JPH0541827B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの吸気装置に関し、特にサ
ージタンクの配設構造に関するものである。

（従来技術） 従来より、直列多気筒エンジンもしくはＶ型エ
ンジン等においては、その吸気装置にサージタン
クを備え、サージタンクから各気筒にそれぞれ接
続した独立吸気管を一旦このサージタンクで集合
させるようにしたものが公知である（実開昭58−
129063号参照）。

しかるに、上記のようにエンジンの上部にサー
ジタンクを配設した場合に、サージタンクの容積
を大きくしてその特性を充分に発揮させるととも
に、このサージタンク下流の吸気管を実用運転領
域での慣性過給効果を良好に得るために長くした
いという要求があるが、エンジン全高を大きくす
ることなく、これらの要求を満足することが困難
となる問題を有する。すなわち、上部に配設した
サージタンクから各気筒までの距離を長くするた
めにはサージタンクの配置位置を高くしなければ
ならず、エンジンを全高が大きくなり、サージタ
ンクの上部がボンネツトラインと干渉することに
なる。また、サージタンク下流の吸気管長が短い
と、実用運転領域としての中速域で大きな慣性過
給効果を得るように設定することはできず、実用
上のエンジンとして汎用性に欠けるものである。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、エンジン全高を大き
くすることなく、サージタンクの容積およびサー
ジタンク下流の吸気管の長さを充分に確保するよ
うにしたエンジンの吸気装置を提供することを目
的とするものである。

（発明の構成） 本発明の吸気装置は、サージタンクの上部を出
力軸方向に一方から他方に傾斜して形成し、この
サージタンクから各気筒に接続されて吸気を供給
する独立吸気通路を出力軸方向に傾斜して形成す
るとともに、上記サージタンクの高さが低い側の
独立吸気通路の傾斜を大きくしてサージタンクへ
の接続位置を低くしたことを特徴とするものであ
る。

（発明の効果） 本発明によれば、サージタンクの上部をボンネ
ツトラインに沿つて傾斜させるとともに、サージ
タンクの両側面から各気筒に対する独立吸気通路
を高さの低い部分ほど傾斜を大きくして配設した
ことにより、サージタンクの容積および独立吸気
通路の長さを、サージタンクとボンネツトライン
との干渉を避けつつ充分に確保することができ、
スペースを有効に活用してコンパクトに性能の優
れた吸気通路を得ることができるものである。特
に、長い独立吸気通路および大容積サージタンク
によつて慣性過給効果の拡大を図ることができ、
エンジンの出力性能の向上が実現できる。

（実施例） 以下、図面により本発明の各実施態様を説明す
る。

実施例 １ この実施例は第１図ないし第３図に示す６気筒
Ｖ型エンジンに関し、第１図はＶ型エンジンの要
部平面図、第２図は吸気装置部分の側面図であ
り、図において左部がエンジン前方で右部が後方
である。また、第３図は第２図の−線に沿う
位置でのエンジンの縦断面正面図である。

６気筒Ｖ型エンジン１は、中央下部のシリンダ
ブロツク２上に第１のシリンダヘツド３ａおよび
第２のシリンダヘツド３ｂが傾斜配設されて、互
いに角度をもつてそれぞれ気筒４，４を有する第
１のバンク１Ａと第２のバンク１Ｂとが形成され
てなる。

上記両側の第１および第２のバンク１Ａ，１Ｂ
の各気筒４に吸気を供給する吸気装置５は、両側
のバンク１Ａ，１Ｂの間の上部に配設されたサー
ジタンク６を備えている。このサージタンク６と
第１および第２のバンク１Ａ，１Ｂの各吸気ポー
ト７ａ，７ｂとを接続する第１および第２の独立
吸気通路８Ａ，８Ｂは、上記サージタンク６の下
側で、左側の第１バンク１Ａの吸気ポート７ａに
下流端が接続された第１の独立吸気通路８Ａの下
流側部分の交差部９ａと、右側の第２バンク１Ｂ
の吸気ボート７ｂに下流端が接続された第２の独
立吸気通路８Ｂの下流側部分の交差部９ｂとが互
いに交差し、上記交差部９ａ，９ｂの上流側はそ
れぞれＵ字状に曲折し、第１の独立吸気通路８Ａ
のＵ字部１０ａの上流端はサージタンク６の右側
部に接続され、第２の独立吸気通路８ＢのＵ字部
１０ｂの上流端はサージタンク６の左側部に接続
されて構成されている。

そして、上記Ｕ字部１０ａ，１０ｂは、エンジ
ンの出力軸方向すなわち前後方向に傾斜して形成
されている。つまり、両側のバンク１Ａ，１Ｂお
よびシリンダブロツク２に対してサージタンク６
は前方にずれたオフセツト状態に配設され、これ
に対応してＵ字部１０ａ，１０ｂはサージタンク
６との接続位置から下方に湾曲すると共に後方に
傾斜し、交差部９ａ，９ｂに接続されるものであ
る。

また、上記サージタンク６の内部空間は、前後
方向（エンジンの出力軸と平行方向）に延びる隔
壁１１によつて左右に独立した第１室６ａと第２
室６ｂとに区画形成されている。右側の第１室６
ａには、右側面に開口した連通口６ｃを介して左
側の第１バンク１Ａに接続される第１の独立吸気
通路８Ａが連通し、左側の第２室６ｂには、左側
面に開口した連通口６ｄを介して右側の第２バン
ク１Ｂに接続される第２の独立吸気通路８Ｂが連
通している。

また、上記サージタンク６の上壁６ｅは、エン
ジンの出力軸方向に対し後方が高く前方が低くな
るように傾斜して形成され、この上壁６ｅの傾斜
はこのサージタンク６の上方に位置するボンネツ
トＢの傾斜形状に沿う形状に設けられている。よ
つて、上記サージタンク６の高さは後部が大きく
前部が小さくなり、この高い側の後端部には各室
６ａ，６ｂにそれぞれ吸気入口１２ａ，１２ｂが
開口され、この吸気入口１２ａ，１２ｂには上流
側の独立吸気管１３ａ，１３ｂがそれぞれ接続さ
れ、この流入側の吸気管１３ａ，１３ｂはサージ
タンク６後方からエンジンの側方に湾曲するとと
もにねじれてスロツトルボデイ１４に接続され、
該スロツトルボデイ１４の上下に配設されたスロ
ツトルバルブ（図示せず）によつてそれぞれの通
路が開閉されるものである。このスロツトルボデ
イ１４上流の吸気通路は、ツインスロツトルコネ
クタ１５から上下に並設された２本のエアパイプ
１６で更に独立して延長され、図示していない上
流で１本に合流されエアクリーナに接続されてい
る。

さらに、上記サージタンク６の両側取付面はエ
ンジンの前方から見て第３図に示すように、逆Ｖ
字状の斜面に形成され、このサージタンク６と独
立吸気通路８Ａ，８ＢのＵ字部１０ａ，１０ｂの
接続面と同一傾斜面上でＵ字部１０ａ，１０ｂと
交差部９ａ，９ｂとが接続される。この傾斜のた
め、Ｕ字部１０ａ，１０ｂは側方から見た場合、
若干下側から見るようになるので、第２図の如く
湾曲線で示されるものである。

一方、サージタンク６の上壁６ｅが傾斜し、前
部の高さが低くなつて、最前方の独立吸気通路８
Ａ，８ＢのＵ字部１０ａ，１０ｂの接続位置の高
さは後部のものより低い位置に接続する。これに
伴つて前方のＵ字部１０ａ，１０ｂは後方のＵ字
部１０ａ，１０ｂより大きく前方に傾斜して配設
されている。すなわち、第２図において、前部の
独立吸気通路８Ａの水平面に対する角度αは、後
部の独立吸気通路８Ａの角度βより小さく、垂直
方向から前方に大きく傾いている。

また、各Ｕ字部１０ａ，１０ｂのサージタンク
６の側面に対する連通口６ｃ，６ｄわ楕円形状に
偏平されて開口している。このＵ字部１０ａ，１
０ｂは前後のもので共通部品が使用され、各部で
取付け角度が変更される。

前記サージタンク６下流の独立吸気通路８Ａ，
８Ｂの交差部９ａ，９ｂには、各気筒４，４の吸
気ポート７ａ，７ｂに対して燃料を噴射する燃料
噴射ノズル２０，２０が配設されている。その
他、第３図において、２１は吸気弁、２２はロツ
カーアーム、２３はカムシヤフト、２４はピスト
ンである。

上記の如き実施例によれば、両側のバンク１
Ａ，１Ｂの各気筒４，４に対する吸気の供給は、
独立吸気管１３ａ，１３ｂによつてそれぞれサー
ジタンク６の後端部から各室６ａ，６ｂに流入し
た吸気が、サージタンク６側面の連通口６ｃ，６
ｄを経てそれぞれ両側の独立吸気通路８Ａ，８Ｂ
のＵ字部１０ａ，１０ｂに流れ、そのＵ字部１０
ａ，１０ｂに沿つてサージタンク６の下側に湾曲
してかつ後方に傾斜して流下し、続いて、交差部
９ａ，９ｂによつて互いに交差してそれぞれ各シ
リンダヘツド３ａ，３ｂの吸気ポート７ａ，７ｂ
から各気筒４，４に供給されるものである。

よつて、サージタンク６の上壁６ｅを傾斜さ
せ、サージタンク６をボンネツトラインにできる
限り近接して上方に配設することができ、充分な
容積を得ることができる。また、Ｕ字部１０ａ，
１０ｂを傾斜させたことにより、サージタンク６
の高さに対して、サージタンク６下流の独立吸気
通路８Ａ，８Ｂの曲率半径および長さが大きく、
特に、中速域（2500〜5000rpm）において慣性過
給効果の大きいコンパクトなＶ型エンジンを得る
ことができる。また、サージタンク６内およびそ
の上流の吸気管１３ａ，１３ｂを区画しているこ
とにより、吸気干渉を抑制するとともに、サージ
タンク６上流の独立吸気管１３ａ，１３ｂの影響
による圧力振動に伴う過給効果（共鳴過給効果）
が得られ、特に、低速域での出力向上が図れるも
のである。

また、サージタンク６を前方にオフセツトする
と同時に、上部が傾斜したサージタンク６の高い
部分に流入側の吸気管１３ａ，１３ｂを接続した
ことにより、吸気入口１２ａ，１２ｂの開口面積
が充分に得られるとともに、このサージタンク６
後方のスペースにスロツトルボデイ１４等の部品
を効率的に配置することができる。

さらに、サージタンク６下流の独立吸気通路８
Ａ，８ＢのＵ字部１０ａ，１０ｂの傾斜を前後で
変え、前部程前方へ大きく傾斜させて設けたこと
により、後方ではサージタンクの略中央の高さか
ら吸気が導出できると同時に、このＵ字部が前後
で同一部品が使用でき、各独立吸気通路８Ａ，８
Ｂ間での形状変化がなく、吸気効率の均一化が図
れ、量産効果の向上が期待できる。また、サージ
タンク６のＵ字部１０ａ，１０ｂに対する連通口
６ｃ，６ｄを偏平として上下方向の高さを低くし
つつ充分な開口面積を得るようにしている。特
に、Ｕ字部１０ａ，１０ｂを別体にしていると、
その長さが容易に変更可能で慣性同調回転数の変
更ができる。

一方、サージタンク６に対する独立吸気通路８
Ａ，８ＢのＵ字部１０ａ，１０ｂの取付面が上向
きに傾斜しているため、このＵ字部１０ａ，１０
ｂの脱着がバンク１Ａ，１Ｂと干渉することなく
容易に行え、かつ、Ｕ字部１０ａ，１０ｂが斜め
上向きに装着されて、各バンク１Ａ，１Ｂのヘツ
ドカバーとのクリアランスを最小でかつ平行に設
定できる。さらに、サージタンク６の取付面が単
一平面でその加工が容易であり、しかも、Ｕ字部
１０ａ，１０ｂの両端のサージタンク６および交
差部９ａ，９ｂとの接続面が、吸気の流れと略直
角となるので、合せ面ずれが最小となり、シール
性も向上するなどの種々の設計上の利点を備えて
いる。

なお、エンジンルームに対するエンジンの配置
は、前後方向もしくは左右方向に設置されるもの
であるが、いずれの場合にもボンネツトには傾斜
があり、このボンネツトの傾斜に沿つてサージタ
ンク６の上部を傾斜形状に設けるものである。

また、上記実施例ではＵ字部１０ａ，１０ｂの
み出力軸方向に傾斜させているが、交差部９ａ，
９ｂについても同様に傾斜して設けるようにして
もよい。さらに、このＵ字部１０ａ，１０ｂの傾
斜は、第２図に示すように後部および中央の角度
が一定で、最前部のものだけ前方に大きく傾斜さ
せるようにしているが、順次その角度を変えるよ
うにしてもよい。

実施例 ２ 本例は直列４気筒エンジンについてのものであ
り、第４図は正面図、第５図は第４図の右側面図
であり、第５図で左部がエンジン前方で右部が後
方である。

４気筒直列エンジン２５は、シリンダブロツク
２６上にシリンダヘツド２７が設置されてエンジ
ン本体が構成され、このシリンダヘツド２７に形
成された各気筒の吸気ポート（図示せず）に対し
て吸気を供給する吸気装置２８は、エンジン２５
の上部に配設されたサージタンク２９を備えてい
る。このサージタンク２９はエンジン出力軸方向
（第５図で左右方向）に延びる筒状に構成され、
その上壁２９ａは後部が高く前部が低くなるよう
に前方に傾斜して形成され、その上壁２９ａはボ
ンネツＢの傾斜形状に沿つて設けられている。こ
のサージタンク２９の後端部にスロツトルボデイ
３０が設置されて、上流側の吸気通路が接続され
る。

上記サージタンク２９と各気筒とを接続する独
立吸気通路３１は、サージタンク２９の外側面に
接続された一端部から、このサージタンク２９の
下方に湾曲して他端部がシリンダヘツド２７に接
続されている。

そして、上記サージタンク２９近傍の独立吸気
通路３１の湾曲部分は、エンジン出力軸方向すな
わち前後方向に傾斜して形成されている。つま
り、シリンダヘツド２７に対してサージタンク２
９は前方にすれたオフセツト状態に配設され、こ
れに対応して独立吸気通路３１が前方に傾斜して
いる。さらに、前方の独立吸気通路３１の湾曲部
は、後方の独立吸気通路３１より前方に大きく傾
斜して設けられ、サージタンク２９の低い位置に
接続されている。すなわち、第５図において、サ
ージタンク２９の高さの小さい側の前部の２本の
独立吸気通路３１の水平面に対する角度αは、後
部の２本の独立吸気通路３１の角度βより小さ
く、垂直方向から前方に大きく傾いて形成されて
いる。３２は燃料噴射ノズルを示している。

よつて、この実施例においても、サージタンク
２９上面の傾斜形成と、独立吸気通路３１の傾斜
形成と、その傾斜がサージタンク高さの低い部分
のものが大きく倒れていることにより、サージタ
ンク２９の容積の拡大と、独立吸気通路３１の長
さの確保とが行えるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例におけるＶ型エ
ンジンの要部平面図、第２図は第１図の吸気装置
部分の側面図、第３図は第２図の−線に沿う
位置でのエンジンの要部縦断面正面図、第４図は
本発明の第２の実施例を示すエンジンの正面図、
第５図は第４図の右側面図である。 １……Ｖ型エンジン、１Ａ，１Ｂ……バンク、
５……吸気装置、６……サージタンク、６ｃ，６
ｄ……連通口、６ｅ……上壁、８Ａ，８Ｂ……独
立吸気通路、９ａ，９ｂ……交差部、１０ａ，１
０ｂ……Ｕ字部、１１……隔壁、１２ａ，１２ｂ
……吸気入口、１３ａ，１３ｂ……独立吸気管、
２５……直列エンジン、２８……吸気装置、２９
……サージタンク、２９ａ……上壁、３１……独
立吸気通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 上部にサージタンクが配設されたエンジンに
   おいて、上記サージタンクの上部を出力軸方向に
   一方から他方に傾斜して形成し、このサージタン
   クから各気筒に接続されて吸気を供給する独立吸
   気通路を出力軸方向に傾斜して形成するととも
   に、上記サージタンクの高さが低い側の独立吸気
   通路の傾斜を大きくし、サージタンクへの接続位
   置を低くしたことを特徴とするエンジンの吸気装
   置。