JPH0259290B2 - - Google Patents
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- JPH0259290B2 JPH0259290B2 JP59018458A JP1845884A JPH0259290B2 JP H0259290 B2 JPH0259290 B2 JP H0259290B2 JP 59018458 A JP59018458 A JP 59018458A JP 1845884 A JP1845884 A JP 1845884A JP H0259290 B2 JPH0259290 B2 JP H0259290B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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-
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- F02B27/0268—Valves
- F02B27/0273—Flap valves
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
技術の分野
本発明は、多気筒内燃機関の吸気装置、特に、
機関運転条件に応じて吸気通路の長さや形状を実
質上可変とし、吸気系の動的慣性効果を利用して
機関の体積効率を向上する多気筒内燃機関の吸気
装置に関する。
機関運転条件に応じて吸気通路の長さや形状を実
質上可変とし、吸気系の動的慣性効果を利用して
機関の体積効率を向上する多気筒内燃機関の吸気
装置に関する。
従来技術
実開昭58−116726号公報には、多気筒内燃機関
の慣性過給装置が示され、この慣性過給装置は、
第1ダンピングボリユーム下流側の吸気管に仕切
り弁を内蔵した第2ダンピングボリユームを接続
した構成を有する。この仕初り弁は機関速度に応
じて開閉制御され、閉弁される低速時並びに、開
弁される高速時の双方において、大きな慣性過給
効果を得ようとするものである。しかしながら、
第2ダンピングボリユームが、相当の容積を有す
るため、仕初り弁を閉じた時に、低速域での圧力
変動を減衰させてしまい、十分に満足な慣性過給
効果を得ることができない。したがつて、第1ダ
ンピングボリユームの下流側の吸気管途中にはボ
リユームがない方が、低速域の慣性過給効果を得
る点で、望ましい。
の慣性過給装置が示され、この慣性過給装置は、
第1ダンピングボリユーム下流側の吸気管に仕切
り弁を内蔵した第2ダンピングボリユームを接続
した構成を有する。この仕初り弁は機関速度に応
じて開閉制御され、閉弁される低速時並びに、開
弁される高速時の双方において、大きな慣性過給
効果を得ようとするものである。しかしながら、
第2ダンピングボリユームが、相当の容積を有す
るため、仕初り弁を閉じた時に、低速域での圧力
変動を減衰させてしまい、十分に満足な慣性過給
効果を得ることができない。したがつて、第1ダ
ンピングボリユームの下流側の吸気管途中にはボ
リユームがない方が、低速域の慣性過給効果を得
る点で、望ましい。
発明の目的
本発明の目的は、上記のような多気筒内燃機関
の吸気装置において、あらゆる運転条件にわたつ
て良好な慣性過給効果を得、これにより体積効率
の向上を図ることにある。
の吸気装置において、あらゆる運転条件にわたつ
て良好な慣性過給効果を得、これにより体積効率
の向上を図ることにある。
発明の構成
このような目的を達成するために、本発明では
サージタンク下流の複数の吸気通路をそれぞれ分
枝して各々制御弁を介して連通管に接続し、低回
転時は制御弁を閉じて前記各吸気通路と連通管と
の間の連通を遮断すると共に、高回転時は制御弁
を開いて前記各吸気通路を前記連通管に連通せし
めるようにした多気筒内燃機関の吸気装置が提供
される。
サージタンク下流の複数の吸気通路をそれぞれ分
枝して各々制御弁を介して連通管に接続し、低回
転時は制御弁を閉じて前記各吸気通路と連通管と
の間の連通を遮断すると共に、高回転時は制御弁
を開いて前記各吸気通路を前記連通管に連通せし
めるようにした多気筒内燃機関の吸気装置が提供
される。
また、本発明では、上記の多気筒内燃機関にお
いて、前記連通管を前記サージタンクに接続した
構成としてもよい。
いて、前記連通管を前記サージタンクに接続した
構成としてもよい。
実施例
以下、添付図面を参照して本発明の実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
第1図は本発明の多気筒内燃機関の吸気装置の
第1実施例を概略的に示したものである。第1図
において、1は多気筒内燃機関の本体、2は排気
マニホルド、3は吸気マニホルド、4はサージタ
ンク、5は吸気管、6はエアフローメータ、7は
エアクリーナである。気化や燃料噴射装置等の燃
料系については簡単のため図示を省略する。
第1実施例を概略的に示したものである。第1図
において、1は多気筒内燃機関の本体、2は排気
マニホルド、3は吸気マニホルド、4はサージタ
ンク、5は吸気管、6はエアフローメータ、7は
エアクリーナである。気化や燃料噴射装置等の燃
料系については簡単のため図示を省略する。
エアクリーナ7から流入する吸入空気はエアフ
ローメータ6で計量され、吸気管5を通じてサー
ジタンク4へ入る。サージタンク4は吸気脈動を
敵度に減衰させる容積を有する。サージタンク4
の下流側は、機関本体1のそれぞれの気筒に通じ
る吸気通路3a,3b,3c,3dを有する吸気
マニホルド3が接続される。各吸気通路3a,3
b,3c,3dはサージタンク4の側において相
互に出来るだけ近接して配置することができる。
各吸気通路3a,3b,3c,3dはそれぞれ枝
分かれしていて(第2図参照)、各枝分かれ部分
は吸気制御弁9a,9b,9c,9dを介して1
つの連通管10に接続されている。従つて、吸気
制御弁9a,9b,9c,9dが閉じた時は、連
通管10がない場合とほぼ同等となり、また吸気
制御弁9a,9b,9c,9dが開いた時は、各
吸気通路3a,3b,3c,3dは連通管10を
通じて連通し、各気筒の吸気脈動が相互に干渉し
て圧力変動を低下させるのである。なお、連通管
10の部分の各吸気通路3a,3b,3c,3d
は相互に近接して配置されている。
ローメータ6で計量され、吸気管5を通じてサー
ジタンク4へ入る。サージタンク4は吸気脈動を
敵度に減衰させる容積を有する。サージタンク4
の下流側は、機関本体1のそれぞれの気筒に通じ
る吸気通路3a,3b,3c,3dを有する吸気
マニホルド3が接続される。各吸気通路3a,3
b,3c,3dはサージタンク4の側において相
互に出来るだけ近接して配置することができる。
各吸気通路3a,3b,3c,3dはそれぞれ枝
分かれしていて(第2図参照)、各枝分かれ部分
は吸気制御弁9a,9b,9c,9dを介して1
つの連通管10に接続されている。従つて、吸気
制御弁9a,9b,9c,9dが閉じた時は、連
通管10がない場合とほぼ同等となり、また吸気
制御弁9a,9b,9c,9dが開いた時は、各
吸気通路3a,3b,3c,3dは連通管10を
通じて連通し、各気筒の吸気脈動が相互に干渉し
て圧力変動を低下させるのである。なお、連通管
10の部分の各吸気通路3a,3b,3c,3d
は相互に近接して配置されている。
第3図に示した第2実施例において、第1図の
第1実施例と異なる点のみについて説明する。こ
の第2実施例では、連通管10が導管11を介し
てサージタンク4に接続されている(第4図参
照)。従つて、吸気制御弁9a,9b,9c,9
dが開いた時は、各吸気通路3a,3b,3c,
3dは連通管10を通じて相互に連通されると同
時に導管11を通じてサージタンク4にも導通さ
れることになる。なお、この第2実施例の場合
も、第1実施例と同様、連通管10の部分の各吸
気通路3a,3b,3c,3dは相互に近接して
配置することができる。
第1実施例と異なる点のみについて説明する。こ
の第2実施例では、連通管10が導管11を介し
てサージタンク4に接続されている(第4図参
照)。従つて、吸気制御弁9a,9b,9c,9
dが開いた時は、各吸気通路3a,3b,3c,
3dは連通管10を通じて相互に連通されると同
時に導管11を通じてサージタンク4にも導通さ
れることになる。なお、この第2実施例の場合
も、第1実施例と同様、連通管10の部分の各吸
気通路3a,3b,3c,3dは相互に近接して
配置することができる。
第5図および第6図は、第1実施例、第2実施
例で採用しうる吸気制御弁9a,9b,9c,9
dの駆動機構を示したものである。これらの第1
および第2実施例では、各吸気制御弁9a,9
b,9c,9dの回転軸を共通の軸12でで構成
することができるので、第5図に示す如く、負圧
ダイヤフラム式アクチユエータ13等でこの共通
軸12を回転駆動することにより各吸気制御弁9
a,9b,9c,9dを同時に開閉制御すること
ができる。
例で採用しうる吸気制御弁9a,9b,9c,9
dの駆動機構を示したものである。これらの第1
および第2実施例では、各吸気制御弁9a,9
b,9c,9dの回転軸を共通の軸12でで構成
することができるので、第5図に示す如く、負圧
ダイヤフラム式アクチユエータ13等でこの共通
軸12を回転駆動することにより各吸気制御弁9
a,9b,9c,9dを同時に開閉制御すること
ができる。
なお、本発明で用いる吸気制御弁は回転式バタ
フライ弁である必要はなく、他の形式、例えばス
ライド開閉式のものであつてもよい。
フライ弁である必要はなく、他の形式、例えばス
ライド開閉式のものであつてもよい。
第7図は本発明における吸気制御弁の開閉制御
の方式を示したもので、エンジンの低中速域では
吸気制御弁を閉じ、高回転域では吸気制御弁を開
ける。ただし、開閉時の設定回転数は実施例ごと
に多少異なるであろうし、また他の設計要因、例
えば吸気通路の長さ、断面積、形状等によつても
異なる。
の方式を示したもので、エンジンの低中速域では
吸気制御弁を閉じ、高回転域では吸気制御弁を開
ける。ただし、開閉時の設定回転数は実施例ごと
に多少異なるであろうし、また他の設計要因、例
えば吸気通路の長さ、断面積、形状等によつても
異なる。
第8図は吸気制御弁を開閉制御した場合の体積
効率の変化を示したものである。吸気制御弁を開
いた時の体積効率の変化を実線で示し、閉じた時
の体積効率の変化を1点鎖線で示す。低中速域、
特に中負荷域では吸気制御弁を閉じた方が、吸気
脈動の干渉による減衰作用が生せず、従つて吸気
脈動を利用した体積効率の上昇が図られる(ピー
クA)。また、高速域では、逆に、吸気制御弁を
開いた方が、吸気脈動の干渉効果を積極的に利用
できるので閉じた場合より体積効率を高くするこ
とができる(ピークB)。従つて、本発明によれ
ば、破線で示したような体積効率が得られる。
効率の変化を示したものである。吸気制御弁を開
いた時の体積効率の変化を実線で示し、閉じた時
の体積効率の変化を1点鎖線で示す。低中速域、
特に中負荷域では吸気制御弁を閉じた方が、吸気
脈動の干渉による減衰作用が生せず、従つて吸気
脈動を利用した体積効率の上昇が図られる(ピー
クA)。また、高速域では、逆に、吸気制御弁を
開いた方が、吸気脈動の干渉効果を積極的に利用
できるので閉じた場合より体積効率を高くするこ
とができる(ピークB)。従つて、本発明によれ
ば、破線で示したような体積効率が得られる。
発明の効果
本発明によれば、機関運転条件の広い範囲にわ
たつて高い体積効率を得ることができ、高速時、
中速時の機関出力を高めることができる。
たつて高い体積効率を得ることができ、高速時、
中速時の機関出力を高めることができる。
第1図は本発明の第1実施例の概略図、第2図
は第1図の矢印から見た図、第3図は本発明の
第2実施例の概略図、第4図は第3図の矢印か
ら見た図、第5図は吸気制御弁の駆動機構を示す
図、第6図は第5図の線−における断面図、
第7図はエンジン速度に対する吸気制御弁の開閉
状態を示す図、第8図はエンジン速度と体積効率
との関係を示す図である。 1……エンジン本体、3……吸気マニホルド、
3a,3b,3c,3d……吸気通路、4……サ
ージタンク、5……吸気管、8……連通部、9
a,9b,9c,9d……吸気制御弁、10……
連通管、11……導管、12……回転軸、13…
…アクチユエータ。
は第1図の矢印から見た図、第3図は本発明の
第2実施例の概略図、第4図は第3図の矢印か
ら見た図、第5図は吸気制御弁の駆動機構を示す
図、第6図は第5図の線−における断面図、
第7図はエンジン速度に対する吸気制御弁の開閉
状態を示す図、第8図はエンジン速度と体積効率
との関係を示す図である。 1……エンジン本体、3……吸気マニホルド、
3a,3b,3c,3d……吸気通路、4……サ
ージタンク、5……吸気管、8……連通部、9
a,9b,9c,9d……吸気制御弁、10……
連通管、11……導管、12……回転軸、13…
…アクチユエータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 サージタンク下流の複数の吸気通路をそれぞ
れ分枝して各々制御弁を介して連通管に接続し、
低回転時は制御弁を閉じて前記各吸気通路と連通
管との間の連通を遮断すると共に、高回転時は制
御弁を開いて前記各吸気通路を前記連通管に連通
せしめるようにした多気筒内燃機関の吸気装置。 2 サージタンク下流の複数の吸気通路をそれぞ
れ分枝して各々制御弁を介して連通管に接続し、
該連通管を前記サージタンクに接続し、低回転時
は制御弁を閉じて前記各吸気通路と連通管との間
の連通を遮断すると共に、高回転時は制御弁を開
いて前記各吸気通路を前記連通管に連通せしめる
ようにした多気筒内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59018458A JPS60164619A (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59018458A JPS60164619A (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60164619A JPS60164619A (ja) | 1985-08-27 |
JPH0259290B2 true JPH0259290B2 (ja) | 1990-12-12 |
Family
ID=11972184
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59018458A Granted JPS60164619A (ja) | 1984-02-06 | 1984-02-06 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60164619A (ja) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61116021A (ja) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
JPS6263125A (ja) * | 1985-09-13 | 1987-03-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
JPS6263127A (ja) * | 1985-09-13 | 1987-03-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
JPS6296726A (ja) * | 1985-10-23 | 1987-05-06 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
JPH073175B2 (ja) * | 1985-10-24 | 1995-01-18 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
JPS62132223U (ja) * | 1986-02-14 | 1987-08-20 | ||
JPS62191627A (ja) * | 1986-02-18 | 1987-08-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
US4771740A (en) * | 1986-04-03 | 1988-09-20 | Mazda Motor Corporation | Intake system for internal combustion engine |
JPS6351116U (ja) * | 1986-09-19 | 1988-04-06 | ||
FR2613428B1 (fr) * | 1987-03-30 | 1992-05-22 | Peugeot | Moteur alimente par injection, a circuit d'admission perfectionne |
US4977865A (en) * | 1988-10-19 | 1990-12-18 | Mazda Motor Corporation | Intake system for V-type engine |
DE19544243A1 (de) * | 1994-12-10 | 1996-06-13 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zur Veränderung der Länge von Luftansaugleitungen einer Brennkraftmaschine |
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1984
- 1984-02-06 JP JP59018458A patent/JPS60164619A/ja active Granted
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JPS6053616A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気路装置 |
Also Published As
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JPS60164619A (ja) | 1985-08-27 |
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