JP4692569B2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関する。

それぞれ複数の気筒から構成される二つの気筒列を備える多気筒エンジン、例えばＶ型エンジンでは、その構成上、サージタンクをエンジン上方に配置する必要がある。これは、Ｖ型エンジンではその構成上中央上方に吸気ポートが設けられること、および吸気効率や吸気管並びに排気管の取回し等の観点からサージタンクをこれら吸気ポートに近接して配置しなければならないことによる。

このようにＶ型エンジンではその上方にサージタンクが配置されるため、エンジンルーム内にエンジンおよびサージタンクを収めようとすると、必然的にエンジンフードの位置が高くなってしまう。特に、歩行者保護等の観点からエンジンフードとエンジン本体およびサージタンクの上部との間にはクッション材等を設ける必要があることも考慮すると、エンジンフードをより高い位置に配置しなければならなくなり、車両の設計自由度が失われる。

一般に車両運転者の視野確保の観点からエンジンフードは通常、車両前方に向かって下方に傾斜させる必要があるため、エンジンフード全体の高さを低いものとするにはエンジンフード前方領域においてエンジンフードの高さを低いものとする必要がある。特許文献１に開示されたＶ型エンジンの吸気装置では、サージタンクをＶ型エンジンの両気筒列の中央上方に配設すると共に、サージタンクの後端両側に互いに対向するスロットル弁を設けている。これによりサージタンクをより後方に配置することができるようになる。また、サージタンクはＶ型エンジンの中央上方にサージタンクを配置するとその上面が車両前方に向かって下方に傾斜するように形成される。サージタンクをこのように形成することにより、エンジンフード前方領域において効果的にエンジンフードの高さが低いものとされる。

特開平４−１２１２２４号公報 特開平３−２８６１３３号公報 特開平４−１２４４５６号公報 特開平３−１０７５２０号公報 特開平４−２７６１７２号公報

ところで、サージタンクにはその内部空間を上方部分と下方部分とに分割し、これら上方部分と下方部分との間に隔壁を設けたものが存在する。そして、このサージタンクでは、Ｖ型エンジンの一方の気筒列に連結される吸気枝管が上方部分に連結され、他方の気筒列に連結される吸気枝管が下方部分に連結される。そして、サージタンク内の上記隔壁の一部に上方部分と下方部分とを連通させる開口が設けられ、この開口にはこの開口を開閉する開閉弁が設けられる。そして、上記開閉弁を開閉することにより、吸気経路内に生じる吸気脈動の周期に影響を及ぼす有効吸気管長が切り換えられ、これを用いて脈動効果により充填効率を高めることができる。

このように、内部空間が上方部分と下方部分とに分割されているサージタンクを用いた場合においても、エンジンフードの高さを低いものとすることが要求されている。ところが、特許文献１に記載されているように上面が車両前方に向かって下方に傾斜するようにサージタンクを形成すると、サージタンク前方領域においてはサージタンクの上方部分および下方部分はそれぞれ非常に薄いものとなってしまう。したがって、この場合、サージタンク前方領域においては上方部分および下方部分の側方から吸気枝管をそれぞれ分岐させるのは困難である。

そこで本発明の目的は、内部空間が上方部分と下方部分とに分割されているサージタンクを用いた場合であっても効果的にエンジンフードの高さを低いものとすることができるような多気筒エンジンの吸気装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、第１の発明では、それぞれ複数の気筒から構成される第一の気筒列及び第二の気筒列を備える多気筒エンジンの吸気装置において、当該吸気装置が上記多気筒エンジンに取付けられたときに上記多気筒エンジンのシリンダヘッドよりも高い位置に配置されるサージタンクと、該サージタンクと上記多気筒エンジンの各吸気ポートとを連通させる複数の吸気枝管とを具備し、上記吸気枝管は、上記第一の気筒列に通じる吸気ポートと連通する第一の吸気枝管群と、上記第二の気筒列に通じる吸気ポートと連通する第二の吸気枝管群とに分かれており、上記第二の吸気枝管群の各吸気枝管は上記第一の吸気枝管群の吸気枝管よりも上方で上記サージタンクに連結されているとともに、第二の吸気枝管群の車両前方側の吸気枝管は第二の吸気枝管の車両後方側の吸気枝管よりも低い位置で上記サージタンクに連結され、上記サージタンクはその吸気上流側において吸気管に連結されると共に上記第二の吸気枝管群の吸気枝管に連通する上方部分と上記第一の吸気枝管群に連通する下方部分とを具備し、上記上方部分は、上記サージタンクへの吸気管の連結方向と上記サージタンクへの上記第二の吸気枝管群の各吸気枝管の連結方向との間の角度が上記サージタンクへの吸気管の連結方向と上記第一吸気枝管群の各吸気枝管の連結方向との角度よりも大きくなるように、上記下方部分に対して角度が付けられている。
なお、本明細書中において、「前方」および「後方」とは、多気筒エンジンが配置される車両の前方および後方をそれぞれ意味するものであり、また「上方」および「下方」とは、多気筒エンジンが配置される車両の鉛直方向上方および下方をそれぞれ意味するものである。

第２の発明では、第１の発明において、上記第二の吸気枝管群の吸気枝管がサージタンクに連結される位置は車両後方の吸気枝管ほど高い。
第３の発明では、第１又は第２の発明において、上記第二の吸気枝管群の吸気枝管の水平方向の長さは車両後方の吸気枝管ほど短くなっているとともに、上記第二の吸気枝管群の吸気枝管の鉛直方向の長さは車両後方の吸気枝管ほど長くなっている。
第４の発明では、第１〜第３のいずれか一つの発明において、上記第二の吸気枝管群の吸気枝管の全長は均等である。

本発明によれば、内部空間が上方部分と下方部分とに分割されているサージタンクを用いた場合であっても効果的にエンジンフードの高さを低いものとすることができる。

第２の発明によれば、サージタンクの上方部分について吸気管連結方向と吸気枝管連結方向との間の角度を大きくすることにより、吸気ガスに対する吸気抵抗を小さくすることができる。

以下、図面を参照して本発明の多気筒エンジンの吸気装置について説明する。図１は本発明の第一実施形態の吸気装置を搭載した車両を示している。

図１において、１は本発明の吸気装置の搭載される車両、２は多気筒エンジンが収容されるエンジンルーム、１０は本発明の吸気装置をそれぞれ示している。吸気装置１０は、エアクリーナ１１、吸気管１２、サージタンク１３および複数の吸気枝管１４を有し、吸気ガス（吸入空気）はこれらを通って多気筒エンジンの各吸気ポート内に流入する。吸気管１２には吸気管１２内を流れる吸入空気の流量を調整するためのスロットル弁１５が設けられる。本明細書においては、車両１の前方、すなわち車両１の前進方向を「前方」（図１において方向Ｆ）として、車両１の後方、すなわち車両１の後退方向を「後方」（図１において方向Ｒ）として説明する。また、車両１の鉛直方向上向きの方向を「上方」（図１において方向Ｕ）として、車両１の鉛直方向下向きの方向を「下方」（図１において方向Ｄ）として説明する。

図２〜図５は、多気筒エンジンに搭載された本発明の第一実施形態の吸気装置１０を示している。ここで、図２は吸気装置１０の部分平面図であり、図３は吸気装置１０の部分正面図、図４および図５は一方の側およびそれと反対側から見た吸気装置の部分側面図である。図示した実施形態では、Ｖ型六気筒のエンジン３、すなわちそれぞれ三つの気筒を有する二つの気筒列３１、３２が一定角度で配置されたエンジンを用いた場合について示している。また、エンジン３はエンジンルーム２内に縦置きで、すなわち各気筒列３１、３２を構成する気筒が前後方向に並ぶように配置される。なお、本発明の吸気装置１０を利用可能なエンジンは上記Ｖ型六気筒エンジンに限られず、それぞれ複数の気筒から構成される二つの気筒列を備える多気筒エンジン（例えば、Ｖ型八気筒エンジン、水平対向型六気筒エンジン等）であれば如何なるエンジンにも使用することができる。

図２〜図５に示したように、吸気管１２はスロットル弁１５の下流の吸気管分岐部１６において上方分岐管１７および下方分岐管１８の二つの分岐管に分岐する。上方分岐管１７は、下方分岐管１８の上方に位置する。サージタンク１３はその内部空間が隔壁１９（図４参照）によって上方部分１３ａと下方部分１３ｂとの二つの部分に分割されている。上方部分１３ａは下方部分１３ｂの上方に位置する。上方部分１３ａには上方分岐管１７が連結され、下方部分１３ｂには下方分岐管１８が連結されている。また、これら上方分岐管１７および下方分岐管１８はそれぞれ上方部分１３ａの後方および下方部分１３ｂの後方に連結されている。また、吸気管１２に配置されたスロットル弁１５もエンジン３の上方に且つその後方に位置する。本実施形態では上方部分１３ａと下方部分１３ｂとは別体として形成されるのではなく、一体的に形成される。しかしながら、上方部分１３ａと下方部分１３ｂとを別体として形成し、その後これらを連結することでサージタンク１３を形成してもよい。

また、サージタンク１３は、エンジン３のシリンダヘッドのヘッドカバー３３、３４よりも上方に位置している。特に、本実施形態ではサージタンク１３はエンジン３の一方の気筒列（以下、「第一気筒列」と称す）３１に対応するヘッドカバー３３の上方に配置される。サージタンク１３がこのような位置に配置されるのは以下の理由による。すなわち、Ｖ型エンジンではその構成上吸気ポートをエンジンの中央に配置せざるをえない。後述するような脈動効果を最適に得るための吸気枝管の長さは決まっており、また、各気筒への吸気ガスの分配を均等にするためには吸気枝管の長さを均等にすることが必要である。これら条件を満たしつつエンジンの中央に位置する吸気ポートにサージタンクを連通させようとすると、必然的にエンジンのシリンダヘッドのヘッドカバー上方にサージタンクが配置されることとなる。

サージタンク１３の上方部分１３ａと下方部分１３ｂとの間の隔壁１９には開口２０が設けられており、よってこの開口２０を介して上方部分１３ａと下方部分１３ｂとは連通している。開口２０には、この開口２０を開閉するための開閉弁２１が設けられている。したがって、開閉弁２１が開弁しているときには、上方部分１３ａと下方部分１３ｂとは通じており、逆に開閉弁２１が閉弁しているときには上方部分１３ａと下方部分１３ｂとは通じていない。

サージタンク１３の上方部分１３ａおよび下方部分１３ｂにはそれぞれ三本ずつの吸気枝管１４１〜１４６が連結されている。上方部分１３ａに連結された吸気枝管１４１、１４３、１４５はシリンダヘッドに設けられた吸気ポート３５を介して第一気筒列３１の気筒にそれぞれ連通され、下方部分１３ｂに連結された吸気枝管１４２、１４４、１４６はシリンダヘッドに設けられた吸気ポート３６を介して第一気筒列３１とは別の気筒列（以下、「第二気筒列」と称す）３２の気筒にそれぞれ連通される。

第一気筒列３１の三つの気筒を前方から後方に向かって１番気筒、３番気筒、５番気筒とすると、これら気筒には第一吸気枝管１４１、第三吸気枝管１４３、第五吸気枝管１４５がそれぞれ連通する。また、第二気筒列３１の三つの気筒を前方から後方に向かって２番気筒、４番気筒、６番気筒とすると、これら気筒には第二吸気枝管１４２、第四吸気枝管１４４、第六吸気枝管１４６がそれぞれ連通する。また、サージタンク１３に連結される吸気管１２は、サージタンク１３との連結部近傍において、これら吸気枝管１４よりも後方に位置する。

開閉弁２１は、適切に開閉されることにより、吸気経路（吸気枝管１４、サージタンク１３、吸気管１２等を含む経路）内の圧力変動を有効利用してエンジン３の燃焼室３７への吸気効率を高めることができる。その理由は以下の通りである。すなわち、吸気経路内の圧力変動を利用する方法としては、吸気枝管１４において起こる脈動効果（慣性過給効果）を利用した方法と、吸気枝管から吸気管分岐部までの経路において起こる脈動効果（共鳴過給効果）を利用した方法とがある。これら効果を利用できるエンジンの回転数（以下、「機関回転数」と称す）は限られており、また共鳴過給の起こる機関回転数は慣性過給の起こる機関回転数よりも低いものとなる。

慣性過給効果および共鳴過給効果の大きさはサージタンク内で発生する脈動の大きさの影響を受ける。すなわち、サージタンクの容積が大きいほど、またサージタンクと連通する気筒数が多いほどサージタンク内で発生する脈動は弱まり、よって慣性過給効果が強まるが共鳴過給効果は弱まる。本実施形態では、開閉弁２１を開弁することにより上方部分１３ａと下方部分１３ｂとが連通してこれら両部分１３ａ、１３ｂが一つのサージタンクとして機能するようになる。したがって、上方部分１３ａと下方部分１３ｂとが別個のサージタンクとして機能する場合に比べてサージタンクの容積が実質的に大きくなり且つサージタンクと連通する気筒数が実質的に多くなるため、慣性過給効果が強まる。逆に開閉弁２１を閉弁することにより上方部分１３ａと下方部分１３ｂとは分離され、これら部分１３ａ、１３ｂは別個のサージタンクとして機能する。したがって、各部分１３ａ、１３ｂの容積は小さく且つ各部分１３ａ、１３ｂと連通する気筒数も少ないため、共鳴過給効果が強まる。したがって、上述したように機関回転数に応じて開閉弁２１を開閉することにより慣性過給効果と共鳴過給効果とを有効に利用することができ、よって燃焼室３７への吸気効率が高まる。

ところで、車両１の設計自由度を高めることまたは車両運転者の視野確保等の観点から、エンジンフード４の位置を低いものとする必要がある。ところが、Ｖ型エンジン３ではその上方にサージタンク１３が配置されるため、エンジンルーム２内の機器全体（エンジン、吸気装置等を含む。以下、「エンジン機器全体」と称す）の高さは高いものとなり、必然的にエンジンフード４の位置が高くなってしまう。

したがって、エンジンフード４の位置を低くするためには、サージタンクが配置されている領域においてエンジン機器全体の高さを低いものにする必要がある。ただし、一般に、車両運転者の視野確保の観点からエンジンフード４は前方に向かって下方に傾斜せしめられるため、エンジンフード４全体の高さを低いものとするためには、前方ほどエンジン機器全体の位置を低いものとする必要がある。したがって、サージタンク１３についても特にその前方領域においてサージタンク１３の上面の位置を低くすることが必要であり、逆に、サージタンク１３の前方領域においてサージタンク１３の上面の位置を低くすれば、エンジンフード４全体の高さを低くすることができる。

そこで、本発明の第一実施形態では、サージタンク１３はその下方部分１３ｂに対してその上方部分１３ａが後方へずれて、上方部分１３ａが下方部分１３ｂ上に完全には重ならないような形態となっている。したがって、上方部分１３ａの前端部２２ａは下方部分１３ｂの前端部２２ｂよりも後方に位置している。このため、サージタンク１３の前方領域２３においてサージタンク１３は下方部分１３ｂのみから形成されていることとなるので、この領域２３においてサージタンク１３の全高は前方領域以外の領域に比べて低い。このように、サージタンク１３の全高が前方領域２３において低いため、結果として、エンジンフード４全体の高さを低くすることができる。

このことは、図４および図５からも明らかである。これら図において、破線は本発明の場合にエンジンフード４を配置可能な下限位置（より正確には、エンジンフード４の下方に配置される緩衝材を配置可能な下限位置）を示している。これら図から分かるように、サージタンク１３の前方領域２３においては、低い位置にエンジンフード４を配置することが可能である。特に、図４には、前方領域においてもサージタンクの下方部分上に上方部分が重ねて配置されている場合のサージタンクの輪郭が一点鎖線で示されている。したがって、本実施形態のサージタンク１３によれば、下方部分上に上方部分を重ねて配置した場合にはサージタンクに干渉してしまうような位置までエンジンフードを下げられることが分かる。

また、サージタンク１３の上方部分１３ａは後方に向かうにつれてその高さが徐々に高くなるように形成されている。これに伴い、吸気枝管１４１、１４３、１４５がサージタンク１３の上方部分１３ａに連結される位置も後方の吸気枝管ほど高くなっている。一方、これら吸気枝管１４１、１４３、１４５がエンジン３の吸気ポート３５に連結される位置は同一の高さとなっている。したがって、上方部分１３ａに連結される吸気枝管１４１、１４３、１４５が延びる鉛直方向の長さは後方の吸気枝管ほど長くなっている。すなわち、図５に示したように吸気枝管の鉛直方向の長さは、１４１、１４３、１４５の順に長くなっていく。

一方、上方部分１３ａに連結された各吸気枝管１４１、１４３、１４５の水平方向の長さは、後方の吸気枝管ほど短くなっている。すなわち、図２に示したように、吸気枝管の水平方向の長さは１４５、１４３、１４１の順に長くなっている。これは、上方部分１３ａが後方にずらされたことにより、上方部分１３ａへの吸気枝管１４１、１４３、１４５の連結地点間の間隔がこれら吸気枝管１４１、１４３、１４５の連結される吸気ポート３５間の間隔よりも短くなっていることによる。

このように、上方部分１３ａに連結される吸気枝管１４１、１４３、１４５においては後方の吸気枝管ほどその鉛直方向の長さが長くなると共にその水平方向の長さが短くなることにより、結果として上方部分１３ａに連結される各吸気枝管１４１、１４３、１４５の長さを均等にすることができ、よって各気筒への吸気ガスの分配を均等にし且つ吸気経路内に発生する脈動効果を有効に利用して充填効率を高いものとすることができる。

また、サージタンク１３の上方部分１３ａと下方部分１３ｂとは平行に配置されておらず、上方部分１３ａは水平方向において下方部分１３ｂに対して角度がつけられている。すなわち、上方部分１３ａは下方部分１３ｂに対して、吸気管１２がサージタンク１３に連結される地点近傍を中心として、サージタンク１３に吸気枝管１４が連結される側とは反対側に向かって所定角度だけ回転移動せしめられたような形態となっている。このため、上方部分１３ａに各吸気枝管１４が連結される方向（以下、「吸気枝管連結方向」と称す）と上方部分１３ａに吸気管１２が連結される方向（以下、「吸気管連結方向」と称す）との間の角度θは、それぞれ対応する吸気枝管（例えば、第一吸気枝管１４１に対する第二吸気枝管１４２）についての下方部分１３ｂへの吸気枝管連結方向と下方部分１３ｂへの吸気管連結方向との間の角度よりも大きくなっている。なお、吸気管連結方向は、上方部分１３ａに上方分岐管１７が連結される方向であってもよいし、吸気管分岐部１６において上方分岐管１７が分岐する方向であってもよい。

一般に、サージタンク１３への吸気枝管連結方向と吸気管連結方向との間の角度θが小さいと、吸気管１２からサージタンク１３に流入した吸気ガスは吸気枝管１４に流入するためにサージタンク１３内において急角度で曲がらなければならない。すなわち、サージタンク１３内における吸気ガスの流線の曲げ角度が小さい。このように吸気ガスが急角度で曲がることは吸気抵抗となり、吸気ガスの流量低下を招く結果となる。

これに対して、本実施形態では、サージタンク１３の上方部分１３ａへの吸気枝管連結方向と吸気管連結方向との間の角度θが大きいため、吸気ガスは急角度で曲がることがなく、吸気ガスの流線の曲げ角度は大きい。このため、上方部分１３ａにおいて吸気ガスの流線が曲がることより吸気ガスが受ける吸気抵抗は比較的小さいものとなる。

ここで、従来型の吸気装置、すなわちサージタンクの上方部分が下方部分上に完全に重なるように形成された吸気装置を用いた場合と、本実施形態の吸気装置を用いた場合との各気筒への吸気ガスの流量を比較する。図６は、開閉弁２１を開弁している状態において従来型の吸気装置を用いた場合と本実施形態の吸気装置を用いた場合それぞれについて各気筒へ流入する吸気ガスの流量（以下、「吸入吸気流量」と称す）を示した図である。

図６から分かるように、本実施形態の吸気装置を用いた場合の方が従来型の吸気装置を用いた場合に比べてほとんどの気筒において吸入吸気流量が多くなっている。これは、上述したようにサージタンク１３の上方部分１３ａを通って流れる吸気ガスが受ける吸気抵抗が小さいことによる。また、従来型の吸気装置においては、気筒間に吸入吸気流量のばらつきがあり、特に奇数番の気筒（第一気筒列３１の気筒）と偶数番の気筒（第二気筒列３２の気筒）との間で異なる吸入吸気流量となる傾向にある。これは、従来型の吸気装置では、サージタンクの上方部分における吸気枝管連結方向と吸気管連結方向との間の角度が、サージタンクの下方部分における吸気枝管連結方向と吸気管連結方向との間の角度よりも小さく且つその差が大きいため、サージタンクの上方部分を通って流れる吸気ガスが受ける吸気抵抗が下方部分を通って流れる吸気ガスが受ける吸気抵抗よりもかなり大きいことによるものと考えられる。これに対して本実施形態の吸気装置においては、吸気枝管連結方向と吸気管連結方向との間の角度はサージタンク１３の上方部分１３ａと下方部分１３ｂとの間で大きな差となっていないため、第一気筒列３１の気筒と第二気筒列３２の気筒と間での吸入吸気流量のばらつきが抑制されていると考えられる。

このように、本発明の第一実施形態によれば、各気筒列３１、３２の気筒への吸入空気流量を多いまま維持して且つ吸入空気量を気筒間でほぼ均等に維持しつつ、サージタンクの前方領域の高さを低いものとすることによりエンジンフードの取付け位置を低くすることができる。

次に、図７および図８を参照して本発明の第二実施形態の吸気装置について説明する。図７は第二実施形態の吸気装置４０の図２と同様な平面図であり、図８は第二実施形態の吸気装置４０の側面図である。なお、以下の説明においては上記第一実施形態と同様な構成要素については同じ参照番号を付す。

本実施形態では、上記第一実施形態と同様にＶ型六気筒のエンジン５を用いた場合について示しているが、それぞれ複数の気筒から構成される二つの気筒列を備える多気筒エンジン（例えば、Ｖ型八気筒エンジン、水平対向型六気筒エンジン等）であれば如何なるエンジンにも使用することができる。ただし、本実施形態では、第一実施形態とは異なり、エンジン５がエンジンルーム２内に縦置きで、すなわち各気筒列５１、５２を構成する気筒が横方向（すなわち前後方向とは垂直な方向）に並ぶように配置される。

第二実施形態では、第一実施形態と同様に、サージタンク４３はその内部空間が上方部分４３ａと下方部分４３ｂとの二つの部分に分割されている。上方部分４３ａは下方部分４３ｂの上方に位置し、上方部分４３ａおよび下方部分４３ｂにはそれぞれ上方分岐管１７および下方分岐管１８が連結されている。上方分岐管１７および下方分岐管１８はそれぞれ上方部分４３ａおよび下方部分４３ｂの側方に連結されている。また、上方部分４３ａと下方部分４３ｂとは一体的に形成される。

また、サージタンク４３は、エンジン３の二つの気筒列３８、３９のうち後方側に位置する気筒列（以下、「第三気筒列」と称す）５１に対応するヘッドカバー５３の上方に配置される。サージタンク４３の上方部分４３ａおよび下方部分４３ｂにはその前方にそれぞれ三本ずつの吸気枝管４４１〜４４６が連結されている。上方部分４３ａに連結された吸気枝管４４１、４４３、４４５は吸気ポート５５を介して第三気筒列５１の気筒にそれぞれ連通され、下方部分４３ｂに連結された吸気枝管４４２、４４３、４４５は吸気ポート５６を介して第三気筒列５１とは別の気筒列（以下、「第四気筒列」と称す）５２の気筒にそれぞれ連通される。

第二実施形態の吸気装置においても、第一実施形態の吸気装置と同様に、サージタンク４３はその下方部分４３ｂに対してその上方部分４３ａが後方へずれて、上方部分４３ａが下方部分４３ｂに完全には重ならないような形態となっている。したがって、上方部分４３ａの前端部４５ａは下方部分４３ｂの前端部４５ｂよりも後方に位置している。このためサージタンク１３の前方領域４６においてサージタンク４３は下方部分４３ｂのみから形成されていることとなるので、この前方領域４６においてサージタンク４３の全高は前方領域以外の領域に比べて低い。このため、エンジンフード４の全体の高さを低くすることができる。

このことは、図８からも明らかである。この図において、破線は図４および図５と同様に本発明においてエンジンフード４を配置可能な下限位置を示している。この図から分かるように、サージタンク４３の前方領域４６においては、低い位置にエンジンフード４を配置することが可能である。図中の一点鎖線は前方領域においてもサージタンクの下方部分上に上方部分を重ねて配置した場合のサージタンクの輪郭を示している。この図から、本実施形態によれば、下方部分上に上方部分を重ねて配置した場合にはサージタンクに干渉してしまうような位置まで、エンジンフードを下げることができることが分かる。

本発明の第一実施形態の吸気装置を搭載した車両を示している。 本発明の第一実施形態の吸気装置の部分平面図である。 本発明の第一実施形態の吸気装置の部分正面図である。 本発明の第一実施形態の吸気装置の部分側面図である。 図４とは反対側から見た本発明の第一実施形態の吸気装置の部分側面図である。 従来型および本実施形態の吸気装置を用いた場合の各気筒へ流入する吸気ガスの流量を示した図である。 本発明の第二実施形態の吸気装置の図２と同様な部分平面図である。 本発明の第二実施形態の吸気装置の部分側面図である。

符号の説明

１ 車両
２ エンジンルーム
３、５ エンジン
４ エンジンフード
１０ 吸気装置
１１ エアクリーナ
１２ 吸気管
１３、４３ サージタンク
１４、４４ 吸気枝管
１５ スロットル弁
１６ 吸気管分岐部
１７ 上方分岐管
１８ 下方分岐管
２０ 開口
２１ 開閉弁
２３、４６ 前方領域

Claims (4)

1. それぞれ複数の気筒から構成される第一の気筒列及び第二の気筒列を備える多気筒エンジンの吸気装置において、
   当該吸気装置が上記多気筒エンジンに取付けられたときに上記多気筒エンジンのシリンダヘッドよりも高い位置に配置されるサージタンクと、該サージタンクと上記多気筒エンジンの各吸気ポートとを連通させる複数の吸気枝管とを具備し、
   上記吸気枝管は、上記第一の気筒列に通じる吸気ポートと連通する第一の吸気枝管群と、上記第二の気筒列に通じる吸気ポートと連通する第二の吸気枝管群とに分かれており、
   上記第二の吸気枝管群の各吸気枝管は上記第一の吸気枝管群の吸気枝管よりも上方で上記サージタンクに連結されているとともに、第二の吸気枝管群の車両前方側の吸気枝管は第二の吸気枝管の車両後方側の吸気枝管よりも低い位置で上記サージタンクに連結され、
   上記サージタンクはその吸気上流側において吸気管に連結されると共に上記第二の吸気枝管群の吸気枝管に連通する上方部分と上記第一の吸気枝管群に連通する下方部分とを具備し、上記上方部分は、上記サージタンクへの吸気管の連結方向と上記サージタンクへの上記第二の吸気枝管群の各吸気枝管の連結方向との間の角度が上記サージタンクへの吸気管の連結方向と上記第一吸気枝管群の各吸気枝管の連結方向との角度よりも大きくなるように、上記下方部分に対して角度が付けられている、多気筒エンジンの吸気装置。
2. 上記第二の吸気枝管群の吸気枝管がサージタンクに連結される位置は車両後方の吸気枝管ほど高い、請求項１に記載の多気筒エンジンの吸気装置。
3. 上記第二の吸気枝管群の吸気枝管の水平方向の長さは車両後方の吸気枝管ほど短くなっているとともに、上記第二の吸気枝管群の吸気枝管の鉛直方向の長さは車両後方の吸気枝管ほど長くなっている、請求項１又は２に記載の多気筒エンジンの吸気装置。
4. 上記第二の吸気枝管群の吸気枝管の全長は均等である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の多気筒エンジンの吸気装置。

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