JPH03286174A - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents

Ｖ型エンジンの吸気装置

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JPH03286174A
JPH03286174A JP2334056A JP33405690A JPH03286174A JP H03286174 A JPH03286174 A JP H03286174A JP 2334056 A JP2334056 A JP 2334056A JP 33405690 A JP33405690 A JP 33405690A JP H03286174 A JPH03286174 A JP H03286174A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は■型エンジンの吸気装置に関するものである。
（従来技術およびその問題点） 最近エンジンの多気筒化が進んでおり、このため例えば
特開昭６０−４０７２４号公報に示すような■型エンジ
ンにあっても、８気筒から１２気筒用のものが強く要望
されてきている。
■型エンジンにおいて多気筒化を進めると、クランク軸
方向長さが長くなってくるので、左右の各バンク毎にク
ランク軸方向における吸気の分配性というものを考慮す
る必要がでてくる。
一方、Ｖ型エンジンの特徴であるコンパクト化を損なわ
ないようにすべく、大型部材となるスロットルボディは
左右バンク間に配置することが強く望まれる。
（発明が解決しようとする問題点） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
スロットルボディを左右バンク間に配設することを前提
として、左右の各バンクにおけるクランク軸方向の吸気
の均等分配を確保するようにした■型エンジンの吸気装
置を提供することを目的とする。
（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである。すなわち、 左右バンク間に配設されたスロットルボディと、 それぞれクランク軸方向に伸び、Ｖバンク中央空間を挟
んで左右に配置された左右一対のサージタンクと、 前記スロットルボディと前記左右のサージタンクとを接
続する吸気通路と、 を備え、 前記吸気通路は、前記スロットルボディに連なる集合通
路部と、該集合通路部から左右に分岐されて前記サージ
タンクに連なる分岐通路部とを有し、該分岐通路部はク
ランク軸方向に隔置された２つの独立した通路で構成さ
れて、該２つの通路と前記サージタンクとの連通部が、
夫々、該サージタンクの長平方向両端から中央部に向け
て、均等に配置されている、 ような構成としである。
（発明の作用、効果） 上述のように構成された本発明にあっては、先ずスロッ
トルボディを■バンク中央空間に配置しであるため、こ
のスロットルボディの存在によって■型エンジンのコン
パクト性を損なうことはない。またスロットルボディか
らサージタンクに至る吸気通路において、このサージタ
ンクに連なる部位が独立した２つの通路で構成され、こ
の２つの通路とサージタンクとの連通部が、夫々、サー
ジタンクの長平方向両端から中央部に向けて、均等に配
置されているため、例え■型エンジンの多気筒化を進め
たとしても、左右の各バンクにおけるクランク軸方向の
吸気の均等分配を確保することができる。
（実施例） 以下本発明の実施例をＶ型１２気筒エンジンに適用した
場合を示す添付した図面に基づいて説明する。
第１図、第２図において、ＩＬが左バンク、ｌＲが右バ
ンクであり、各バンクはそれぞれ直列に６つの気筒を有
し、その気筒の吸気ボートを第１図で２ａ〜２ｆ２とし
て示しである。
左右バンク間には、車体前方側端部（第１図下方端部）
において、スロットルボディ３が配設されている。この
スロットルボディ３は、隔壁によって、その内部が左バ
ンク１Ｌ用の左通路３ａと右バンクＩＲ用の右通路３ｂ
とに分岐されている（スロットル弁も各通路３ａ、３ｂ
毎に設けられている）。
左右バンク１．Ｌ、ＩＲの上方には、■バンク中央空間
Ｖを挟んで左右一対のサージタンク４Ｌ、４Ｒが配設さ
れている。この左右のサージタンク４Ｌ、４Ｒは、それ
ぞれクランク軸方向に細長く伸びている。このようなサ
ージタンク４Ｌ、４Ｒとスロットルボディ３とが、上流
側吸気通路５によって接続されている。
上流側吸気通路５は、スロットルボディ３の後端部より
一旦クランク軸方向に短く伸びる集合部５ａと、該集合
部５ａから左右に分岐された分岐通路部５Ｌ、５Ｒとを
有する。この集合部５ａは、後方（第１図上方）に行く
にしたがって徐々に高くなるように傾斜され、その傾斜
角度は、図示を略すボンネットの傾斜角度に合せて設定
されている。そして、左分岐通路部５Ｌが左サージタン
ク４Ｌの土壁のうちクランク軸方向略中間部において接
続され、右分岐通路部５Ｒが右サージタンク４Ｒの土壁
のうちクランク軸方向略中間部において接続されている
。
上流側吸気通路の集合部５ａ内は隔壁５ｂによって左右
の通路５ｃと５ｄとに分岐されて、５ｃがスロットルボ
ディ３内の通路３ａに接続され、５ｄがスロットルボデ
ィ３内の通路３ｂに接続されている。また、前記分岐通
路部５Ｌ、５Ｒ内も、サージタンク３Ｌ、３Ｒから集合
部５ａ近くまで伸びる隔壁５ｅによって、２本の通路５
ｆ、５ｇとに分岐されている。
左サージタンク４Ｌと左バンク１Ｌの各吸気ボート２８
〜２ｆとが、独立吸気通路６８〜６ｆによって個々独立
して接続されている。同様に、右サージタンク４Ｒと右
バンクＩＲの各吸気ボート２ｇ〜２ｆ２とが、独立吸気
通路６ｇ〜６℃によって個々独立して接続されている。
この各独立吸気通路６ａ〜６℃は、サージタンク４Ｌあ
るいは４ＲのうちＶバンク中央空間■に向かう側の側壁
より伸びており、上流側吸気通路５（の分岐通路部５Ｌ
あるいは５Ｒ）の下方を通って、吸気ボートに連なって
いる。
独立吸気通路６８〜６℃のうち、分岐通路部５Ｌ、５Ｒ
に近い側の合計４本の独立吸気通路６ｃ、６ｄ、６ｉ、
６ｊについては、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒからそ
のまま独立した１本の吸気管によって形成されている。
これに対して、分岐通路部５Ｌあるいは５Ｒから遠い側
の独立吸気通路については、サージタンク４Ｌあるいは
４Ｒに近い側が共通とされた吸気管によって形成されて
いる。すなわち、６ａと６ｂの２本、６ｄと６ｅの２本
、６ｇと６ｈの２本、６ｊと６にの２本については、サ
ージタンク４Ｌあるいは４Ｒに近い側部分が１本にされ
て、その内部に設けられた隔壁７によって分岐された形
式とされている。このようにすることによって、第１区
−点鎖線で示す点火プラグ８への接近が極力独立吸気通
路６８〜６Ｉ２に邪魔されこととなく行なわれるような
設定を可能としている。
左側の分岐通路部５Ｎ−と独立吸気通路６ａ〜６ｆとの
間には、連通タンク９Ｌが配置されている。この連通タ
ンク９Ｌは、左サージタンク４Ｌと平行に細長く伸びて
いる。この左連通タンク９Ｌと各独立吸気通路６８〜６
ｆとは、第２図に示すように短い３ｊ４通路１０を介し
て連通され、該各連通餡１０にはそれぞれシャツタ弁１
１がｈｐ設されている。同偏に、右側の分岐通路部５Ｒ
と独立吸気通路６ｇ〜６℃との間には、右連通タンク９
Ｒが配置されている。この右連通タンク９Ｒは、サージ
タンク４Ｒと平行に細長く伸びている。この連通タンク
９Ｒと各独立吸気通路６ｇ〜６２とは、第２図に示すよ
うに短い連通路１０を介して連通され、該各連通路１０
にはそれぞれシャツタ弁１１が配設されている。なお、
１２Ｌあるいは１２Ｒは、シャツタ弁１１用の操作ロッ
ド（共通回転軸）である。このようなシャツタ弁１１は
、後述するように、慣性過給の同調回転数切換用として
機能する。なお、連通タンク９Ｌ、９Ｒは、分岐通路部
５Ｌ、５Ｒとの干渉を避けつつ極力大きな容積を確保す
べく、分岐通路部５Ｌ、ＳＲの直下方部分がもっとも薄
く（第２図断面部分）、この５Ｌ、５Ｒから離れた直後
がもっとも厚く（第２図二点鎖線部分）、その接体々に
薄くなるように設定されている（第２図−点鎖線部分参
照）。
一方、各サージタンク４Ｌ、４Ｒ内には、そのクランク
軸方向略中間部において、共鳴過給用の同調回転数切換
用の開閉弁１３が配設されている、この開閉弁１３が開
いたときは、サージタンク４Ｌ、４Ｒ内に工つの室が形
成されるときである。すなわち、左サージタンク４Ｌに
着目してみると、左側の各独立吸気通路６８〜６ｆ同士
か左サージタンク４Ｌ内で互いに連通される。これに対
して開閉弁１３が閉じたときは、サージタンク４Ｌ、４
Ｒ内が２つの室４ａと４ｂあるいは４Ｃと４ｄに画成さ
れる。すなわち、左サージタンク４Ｌに着目してみると
、一方の室４ａによって３本の独立吸気通路６８〜６ｃ
同士が連通され、他方の室４ｂによって３本の独立吸気
通路６ｄ〜６ｆ同士が連通される。そして、このように
２つに画成される一方の室４ａに対して分岐通路部５ｆ
から吸気が供給され、他方の室４ｂに対して分岐通路部
５ｇから吸気が供給される。右側サージタンク４Ｒ側に
ついても、上述したのと同じような関係とされる。
左右の各サージタンク４Ｌ、４Ｒの上記各室４ａと４ｂ
同士は、連通路１４によって４通され、この連通路１４
の中間部分には、共鳴過給用の同調回転数切換用の開閉
弁１５が配設されている。そして、この連通路１４の長
さは、分岐通路部５Ｌ、５Ｒ内に形成された隔壁５ｅの
長さ（通路５ｆ、５ｇの長さ）よりも短くされている。
なお、スロットルボディ３は、独立吸気通路６ａ、６ｂ
、６ｇ、６ｈに形成されたステー１６に対して固定され
ている。また、第２図中１７は燃料噴射弁である。
次に、前述の各弁１１．１３．１５の作動に着目して、
吸気の動的効果の点について説明する。
ただし、各気筒の点火順序が次のように設定されている
。すなわち、独立吸気通路６８〜６Ｃ用の気筒が互いに
点火順序の隣合わないちのとされ、独立吸気通路６ｄ〜
６ｆ用の気筒が互いに点火順序の隣合わないものとされ
、独立吸気通路６ｇ〜６１用の気筒が互いに点火順序の
隣合わないものとされ、独立吸気通路６ｊ〜６２用の気
筒が互いに点火順序の隣合わないものとされている。
■エンジン回転数が３５００ｒｐｍ以下のときは、各弁
１１．１３．１４が全て閉じられる。これにより、分岐
通路部５Ｌ、５Ｒのうち隔壁５ｅ直上流部分を圧力反転
部とする共鳴過給が行なわれる（通路５ｆ、５ｇを共鳴
通路とする共鳴過給）。
■エンジン回転数３５０Ｃ）−４５０Ｏｒｐｍの範囲で
は、弁１１．１３が閉じられ、弁１５のみが開かれる。
これにより、連通路１４部分を共鳴用通路とする共鳴過
給が行なわれる。
■エンジン回転数が４５０Ｃ１−５５００ｒｐｍの範囲
では、弁１１のみが閉じられ、弁１３と１５とが開かれ
る。これにより、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒを圧力
反転部とする慣性過給が行なわれる。
■エンジン回転数が５５０Ｏｒｐｍを越えると、全ての
弁１１．１３．１５が開かれる、これにより、連通タン
ク９を圧力反転部とする慣性過給が行なわれる。
ここで、吸気は、スロットルボディ３内と上流側吸気通
路５の集合部５ａとを流れるときに、左右に均等分配さ
れることになる。また、この集合部５ａを流れた後の吸
気は、分岐通路部５Ｌ、５Ｒ内でクランク軸とほぼ直交
する方向に伸びる隔’４５　ｅによって、当該クランク
軸方向においても均等分配されることになる。
第３図以降の図面は本発明の他の実施例を示すものであ
り、これら実施例において前記第１実施例と同一構成要
素には同一符号を付してその説明は省略する。
第３図は第２実施例を示すものである。この第２に実施
例において図面では右バンク用のみを示しであるが、左
バンク側についても同じように構成されている。
本実施例では、独立吸気通路６ｇ〜６ｇ、のうも、クラ
ンク軸方向各端部に位置する独立吸気通路６ｇ、６ｆ２
を１本の吸気管で構成しである。これに対して、分岐通
路部５Ｒに近い何１の独立吸気通路については、サージ
タンク４Ｒに近い側が共通とされた吸気管によって形成
されている。すなわち、６ｈと６１の２本、６ｊと６に
の２本については、サージタンク４Ｒに近い側部分が１
本にされて、その内部に設けられた隔壁７によって分岐
された形式とされている。さらに、このような独立吸気
通路６ｇ〜６℃の設定によって、シャツタ弁１１のクラ
ンク軸方向間隔が、クランク軸端部側にいくにしたがっ
て大きくなるように設定されている。このようにするこ
とによって、各独立吸気通路６ｇ〜６ｇ、の長さを等し
くしつつ、点火プラグ８に対する良好なサービス性をを
確保する上で好ましいちのとなる。
第４図乃至第９図は第３実施例を示すものである。
本実施例では、上流側吸気通路５の集合部５ａがＶバン
ク中央空間Ｖにおいて、その後端部（第４図上方）に配
設されている。そして、この集合部５ａは第１実施例と
は異なり１本の通路で構成され（第１実施例に示す隔壁
５ｂが設けられていない）、またスロットルボディ３に
ついても１本の通路で構成されている。
上記上流側吸気通路５は、第４区に示すように、前記分
岐通路部５Ｌ、５Ｒが、上記集合部５ａからサージタン
ク４Ｌ、４Ｒに向けて短くまっすぐに伸びた後、２股に
分かれて、前方側の通路５ｆがサージタンク４Ｌ、４Ｒ
の前端部に連通され、後方側の通路５ｇがサージタンク
４Ｌ、４Ｒの後端部に連通されている。そして、前方側
通路５ｆとサージタンク４Ｌ、４Ｒとの連通部５ｈは、
サージタンク４Ｌ、４Ｒを前後に半割したときに、その
半割長さの中間部に配置され、同様に後方側通路５ｇと
サージタンク４Ｌ、４Ｒとの連通部５１は、サージタン
ク４Ｌ、４Ｒを前後に半割したときに、その半割長さの
中間部に配置されている。
また、吸気管長さを実質的に変更するバルブについては
、第５図に示すように、本実施例にあっては前記シャツ
タ弁１１だけを設けるものとされ、上記実施例で示す開
閉弁１３あるいは１５の無い構成とされている。このシ
ャツタ弁１１は、第４図に符号２０で示すアクチュエー
タ（第１実施例の説明では省略したもの）で開閉される
。
尚、本実施例では、独立吸気通路６８〜６℃の構成を上
記第２実施例と同じにしである。
第６図乃至第９図は、上流側吸気通路５における集合部
５ａを詳細に示すものである。この集合部５ａには、排
気ガス還流（ＥＧＲ）通路２１及びブローバイガス還流
通路２２が形成され、またスロットルボディ３に内蔵さ
れたスロットル弁３ａをバイパスするバイパス通路（Ｉ
ＳＣ通路）２３が形成されている。
上記ＥＧＲ通路２１について説明すると、上記集合部５
ａの後端には、第６図、第７図に示すように、ＥＧＲガ
スの還流量を調整するＥＧＲ弁２弁上弁上４けられ、こ
のＥＧＲ弁２弁上４付座２５が上記集合部５ａの下端に
形成されている（第９区参照）。ＥＧＲガスは区外の外
部配管を介して入口２１ａからＥＧＲ弁２弁上弁上４集
合部５ａの内部に還流するものとされ、このＥＧＲガス
の吐出口２１ｔｌは集合部５ａのほぼ中央に配置されて
いる。
前記ブローバイガス還流通路２２は、その吐出口２２ａ
が上記ＥＧＲガス吐出口２１ｂの直上方に配置されてい
る（第８区参照）。
前記ＩＳＣ通路２３は、スロットルボディ３内通路から
直接集合部５ａ内の通路を通って、集合部５ａの後部に
設けられた出口２３ａ（第９図参照）に至るものとされ
ている。そして、この出口２３ａには図外の外部配管が
接続され、この外部配管の他端は集合部５ａの後部に設
けられた入口２３ｂに接続されて、該外部配管の途中に
ＩＳＣバルブが介装され、このＩＳＣバルブを経過した
ＩＳＣエアは上記入口２３ｂから集合部５ａの内部に吐
出される。
また上記集合部５ａには、その上部にコールドインジェ
クタ２６が配設されるようになっており（第７図参照）
、この取付座２７が、第９図に示すように、集合部５ａ
の上部に形成されている。
【図面の簡単な説明】
第１図、第２図は第１実施例を示すちので、第１図は平
面図、 第２図は、車体前方側（第１図の下方）から見たもので
、一部断面正面図である。 第３図は第２実施例を示す要部平面図である。 第４図乃至第９図は第３実施例を示すもので、第４図は
平面図、 第５図は車体前方側（第４図の下方）かから見た一部断
面正面図、 第６図は上流側通路の集合部を示す部分平面図、 第７図は第６図の■−■線で示す断面 図、 第８図は上流側通路の集合部を示す部分正面図、 第９図は上流側通路の集合部を車体後方側から見た部分
背面図である。 Ｖ　＝ Ｉ　Ｌ　： ｌ　Ｒ： ２ａ〜２Ｉ２　： ３　： ４　Ｌ　： ４　Ｒ： ５　： ■バンク中央空間 左バンク 右バンク 吸気ボート（気筒） スロットルボディ 左サージタンク 右サージタンク 吸気通路 ８ ５　ａ　： ５Ｌ ５Ｒ： ５ｈ　： ５１　： 集合部 左分岐通路部 右分岐通路部 前側連通部 後側連通部 第３

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）左右バンク間に配設されたスロットルボディと、 それぞれクランク軸方向に伸び、Ｖバンク中央空間を挟
    んで左右に配置された左右一対のサージタンクと、 前記スロットルボディと前記左右のサージタンクとを接
    続する吸気通路と、 を備え、 前記吸気通路は、前記スロットルボディに連なる集合通
    路部と、該集合通路部から左右に分岐されて前記サージ
    タンクに連なる分岐通路部とを有し、該分岐通路部はク
    ランク軸方向に隔置された２つの独立した通路で構成さ
    れて、該２つの通路と前記サージタンクとの連通部が、
    夫々、該サージタンクの長手方向両端から中央部に向け
    て、均等に配置されている、 ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。
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