JPH03286174A - V型エンジンの吸気装置 - Google Patents
V型エンジンの吸気装置Info
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- JPH03286174A JPH03286174A JP2334056A JP33405690A JPH03286174A JP H03286174 A JPH03286174 A JP H03286174A JP 2334056 A JP2334056 A JP 2334056A JP 33405690 A JP33405690 A JP 33405690A JP H03286174 A JPH03286174 A JP H03286174A
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- Japan
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- passage
- surge tank
- intake
- surge
- passages
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- 238000000926 separation method Methods 0.000 abstract 1
- 238000009827 uniform distribution Methods 0.000 abstract 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 8
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 6
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
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- F02B27/005—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes
- F02B27/006—Oscillating pipes with charging achieved by arrangement, dimensions or shapes of intakes pipes or chambers; Ram air pipes of intake runners
-
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- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
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- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
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- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1848—Number of cylinders twelve
-
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- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は■型エンジンの吸気装置に関するものである。
(従来技術およびその問題点)
最近エンジンの多気筒化が進んでおり、このため例えば
特開昭60−40724号公報に示すような■型エンジ
ンにあっても、8気筒から12気筒用のものが強く要望
されてきている。
特開昭60−40724号公報に示すような■型エンジ
ンにあっても、8気筒から12気筒用のものが強く要望
されてきている。
■型エンジンにおいて多気筒化を進めると、クランク軸
方向長さが長くなってくるので、左右の各バンク毎にク
ランク軸方向における吸気の分配性というものを考慮す
る必要がでてくる。
方向長さが長くなってくるので、左右の各バンク毎にク
ランク軸方向における吸気の分配性というものを考慮す
る必要がでてくる。
一方、V型エンジンの特徴であるコンパクト化を損なわ
ないようにすべく、大型部材となるスロットルボディは
左右バンク間に配置することが強く望まれる。
ないようにすべく、大型部材となるスロットルボディは
左右バンク間に配置することが強く望まれる。
(発明が解決しようとする問題点)
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
スロットルボディを左右バンク間に配設することを前提
として、左右の各バンクにおけるクランク軸方向の吸気
の均等分配を確保するようにした■型エンジンの吸気装
置を提供することを目的とする。
スロットルボディを左右バンク間に配設することを前提
として、左右の各バンクにおけるクランク軸方向の吸気
の均等分配を確保するようにした■型エンジンの吸気装
置を提供することを目的とする。
(発明の構成)
上記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである。すなわち、 左右バンク間に配設されたスロットルボディと、 それぞれクランク軸方向に伸び、Vバンク中央空間を挟
んで左右に配置された左右一対のサージタンクと、 前記スロットルボディと前記左右のサージタンクとを接
続する吸気通路と、 を備え、 前記吸気通路は、前記スロットルボディに連なる集合通
路部と、該集合通路部から左右に分岐されて前記サージ
タンクに連なる分岐通路部とを有し、該分岐通路部はク
ランク軸方向に隔置された2つの独立した通路で構成さ
れて、該2つの通路と前記サージタンクとの連通部が、
夫々、該サージタンクの長平方向両端から中央部に向け
て、均等に配置されている、 ような構成としである。
構成としである。すなわち、 左右バンク間に配設されたスロットルボディと、 それぞれクランク軸方向に伸び、Vバンク中央空間を挟
んで左右に配置された左右一対のサージタンクと、 前記スロットルボディと前記左右のサージタンクとを接
続する吸気通路と、 を備え、 前記吸気通路は、前記スロットルボディに連なる集合通
路部と、該集合通路部から左右に分岐されて前記サージ
タンクに連なる分岐通路部とを有し、該分岐通路部はク
ランク軸方向に隔置された2つの独立した通路で構成さ
れて、該2つの通路と前記サージタンクとの連通部が、
夫々、該サージタンクの長平方向両端から中央部に向け
て、均等に配置されている、 ような構成としである。
(発明の作用、効果)
上述のように構成された本発明にあっては、先ずスロッ
トルボディを■バンク中央空間に配置しであるため、こ
のスロットルボディの存在によって■型エンジンのコン
パクト性を損なうことはない。またスロットルボディか
らサージタンクに至る吸気通路において、このサージタ
ンクに連なる部位が独立した2つの通路で構成され、こ
の2つの通路とサージタンクとの連通部が、夫々、サー
ジタンクの長平方向両端から中央部に向けて、均等に配
置されているため、例え■型エンジンの多気筒化を進め
たとしても、左右の各バンクにおけるクランク軸方向の
吸気の均等分配を確保することができる。
トルボディを■バンク中央空間に配置しであるため、こ
のスロットルボディの存在によって■型エンジンのコン
パクト性を損なうことはない。またスロットルボディか
らサージタンクに至る吸気通路において、このサージタ
ンクに連なる部位が独立した2つの通路で構成され、こ
の2つの通路とサージタンクとの連通部が、夫々、サー
ジタンクの長平方向両端から中央部に向けて、均等に配
置されているため、例え■型エンジンの多気筒化を進め
たとしても、左右の各バンクにおけるクランク軸方向の
吸気の均等分配を確保することができる。
(実施例)
以下本発明の実施例をV型12気筒エンジンに適用した
場合を示す添付した図面に基づいて説明する。
場合を示す添付した図面に基づいて説明する。
第1図、第2図において、ILが左バンク、lRが右バ
ンクであり、各バンクはそれぞれ直列に6つの気筒を有
し、その気筒の吸気ボートを第1図で2a〜2f2とし
て示しである。
ンクであり、各バンクはそれぞれ直列に6つの気筒を有
し、その気筒の吸気ボートを第1図で2a〜2f2とし
て示しである。
左右バンク間には、車体前方側端部(第1図下方端部)
において、スロットルボディ3が配設されている。この
スロットルボディ3は、隔壁によって、その内部が左バ
ンク1L用の左通路3aと右バンクIR用の右通路3b
とに分岐されている(スロットル弁も各通路3a、3b
毎に設けられている)。
において、スロットルボディ3が配設されている。この
スロットルボディ3は、隔壁によって、その内部が左バ
ンク1L用の左通路3aと右バンクIR用の右通路3b
とに分岐されている(スロットル弁も各通路3a、3b
毎に設けられている)。
左右バンク1.L、IRの上方には、■バンク中央空間
Vを挟んで左右一対のサージタンク4L、4Rが配設さ
れている。この左右のサージタンク4L、4Rは、それ
ぞれクランク軸方向に細長く伸びている。このようなサ
ージタンク4L、4Rとスロットルボディ3とが、上流
側吸気通路5によって接続されている。
Vを挟んで左右一対のサージタンク4L、4Rが配設さ
れている。この左右のサージタンク4L、4Rは、それ
ぞれクランク軸方向に細長く伸びている。このようなサ
ージタンク4L、4Rとスロットルボディ3とが、上流
側吸気通路5によって接続されている。
上流側吸気通路5は、スロットルボディ3の後端部より
一旦クランク軸方向に短く伸びる集合部5aと、該集合
部5aから左右に分岐された分岐通路部5L、5Rとを
有する。この集合部5aは、後方(第1図上方)に行く
にしたがって徐々に高くなるように傾斜され、その傾斜
角度は、図示を略すボンネットの傾斜角度に合せて設定
されている。そして、左分岐通路部5Lが左サージタン
ク4Lの土壁のうちクランク軸方向略中間部において接
続され、右分岐通路部5Rが右サージタンク4Rの土壁
のうちクランク軸方向略中間部において接続されている
。
一旦クランク軸方向に短く伸びる集合部5aと、該集合
部5aから左右に分岐された分岐通路部5L、5Rとを
有する。この集合部5aは、後方(第1図上方)に行く
にしたがって徐々に高くなるように傾斜され、その傾斜
角度は、図示を略すボンネットの傾斜角度に合せて設定
されている。そして、左分岐通路部5Lが左サージタン
ク4Lの土壁のうちクランク軸方向略中間部において接
続され、右分岐通路部5Rが右サージタンク4Rの土壁
のうちクランク軸方向略中間部において接続されている
。
上流側吸気通路の集合部5a内は隔壁5bによって左右
の通路5cと5dとに分岐されて、5cがスロットルボ
ディ3内の通路3aに接続され、5dがスロットルボデ
ィ3内の通路3bに接続されている。また、前記分岐通
路部5L、5R内も、サージタンク3L、3Rから集合
部5a近くまで伸びる隔壁5eによって、2本の通路5
f、5gとに分岐されている。
の通路5cと5dとに分岐されて、5cがスロットルボ
ディ3内の通路3aに接続され、5dがスロットルボデ
ィ3内の通路3bに接続されている。また、前記分岐通
路部5L、5R内も、サージタンク3L、3Rから集合
部5a近くまで伸びる隔壁5eによって、2本の通路5
f、5gとに分岐されている。
左サージタンク4Lと左バンク1Lの各吸気ボート28
〜2fとが、独立吸気通路68〜6fによって個々独立
して接続されている。同様に、右サージタンク4Rと右
バンクIRの各吸気ボート2g〜2f2とが、独立吸気
通路6g〜6℃によって個々独立して接続されている。
〜2fとが、独立吸気通路68〜6fによって個々独立
して接続されている。同様に、右サージタンク4Rと右
バンクIRの各吸気ボート2g〜2f2とが、独立吸気
通路6g〜6℃によって個々独立して接続されている。
この各独立吸気通路6a〜6℃は、サージタンク4Lあ
るいは4RのうちVバンク中央空間■に向かう側の側壁
より伸びており、上流側吸気通路5(の分岐通路部5L
あるいは5R)の下方を通って、吸気ボートに連なって
いる。
るいは4RのうちVバンク中央空間■に向かう側の側壁
より伸びており、上流側吸気通路5(の分岐通路部5L
あるいは5R)の下方を通って、吸気ボートに連なって
いる。
独立吸気通路68〜6℃のうち、分岐通路部5L、5R
に近い側の合計4本の独立吸気通路6c、6d、6i、
6jについては、サージタンク4Lあるいは4Rからそ
のまま独立した1本の吸気管によって形成されている。
に近い側の合計4本の独立吸気通路6c、6d、6i、
6jについては、サージタンク4Lあるいは4Rからそ
のまま独立した1本の吸気管によって形成されている。
これに対して、分岐通路部5Lあるいは5Rから遠い側
の独立吸気通路については、サージタンク4Lあるいは
4Rに近い側が共通とされた吸気管によって形成されて
いる。すなわち、6aと6bの2本、6dと6eの2本
、6gと6hの2本、6jと6にの2本については、サ
ージタンク4Lあるいは4Rに近い側部分が1本にされ
て、その内部に設けられた隔壁7によって分岐された形
式とされている。このようにすることによって、第1区
−点鎖線で示す点火プラグ8への接近が極力独立吸気通
路68〜6I2に邪魔されこととなく行なわれるような
設定を可能としている。
の独立吸気通路については、サージタンク4Lあるいは
4Rに近い側が共通とされた吸気管によって形成されて
いる。すなわち、6aと6bの2本、6dと6eの2本
、6gと6hの2本、6jと6にの2本については、サ
ージタンク4Lあるいは4Rに近い側部分が1本にされ
て、その内部に設けられた隔壁7によって分岐された形
式とされている。このようにすることによって、第1区
−点鎖線で示す点火プラグ8への接近が極力独立吸気通
路68〜6I2に邪魔されこととなく行なわれるような
設定を可能としている。
左側の分岐通路部5N−と独立吸気通路6a〜6fとの
間には、連通タンク9Lが配置されている。この連通タ
ンク9Lは、左サージタンク4Lと平行に細長く伸びて
いる。この左連通タンク9Lと各独立吸気通路68〜6
fとは、第2図に示すように短い3j4通路10を介し
て連通され、該各連通餡10にはそれぞれシャツタ弁1
1がhp設されている。同偏に、右側の分岐通路部5R
と独立吸気通路6g〜6℃との間には、右連通タンク9
Rが配置されている。この右連通タンク9Rは、サージ
タンク4Rと平行に細長く伸びている。この連通タンク
9Rと各独立吸気通路6g〜62とは、第2図に示すよ
うに短い連通路10を介して連通され、該各連通路10
にはそれぞれシャツタ弁11が配設されている。なお、
12Lあるいは12Rは、シャツタ弁11用の操作ロッ
ド(共通回転軸)である。このようなシャツタ弁11は
、後述するように、慣性過給の同調回転数切換用として
機能する。なお、連通タンク9L、9Rは、分岐通路部
5L、5Rとの干渉を避けつつ極力大きな容積を確保す
べく、分岐通路部5L、SRの直下方部分がもっとも薄
く(第2図断面部分)、この5L、5Rから離れた直後
がもっとも厚く(第2図二点鎖線部分)、その接体々に
薄くなるように設定されている(第2図−点鎖線部分参
照)。
間には、連通タンク9Lが配置されている。この連通タ
ンク9Lは、左サージタンク4Lと平行に細長く伸びて
いる。この左連通タンク9Lと各独立吸気通路68〜6
fとは、第2図に示すように短い3j4通路10を介し
て連通され、該各連通餡10にはそれぞれシャツタ弁1
1がhp設されている。同偏に、右側の分岐通路部5R
と独立吸気通路6g〜6℃との間には、右連通タンク9
Rが配置されている。この右連通タンク9Rは、サージ
タンク4Rと平行に細長く伸びている。この連通タンク
9Rと各独立吸気通路6g〜62とは、第2図に示すよ
うに短い連通路10を介して連通され、該各連通路10
にはそれぞれシャツタ弁11が配設されている。なお、
12Lあるいは12Rは、シャツタ弁11用の操作ロッ
ド(共通回転軸)である。このようなシャツタ弁11は
、後述するように、慣性過給の同調回転数切換用として
機能する。なお、連通タンク9L、9Rは、分岐通路部
5L、5Rとの干渉を避けつつ極力大きな容積を確保す
べく、分岐通路部5L、SRの直下方部分がもっとも薄
く(第2図断面部分)、この5L、5Rから離れた直後
がもっとも厚く(第2図二点鎖線部分)、その接体々に
薄くなるように設定されている(第2図−点鎖線部分参
照)。
一方、各サージタンク4L、4R内には、そのクランク
軸方向略中間部において、共鳴過給用の同調回転数切換
用の開閉弁13が配設されている、この開閉弁13が開
いたときは、サージタンク4L、4R内に工つの室が形
成されるときである。すなわち、左サージタンク4Lに
着目してみると、左側の各独立吸気通路68〜6f同士
か左サージタンク4L内で互いに連通される。これに対
して開閉弁13が閉じたときは、サージタンク4L、4
R内が2つの室4aと4bあるいは4Cと4dに画成さ
れる。すなわち、左サージタンク4Lに着目してみると
、一方の室4aによって3本の独立吸気通路68〜6c
同士が連通され、他方の室4bによって3本の独立吸気
通路6d〜6f同士が連通される。そして、このように
2つに画成される一方の室4aに対して分岐通路部5f
から吸気が供給され、他方の室4bに対して分岐通路部
5gから吸気が供給される。右側サージタンク4R側に
ついても、上述したのと同じような関係とされる。
軸方向略中間部において、共鳴過給用の同調回転数切換
用の開閉弁13が配設されている、この開閉弁13が開
いたときは、サージタンク4L、4R内に工つの室が形
成されるときである。すなわち、左サージタンク4Lに
着目してみると、左側の各独立吸気通路68〜6f同士
か左サージタンク4L内で互いに連通される。これに対
して開閉弁13が閉じたときは、サージタンク4L、4
R内が2つの室4aと4bあるいは4Cと4dに画成さ
れる。すなわち、左サージタンク4Lに着目してみると
、一方の室4aによって3本の独立吸気通路68〜6c
同士が連通され、他方の室4bによって3本の独立吸気
通路6d〜6f同士が連通される。そして、このように
2つに画成される一方の室4aに対して分岐通路部5f
から吸気が供給され、他方の室4bに対して分岐通路部
5gから吸気が供給される。右側サージタンク4R側に
ついても、上述したのと同じような関係とされる。
左右の各サージタンク4L、4Rの上記各室4aと4b
同士は、連通路14によって4通され、この連通路14
の中間部分には、共鳴過給用の同調回転数切換用の開閉
弁15が配設されている。そして、この連通路14の長
さは、分岐通路部5L、5R内に形成された隔壁5eの
長さ(通路5f、5gの長さ)よりも短くされている。
同士は、連通路14によって4通され、この連通路14
の中間部分には、共鳴過給用の同調回転数切換用の開閉
弁15が配設されている。そして、この連通路14の長
さは、分岐通路部5L、5R内に形成された隔壁5eの
長さ(通路5f、5gの長さ)よりも短くされている。
なお、スロットルボディ3は、独立吸気通路6a、6b
、6g、6hに形成されたステー16に対して固定され
ている。また、第2図中17は燃料噴射弁である。
、6g、6hに形成されたステー16に対して固定され
ている。また、第2図中17は燃料噴射弁である。
次に、前述の各弁11.13.15の作動に着目して、
吸気の動的効果の点について説明する。
吸気の動的効果の点について説明する。
ただし、各気筒の点火順序が次のように設定されている
。すなわち、独立吸気通路68〜6C用の気筒が互いに
点火順序の隣合わないちのとされ、独立吸気通路6d〜
6f用の気筒が互いに点火順序の隣合わないものとされ
、独立吸気通路6g〜61用の気筒が互いに点火順序の
隣合わないものとされ、独立吸気通路6j〜62用の気
筒が互いに点火順序の隣合わないものとされている。
。すなわち、独立吸気通路68〜6C用の気筒が互いに
点火順序の隣合わないちのとされ、独立吸気通路6d〜
6f用の気筒が互いに点火順序の隣合わないものとされ
、独立吸気通路6g〜61用の気筒が互いに点火順序の
隣合わないものとされ、独立吸気通路6j〜62用の気
筒が互いに点火順序の隣合わないものとされている。
■エンジン回転数が3500rpm以下のときは、各弁
11.13.14が全て閉じられる。これにより、分岐
通路部5L、5Rのうち隔壁5e直上流部分を圧力反転
部とする共鳴過給が行なわれる(通路5f、5gを共鳴
通路とする共鳴過給)。
11.13.14が全て閉じられる。これにより、分岐
通路部5L、5Rのうち隔壁5e直上流部分を圧力反転
部とする共鳴過給が行なわれる(通路5f、5gを共鳴
通路とする共鳴過給)。
■エンジン回転数350C)−450Orpmの範囲で
は、弁11.13が閉じられ、弁15のみが開かれる。
は、弁11.13が閉じられ、弁15のみが開かれる。
これにより、連通路14部分を共鳴用通路とする共鳴過
給が行なわれる。
給が行なわれる。
■エンジン回転数が450C1−5500rpmの範囲
では、弁11のみが閉じられ、弁13と15とが開かれ
る。これにより、サージタンク4Lあるいは4Rを圧力
反転部とする慣性過給が行なわれる。
では、弁11のみが閉じられ、弁13と15とが開かれ
る。これにより、サージタンク4Lあるいは4Rを圧力
反転部とする慣性過給が行なわれる。
■エンジン回転数が550Orpmを越えると、全ての
弁11.13.15が開かれる、これにより、連通タン
ク9を圧力反転部とする慣性過給が行なわれる。
弁11.13.15が開かれる、これにより、連通タン
ク9を圧力反転部とする慣性過給が行なわれる。
ここで、吸気は、スロットルボディ3内と上流側吸気通
路5の集合部5aとを流れるときに、左右に均等分配さ
れることになる。また、この集合部5aを流れた後の吸
気は、分岐通路部5L、5R内でクランク軸とほぼ直交
する方向に伸びる隔’45 eによって、当該クランク
軸方向においても均等分配されることになる。
路5の集合部5aとを流れるときに、左右に均等分配さ
れることになる。また、この集合部5aを流れた後の吸
気は、分岐通路部5L、5R内でクランク軸とほぼ直交
する方向に伸びる隔’45 eによって、当該クランク
軸方向においても均等分配されることになる。
第3図以降の図面は本発明の他の実施例を示すものであ
り、これら実施例において前記第1実施例と同一構成要
素には同一符号を付してその説明は省略する。
り、これら実施例において前記第1実施例と同一構成要
素には同一符号を付してその説明は省略する。
第3図は第2実施例を示すものである。この第2に実施
例において図面では右バンク用のみを示しであるが、左
バンク側についても同じように構成されている。
例において図面では右バンク用のみを示しであるが、左
バンク側についても同じように構成されている。
本実施例では、独立吸気通路6g〜6g、のうも、クラ
ンク軸方向各端部に位置する独立吸気通路6g、6f2
を1本の吸気管で構成しである。これに対して、分岐通
路部5Rに近い何1の独立吸気通路については、サージ
タンク4Rに近い側が共通とされた吸気管によって形成
されている。すなわち、6hと61の2本、6jと6に
の2本については、サージタンク4Rに近い側部分が1
本にされて、その内部に設けられた隔壁7によって分岐
された形式とされている。さらに、このような独立吸気
通路6g〜6℃の設定によって、シャツタ弁11のクラ
ンク軸方向間隔が、クランク軸端部側にいくにしたがっ
て大きくなるように設定されている。このようにするこ
とによって、各独立吸気通路6g〜6g、の長さを等し
くしつつ、点火プラグ8に対する良好なサービス性をを
確保する上で好ましいちのとなる。
ンク軸方向各端部に位置する独立吸気通路6g、6f2
を1本の吸気管で構成しである。これに対して、分岐通
路部5Rに近い何1の独立吸気通路については、サージ
タンク4Rに近い側が共通とされた吸気管によって形成
されている。すなわち、6hと61の2本、6jと6に
の2本については、サージタンク4Rに近い側部分が1
本にされて、その内部に設けられた隔壁7によって分岐
された形式とされている。さらに、このような独立吸気
通路6g〜6℃の設定によって、シャツタ弁11のクラ
ンク軸方向間隔が、クランク軸端部側にいくにしたがっ
て大きくなるように設定されている。このようにするこ
とによって、各独立吸気通路6g〜6g、の長さを等し
くしつつ、点火プラグ8に対する良好なサービス性をを
確保する上で好ましいちのとなる。
第4図乃至第9図は第3実施例を示すものである。
本実施例では、上流側吸気通路5の集合部5aがVバン
ク中央空間Vにおいて、その後端部(第4図上方)に配
設されている。そして、この集合部5aは第1実施例と
は異なり1本の通路で構成され(第1実施例に示す隔壁
5bが設けられていない)、またスロットルボディ3に
ついても1本の通路で構成されている。
ク中央空間Vにおいて、その後端部(第4図上方)に配
設されている。そして、この集合部5aは第1実施例と
は異なり1本の通路で構成され(第1実施例に示す隔壁
5bが設けられていない)、またスロットルボディ3に
ついても1本の通路で構成されている。
上記上流側吸気通路5は、第4区に示すように、前記分
岐通路部5L、5Rが、上記集合部5aからサージタン
ク4L、4Rに向けて短くまっすぐに伸びた後、2股に
分かれて、前方側の通路5fがサージタンク4L、4R
の前端部に連通され、後方側の通路5gがサージタンク
4L、4Rの後端部に連通されている。そして、前方側
通路5fとサージタンク4L、4Rとの連通部5hは、
サージタンク4L、4Rを前後に半割したときに、その
半割長さの中間部に配置され、同様に後方側通路5gと
サージタンク4L、4Rとの連通部51は、サージタン
ク4L、4Rを前後に半割したときに、その半割長さの
中間部に配置されている。
岐通路部5L、5Rが、上記集合部5aからサージタン
ク4L、4Rに向けて短くまっすぐに伸びた後、2股に
分かれて、前方側の通路5fがサージタンク4L、4R
の前端部に連通され、後方側の通路5gがサージタンク
4L、4Rの後端部に連通されている。そして、前方側
通路5fとサージタンク4L、4Rとの連通部5hは、
サージタンク4L、4Rを前後に半割したときに、その
半割長さの中間部に配置され、同様に後方側通路5gと
サージタンク4L、4Rとの連通部51は、サージタン
ク4L、4Rを前後に半割したときに、その半割長さの
中間部に配置されている。
また、吸気管長さを実質的に変更するバルブについては
、第5図に示すように、本実施例にあっては前記シャツ
タ弁11だけを設けるものとされ、上記実施例で示す開
閉弁13あるいは15の無い構成とされている。このシ
ャツタ弁11は、第4図に符号20で示すアクチュエー
タ(第1実施例の説明では省略したもの)で開閉される
。
、第5図に示すように、本実施例にあっては前記シャツ
タ弁11だけを設けるものとされ、上記実施例で示す開
閉弁13あるいは15の無い構成とされている。このシ
ャツタ弁11は、第4図に符号20で示すアクチュエー
タ(第1実施例の説明では省略したもの)で開閉される
。
尚、本実施例では、独立吸気通路68〜6℃の構成を上
記第2実施例と同じにしである。
記第2実施例と同じにしである。
第6図乃至第9図は、上流側吸気通路5における集合部
5aを詳細に示すものである。この集合部5aには、排
気ガス還流(EGR)通路21及びブローバイガス還流
通路22が形成され、またスロットルボディ3に内蔵さ
れたスロットル弁3aをバイパスするバイパス通路(I
SC通路)23が形成されている。
5aを詳細に示すものである。この集合部5aには、排
気ガス還流(EGR)通路21及びブローバイガス還流
通路22が形成され、またスロットルボディ3に内蔵さ
れたスロットル弁3aをバイパスするバイパス通路(I
SC通路)23が形成されている。
上記EGR通路21について説明すると、上記集合部5
aの後端には、第6図、第7図に示すように、EGRガ
スの還流量を調整するEGR弁2弁上弁上4けられ、こ
のEGR弁2弁上4付座25が上記集合部5aの下端に
形成されている(第9区参照)。EGRガスは区外の外
部配管を介して入口21aからEGR弁2弁上弁上4集
合部5aの内部に還流するものとされ、このEGRガス
の吐出口21tlは集合部5aのほぼ中央に配置されて
いる。
aの後端には、第6図、第7図に示すように、EGRガ
スの還流量を調整するEGR弁2弁上弁上4けられ、こ
のEGR弁2弁上4付座25が上記集合部5aの下端に
形成されている(第9区参照)。EGRガスは区外の外
部配管を介して入口21aからEGR弁2弁上弁上4集
合部5aの内部に還流するものとされ、このEGRガス
の吐出口21tlは集合部5aのほぼ中央に配置されて
いる。
前記ブローバイガス還流通路22は、その吐出口22a
が上記EGRガス吐出口21bの直上方に配置されてい
る(第8区参照)。
が上記EGRガス吐出口21bの直上方に配置されてい
る(第8区参照)。
前記ISC通路23は、スロットルボディ3内通路から
直接集合部5a内の通路を通って、集合部5aの後部に
設けられた出口23a(第9図参照)に至るものとされ
ている。そして、この出口23aには図外の外部配管が
接続され、この外部配管の他端は集合部5aの後部に設
けられた入口23bに接続されて、該外部配管の途中に
ISCバルブが介装され、このISCバルブを経過した
ISCエアは上記入口23bから集合部5aの内部に吐
出される。
直接集合部5a内の通路を通って、集合部5aの後部に
設けられた出口23a(第9図参照)に至るものとされ
ている。そして、この出口23aには図外の外部配管が
接続され、この外部配管の他端は集合部5aの後部に設
けられた入口23bに接続されて、該外部配管の途中に
ISCバルブが介装され、このISCバルブを経過した
ISCエアは上記入口23bから集合部5aの内部に吐
出される。
また上記集合部5aには、その上部にコールドインジェ
クタ26が配設されるようになっており(第7図参照)
、この取付座27が、第9図に示すように、集合部5a
の上部に形成されている。
クタ26が配設されるようになっており(第7図参照)
、この取付座27が、第9図に示すように、集合部5a
の上部に形成されている。
第1図、第2図は第1実施例を示すちので、第1図は平
面図、 第2図は、車体前方側(第1図の下方)から見たもので
、一部断面正面図である。 第3図は第2実施例を示す要部平面図である。 第4図乃至第9図は第3実施例を示すもので、第4図は
平面図、 第5図は車体前方側(第4図の下方)かから見た一部断
面正面図、 第6図は上流側通路の集合部を示す部分平面図、 第7図は第6図の■−■線で示す断面 図、 第8図は上流側通路の集合部を示す部分正面図、 第9図は上流側通路の集合部を車体後方側から見た部分
背面図である。 V = I L : l R: 2a〜2I2 : 3 : 4 L : 4 R: 5 : ■バンク中央空間 左バンク 右バンク 吸気ボート(気筒) スロットルボディ 左サージタンク 右サージタンク 吸気通路 8 5 a : 5L 5R: 5h : 51 : 集合部 左分岐通路部 右分岐通路部 前側連通部 後側連通部 第3
面図、 第2図は、車体前方側(第1図の下方)から見たもので
、一部断面正面図である。 第3図は第2実施例を示す要部平面図である。 第4図乃至第9図は第3実施例を示すもので、第4図は
平面図、 第5図は車体前方側(第4図の下方)かから見た一部断
面正面図、 第6図は上流側通路の集合部を示す部分平面図、 第7図は第6図の■−■線で示す断面 図、 第8図は上流側通路の集合部を示す部分正面図、 第9図は上流側通路の集合部を車体後方側から見た部分
背面図である。 V = I L : l R: 2a〜2I2 : 3 : 4 L : 4 R: 5 : ■バンク中央空間 左バンク 右バンク 吸気ボート(気筒) スロットルボディ 左サージタンク 右サージタンク 吸気通路 8 5 a : 5L 5R: 5h : 51 : 集合部 左分岐通路部 右分岐通路部 前側連通部 後側連通部 第3
Claims (1)
- (1)左右バンク間に配設されたスロットルボディと、 それぞれクランク軸方向に伸び、Vバンク中央空間を挟
んで左右に配置された左右一対のサージタンクと、 前記スロットルボディと前記左右のサージタンクとを接
続する吸気通路と、 を備え、 前記吸気通路は、前記スロットルボディに連なる集合通
路部と、該集合通路部から左右に分岐されて前記サージ
タンクに連なる分岐通路部とを有し、該分岐通路部はク
ランク軸方向に隔置された2つの独立した通路で構成さ
れて、該2つの通路と前記サージタンクとの連通部が、
夫々、該サージタンクの長手方向両端から中央部に向け
て、均等に配置されている、 ことを特徴とするV型エンジンの吸気装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2334056A JP2858706B2 (ja) | 1990-03-31 | 1990-11-30 | V型エンジンの吸気装置 |
KR1019910004876A KR940001353B1 (ko) | 1990-03-31 | 1991-03-28 | V형엔진의 흡기장치 |
DE69119965T DE69119965T2 (de) | 1990-03-31 | 1991-03-28 | Einlassanordnung für V-Brennkraftmaschine |
EP91105073A EP0450530B1 (en) | 1990-03-31 | 1991-03-28 | Fuel intake system for V-type combustion engine |
US07/677,566 US5081962A (en) | 1990-03-31 | 1991-03-29 | Fuel intake system for v-type combustion engine |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2-85810 | 1990-03-31 | ||
JP8581090 | 1990-03-31 | ||
JP2334056A JP2858706B2 (ja) | 1990-03-31 | 1990-11-30 | V型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03286174A true JPH03286174A (ja) | 1991-12-17 |
JP2858706B2 JP2858706B2 (ja) | 1999-02-17 |
Family
ID=26426818
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2334056A Expired - Lifetime JP2858706B2 (ja) | 1990-03-31 | 1990-11-30 | V型エンジンの吸気装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5081962A (ja) |
EP (1) | EP0450530B1 (ja) |
JP (1) | JP2858706B2 (ja) |
KR (1) | KR940001353B1 (ja) |
DE (1) | DE69119965T2 (ja) |
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