JP2009013901A - 多気筒内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、多気筒内燃機関の吸気装置に関し、二つの気筒列を有するエンジンの吸気効率を向上することを目的とする。
【解決手段】内部空間が第１空間と第２空間とに分かれたサージタンク１４と、サージタンク１４からファンネル部１８を介して突出するとともに第１空間に連通する複数の吸気枝管１６からなり、二つの気筒列の一方に空気を供給する第１の吸気枝管群２０と、サージタンク１４からファンネル部１８を介して突出するとともに第２空間に連通する複数の吸気枝管１６からなり、二つの気筒列の他方に空気を供給する第２の吸気枝管群２２とを備える。ファンネル部１８の横断面形状は、略四角形状である。
【選択図】図１

Description

本発明は、多気筒内燃機関の吸気装置に関する。

Ｖ型エンジンの吸気装置において、左右のバンクのサージタンクを一体化してエンジン上方に配置する構成が広く用いられている。図７は、そのようなＶ型エンジンの吸気装置の断面図である。この図に示すように、この吸気装置は、サージタンク１００から漏斗状のファンネル部１０１を介して突出する複数の吸気枝管からなる第１の吸気枝管群１０２および第２の吸気枝管群１０４を有している。第１の吸気枝管群１０２は、Ｖ型エンジンの一方のバンクに接続され、第２の吸気枝管群１０４は、他方のバンクに接続される。サージタンク１００の内部空間は、上方空間１０６と、下方空間１０８とに分かれている。第１の吸気枝管群１０２は、上方空間１０６に連通しており、第２の吸気枝管群１０４は、下方空間１０８に連通している。

図８は、そのようなＶ型エンジンの吸気装置の搭載スペースを示す図であり、（ａ）は車両前方から見た図、（ｂ）は車両側方から見た図である。この図に示すように、Ｖ型エンジンの吸気装置は、エンジンとエンジンフードとの隙間に搭載される。車両のスタイリングの面からは、エンジンフードを低くしたいという要請がある。このため、Ｖ型エンジンの吸気装置では、サージタンク高さが厳しく制約される。更に、近年では、歩行者保護のための衝撃吸収空間を設ける必要があることから、サージタンクの更なる薄型化が求められている。

特開２００５−３２５６９６号公報には、エンジンフードが前下がりになっていることに対応して、サージタンク高さを特に車両前方側において低くするために、サージタンクの上方空間の前端部が下方空間の前端部よりも車両後方側に位置するように構成された吸気装置が開示されている。

特開２００５−３２５６９６号公報 実開昭６１−１８４８５７号公報

図７に示すように、サージタンク１００内には、上方空間１０６と下方空間１０８とを隔てる仕切り板１１０が設けられている。図９は、サージタンク１００を図７中の左側から見たときの模式的な透視図である。上述したように、サージタンク１００には、薄型化が求められている。しかしながら、ファンネル部１０１には、流量に見合った十分な直径を確保することが必要である。このため、サージタンク１００を薄型化するには、図９に示すように、第１の吸気枝管群１０２のファンネル部１０１と、第２の吸気枝管群１０４のファンネル部１０１とを相互に接近させて、隙間を詰める必要がある。その結果、図７中の矢印Ａ部や図９に示すように、仕切り板１１０がファンネル部１０１の付近で波打った形状になってしまう。このため、仕切り板１１０の波打った部分が空気の流れを乱して吸い込み抵抗となり、吸気効率が低下するという問題がある。

更に、各吸気枝管のファンネル部１０１を設けるスペースを十分に確保できないことから、図９中の矢印Ｂ部や矢印Ｃ部に示すように、各吸気枝管のファンネル部１０１が一部で欠損してしまうという弊害もある。このため、サージタンク１００内の空気を各吸気枝管へスムーズに流入させることができず、吸気効率が低下するという問題もある。

ところで、図７に示すサージタンク１００には、上方空間１０６と下方空間１０８との間を開閉する可変バルブ１１２が設置されている。可変バルブ１１２を閉じた状態では、上方空間１０６と下方空間１０８とがそれぞれ別個にタンクボリュームとして機能する。一方、可変バルブ１１２を開くと、図１０に示すように、上方空間１０６と下方空間１０８とが連通するので、上方空間１０６と下方空間１０８とが一体となってタンクボリュームとして機能する。

一般に、タンクボリュームを小さくすると、低中速域のトルクが向上し、また、レスポンスも向上する。その一方で、高速域のトルクは低下する。これに対し、タンクボリュームを大きくすると、高速域のトルクを向上することができる一方で、低中速域のトルクは低下する。

可変バルブ１１２は、上記のような事情に鑑みて設けられたものである。すなわち、低中速域では可変バルブ１１２を閉じ、高速域では可変バルブ１１２を開くようにすることにより、全域でトルクを向上することができる。

しかしながら、図１０に示すように、従来のサージタンク１００では、可変バルブ１１２を開いたとき、可変バルブ１１２の羽が各吸気枝管への流れの抵抗となり、吸気効率が低下するという問題がある。また、図１１に示すように、上方空間１０６と下方空間１０８との間の実質的な開口面積が小さく、上方空間１０６と下方空間１０８とを十分に一体化できないという問題もある。この実質的な開口面積を大きくするには、図１２に示すように、可変バルブ１１２の羽を９０°近くまで開けばよいが、そうすると、可変バルブ１１２の羽とタンク内壁との隙間が一層小さくなり、吸気抵抗が更に大きくなるという問題がある。この場合、可変バルブ１１２の羽とタンク内壁との隙間を大きくすることは、サージタンク１００の高さの制約上、極めて困難である。

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、二つの気筒列を有するエンジンの吸気効率を向上することのできる多気筒内燃機関の吸気装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、二つの気筒列を有する多気筒内燃機関に用いられる吸気装置であって、
内部空間が第１空間と該第１空間の下方に位置する第２空間とに分かれ、両空間の境界に仕切り板と開口部とを有するタンクと、
前記タンクからファンネル部を介して突出するとともに前記第１空間に連通する複数の吸気枝管からなり、前記二つの気筒列の一方に空気を供給する第１の吸気枝管群と、
前記タンクからファンネル部を介して突出するとともに前記第２空間に連通する複数の吸気枝管からなり、前記二つの気筒列の他方に空気を供給する第２の吸気枝管群と、
を備え、
前記ファンネル部の横断面形状が略四角形状であることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記吸気枝管の横断面形状が略四角形状であることを特徴とする。

また、第３の発明は、第２の発明において、
前記吸気枝管の下流側に接続される部品と前記吸気枝管とを固定するボルトを回すための工具を挿入可能な隙間が前記吸気枝管同士の間に形成されていることを特徴とする。

また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記仕切り板は、前記ファンネル部付近で平板状をなしていることを特徴とする。

また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、
前記第１空間内に設置され、前記第１空間の有効容積を小容積とする閉状態と、前記第１空間の有効容積を大容積とする開状態とに変位する第１可変バルブと、
前記第２空間内に設置され、前記第２空間の有効容積を小容積とする閉状態と、前記第２空間の有効容積を大容積とする開状態とに変位する第２可変バルブと、
を備えることを特徴とする。

また、第６の発明は、二つの気筒列を有する多気筒内燃機関に用いられる吸気装置であって、
内部空間が第１空間と第２空間とに分かれ、両空間の境界に仕切り板と開口部とを有するタンクと、
前記タンクから突出するとともに前記第１空間に連通する複数の吸気枝管からなり、前記二つの気筒列の一方に空気を供給する第１の吸気枝管群と、
前記タンクから突出するとともに前記第２空間に連通する複数の吸気枝管からなり、前記二つの気筒列の他方に空気を供給する第２の吸気枝管群と、
前記第１空間内に設置され、前記第１空間の有効容積を小容積とする閉状態と、前記第１空間の有効容積を大容積とする開状態とに変位する第１可変バルブと、
前記第２空間内に設置され、前記第２空間の有効容積を小容積とする閉状態と、前記第２空間の有効容積を大容積とする開状態とに変位する第２可変バルブと、
を備えることを特徴とする。

また、第７の発明は、第５または第６の発明において、
前記第１可変バルブおよび前記第２可変バルブを閉状態としたときには、前記第１空間の有効容積部分と前記第２空間の有効容積部分とは、前記仕切り板によって隔てられ、
前記第１可変バルブおよび前記第２可変バルブを開状態としたときには、前記第１空間の有効容積部分と前記第２空間の有効容積部分とは、前記開口部を介して連通することを特徴とする。

また、第８の発明は、第５乃至第７の発明の何れかにおいて、
前記第１可変バルブおよび前記第２可変バルブを開状態としたとき、前記第１可変バルブおよび前記第２可変バルブの羽は、前記仕切り板とほぼ平行になることを特徴とする。

第１の発明によれば、内部空間が上方の第１空間と下方の第２空間とに分かれたタンクと、第１空間の空気を二つの気筒列の一方に供給する第１の吸気枝管群と、第２空間の空気を二つの気筒列の他方に供給する第２の吸気枝管群とを供えた吸気装置において、各吸気枝管群の付け根に位置するファンネル部の横断面形状を略四角形状とすることができる。これにより、サージタンクの高さを小さく（薄型化）しても、各ファンネル部の配置スペースが重なることを防止することができる。このため、第１の空間と第２の空間とを隔てる仕切り板の形状を、吸い込み抵抗の少ない形状にすることができる。よって、エンジンの吸気効率を向上することができる。また、ファンネル部同士が重なることがないので、ファンネル部のテーパーを全周に渡って均一にすることができる。この点も、吸い込み抵抗の低減に寄与する。また、各気筒の脈動を強くかつ均一にすることもできる。このように、第１の発明によれば、サージタンクの薄型化と、吸気効率の向上とを両立することができる。このため、車両のエンジンフードを低くすることができ、スタイリングの自由度を高くすることができる。また、エンジンルーム内に衝撃吸収空間を設けることが可能となり、歩行者保護が図れる。

第２の発明によれば、吸気枝管の横断面形状を略四角形状としたことにより、円形断面の場合と比べ、断面の縦幅および横幅を小さくすることができる。このため、吸気枝管の湾曲を緩くすることができ、吸気効率を向上することができる。

第３の発明によれば、吸気枝管の横断面形状を略四角形状としたことにより、吸気枝管同士の間に工具を挿入可能な隙間を形成するための吸気枝管の湾曲を緩くすることができる。このため、吸気効率を向上することができる。

第４の発明によれば、ファンネル部付近の仕切り板の形状を平板状としたことにより、サージタンクから各吸気枝管への吸い込み抵抗を更に低減することができる。よって、エンジンの吸気効率を更に向上することができる。

第５の発明によれば、エンジンの低中速域では、第１可変バルブおよび第２可変バルブを閉じることにより、第１空間および第２空間の有効容積が共に小容積となり、かつ、それぞれが別個のサージタンクとして機能する。このため、実質的なタンク容積を十分に小さくすることができるので、低中速域のエンジントルクを十分に向上することができるとともに、レスポンスも向上することができる。一方、エンジンの高速域では、第１可変バルブおよび第２可変バルブを開くことにより、第１空間および第２空間の有効容積が共に大容積となり、かつ両者が開口部を介して連通するので、両者が一体となって一つの大きなサージタンクとして機能する。このため、気筒間の脈動効果が強くなると共に、実質的なタンク容積を十分に大きくすることができるので、高速域のエンジントルクを十分に向上することができる。

第６の発明によれば、エンジンの低中速域では、第１可変バルブおよび第２可変バルブを閉じることにより、第１空間および第２空間の有効容積が共に小容積となり、かつ、それぞれが別個のサージタンクとして機能する。このため、実質的なタンク容積を十分に小さくすることができるので、低中速域のエンジントルクを十分に向上することができるとともに、レスポンスも向上することができる。一方、エンジンの高速域では、第１可変バルブおよび第２可変バルブを開くことにより、第１空間および第２空間の有効容積が共に大容積となり、かつ両者が開口部を介して連通するので、両者が一体となって一つの大きなサージタンクとして機能する。このため、気筒間の脈動効果が強くなると共に、実質的なタンク容積を十分に大きくすることができるので、高速域のエンジントルクを十分に向上することができる。

第７の発明によれば、第１可変バルブおよび第２可変バルブを閉状態としたときには、第１空間の有効容積部分と第２空間の有効容積部分とが仕切り板によって隔てられ、第１可変バルブおよび第２可変バルブを開状態としたときには、第１空間の有効容積部分と第２空間の有効容積部分とが開口部を介して連通する。このため、簡単な構造で、上記効果を得ることができる。

第８の発明によれば、第１可変バルブおよび第２可変バルブを開状態としたとき、第１可変バルブおよび第２可変バルブの羽は、仕切り板とほぼ平行になる。すなわち、第１可変バルブおよび第２可変バルブの羽と、サージタンク内の空気の流れとがほぼ平行になる。このため、第１可変バルブおよび第２可変バルブを開状態としたときに、第１可変バルブおよび第２可変バルブの羽が吸い込み抵抗となることを十分に抑制することができ、吸気効率を高めることができる。

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して、重複する説明を省略する。

実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１の吸気装置を示す斜視図である。図１に示すように、本実施形態の吸気装置１０は、Ｖ型６気筒エンジン用のものであり、エアコレクタ１２と、エアコレクタ１２に続いて設けられたサージタンク１４とを有している。サージタンク１４の側面からは、Ｖ型６気筒エンジンの各気筒に空気を供給するための６本の吸気枝管１６が突出している。サージタンク１４に対する各吸気枝管１６の付け根部分には、漏斗状のファンネル部１８が形成されている。各吸気枝管１６およびファンネル部１８の横断面形状（長手方向に垂直な断面の形状）は、四角形状（長方形状）とされている。

６本の吸気枝管１６のうち、３本は、Ｖ型６気筒エンジン（以下単に「エンジン」という）の一方のバンクの気筒列に空気を供給する第１の吸気枝管群２０を構成し、残りの３本は、他方のバンクの気筒列に空気を供給する第２の吸気枝管群２２を構成している。

図２は、図１に示す吸気装置１０の断面図である。図２に示すように、サージタンク１４の内部空間は、上方に位置する第１空間２４と、第１空間２４の下方に位置する第２空間２６とに分かれている。第１の吸気枝管群２０は、第１空間２４に連通しており、第２の吸気枝管群２２は、第２空間２６に連通している。第１空間２４と第２空間２６とは、吸気枝管側では仕切り板（隔壁）２８により隔てられており、吸気枝管と反対側の壁側では開口部３０により連通している。

第１の吸気枝管群２０および第２の吸気枝管群２２は、延長管１２０，１２２を介して、Ｖ型６気筒エンジンの一方のバンク１２４と他方のバンク１２６とにそれぞれ接続される。

図３は、サージタンク１４を図２中の左側から見たときの模式的な透視図である。前述したように、本実施形態では、各吸気枝管１６の付け根付近のファンネル部１８の横断面形状が四角形状とされている。これにより、サージタンク１４の高さを小さく（薄型化）しても、各ファンネル部１８の配置スペースが重なることを防止することができる。このため、図２および図３に示すように、第１の空間２４と第２の空間２６とを隔てる仕切り板２８の形状を、ファンネル部１８付近を含めて平板状とすることができる。その結果、サージタンク１４から各吸気枝管１６への吸い込み抵抗（以下単に「吸い込み抵抗」という）を低減することができる。よって、エンジンの吸気効率を向上することができる。

また、ファンネル部１８同士が重なることがないので、ファンネル部１８のテーパーを全周に渡って均一にすることができる。この点も、吸い込み抵抗の低減に寄与する。また、各気筒の脈動を強くかつ均一にすることもできる。

このように、吸気装置１０によれば、サージタンク１４の薄型化と、吸気効率の向上とを両立することができる。このため、車両のエンジンフードを低くすることができ、スタイリングの自由度を高くすることができる。また、エンジンルーム内に衝撃吸収空間を設けることが可能となり、歩行者保護が図れる。特に本実施形態では、図３に示すように、サージタンク１４の高さ方向に平行なファンネル部１８の辺の長さを、それと直交する辺の長さよりも短くしている。これにより、吸気効率を低下させることなく、サージタンク１４を更に薄型化することができる。

また、本実施形態では、ファンネル部１８だけでなく、吸気枝管１６の全長に渡ってその横断面形状を四角形状としている。この場合、ファンネル部１８の横断面形状は長方形状であるが、図１に示すように、吸気枝管１６の横断面形状は正方形状とされている。これにより、以下に説明するような利点がある。

図２に示すように、第１の吸気枝管群２０および第２の吸気枝管群２２の先端には、フランジ３２が設けられている。このフランジ３２には、延長管１２０，１２２と連結するためのボルト孔が形成されている。吸気枝管１６同士の間には、フランジ３２と延長管１２０，１２２と連結するボルトを組み立て時に回すための工具を挿入可能な隙間が形成されている。図４は、吸気枝管群を上方から見た図であり、ハッチングを付した円はボルト位置を表す。図４中の（ａ）は、円形断面の吸気枝管１２８を有する比較例を示している。図４（ａ）中、右側の吸気枝管１２８は、工具を挿入する隙間を形成するため、湾曲した形状となっている。この湾曲により、圧力損失が増加し、吸気効率の低下を招く。

これに対し、図４（ｂ）は、正方形断面の吸気枝管１６を有する本実施形態の吸気装置１０の場合を示している。吸気枝管１６の横断面形状を正方形状とすると、同面積の円形断面の場合と比べて、縦幅および横幅を小さくすることができる。このため、図４（ｂ）に示すように、工具を挿入する隙間を形成することが容易であり、吸気枝管１６の湾曲を緩やかにすることができる。このため、図４（ａ）の比較例と比べて、圧力損失が小さく、吸気効率を向上することができる。

図２に示すように、本実施形態の吸気装置１０は、第１空間２４に設置された第１可変バルブ３４と、第２空間２６に設置された第２可変バルブ３６とを備えている。本実施形態の第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６は、バタフライバルブで構成されている。図２は、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６を閉じた状態を示している。これに対し、図５は、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６を開いた状態を示している。

図６は、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６を閉じた状態と開いた状態とを比較した図である。図６中のハッチング部分は、第１空間２４および第２空間２６の有効容積部分を示している。図６に示すように、本実施形態では、エンジンが低中速域にあるときには、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６を閉状態とし、エンジンが高速域にあるときには、第１可変バルブ３４および第２可変バルブを開状態とする。

（低中速域）
図６に示すように、第１可変バルブ３４を閉じた状態では、図中で第１可変バルブ３４より左側の部分のみが第１空間２４の有効容積となる。同様に、第２可変バルブ３６を閉じた状態では、図中で第２可変バルブ３６より左側の部分のみが第２空間２６の有効容積となる。また、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６を閉じた状態では、第１空間２４の有効容積部分と、第２空間２６の有効容積部分とは、仕切り板２８によって隔てられる。このように、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６を閉じた状態では、第１空間２４の有効容積部分と第２空間２６の有効容積部分とが共に小容積となるとともに、両者が仕切り板２８で隔てられるので、それぞれが別個のサージタンクとして機能する。このため、実質的なタンク容積を十分に小さくすることができるので、低中速域のエンジントルクを十分に向上することができるとともに、レスポンスも向上することができる。

（高速域）
これに対し、第１可変バルブ３４を開いた状態では、第１空間２４の全体が有効容積となる。同様に、第２可変バルブ３６を開いた状態では、第２空間２６の全体が有効容積となる。更に、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６を開いた状態では、第１空間２４の有効容積部分と、第２空間２６の有効容積部分とは、開口部３０を介して連通する。このようにして、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６を開いた状態では、第１空間２４の有効容積部分と第２空間２６の有効容積部分とが共に大容積となるとともに、両者が開口部３０を介して連通するので、両者が一体となって一つの大きなサージタンクとして機能する。このため、気筒間の脈動効果が強くなると共に、実質的なタンク容積を十分に大きくすることができるので、高速域のエンジントルクを十分に向上することができる。

また、本実施形態では、図５に示すように、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６を開いたときに、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６の羽は、仕切り板２８とほぼ平行になる。すなわち、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６の羽と、サージタンク１４内の空気の流れとがほぼ平行になる。このため、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６を開状態としたときに、第１可変バルブ３４および第２可変バルブ３６の羽が吸い込み抵抗となることを十分に抑制することができ、吸気効率を高めることができる。

以上説明した実施の形態では、本発明の吸気装置をＶ型６気筒エンジン用のものに適用した場合について説明したが、対象となるエンジンの気筒数は６気筒に限定されるものではない。また、気筒配置についてもＶ型に限定されるものではなく、例えば水平対向エンジンに適用することも可能である。

本発明の実施の形態１の吸気装置を示す斜視図である。 図１に示す吸気装置の断面図である。 サージタンクを図２中の左側から見たときの模式的な透視図である。 吸気枝管群を上方から見た図である。 図１に示す吸気装置の断面図である。 第１可変バルブおよび第２可変バルブを閉じた状態と開いた状態とを比較した図である。 従来の吸気装置の断面図である。 Ｖ型エンジンの吸気装置の搭載スペースを示す図である。 サージタンクを図７中の左側から見たときの模式的な透視図である。 従来の吸気装置の断面図である。 従来の吸気装置の断面図である。 従来の吸気装置の断面図である。

符号の説明

１０ 吸気装置
１２ エアコレクタ
１４ サージタンク
１６ 吸気枝管
１８ ファンネル部
２０ 第１の吸気枝管群
２２ 第２の吸気枝管群
２４ 第１空間
２６ 第２空間
２８ 仕切り板
３０ 開口部
３２ フランジ
３４ 第１可変バルブ
３６ 第２可変バルブ
１００ サージタンク
１０１ ファンネル部
１０２ 第１の吸気枝管群
１０４ 第２の吸気枝管群
１０６ 上方空間
１０８ 下方空間
１１０ 仕切り板
１２８ 吸気枝管

Claims (8)

1. 二つの気筒列を有する多気筒内燃機関に用いられる吸気装置であって、
   内部空間が第１空間と該第１空間の下方に位置する第２空間とに分かれ、両空間の境界に仕切り板と開口部とを有するタンクと、
   前記タンクからファンネル部を介して突出するとともに前記第１空間に連通する複数の吸気枝管からなり、前記二つの気筒列の一方に空気を供給する第１の吸気枝管群と、
   前記タンクからファンネル部を介して突出するとともに前記第２空間に連通する複数の吸気枝管からなり、前記二つの気筒列の他方に空気を供給する第２の吸気枝管群と、
   を備え、
   前記ファンネル部の横断面形状が略四角形状であることを特徴とする多気筒内燃機関の吸気装置。
2. 前記吸気枝管の横断面形状が略四角形状であることを特徴とする請求項１記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
3. 前記吸気枝管の下流側に接続される部品と前記吸気枝管とを固定するボルトを回すための工具を挿入可能な隙間が前記吸気枝管同士の間に形成されていることを特徴とする請求項２記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
4. 前記仕切り板は、前記ファンネル部付近で平板状をなしていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
5. 前記第１空間内に設置され、前記第１空間の有効容積を小容積とする閉状態と、前記第１空間の有効容積を大容積とする開状態とに変位する第１可変バルブと、
   前記第２空間内に設置され、前記第２空間の有効容積を小容積とする閉状態と、前記第２空間の有効容積を大容積とする開状態とに変位する第２可変バルブと、
   を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
6. 二つの気筒列を有する多気筒内燃機関に用いられる吸気装置であって、
   内部空間が第１空間と第２空間とに分かれ、両空間の境界に仕切り板と開口部とを有するタンクと、
   前記タンクから突出するとともに前記第１空間に連通する複数の吸気枝管からなり、前記二つの気筒列の一方に空気を供給する第１の吸気枝管群と、
   前記タンクから突出するとともに前記第２空間に連通する複数の吸気枝管からなり、前記二つの気筒列の他方に空気を供給する第２の吸気枝管群と、
   前記第１空間内に設置され、前記第１空間の有効容積を小容積とする閉状態と、前記第１空間の有効容積を大容積とする開状態とに変位する第１可変バルブと、
   前記第２空間内に設置され、前記第２空間の有効容積を小容積とする閉状態と、前記第２空間の有効容積を大容積とする開状態とに変位する第２可変バルブと、
   を備えることを特徴とする多気筒内燃機関の吸気装置。
7. 前記第１可変バルブおよび前記第２可変バルブを閉状態としたときには、前記第１空間の有効容積部分と前記第２空間の有効容積部分とは、前記仕切り板によって隔てられ、
   前記第１可変バルブおよび前記第２可変バルブを開状態としたときには、前記第１空間の有効容積部分と前記第２空間の有効容積部分とは、前記開口部を介して連通することを特徴とする請求項５または６記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
8. 前記第１可変バルブおよび前記第２可変バルブを開状態としたとき、前記第１可変バルブおよび前記第２可変バルブの羽は、前記仕切り板とほぼ平行になることを特徴とする請求項５乃至７の何れか１項記載の多気筒内燃機関の吸気装置。

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