JPH0129985B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖ型エンジンの吸気装置に関し、特
にサージタンクの配設構造に関するものである。

（従来技術） 従来より、両側にバンクを備えたＶ型エンジン
においては、実開昭58−129063号に見られるよう
に、両側のバンクの中央部にスペースがあり、各
バンクの気筒にそれぞれ接続した独立吸気管を一
旦この部分で集合させて吸気通路を構成するよう
にした技術がある。

しかるに、上記のように両側のバンクの中央部
に集合部（サージタンク）を配設した場合に、サ
ージタンクの容積を大きくしてその特性を充分に
発揮させるとともに、このサージタンク下流の吸
気管を慣性過給効果を実用運転領域で良好に得る
ために長くしたいという要求があるが、エンジン
全高を大きくすることなく、これらの要求を満足
することが困難となる問題を有する。すなわち、
中央部に配設したサージタンクから各バンクの内
側の吸気ポートまでの距離は短く、これを長くす
るためにはサージタンクの設置位置を高くしなけ
ればならず、エンジンの全高が大きくなり、サー
ジタンクの上部がボンネツトラインと干渉するこ
とになる。また、サージタンク下流の吸気管長が
短いと、実用運転領域としての中速域で大きな慣
性過給効果を得るように設定することはできず、
実用上のエンジンとして汎用性に欠けるものであ
る。

また、サージタンクを偏平形状としてこの容積
を拡大しても、このサージタンクに流入する吸気
量を充分に確保するために必要な大きさの吸気入
口を形成することができなくなる恐れがある。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑み、エンジン全高を大き
くすることなく、サージタンクの容積およびサー
ジタンク下流の吸気管の長さを充分に得るととも
に、サージタンクに対する吸気入口を確保するよ
うにしたＶ型エンジンの吸気装置を提供すること
を目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の吸気装置は、Ｖ型エンジンの両側のバ
ンクの略中央部にサージタンクを配設し、このサ
ージタンクの左右の側面から右左の各バンクの気
筒に延びる独立吸気通路をサージタンクの下方で
交差して各バンクに接続し、上記サージタンクの
上部を出力軸方向に傾斜して形成するとともに、
高さの高い側の端部に吸気入口を開口し上流側の
吸気通路を接続したことを特徴とするものであ
る。

（発明の効果） 本発明によれば、サージタンクの両側面から各
バンクに対する独立吸気通路を交差させて配設す
るとともに、サージタンクの上部をボンネツトラ
インに沿つて傾斜させたことにより、サージタン
クの容積および独立吸気通路の長さを、サージタ
ンクとボンネツトラインとの干渉を避けつつ充分
に確保することができ、サージタンクの高さの高
い部分に吸気入口を開口して偏平形状のサージタ
ンクにも拘らず充分な吸気流入面積を確保するこ
とができ、エンジン周辺のスペースが限られてい
るＶ型エンジンにおいて両側のバンク間のスペー
スを有効に活用して、コンパクトに性能の優れた
吸気通路を得ることができるものである。特に、
長い独立吸気通路および大容積サージタンクによ
つて慣性過給効果の拡大を図ることができ、Ｖ型
エンジンの出力性能の向上が実現できる。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例を説明する。
第１図はＶ型エンジンの要部平面図、第２図は吸
気装置部分の側面図であり、図において左部がエ
ンジン前方で右部が後方である。また、第３図は
第２図の―線に沿う位置でのエンジンの縦断
面図である。

６気筒Ｖ型エンジン１は、中央下部のシリンダ
ブロツク２上に第１のシリンダヘツド３ａおよび
第２のシリンダヘツド３ｂが傾斜配設されて、互
いに角度をもつてそれぞれ気筒４，４を有する第
１のバンク１Ａと第２のバンク１Ｂとが形成され
てなる。

上記両側の第１および第２のバンク１Ａ，１Ｂ
の各気筒４に吸気を供給する吸気装置５は、両側
のバンク１Ａ，１Ｂの間の上部に配設されたサー
ジタンク６を備えている。このサージタンク６と
第１および第２のバンク１Ａ，１Ｂの各吸気ポー
ト７ａ，７ｂとを接続する第１および第２の独立
吸気通路８Ａ，８Ｂは、上記サージタンク６の下
側で、左側の第１バンク１Ａの吸気ポート７ａに
下流端が接続された第１の独立吸気通路８Ａの下
流側部分の交差部９ａと、右側の第２バンク１Ｂ
の吸気ポート７ｂに下流端が接続された第２の独
立吸気通路８Ｂの下流側部分の交差部９ｂとが互
いに交差し、上記交差部９ａ，９ｂの上流側はそ
れぞれＵ字状に曲折し、第１の独立吸気通路８Ａ
のＵ字部１０ａの上流端はサージタンク６の右側
部に接続され、第２の独立吸気通路８ＢのＵ字部
１０ｂの上流端はサージタンク６の左側部に接続
されて構成されている。

そして、上記Ｕ字部１０ａ，１０ｂは、エンジ
ンの出力軸方向すなわち前後方向に傾斜して形成
されている。つまり、両側のバンク１Ａ，１Ｂお
よびシリンダブロツク２に対してサージタンク６
は前方にずれたオフセツト状態に配設され、これ
に対応してＵ字部１０ａ，１０ｂはサージタンク
６との接続位置から下方に湾曲すると共に後方に
傾斜し、交差部９ａ，９ｂに接続されるものであ
る。

また、上記サージタンク６の内部空間は、前後
方向（エンジンの出力軸と平行方向）に延びる隔
壁１１によつて左右に独立した第１室６ａと第２
室６ｂとに区画形成されている。右側の第１室６
ａには、右側面に開口した連通路６ｃを介して左
側の第１バンク１Ａに接続される第１の独立吸気
通路８Ａが連通し、左側の第２室６ｂには、左側
面に開口した連通口６ｄを介して右側の第２バン
ク１Ｂに接続される第２の独立吸気通路８Ｂが連
通している。

また、上記サージタンク６の上壁６ｅは、エン
ジンの出力軸方向に対し後方が高く前方が低くな
るように傾斜して形成され、この上壁６ｅの傾斜
はこのサージタンク６の上方に位置するボンネツ
トＢの傾斜形状に沿う形状に設けられている。よ
つて、上記サージタンク６の高さは後部が大きく
前部が小さくなり、この高い側の後端部には各室
６ａ，６ｂにそれぞれ吸気入口１２ａ，１２ｂが
開口され、この吸気入口１２ａ，１２ｂには上流
側の独立吸気管１３ａ，１３ｂがそれぞれ接続さ
れ、この流入側の吸気管１３ａ，１３ｂはサージ
タンク６後方からエンジンの側方に湾曲するとと
もにねじれてスロツトルボデイ１４に接続され、
該スロツトルボデイ１４の上下に配設されたスロ
ツトルバルブ（図示せず）によつてそれぞれの通
路が開閉されるものである。このスロツトルボデ
イ上流の吸気通路は、ツインスロツトルコネクタ
１５から上下に並設された２本のエアパイプ１６
で更に独立して延長され、図示していない上流で
１本に合流されエアクリーナに接続されている。

さらに、上記サージタンク６の両側取付面はエ
ンジンの前方から見て第３図に示すように、逆Ｖ
字状の斜面に形成され、このサージタンク６と独
立吸気通路８Ａ，８ＢのＵ字部１０ａ，１０ｂの
接続面と同一斜面上でＵ字部１０ａ，１０ｂと交
差部９ａ，９ｂとが接続される。この傾斜のた
め、Ｕ字部１０ａ，１０ｂは側方から見た場合、
若干下側から見るようになるので、第２図の如く
湾曲線で示されるものである。

一方、サージタンク６の上壁６ｅが傾斜し、前
部の高さが低くなつて、最前方の独立吸気通路８
Ａ，８ＢのＵ字部１０ａ，１０ｂの接続位置の高
さは後部のものと同一位置に接続できず低くな
り、これに伴つて前方のＵ字部１０ａ，１０ｂは
後方のＵ字部１０ａ，１０ｂより大きく前方に傾
斜して配設されている（第２図参照）。各Ｕ字部
１０ａ，１０ｂのサージタンク６の側面に対する
連通口６ｃ，６ｄは楕円形状に偏平されて開口し
ている。また、Ｕ字部１０ａ，１０ｂは前後のも
ので共通部品が使用され、各部で取付けが変更さ
れる。

前記サージタンク６下流の独立吸気通路８Ａ，
８Ｂの交差部９ａ，９ｂには、各気筒４，４の吸
気ポート７ａ，７ｂに対して燃料を噴射する燃料
噴射ノズル２０，２０が配設されている。その
他、第３図において、２１は吸気弁、２２はロツ
カーアーム、２３はカムシヤフト、２４はピスト
ンである。

上記の如き実施例によれば、両側のバンク１
Ａ，１Ｂの各気筒４，４に対する呼気の供給は、
独立吸気管１３ａ，１３ｂによつてそれぞれサー
ジタンク６の後端部から各室６ａ，６ｂに流入し
た吸気が、サージタンク６側面の連通口６ｃ，６
ｄを経てそれぞれ両側の独立吸気通路８Ａ，８Ｂ
のＵ字部１０ａ，１０ｂに流れ、このＵ字部１０
ａ，１０ｂに沿つてサージタンク６の下側に湾曲
してかつ後方に傾斜して流下し、続いて、交差部
９ａ，９ｂによつて互いに交差してそれぞれ各シ
リンダヘツド３ａ，３ｂの吸気ポート７ａ，７ｂ
から各気筒４，４に供給されるものである。

よつて、サージタンク６の上壁６ｅを傾斜さ
せ、サージタンク６をボンネツトラインにできる
限り近接して上方に配設することができ、充分な
容積を得ることができる。また、Ｕ字部１０ａ，
１０ｂを傾斜させたことにより、サージタンク６
の高さに対して、サージタンク６下流の独立吸気
通路８Ａ，８Ｂの曲率半径および長さが大きく、
特に、中速域（2500〜5000rpm）において慣性過
給効果の大きいコンパクトなＶ型エンジンを得る
ことができる。また、サージタンク６内およびそ
の上流の吸気管１３ａ，１３ｂを区画しているこ
とにより吸気干渉を抑制するとともに、サージタ
ンク６上流の独立吸気管１３ａ，１３ｂの影響に
よる圧力振動に伴う過給効果（共鳴過給効果）が
得られ、特に、低速域での出力向上が図れるもの
である。

また、サージタンク６を前方にオフセツトする
と同時に、上部が傾斜したサージタンク６の高い
部分に流入側の吸気管１３ａ，１３ｂを接続した
ことにより、吸気入口１２ａ，１２ｂの開口面積
が充分に得られるとともに、このサージタンク６
後方のスペースにスロツトルボデイ１４等の部品
を効率的に配置することができる。

さらに、サージタンク６下流の独立吸気通路８
Ａ，８ＢのＵ字部１０ａ，１０ｂの傾斜を前後で
変え、前部程前方へ大きく傾斜させて設けたこと
により、後方ではサージタンクの略中央の高さか
ら供給が導出できると同時に、このＵ字部が前後
で同一部品が使用でき、各独立吸気通路８Ａ，８
Ｂ間での形状変化がなく、吸気効率の均一化が図
れ、量産効果の向上が期待できる。また、サージ
タンク６のＵ字部１０ａ，１０ｂに対する連通口
６ｃ，６ｄを偏平として上下方向の高さを低くし
つつ充分な開口面積を得るようにしている。特
に、Ｕ字部１０ａ，１０ｂを別体にしていると、
その長さが容易に変更可能で慣性同調回転数の変
更ができる。

一方、サージタンク６に対する独立吸気通路８
Ａ，８ＢのＵ字部１０ａ，１０ｂの取付面が上向
きに傾斜しているため、このＵ字部１０ａ，１０
ｂの脱着がバンク１Ａ，１Ｂと干渉することなく
容易に行え、かつ、Ｕ字部１０ａ，１０ｂが斜め
上向きに装着されて、各バンク１Ａ，１Ｂのヘツ
ドカバーとクリアランスを最小でかつ平行に設定
できる。さらに、サージタンク６の取付面が単一
平面でその加工が容易であり、しかも、Ｕ字部１
０ａ，１０ｂの両端のサージタンク６および交差
部９ａ，９ｂとの接続面が、吸気の流れと略直角
となるので、合せ面ずれが最小となり、シール性
も向上するなどの種々の設計上の利点を備えてい
る。

なお、エンジンルームに対するエンジンの配置
は、前後方向もしくは左右方向に設置されるもの
であるが、いずれの場合にもボンネツトには傾斜
があり、このボンネツトの傾斜に沿つてサージタ
ンク６の上部を傾斜形状に設けるものである。

また、上記実施例ではＵ字部１０ａ，１０ｂの
み出力軸方向に傾斜させているが、交差部９ａ，
９ｂについても同様に傾斜して設けるようにして
もよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例におけるＶ型エンジ
ンの要部平面図、第２図は吸気装置部分の側面
図、第３図は第２図の―線に沿う位置でのエ
ンジンの要部縦断面正面図である。 １……Ｖ型エンジン、１Ａ，１Ｂ……バンク、
５……吸気装置、６……サージタンク、６ｃ，６
ｄ……連通口、６ｅ……上壁、８Ａ，８Ｂ……独
立吸気通路、９ａ，９ｂ……交差部、１０ａ，１
０ｂ……Ｕ字部、１１……隔壁、１２ａ，１２ｂ
……吸気入口、１３ａ，１３ｂ……独立吸気管。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ Ｖ型エンジンにおいて、両側のバンクの略中
   央部にサージタンクを配設し、該サージタンクの
   左右の側面から右左の各バンクの気筒に延びる独
   立吸気通路をサージタンクの下方で交差して各バ
   ンクに接続し、上記サージタンクの上部を出力軸
   方向に一方から他方に傾斜して形成するととも
   に、高さの高い側の端部に吸気入口を開口し上流
   側の吸気通路を接続したことを特徴とするＶ型エ
   ンジンの吸気装置。