JPH0337324A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

エンジンの吸気装置

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JPH0337324A
JPH0337324A JP1170541A JP17054189A JPH0337324A JP H0337324 A JPH0337324 A JP H0337324A JP 1170541 A JP1170541 A JP 1170541A JP 17054189 A JP17054189 A JP 17054189A JP H0337324 A JPH0337324 A JP H0337324A
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Nobuyuki Matsubara
伸幸 松原
Yasuhiro Okasako
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの吸気装置に関し、特にＶ型エンジン
にサージタンクを備えたものの改良に関する。
（従来の技術） 従来、この種のエンジンの吸気装置Ｉこして、例えば特
開昭６０−１５６９２６号公報に開示されるように、左
右のバンクを備えたＶ型エンジンにおいて、上記各バン
クの上方およびバンク間の上方にサージタンクをそれぞ
れ設け、バンク間のシリンダ列方向一端において吸気導
入通路を三つに分岐し、該各分岐端を上記三つのサージ
タンクにそれぞれ接続するとともに、一方のバンク上方
のサージタンクと他方のバンクのシリンダの燃焼室とを
長い低速用吸気通路で接続し、バンク間上方のサージタ
ンクと各バンクのシリンダの燃焼室とを短い高速用吸気
通路で接続し且つ該各高速用吸気通路に制御弁を設けた
ものが知られている。すなわち、エンジン低回転時には
上記制御弁を閉じて、吸気導入通路のエアを各バンク上
方のサージタンクに導入し、更に低速用吸気通路を介し
てシリンダの燃焼室に導入し、この低速用吸気通路の等
優管長に応じた吸気慣性効果を得る一方、エンジン高回
転時には上記制御弁を開いて、吸気導入通路のエアの一
部をバンク間上方のサージタンクに導入し、更に高速用
吸気通路を介してシリンダの燃焼室に導入し、この高速
用吸気通路の等価管長に応じた吸気慣性効果を得るとと
もに吸気導入通路の残りのエアを各バンク上方のサージ
タンクに導入し、更に低速用吸気通路を介してシリンダ
の燃焼室に導入して吸入空気流量を確保するようにして
いる。
（発明が解決しようとする課ＦＭ） ところで、一般にサージタンクは吸気通路間の吸気干渉
を抑制するという機能を有しており、この吸気干渉抑制
機能を向上させるにはサージタンクの容量は大きい程良
い。しかし、サージタンクを単に大形にすると、エンジ
ンが大形化してしまう。
本発明はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、吸気通路間のスペースを有効
に利用して三つのサージタンクを実質的に一体化して、
エンジンのコンパクト化を図りながらサージタンクの容
量を大きくすることにある。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明では、吸気通路の間の
スペースを利用して各バンク上方のサージタンクとバン
ク間上方のサージタンクとを抵抗を少なくしながら連通
している。
具体的に、本発明の講じた解決手段は、左右のバンクを
備えたＶ型エンジンを前提とする。そして、これに対し
て、上記各バンクの上方およびバンク間の上方に、吸気
通路を介して燃焼室に接続されるサージタンクをそれぞ
れ設ける。さらに、上記吸気通路の間に上記各バンク上
方のサージタンクとバンク間上方のサージタンクとを接
続する連通路を設ける構成としている。
（作用） 上記の構成により、本発明では、サージタンクに導入さ
れたエアは吸気通路を介して燃焼室に導かれる。そして
、吸気通路の等価管長に応じた吸気慣性効果が得られ、
この効果はサージタンクの有する吸気干渉抑制機能によ
り助長される。
その場合、各バンク上方のサージタンクとバンク間上方
のサージタンクとを接続する連通路を設けたので、連通
路を介して三つのサージタンクが実質的に一体化されて
サージタンクの容量が太きくなり、吸気干渉抑制機能が
向上して吸気慣性効果が増大する。
しかも、上記連通路は吸気通路の間のスペースを利用し
て設けられているので、エンジンがコンパクトなものに
なる。
（第１実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図〜第４図は本発明の第１実施例に係る吸気装置を
備えたＶ型６気筒エンジンを示す。第２図において、Ｂ
Ｌは自動車のボンネット・ラインであって、該ボンネッ
ト・ラインＢＬの下側に形成されたエンジンルームにエ
ンジンが搭載されている。各図において、１はシリンダ
ブロック、２゜３は該シリンダブロック上において、左
バンクＬおよび右バンクＲにそれぞれ配設されたシリン
ダヘッドであって、該シリンダブロック１およびシリン
ダヘッド２，３により、左バンクＬおよび右バンクＲに
それぞれ三つのシリンダ（図示省略）が形成されている
。上記各シリンダヘッド２．３の上には動弁系を覆うた
めのシリンダヘッドカバー４，５が配設されている。上
記各シリンダにはピストン（図示省略）が摺動自在に嵌
挿され、このシリンダとピストンとにより燃焼室６が形
成されている。上記各シリンダヘッド２，３には各シリ
ンダ毎に吸気ボート７と排気ボート８とが設けられてい
る。該吸気ボート７は、一端が燃焼室６に接続し、他端
がシリンダヘッド２，３のバンク開側の面に開口してお
り、吸気通路の一部として機能する。また、排気ボート
８は、一端が燃焼室６に接続され、他端がシリンダヘッ
ド２，３の反バンク間側の面に開口している。
そして、上記バンク間の上方には、シリンダ列方向（第
１図の上下方向）を長手方向とする略直方体の第１サー
ジタンク１１が配設されている。
また、各バンクＬ、Ｈの上方には、シリンダ列方向を長
手方向とする略直方体の第２および第３のサージタンク
１２．１３がそれぞれ配設されている。
上記第２サージタンク１２は独立吸気通路１５゜１５．
１５を介して右バンクＲの三つの吸気ボー）７．７．７
にそれぞれ接続されており、第３サージタンク１３は独
立吸気通路１５，１５．１５を介して左バンクＬの三つ
の吸気ボート７．７゜７にそれぞれ接続されている。該
各独立吸気通路１５は、一端がサージタンク１２．１３
のバンク開側の面に接続されている一方、他端がシリン
ダ列直交方向に向い、この間に第１サージタンク１１の
下面に沿う中途部１５ａを有している。該独立吸気通路
１５．１５．１５のシリンダ列方向の間隔は略等間隔で
ある。
また、上記各独立吸気通路１５の中途部１５ａと第１サ
ージタ・ンク１１とは、独立吸気通路１５をバイパスす
るバイパス吸気通路１６でそれぞれ接続されている。そ
して、該各バイパス吸気通路１６にはバタフライ式の切
換弁１７がそれぞれ設けられている。該切換弁１７，１
７．１７は各バンク毎にシャフト１８によって連結され
ており、該シャフト１８，１８は吸気負圧を作動源とす
るアクチュエータ１９に連結されている。
さらに、上記各独立吸気通路１５の吸気ボート側の端部
には吸気に燃料を噴射供給するインジェクタ２１がそれ
ぞれ設けられている。また、第１サージタンク１１のシ
リンダ列方向一端（第１図では下端）には、該第１サー
ジタンク１１に吸気を導入するためのスロットルボディ
２２が接続されている。該スロットルボディ２２には、
吸入空気量を調節するためのスロットル弁２３が設けら
れている。
そして、上記第１サージタンク１と第２サージタンク１
２は三本の連通路３１，３１．３１で接続されている。
また、上記第１サージタンク１１と第３サージタンク１
３も三本の連通路３１．３１．３１で接続されている。
各バンクＬ、　Ｒにおいて、三本の連通路３１，３１．
３１のうちの二本は、平面視において独立吸気通路１５
．１５゜１５の間に設けられている。
次いで、この実施例の作用を説明する。エンジン低回転
時には切換弁１７．１７・・・が閉じるようにアクチュ
エータ１９を操作する。これによってスロットルボディ
２２から第１サージタンク１１に導入された吸気は、連
通路３１．３１・・・を介して第２および第３サージタ
ンク１２．１３に導入され、さらに該各サージタンク１
２．１３から各独立吸気通路１５および吸気ポート７を
介して燃焼室６に導入される。その場合、独立吸気通路
１５および吸気ポート７の等価管長に応じた低回転用の
吸気慣性効果が得られる。
一方、エンジン高回転時には切換弁１７．１７・・・が
開くようにアクチュエータ１９を操作する。
これによってスロットルボディ２２から第１サージタン
ク１１に導入された吸気は、一部がエンジン低回転時の
流通経路により燃焼室６．６・・・に導入されるととも
に、残りの吸気は第１サージタンク１１からバイパス吸
気通路１６を介して独立吸気通路１５の中途部１５ａに
導入され、この中途部１５ａから各独立吸気通路１５お
よび吸気ポート７を介して燃焼室６に導入される。その
場合、バイパス吸気通路１６、中途部下流の独立吸気通
路１５および吸気ポート７の等価管長、つまり低回転時
よりも短い等価管長に応じた高回転用の吸気慣性効果が
得られる。
この吸気慣性効果はサージタンク１１〜１３の有する吸
気干渉抑制機能により助長される。その場合、第１サー
ジタンク１１と第２サージタンク１２を三本の連通路３
１，３１．３１で接続し、第１サージタンク１１と第３
サージタンク１３を三本の連通路３１．・３１．３１で
接続したので、連通路３１，３１．３１を介して三つの
サージタンク１１〜１３が実質的に一体化されてサージ
タンクの容量が大きくなり、吸気干渉抑制機能が向上し
て吸気慣性効果が増大する。
しかも、各バンクＬ、Ｈにおいて、三本の連通路３１，
３１．３１のうちの二本は、平面視において独立吸気通
路１５，１５．１５の間に設けられているので、独立吸
気通路１５，１５．１５の間ノスペースを有効利用して
エンジンをコンパクトなものにできる。
（第２実施例） １ｇ５図〜第７図は本発明の第２実施例に係る吸気装置
を備えたＶ型６気筒エンジンを示す。第１実施例と共通
の部材については同一の符号を用い、その説明を省略す
る（１〜１５．２１〜３１）。
第１実施例では、バイパス吸気通路１６を設け、該バイ
パス吸気通路１６に切換弁１７を設けた。
これに対し、この第２実施例では、各バンクＬ。
Ｒにおいて三本の連通路３１，３１．３１のうち、中央
を除く両側の連通路３１．３１の第１サージタンク側端
部には、バタフライ式の制御弁４１゜４１がそれぞれ設
けられている。該各制御弁４１にはシャフト４２が連結
されている。そして、各バンクＬ、Ｈのシリンダ列方向
一端側の制御弁（第５図の下側の制御弁）４１．４１の
シャフト４２．４２は吸気負圧を作動源とする第１アク
チユエータ４３に連結されている。また、各バンクＬ、
　Ｈのシリンダ列方向他端側の制御弁（第５図の上側の
制御弁）４１．４１のシャフト４２．４２は吸気負圧を
作動源とする第２アクチユエータ４４に連結されている
。
次いで、この実施例の作用を説明する。エンジン低回転
時には全制御弁４１．４１・・・が閉じるように第１お
よび第２アクチュエータ４３．４４を操作する。これに
よってスロットルボディ２２からｍｌサージタンク１１
に導入された吸気は、各バンクＬ、Ｒの中央の連通路３
１のみを介して第２および第３サージタンク１２．１３
に導入され、さらに該各サージタンク１２．１３から各
独立吸気通路１５および吸気ポート７を介して燃焼室６
に導入される。その場合、独立吸気通路１５および吸気
ボート７の等価管長に応じた低回転用の吸気慣性効果が
得られる。
また、エンジン中回転時には各バンクＬ、Ｈのシリンダ
列方向一端側の制御弁（第５図の下側の制御弁）４１．
４１が開き且つ他端側の制御弁（第５図の上側の制御弁
）４１．４１が閉じるように第１および第２アクチュエ
ータ４３．４４を操作する。これによって上記第１実施
例同様に三つのサージタンク１１〜１３が二つの連通路
３１゜３１によって実質的に一体化されてサージタンク
の容量が大きくなり、吸気干渉抑制機能が向上して吸気
慣性効果が増大する。しかも、連通路３１゜３１・・・
を介してサージタンク１１〜１３の間で吸気の共鳴効果
が得られるので、中回転時における充填効率が更に高ま
る。
さらに、エンジン高回転時には全制御弁４１゜４１・・
・が開くように第１および第２アクチュエータ４３．４
４を操作する。これによって三つのサージタンク１１〜
１３が三つの連通路３１，３１゜３１によって実質的に
一体化されてサージタンクの容量が大きくなり、吸気干
渉抑制機能力（更に向上して吸気慣性効果が増大する。
しかも、連通路３１．３１・・・を介してサージタンク
１１〜１３の間で吸気の共鳴効果が更に得られるので、
高回転時における充填効率が更に高まる。
また、各バンクＬ、Ｒにおいて、三本の連通路３１．３
１．３１のうちの二本は、平面視において独立吸気通路
１５，１５．１５の間に設けられているので、独立吸気
通路１５，１５．１５の間のスペースを有効利用してエ
ンジンをコンパクトなものにできる。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明のエンジンの吸気装置によ
れば、Ｖ型エンジンの左右の各バンクの上方およびバン
ク間の上方に、吸気通路を介して燃焼室に接続されるサ
ージタンクをそれぞれ設け、上記吸気通路の間に上記各
バンク上方のサージタンクとバンク間上方のサージタン
クとを接続する連通路を設けたので、エンジンのコンパ
クト化を図りながら、サージタンクの容量を大きくして
、吸気干渉抑制機能の向上により吸気慣性効果を増大さ
せることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図〜第４図は本発明の第１実施例を例示し、第１図
は第１サージタンクの蓋を取った状態での平面図、第２
図は側面図、第３図は第１図における■−■線断面図、
第４図は第１図におけるＩＶ　−■線断面図である。第
５図〜第７図は本発明の第２実施例を例示し、１５図は
第１サージタンクの蓋を取った状態での平面図、第６図
は第５図におけるＶｌ−Ｖｌ線断面図、第７図は第５図
における■−■線断面図である。 Ｌ・・・左バンク Ｒ・・・右パンク ロ・・・燃焼室 ７・・・吸気ポート ド・・第１サージタンク ２・・・第２サージタンク ３・・・第３サージタンク ５・・・独立吸気通路 ６・・・バイパス吸気通路 １・・・連通路

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）左右のバンクを備えたＶ型エンジンにおいて、上
    記各バンクの上方およびバンク間の上方に、吸気通路を
    介して燃焼室に接続されるサージタンクをそれぞれ設け
    、上記吸気通路の間に上記各バンク上方のサージタンク
    とバンク間上方のサージタンクとを接続する連通路を設
    けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。
JP1170541A 1989-06-30 1989-06-30 エンジンの吸気装置 Expired - Lifetime JPH06105042B2 (ja)

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JP1170541A JPH06105042B2 (ja) 1989-06-30 1989-06-30 エンジンの吸気装置
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US07/547,029 US5000129A (en) 1989-06-30 1990-07-02 Intake system for internal combustion engine
EP90112567A EP0405612B1 (en) 1989-06-30 1990-07-02 Intake system for internal combustion engine
DE69012889T DE69012889T2 (de) 1989-06-30 1990-07-02 Einlassanlage für Brennkraftmaschine.

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EP (1) EP0405612B1 (ja)
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