JPS6069255A - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの吸気装置Info
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- JPS6069255A JPS6069255A JP58170076A JP17007683A JPS6069255A JP S6069255 A JPS6069255 A JP S6069255A JP 58170076 A JP58170076 A JP 58170076A JP 17007683 A JP17007683 A JP 17007683A JP S6069255 A JPS6069255 A JP S6069255A
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/116—Intake manifolds for engines with cylinders in V-arrangement or arranged oppositely relative to the main shaft
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- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10026—Plenum chambers
- F02M35/10045—Multiple plenum chambers; Plenum chambers having inner separation walls
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
- F02M35/10308—Equalizing conduits, e.g. between intake ducts or between plenum chambers
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
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- F02M35/10216—Fuel injectors; Fuel pipes or rails; Fuel pumps or pressure regulators
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
−１一
本発明は、主として自動車に搭載されるＶ型エンジンの
吸気装置に関する。
吸気装置に関する。
（従 来 技 術）
一般に、エンジンの出力を向上させるためには吸気の充
填効率を高めることが必要であり、そのためには吸気通
路の曲りを少なくして吸入抵抗をできるだけ小さくし、
また各吸気通路を独立させ且つできるだけ長くして所謂
吸気慣性を活用することが有効である。
填効率を高めることが必要であり、そのためには吸気通
路の曲りを少なくして吸入抵抗をできるだけ小さくし、
また各吸気通路を独立させ且つできるだけ長くして所謂
吸気慣性を活用することが有効である。
然るに、限られたスペースのエンジンルーム内に収納し
なければならない自動車用エンジンの場合、特に複数の
シリンダが夫々設けられた２つのバンクを有する嵩高な
Ｖ型エンジンの場合には、上記のように曲りが少なく且
つ十分な長さを有する吸気通路を独立して設けることは
スペース上極めて困難であり、そのため充填効率を犠牲
にしなければならない場合が少なくなかった。
なければならない自動車用エンジンの場合、特に複数の
シリンダが夫々設けられた２つのバンクを有する嵩高な
Ｖ型エンジンの場合には、上記のように曲りが少なく且
つ十分な長さを有する吸気通路を独立して設けることは
スペース上極めて困難であり、そのため充填効率を犠牲
にしなければならない場合が少なくなかった。
ところで、Ｖ型エンジンの吸気装置に関するものとして
、例えば米国特許第３３０３８３２Ｍ公報のＦｉｏｌ、
２等によれば、各バンク９．９８の−２− 上方にクランクシャフト方向に延びる２つの共通通路５
２．５４を配置すると共に、該共通通路５２．５４から
夫々分岐通路５５〜５８．５９〜６２を分岐し、これら
を互いに反対側に位置するバンク９，９ａのシリンダに
向けて交差状に設（）てなる吸気装置が示されている。
、例えば米国特許第３３０３８３２Ｍ公報のＦｉｏｌ、
２等によれば、各バンク９．９８の−２− 上方にクランクシャフト方向に延びる２つの共通通路５
２．５４を配置すると共に、該共通通路５２．５４から
夫々分岐通路５５〜５８．５９〜６２を分岐し、これら
を互いに反対側に位置するバンク９，９ａのシリンダに
向けて交差状に設（）てなる吸気装置が示されている。
これによれば、曲りが少なく且つ所要の長さを有する吸
気通路を独立して設けることができ、吸気の充填効率な
いしエンジン出力の向上が期待できる。
気通路を独立して設けることができ、吸気の充填効率な
いしエンジン出力の向上が期待できる。
しかし、このエンジンにおいては、２つの共通通路に夫
々気化器及びエアクリーナが取付けられ、またこれらが
共通通路の上方に配置される構造であるため、コンパク
ト化が十分図られておらず、特に全高が高くなる欠点が
ある。
々気化器及びエアクリーナが取付けられ、またこれらが
共通通路の上方に配置される構造であるため、コンパク
ト化が十分図られておらず、特に全高が高くなる欠点が
ある。
（発 明 の 目 的）
本発明は、従来における上記のような実情に対処するも
ので、吸気抵抗をできるだけ少なくし且つコンパクトに
構成された吸気装置を実現することによって、特に限ら
れたスペースのエンジンルームに設置される自動車用の
Ｖ型エンジンとして、−３− 小型で出力性能にも優れたエンジンを提供することを目
的とする。
ので、吸気抵抗をできるだけ少なくし且つコンパクトに
構成された吸気装置を実現することによって、特に限ら
れたスペースのエンジンルームに設置される自動車用の
Ｖ型エンジンとして、−３− 小型で出力性能にも優れたエンジンを提供することを目
的とする。
（発 明 の 構 成）
本発明に係るＶ型エンジンの吸気装置は、上記目的達成
のため次のように構成される。
のため次のように構成される。
即ち、各々複数のシリンダを有する２つのバンクをクラ
ンクシャフト回りに所定角度をもって配置したＶ型エン
ジンにおいて、吸気通路をクランクシャフト方向に略平
行に配置された２つのサージタンクと、各サージタンク
から分岐されて対応するバンクのシリンダに夫々連通さ
れたシリンダ通路と、両サージタンクを一方の端部にお
いて連通させるクランクシャフト方向と略直角方向に延
びる連通路とから構成すると共に、該連通路と各サージ
タンクとの間に夫々スロットルバルブを介設し、且つ該
連通路と一方のサージタンクの合流部近傍にエアクリー
ナを設ける。このような構成によれば、２つのサージタ
ンクが連通路によって連通されるからエアクリーナが一
個で足りることになり、また吸気装置の全体を略同−水
平面子に−４− 配置することが可能となってエンジンの全高を低く抑制
することができる。また、上記エアクリーナから２つの
サージタンクにかけて吸気抵抗の小さい通路が形成され
ると共に、該サージタンクから各シリンダに夫々独立し
た所要長さのシリンダ通路が設けらることになる。
ンクシャフト回りに所定角度をもって配置したＶ型エン
ジンにおいて、吸気通路をクランクシャフト方向に略平
行に配置された２つのサージタンクと、各サージタンク
から分岐されて対応するバンクのシリンダに夫々連通さ
れたシリンダ通路と、両サージタンクを一方の端部にお
いて連通させるクランクシャフト方向と略直角方向に延
びる連通路とから構成すると共に、該連通路と各サージ
タンクとの間に夫々スロットルバルブを介設し、且つ該
連通路と一方のサージタンクの合流部近傍にエアクリー
ナを設ける。このような構成によれば、２つのサージタ
ンクが連通路によって連通されるからエアクリーナが一
個で足りることになり、また吸気装置の全体を略同−水
平面子に−４− 配置することが可能となってエンジンの全高を低く抑制
することができる。また、上記エアクリーナから２つの
サージタンクにかけて吸気抵抗の小さい通路が形成され
ると共に、該サージタンクから各シリンダに夫々独立し
た所要長さのシリンダ通路が設けらることになる。
（実 施 例）
以下、本発明を図面に示す実施例について説明する。
第１図に示すように、Ｖ型エンジン１は１つのシリンダ
ブロック２と、２つのシリンダヘッド３゜３′とにより
クランクシャフト４の回りに一定角度をもって配置され
た２つのバンク５．５′を有する。これらのバンク５．
５′にはシリンダ６゜６′がクランクシャフト方向に沿
って夫々複数個づつ（この実施例では第２図に示すよう
に３個づつ）設けられていると共に、各シリンダ６．６
′にはピストン７．７′が嵌装されて、コンロッド８．
８′を介して上記クランクシャフト４に連結されている
。また、上記各シリンダヘッド３．３−【− ′には、夫々、シリンダ６．６′に通じる吸気ボート９
．９′と排気ボート１０．１０’ とが設けられている
と共に、各ボートのシリンダ６．６′への開口部には動
弁機構１１．１１’ によって開閉される吸気弁１２．
１２’及び排気弁１３，１３′が備えられており、また
両シリンダヘッド３゜３′の外側の側面にはその各々に
おける複数の排気ポート１０．１０’ を合流させる排
気マニホルド１４．１４’が装着されている。
ブロック２と、２つのシリンダヘッド３゜３′とにより
クランクシャフト４の回りに一定角度をもって配置され
た２つのバンク５．５′を有する。これらのバンク５．
５′にはシリンダ６゜６′がクランクシャフト方向に沿
って夫々複数個づつ（この実施例では第２図に示すよう
に３個づつ）設けられていると共に、各シリンダ６．６
′にはピストン７．７′が嵌装されて、コンロッド８．
８′を介して上記クランクシャフト４に連結されている
。また、上記各シリンダヘッド３．３−【− ′には、夫々、シリンダ６．６′に通じる吸気ボート９
．９′と排気ボート１０．１０’ とが設けられている
と共に、各ボートのシリンダ６．６′への開口部には動
弁機構１１．１１’ によって開閉される吸気弁１２．
１２’及び排気弁１３，１３′が備えられており、また
両シリンダヘッド３゜３′の外側の側面にはその各々に
おける複数の排気ポート１０．１０’ を合流させる排
気マニホルド１４．１４’が装着されている。
一方、２つのバンク５．５′に挾まれた空間ないし両バ
ンク５．５′の上方にかけては、上記各吸気ポート９．
９′を介してシリンダ６．６′に燃焼用空気を供給する
吸気装置１５が設【プられている。この吸気装置１５は
、第１図及び第２図に示すように、バンク５．５′の上
方において略クランクシャフト方向に配置され且つ対応
する一方の端部が閉鎖された２つのサージタンク１６，
１６′と、これらのサージタンク１６．１６’ から夫
々複数本（３本）づつ分岐されて、互いに反対側の側方
に位置するバンク５′、５における吸気−〇 − ボート９′、９に向けて交互に交差するように設けられ
た分岐通路１７．１７’ とを有する。そして、図面上
、左方に位置するサージタンク１６の開口された端部に
はスロットルボディ１８を介して二叉状の分岐管１９が
、また右方に位置するサージタンク１６′の開口された
端部には同じくスロットルボディ１８を介して屈曲した
接続管２０が連結され、上記分岐管１９と接続管２０と
がクランクシャフト方向と略直角方向に延びる連通管２
１によって接続されている。また、分岐管１９の外側方
に開口する端部にはエア７０−メータ２２を介してエア
クリーナ２３が接続されている。
ンク５．５′の上方にかけては、上記各吸気ポート９．
９′を介してシリンダ６．６′に燃焼用空気を供給する
吸気装置１５が設【プられている。この吸気装置１５は
、第１図及び第２図に示すように、バンク５．５′の上
方において略クランクシャフト方向に配置され且つ対応
する一方の端部が閉鎖された２つのサージタンク１６，
１６′と、これらのサージタンク１６．１６’ から夫
々複数本（３本）づつ分岐されて、互いに反対側の側方
に位置するバンク５′、５における吸気−〇 − ボート９′、９に向けて交互に交差するように設けられ
た分岐通路１７．１７’ とを有する。そして、図面上
、左方に位置するサージタンク１６の開口された端部に
はスロットルボディ１８を介して二叉状の分岐管１９が
、また右方に位置するサージタンク１６′の開口された
端部には同じくスロットルボディ１８を介して屈曲した
接続管２０が連結され、上記分岐管１９と接続管２０と
がクランクシャフト方向と略直角方向に延びる連通管２
１によって接続されている。また、分岐管１９の外側方
に開口する端部にはエア７０−メータ２２を介してエア
クリーナ２３が接続されている。
ここで、この実施例においては、２つのサージタンク１
６．１６’ と、両サージタンク１６．１６′から複数
本づつ分岐された分岐通路１７．１７′とが３つの部分
によって構成されている。即ち、一方のサージタンク１
６と該サージタンク１６から分岐された分岐通路１７の
上流部１７ａとを一体形成した一方のサージタンク部２
４と、他方のサージタンク１６′と該サージタンク１６
′＝ ７ − から分岐された分岐通路１７′の上流部１７ａ′とを一
体形成した他方のサージタンク部２４′と、両側からの
分岐通路１７．１７’の下流部１７ｂ。
６．１６’ と、両サージタンク１６．１６′から複数
本づつ分岐された分岐通路１７．１７′とが３つの部分
によって構成されている。即ち、一方のサージタンク１
６と該サージタンク１６から分岐された分岐通路１７の
上流部１７ａとを一体形成した一方のサージタンク部２
４と、他方のサージタンク１６′と該サージタンク１６
′＝ ７ − から分岐された分岐通路１７′の上流部１７ａ′とを一
体形成した他方のサージタンク部２４′と、両側からの
分岐通路１７．１７’の下流部１７ｂ。
１７ｂ′が交互に且つ交差状に設けられた交差マニホル
ド部２５とから構成されている。そして、該交差マニホ
ルド部２５が複数のボルト（第２図参照）２６にＪ：り
両側のシリンダヘッド３．３′に、またサージタンク部
２４．２４’がボルト２７．２７’ により交差マニホ
ルド部２５に夫々固着されている。
ド部２５とから構成されている。そして、該交差マニホ
ルド部２５が複数のボルト（第２図参照）２６にＪ：り
両側のシリンダヘッド３．３′に、またサージタンク部
２４．２４’がボルト２７．２７’ により交差マニホ
ルド部２５に夫々固着されている。
また、交差マニホルド部２５における分岐通路下流部１
７ｂ、１７ｂ’ には、これに連通ずるシリンダヘッド
３′、３の吸気ボート９′、９内を臨ませて夫々燃料噴
射ノズル２８．２８’が装着されている。これらの燃料
噴射ノズル２８．２８′は、交差マニホルド部２５の上
面にボルト２９゜２９′を用いて固着された燃料分配管
３０．３０′によって押付は固定されていると共に、燃
料供給管３１から該分配管３０．３０’を介して燃料が
分配供給されるようになっている。
７ｂ、１７ｂ’ には、これに連通ずるシリンダヘッド
３′、３の吸気ボート９′、９内を臨ませて夫々燃料噴
射ノズル２８．２８’が装着されている。これらの燃料
噴射ノズル２８．２８′は、交差マニホルド部２５の上
面にボルト２９゜２９′を用いて固着された燃料分配管
３０．３０′によって押付は固定されていると共に、燃
料供給管３１から該分配管３０．３０’を介して燃料が
分配供給されるようになっている。
−８−
尚、両側のサージタンク１６．１６’は圧力バランス管
３２によって内部の圧力が等しくなるように互いに連通
されている。また、上記スロットルボディ１８，１Ｂ’
にはスロットルレバー３３により連動軸３４を介して
開閉されるスロットルバルブ３５．３５’が内装されて
いる。
３２によって内部の圧力が等しくなるように互いに連通
されている。また、上記スロットルボディ１８，１Ｂ’
にはスロットルレバー３３により連動軸３４を介して
開閉されるスロットルバルブ３５．３５’が内装されて
いる。
然して上記の如き吸気装置１５を備えたエンジン１は、
第２図に示すように自動車の車体前部に設けられたエン
ジンルーム４０内に連通管２１側を前方として設置され
、■アクリーチ２３が該エンジンルーム４０内の前方隅
部に配置されている。
第２図に示すように自動車の車体前部に設けられたエン
ジンルーム４０内に連通管２１側を前方として設置され
、■アクリーチ２３が該エンジンルーム４０内の前方隅
部に配置されている。
また、該エンジン１の後方の端面にはトランスミッショ
ン４１が取付けられていると共に、前方の端面から突出
するクランクシャフト４の先端部にはファン４２が取付
けられ、その前方にラジェータ４３が配備されている。
ン４１が取付けられていると共に、前方の端面から突出
するクランクシャフト４の先端部にはファン４２が取付
けられ、その前方にラジェータ４３が配備されている。
上記の構成によれば、■アクリーチ２３から吸入された
空気はエアフローメータ２２を通過した後、分岐管１９
によって進路を２方向に分岐され、一方はスロットルバ
ルブ３５を経て一側方のサー−９− ジタレク１６内に、他方は連通管２１、接続管２０及び
スロットルバルブ３５′を経て他側方のサージタンク１
６′内に夫々流入する。そして、両サージタンク１６．
１６’から夫々複数の分岐通路１７．１７’ に分岐流
入して、互いに反対側の側方に位置するバンク５′、５
における各吸気ボート９′、９を経てシリンダ６′、６
内に吸入される。
空気はエアフローメータ２２を通過した後、分岐管１９
によって進路を２方向に分岐され、一方はスロットルバ
ルブ３５を経て一側方のサー−９− ジタレク１６内に、他方は連通管２１、接続管２０及び
スロットルバルブ３５′を経て他側方のサージタンク１
６′内に夫々流入する。そして、両サージタンク１６．
１６’から夫々複数の分岐通路１７．１７’ に分岐流
入して、互いに反対側の側方に位置するバンク５′、５
における各吸気ボート９′、９を経てシリンダ６′、６
内に吸入される。
その場合に、上記サージタンク１６．１６’ と対応す
るシリンダ６′、６との間に夫々分岐通路１７．１７’
と吸気ボート９′、９とからなる十分な長さのシリン
ダ通路が設けられており、且つこの実施例では互いに反
対側の側方に位置するサージタンク１６とシリンダ６′
及びサージタンク１６′とシリンダ６が接続されて、上
記シリンダ通路が曲率半径の大きい、従って吸気抵抗の
小さい通路とされている。これにより、吸気慣性が有効
に活用されて所望の充填効率が得られることになる。ま
た、同一方向に延びる複数のシリンダ通路はサージタン
ク１６．１６’から夫々独立して−１０− 設けられているから、隣接シリンダ通路間での所謂吸気
干渉がなく、上記の吸気慣性効果が効果的に実現される
。
るシリンダ６′、６との間に夫々分岐通路１７．１７’
と吸気ボート９′、９とからなる十分な長さのシリン
ダ通路が設けられており、且つこの実施例では互いに反
対側の側方に位置するサージタンク１６とシリンダ６′
及びサージタンク１６′とシリンダ６が接続されて、上
記シリンダ通路が曲率半径の大きい、従って吸気抵抗の
小さい通路とされている。これにより、吸気慣性が有効
に活用されて所望の充填効率が得られることになる。ま
た、同一方向に延びる複数のシリンダ通路はサージタン
ク１６．１６’から夫々独立して−１０− 設けられているから、隣接シリンダ通路間での所謂吸気
干渉がなく、上記の吸気慣性効果が効果的に実現される
。
更に、２つのサージタンク１６．１６’の開口端部には
左右対称的にスロットルバルブ３５．３５′が設けられ
て、該スロットルバルブ３５．３５′の下流側の容積が
左右のバンク５．５′で略等しくされており、従って両
バンク５．５′のシリンダ６．６′において均一な燃焼
状態が得られる。
左右対称的にスロットルバルブ３５．３５′が設けられ
て、該スロットルバルブ３５．３５′の下流側の容積が
左右のバンク５．５′で略等しくされており、従って両
バンク５．５′のシリンダ６．６′において均一な燃焼
状態が得られる。
ここで、この実施例においては、第２図に示すように各
分岐通路１７．１７’ ないしシリンダ通路がサージタ
ンク１６．１６’から斜め後方に分岐されて、該分岐部
における吸入抵抗の減少が図られている。
分岐通路１７．１７’ ないしシリンダ通路がサージタ
ンク１６．１６’から斜め後方に分岐されて、該分岐部
における吸入抵抗の減少が図られている。
然して、この吸気装置１５においては、２つのサージタ
ンク１６．１６’ の一方の端部がスロットルボディ１
８．１８’ を介して連通管２１により連通されている
から、両サージタンク１６．１６′内に一個のエアクリ
ーナ２３がら空気を吸入−１１− することができると共に、該エアクリーナ２３が連通管
２１と一方のサージタンク１６の合流部近傍に配置され
て、該エアクリーナ２３、連通管２１及び両側のサージ
タンク１６．１６’が略同−の水平面内に配置されてい
る。これにより、吸気装置１５の全体がコンパクトに構
成され、特に高さが低く抑制されているのである。
ンク１６．１６’ の一方の端部がスロットルボディ１
８．１８’ を介して連通管２１により連通されている
から、両サージタンク１６．１６′内に一個のエアクリ
ーナ２３がら空気を吸入−１１− することができると共に、該エアクリーナ２３が連通管
２１と一方のサージタンク１６の合流部近傍に配置され
て、該エアクリーナ２３、連通管２１及び両側のサージ
タンク１６．１６’が略同−の水平面内に配置されてい
る。これにより、吸気装置１５の全体がコンパクトに構
成され、特に高さが低く抑制されているのである。
また、エアクリーナ２３から一方のサージタンク１６に
至る通路は分岐管１９において一回屈曲されているだけ
であり、また他方のサージタンク１６′に至る通路も接
続管２０において一回屈曲されているだけで、エアクリ
ーナ２３からサージタンク１６．１６’ に空気が流入
する際の吸気抵抗が小さく、所要の充填効率を得る上で
有利な形状とされている。
至る通路は分岐管１９において一回屈曲されているだけ
であり、また他方のサージタンク１６′に至る通路も接
続管２０において一回屈曲されているだけで、エアクリ
ーナ２３からサージタンク１６．１６’ に空気が流入
する際の吸気抵抗が小さく、所要の充填効率を得る上で
有利な形状とされている。
尚、本発明は、以上の実施例に示す吸気装置１５のよう
に両側のサージタンク１６．１６’から分岐された分岐
通路１７．１７′が互いに反対側の側方に位置するバン
ク５′、５に導かれているものに限らず、第３図に示す
吸気装置ｆ６５のよう−１２− に同一の側方に位置するサージタンク６６．６６′とバ
ンク５５．５５’ とが夫々分岐通路６７゜６７′を介
して接続される場合も含むものである。
に両側のサージタンク１６．１６’から分岐された分岐
通路１７．１７′が互いに反対側の側方に位置するバン
ク５′、５に導かれているものに限らず、第３図に示す
吸気装置ｆ６５のよう−１２− に同一の側方に位置するサージタンク６６．６６′とバ
ンク５５．５５’ とが夫々分岐通路６７゜６７′を介
して接続される場合も含むものである。
この場合においても、両サージタンク６６．６６′は一
方の端部においてスロットルバルブ８５゜８５′を介し
て連通管７１によって連通され、且つ該連通管７１と一
方のサージタンク６６の合流部近傍にエアクリーナ７３
が設けられる。
方の端部においてスロットルバルブ８５゜８５′を介し
て連通管７１によって連通され、且つ該連通管７１と一
方のサージタンク６６の合流部近傍にエアクリーナ７３
が設けられる。
（発 明 の 効 果）
以上のように本発明によれば、２つのバンクを有するＶ
型エンジンにおいて、吸気抵抗が少なく、従って高い充
填効率ないしエンジン出力が得られると共に、コンパク
トに構成された吸気装置が得られることになる。これに
より、特に限られたスペースのエンジンルームに設置さ
れる自動車用のＶ型エンジンとして、小型で且つ出力性
能に優れたＶ型エンジンが実現される。
型エンジンにおいて、吸気抵抗が少なく、従って高い充
填効率ないしエンジン出力が得られると共に、コンパク
トに構成された吸気装置が得られることになる。これに
より、特に限られたスペースのエンジンルームに設置さ
れる自動車用のＶ型エンジンとして、小型で且つ出力性
能に優れたＶ型エンジンが実現される。
第１図は本発明の実施例を示すＶ型エンジンの縦断背面
図、第２図は同じく平面図、第３図は他−１３− の実施例を示す概略背面図である。 １・・・エンジン、４・・・クランク軸、５．５’（５
５，５５’ ）・・・バンク、６．６′・・・シリンダ
、１５（８５）・・・吸気装置、１６．１６’（６６，
６６’ ）・・・サージタンク、１７，１７’ （６７
，６７’ ）・・・シリンダ通路（分岐通路）、２１
（７１）・・・連通管、２３ （７３）・・・エアクリ
ーナ、３５．３５’ （８５，８５’ ）・・・スロッ
トルバルブ 出願人 東洋工業株式会社 −１４−
図、第２図は同じく平面図、第３図は他−１３− の実施例を示す概略背面図である。 １・・・エンジン、４・・・クランク軸、５．５’（５
５，５５’ ）・・・バンク、６．６′・・・シリンダ
、１５（８５）・・・吸気装置、１６．１６’（６６，
６６’ ）・・・サージタンク、１７，１７’ （６７
，６７’ ）・・・シリンダ通路（分岐通路）、２１
（７１）・・・連通管、２３ （７３）・・・エアクリ
ーナ、３５．３５’ （８５，８５’ ）・・・スロッ
トルバルブ 出願人 東洋工業株式会社 −１４−
Claims (1)
- （１）各々複数のシリンダを有する２つのバンクをクラ
ンクシャフト回りに角度をもって配置してなるＶ型エン
ジンの吸気装置であって、クランクシャフト方向に略平
行に配置された２つのサージタンクと、各サージタンク
から分岐されて対応するバンクのシリンダに夫々連通さ
れたシリンダ通路と、両サージタンクを一方の端部にお
いて連通させるクランクシャフト方向と略直角方向に延
びる連通路とを有し、且つ該連通路と各サージタンクと
の間に夫々スロットルバルブが介設されていると共に、
該連通路と一方のサージタンクとの合流部近傍にエアク
リーナが設けられていることを特徴とするＶ型エンジン
の吸気装置！。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58170076A JPS6069255A (ja) | 1983-09-14 | 1983-09-14 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58170076A JPS6069255A (ja) | 1983-09-14 | 1983-09-14 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6069255A true JPS6069255A (ja) | 1985-04-19 |
| JPS6314182B2 JPS6314182B2 (ja) | 1988-03-29 |
Family
ID=15898191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58170076A Granted JPS6069255A (ja) | 1983-09-14 | 1983-09-14 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6069255A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0254377U (ja) * | 1988-10-12 | 1990-04-19 | ||
| US5170754A (en) * | 1991-03-11 | 1992-12-15 | Suehiro Urabe | Intake system for V-type internal combustion engine |
| US5322038A (en) * | 1992-06-19 | 1994-06-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Suction system for internal combustion engine |
| EP0627045A1 (en) * | 1992-02-17 | 1994-12-07 | CHABRY, Alexander | Internal combustion engine intake and exhaust systems |
| EP1870577A1 (en) * | 2006-06-22 | 2007-12-26 | Ford Global Technologies, LLC | Intake system |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2916027A (en) * | 1956-12-28 | 1959-12-08 | Gen Motors Corp | Charge forming means |
| JPS59115460A (ja) * | 1982-12-22 | 1984-07-03 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型内燃機関の吸気マニホルド構造 |
-
1983
- 1983-09-14 JP JP58170076A patent/JPS6069255A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2916027A (en) * | 1956-12-28 | 1959-12-08 | Gen Motors Corp | Charge forming means |
| JPS59115460A (ja) * | 1982-12-22 | 1984-07-03 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型内燃機関の吸気マニホルド構造 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0254377U (ja) * | 1988-10-12 | 1990-04-19 | ||
| US5170754A (en) * | 1991-03-11 | 1992-12-15 | Suehiro Urabe | Intake system for V-type internal combustion engine |
| EP0627045A1 (en) * | 1992-02-17 | 1994-12-07 | CHABRY, Alexander | Internal combustion engine intake and exhaust systems |
| US5322038A (en) * | 1992-06-19 | 1994-06-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Suction system for internal combustion engine |
| EP1870577A1 (en) * | 2006-06-22 | 2007-12-26 | Ford Global Technologies, LLC | Intake system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6314182B2 (ja) | 1988-03-29 |
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