JPS6241922A - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの吸気装置Info
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- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
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- F02B27/021—Resonance charging
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- F02B27/0242—Fluid communication passages between intake ducts, runners or chambers
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はＶ型エンジンの吸気装置に関するものである。
（従来技術）
一般にエンジンの吸気装置においては、吸気の充填効率
を高めるために吸気の慣性効果と共鳴効果とを利用して
過給を行なうことが知られている。
を高めるために吸気の慣性効果と共鳴効果とを利用して
過給を行なうことが知られている。
吸気の慣性効果とは、吸気開始時に吸気ポート部に発生
した負の吸気圧力によって吸気拡大室を開放端とする吸
気管内の気柱振動を引き起こし、そのために生じる吸気
ボート部の圧力振動を利用して吸気過給を行なうもので
ある。
した負の吸気圧力によって吸気拡大室を開放端とする吸
気管内の気柱振動を引き起こし、そのために生じる吸気
ボート部の圧力振動を利用して吸気過給を行なうもので
ある。
一方、吸気の共鳴効果とは、点火時期の隣り合わない気
筒群の吸気通路を合流させてひとつの吸気系を構成し、
該気筒の吸気弁開閉に伴う圧力振動を相互に重なり合わ
せ（即ち、共鳴）、これによって各気筒単独にお（）る
圧力振動よりも大きな圧力振幅をもち且つ吸気拡大室の
容積及び共鳴管の径と長さによって決定される固有振動
数を有する圧力振動を発生させ、この圧力により過給作
用を行なわしめるものである。
筒群の吸気通路を合流させてひとつの吸気系を構成し、
該気筒の吸気弁開閉に伴う圧力振動を相互に重なり合わ
せ（即ち、共鳴）、これによって各気筒単独にお（）る
圧力振動よりも大きな圧力振幅をもち且つ吸気拡大室の
容積及び共鳴管の径と長さによって決定される固有振動
数を有する圧力振動を発生させ、この圧力により過給作
用を行なわしめるものである。
従って、より高水準の過給効果を得るためには、吸気系
の圧力振動の固有振動数とエンジンの吸気弁開閉ザイク
ルとのマツチングを適正に維持する必要がある。
の圧力振動の固有振動数とエンジンの吸気弁開閉ザイク
ルとのマツチングを適正に維持する必要がある。
ところで、多気筒エンジンの各気筒を、相互ｉこ点火時
期が隣り合わないもの同士で二つの気筒群を構成し、こ
れら一つの気筒群に接続される吸気通路で４−記の如き
吸気の共鳴効果が得られるような二つの吸気系即ち、（
・目互に合体させた状態ではそれぞれの圧力振動が相互
に干渉し合って該圧力振動が減衰消滅オろような関係に
ある二つの吸気系を構成したものにおいて、これら二つ
の吸気系にお（′ｌる吸気共鳴効果をともに良好状態で
維持させろためには、これら二、つの吸気系をそれぞれ
別々に大気に開放させて両吸気系相互間における吸気流
通を阻止して相互干渉を阻止する必要があり、従来（Ｊ
ｌ例えば実開昭５６−１２０３１５号公報に開示されろ
如く両吸気系を吸気通路を介して吸気」−流側において
相互に連通させ、この連通部において両吸気系から伝播
される圧力振動を相互に干渉させてこの部分における圧
力を均等化し、あたかも二つの吸気系をそれぞれ別々に
大気に開放したのと同様の効果を得るようにしている。
期が隣り合わないもの同士で二つの気筒群を構成し、こ
れら一つの気筒群に接続される吸気通路で４−記の如き
吸気の共鳴効果が得られるような二つの吸気系即ち、（
・目互に合体させた状態ではそれぞれの圧力振動が相互
に干渉し合って該圧力振動が減衰消滅オろような関係に
ある二つの吸気系を構成したものにおいて、これら二つ
の吸気系にお（′ｌる吸気共鳴効果をともに良好状態で
維持させろためには、これら二、つの吸気系をそれぞれ
別々に大気に開放させて両吸気系相互間における吸気流
通を阻止して相互干渉を阻止する必要があり、従来（Ｊ
ｌ例えば実開昭５６−１２０３１５号公報に開示されろ
如く両吸気系を吸気通路を介して吸気」−流側において
相互に連通させ、この連通部において両吸気系から伝播
される圧力振動を相互に干渉させてこの部分における圧
力を均等化し、あたかも二つの吸気系をそれぞれ別々に
大気に開放したのと同様の効果を得るようにしている。
ところが、このように二つの吸気系相互間における圧力
振動の干渉作用を各吸気系の吸気通路の合流部において
行なわせろようにした場合には、圧力振動の伝播が吸気
の流通経路を介して行なわれろため、その圧力振動の伝
播効率が悪く、従って、吸気の共鳴効果が十分に得られ
ないという問題があった。
振動の干渉作用を各吸気系の吸気通路の合流部において
行なわせろようにした場合には、圧力振動の伝播が吸気
の流通経路を介して行なわれろため、その圧力振動の伝
播効率が悪く、従って、吸気の共鳴効果が十分に得られ
ないという問題があった。
（発明の目的）
本発明は１−記従来技術の項で指摘した問題点を解決し
ようとするもので、高水準の圧力伝播効果が得られ、し
かもエンジンスペースの拡大を招くことなく十分な長さ
の圧力伝播通路を得ることのできる■型エンジンの吸気
装置を提供することを目的どするものである。
ようとするもので、高水準の圧力伝播効果が得られ、し
かもエンジンスペースの拡大を招くことなく十分な長さ
の圧力伝播通路を得ることのできる■型エンジンの吸気
装置を提供することを目的どするものである。
（目的を達成するための手段）
本発明は」二足の目的を達成するための手段として、第
１、第２両バンクの中央部に気筒配列方向に延びろ吸気
拡大室を備えるとともに、該吸気拡大室を、該吸気拡大
室の長手方向に配設された隔壁によって、第１バンク側
の気筒群が接続される第１室ど第２バンク側の気筒群が
接続される第２室とに区画したＶ型エンジンの吸気装置
であって、−１−記隔壁内に、気筒配列方向に延び、し
かもその一端が」−記第１室に、他端が」二足第２室に
それぞれ連通ずる連通路を形成したものである。
１、第２両バンクの中央部に気筒配列方向に延びろ吸気
拡大室を備えるとともに、該吸気拡大室を、該吸気拡大
室の長手方向に配設された隔壁によって、第１バンク側
の気筒群が接続される第１室ど第２バンク側の気筒群が
接続される第２室とに区画したＶ型エンジンの吸気装置
であって、−１−記隔壁内に、気筒配列方向に延び、し
かもその一端が」−記第１室に、他端が」二足第２室に
それぞれ連通ずる連通路を形成したものである。
（作 用）
本発明では」二足の手段により、吸気拡大室を、相互に
点火時期が隣り合わない気筒よりなる第１のバンク側の
気筒群が接続される第１室と第２のバンク側の気筒群と
が接続される第２室とに区画する隔壁に、該第１室と第
２室とを相互に連通ずる連通路が形成されているため、
該第１室を含む吸気系と第２室を含む吸気系との間にお
ける圧力振動の干渉作用が該連通路を介して行なわれる
こととなる。
点火時期が隣り合わない気筒よりなる第１のバンク側の
気筒群が接続される第１室と第２のバンク側の気筒群と
が接続される第２室とに区画する隔壁に、該第１室と第
２室とを相互に連通ずる連通路が形成されているため、
該第１室を含む吸気系と第２室を含む吸気系との間にお
ける圧力振動の干渉作用が該連通路を介して行なわれる
こととなる。
（実施例）
以下、第１図ないし第４図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。
施例を説明する。
（構 成）
第１図には本発明の実施例に係る吸気装置を備えた６気
筒自動車用■型エンジンＺが示されており、図中符号ｌ
は第１バンク、２は第２バンクである。この第１バンク
１と第２バンク２は、それぞれ点火時期が隣り合わない
気筒群で構成されている。この第１バンク１側の各気筒
と第２バンク２側の各気筒は、第１図及び第２図に示す
如くそれぞれ独立した下流側吸気通路６．６・・を介し
て本発明の主体である吸気拡大室１０（後に詳述する）
に接続され、さらに第１吸気分岐通路４と第２吸気分岐
通路５とからなる上流側吸気通路３（後に詳述する）を
介してエアクリーナ９側に接続されている。
筒自動車用■型エンジンＺが示されており、図中符号ｌ
は第１バンク、２は第２バンクである。この第１バンク
１と第２バンク２は、それぞれ点火時期が隣り合わない
気筒群で構成されている。この第１バンク１側の各気筒
と第２バンク２側の各気筒は、第１図及び第２図に示す
如くそれぞれ独立した下流側吸気通路６．６・・を介し
て本発明の主体である吸気拡大室１０（後に詳述する）
に接続され、さらに第１吸気分岐通路４と第２吸気分岐
通路５とからなる上流側吸気通路３（後に詳述する）を
介してエアクリーナ９側に接続されている。
吸気拡大室１０は、第１図及び第２図に示す如く細長の
矩形撞状体に一体形成されており、エンジンＺの左右両
バンク１．２間の上方位置に気筒配列方向に向けて配置
されている。
矩形撞状体に一体形成されており、エンジンＺの左右両
バンク１．２間の上方位置に気筒配列方向に向けて配置
されている。
この吸気拡大室１０は、第２図ないし第４図に示す如く
その内部空間を、該吸気拡大室ＩＯの長手方向に沿って
設けられた隔壁Ｉ３によって該隔壁１３の一方側に位置
する第１室１１と該隔壁１３の他方側に位置する第２室
１２の左右２室に区画している。この第］？Ａ１１と第
２室１２のうち、該第１室１１には、その長手方向の側
壁２Ｉに形成した３個の接続ボー）２３，２３．２３を
介して１−記第１バンク１側の３本の下流側吸気通路６
゜６．６が接続されている。また、この第１室１１の長
手方向◇１“ζ面に形成した第１の」−流側接続ボート
２５には、後述する第１吸気分岐通路４が接続されてい
る。
その内部空間を、該吸気拡大室ＩＯの長手方向に沿って
設けられた隔壁Ｉ３によって該隔壁１３の一方側に位置
する第１室１１と該隔壁１３の他方側に位置する第２室
１２の左右２室に区画している。この第］？Ａ１１と第
２室１２のうち、該第１室１１には、その長手方向の側
壁２Ｉに形成した３個の接続ボー）２３，２３．２３を
介して１−記第１バンク１側の３本の下流側吸気通路６
゜６．６が接続されている。また、この第１室１１の長
手方向◇１“ζ面に形成した第１の」−流側接続ボート
２５には、後述する第１吸気分岐通路４が接続されてい
る。
一方、第２室１２には、その長手方向の側壁２２に形成
した３個の接続ボー１−２４．２４．２４を介して上記
第２バンク２側の３本の下流側吸気通路６，６．６がそ
れぞれ接続されている。また、この第２室１２の長手方
向端面に形成した第２の」−流側接続ボート２６には、
後述する第２吸気分岐通路５が接続されている。
した３個の接続ボー１−２４．２４．２４を介して上記
第２バンク２側の３本の下流側吸気通路６，６．６がそ
れぞれ接続されている。また、この第２室１２の長手方
向端面に形成した第２の」−流側接続ボート２６には、
後述する第２吸気分岐通路５が接続されている。
さらに、この吸気拡大室１０の隔壁１３の長手方向略中
央部には、本発明を適用して、該隔壁１３の内部をその
長手方向に貫通ずるようにして略矩形筒状の第１連通路
１４が形成されている。この第１連通路Ｉ４は、特許請
求の範囲中の連通路に該当するものであって、その一端
］、 ４． ａを上記第１室１１に、また他端１４．ｂ
を上記第２室１２にそれぞれ開口さ且ている。
央部には、本発明を適用して、該隔壁１３の内部をその
長手方向に貫通ずるようにして略矩形筒状の第１連通路
１４が形成されている。この第１連通路Ｉ４は、特許請
求の範囲中の連通路に該当するものであって、その一端
］、 ４． ａを上記第１室１１に、また他端１４．ｂ
を上記第２室１２にそれぞれ開口さ且ている。
さらに、隔壁１３の上記第１連通路Ｉ４形成位置より反
接続ボート側位置には、該隔壁Ｉ３をその厚さ方向に貫
通して第２連通路１５が形成されている。この第２連通
路Ｉ５には、エンジンの運転状態に応じて開閉作動せし
められる開閉弁Ｉ６が取付けられている。
接続ボート側位置には、該隔壁Ｉ３をその厚さ方向に貫
通して第２連通路１５が形成されている。この第２連通
路Ｉ５には、エンジンの運転状態に応じて開閉作動せし
められる開閉弁Ｉ６が取付けられている。
」二流側吸気通路３は、−１−記吸気拡大室１０の第１
室１１に接続される第１吸気分岐通路４と第２室Ｉ２に
接続される第２吸気分岐通路５とを有している。この−
１１流側吸気通路３の第１吸気分岐通路４と第２吸気分
岐通路５は、その上流端部に設けた接続筒７を介して合
流せしめられ且つ吸気導入管８を介して上記エアクリー
ナ９側に連通せし ：、１められている。
室１１に接続される第１吸気分岐通路４と第２室Ｉ２に
接続される第２吸気分岐通路５とを有している。この−
１１流側吸気通路３の第１吸気分岐通路４と第２吸気分
岐通路５は、その上流端部に設けた接続筒７を介して合
流せしめられ且つ吸気導入管８を介して上記エアクリー
ナ９側に連通せし ：、１められている。
尚、この上流側吸気通路３は、その第１吸気分岐通路４
の通路長さと第２吸気分岐通路５の通路長さの和が、上
記吸気拡大室１０の第１連通路１４の通路長さよりも長
くなるようにその通路長さを設定している。
の通路長さと第２吸気分岐通路５の通路長さの和が、上
記吸気拡大室１０の第１連通路１４の通路長さよりも長
くなるようにその通路長さを設定している。
（作動並びにその作用）
エンジンＺが始動されると、吸気」二流側吸気通路３の
第１吸気分岐通路４及び第２吸気分岐通路５を通って吸
気拡大室ＩＯの第１室１１あるいは第２室１２内に導入
され、ざらに該第１室１１あるいは第２室１２から各下
流側吸気通路６．６・・を介して各バンク１．２側の各
気筒に吸入されるが、その際、吸気の慣性効果と共鳴効
果との協働作用により高水準の過給作用が実現される。
第１吸気分岐通路４及び第２吸気分岐通路５を通って吸
気拡大室ＩＯの第１室１１あるいは第２室１２内に導入
され、ざらに該第１室１１あるいは第２室１２から各下
流側吸気通路６．６・・を介して各バンク１．２側の各
気筒に吸入されるが、その際、吸気の慣性効果と共鳴効
果との協働作用により高水準の過給作用が実現される。
即ち、第１室１１と第１吸気分岐通路４を含む第１の吸
気系と第２室１２と第２吸気分岐通路５を含む第２の吸
気系においては、それぞれその系に属する気筒の点火時
期が隣りあわないところから、各気筒それぞれによる圧
力振動波が相互に共鳴し合い、これら各気筒単独による
圧力振動波の場合よりも大きな圧力振幅を持ち且つ吸気
拡大室ＩＯの容積及び共鳴管の径と長さによって決まる
特定＝８＝ の固有振動数を有する圧力振動が発生している。
気系と第２室１２と第２吸気分岐通路５を含む第２の吸
気系においては、それぞれその系に属する気筒の点火時
期が隣りあわないところから、各気筒それぞれによる圧
力振動波が相互に共鳴し合い、これら各気筒単独による
圧力振動波の場合よりも大きな圧力振幅を持ち且つ吸気
拡大室ＩＯの容積及び共鳴管の径と長さによって決まる
特定＝８＝ の固有振動数を有する圧力振動が発生している。
この各吸気系の圧力振動の固有振動数を維持して吸気慣
性効果との協働作用を有効に行なわしめるためには、第
１の吸気系と第２の吸気系が相互に影響を受けないよう
にする（換言すれば、吸気の相互流通を阻止する）必要
があり、この実施例において（Ｊ１隔壁１３に第１連通
路１４あるいは第２連通路１５を設けたことによりこれ
が実現されている。即ち、第１室１１と第２室１２とが
第１連通路１４あるいは第２連通路１５を介して相互に
連通ずることにより、この連通部分においては両者の圧
力振動が相互に干渉し合ってその圧力がほぼ一定圧に保
持され、あたかも該第１室ＩＩと第２室１２とがそれぞ
れ別々に大気に開放されたと同じ状態となり、両者間に
おける吸気の相互流通がなくなり、それぞれの系に固有
の振動数をもつ圧力振動が維持されるものである。
性効果との協働作用を有効に行なわしめるためには、第
１の吸気系と第２の吸気系が相互に影響を受けないよう
にする（換言すれば、吸気の相互流通を阻止する）必要
があり、この実施例において（Ｊ１隔壁１３に第１連通
路１４あるいは第２連通路１５を設けたことによりこれ
が実現されている。即ち、第１室１１と第２室１２とが
第１連通路１４あるいは第２連通路１５を介して相互に
連通ずることにより、この連通部分においては両者の圧
力振動が相互に干渉し合ってその圧力がほぼ一定圧に保
持され、あたかも該第１室ＩＩと第２室１２とがそれぞ
れ別々に大気に開放されたと同じ状態となり、両者間に
おける吸気の相互流通がなくなり、それぞれの系に固有
の振動数をもつ圧力振動が維持されるものである。
この場合、この実施例の如く吸気拡大室１０内の隔壁１
３に第１連通路１４あるいは第２連通路１５を設！づた
場合には、該第１連通路１４あるいは第２連通路１５が
圧力伝播経路として機能し、上記上流側吸気通路３の第
１吸気分岐通路４あるいは第２吸気分岐通路５は吸気の
流通専用経路として機能する。従って、従来の吸気装置
の如く第１の吸気系と第２の吸気系の圧力振動の干渉を
上流側吸気通路３の第１吸気分岐通路４と第２吸気分岐
通路５の分岐部３ａで行なわせる場合の如く該第１吸気
分岐通路４及び第２吸気分岐通路５が吸気の流通経路と
圧力振動の伝播経路の両方に機能する場合に比して圧力
振動の伝播効率が向上し、それだ（づより高水準の吸気
共鳴効果が得られることとなる。さらに、分岐部３ａは
流通専用通路となるので吸気抵抗の少ない形状にするこ
とが可能となる。
３に第１連通路１４あるいは第２連通路１５を設！づた
場合には、該第１連通路１４あるいは第２連通路１５が
圧力伝播経路として機能し、上記上流側吸気通路３の第
１吸気分岐通路４あるいは第２吸気分岐通路５は吸気の
流通専用経路として機能する。従って、従来の吸気装置
の如く第１の吸気系と第２の吸気系の圧力振動の干渉を
上流側吸気通路３の第１吸気分岐通路４と第２吸気分岐
通路５の分岐部３ａで行なわせる場合の如く該第１吸気
分岐通路４及び第２吸気分岐通路５が吸気の流通経路と
圧力振動の伝播経路の両方に機能する場合に比して圧力
振動の伝播効率が向上し、それだ（づより高水準の吸気
共鳴効果が得られることとなる。さらに、分岐部３ａは
流通専用通路となるので吸気抵抗の少ない形状にするこ
とが可能となる。
さらに、上記第１連通路１４と第２連通路１５はエンジ
ンの運転状態に応じて選択使用される。
ンの運転状態に応じて選択使用される。
即ち、吸気系の固有振動数は吸気拡大室１０の容積及び
共鳴管の径と長さにより決定されるものであり、しかも
エンジンの高速回転域においては吸気弁の開閉ザイクル
が短く、低速回転域においては吸気弁の開閉サイクルが
長くなる。従って、吸気系の圧力振動の固有振動数とエ
ンジンの吸気弁の開閉サイクルとをマツチングさせてよ
り高水準の吸気共鳴効果を得るためには、エンジンの高
速回転域においては開閉弁１６を開き、第２連通路１５
を介して圧力振動の干渉作用を行なわしめる。
共鳴管の径と長さにより決定されるものであり、しかも
エンジンの高速回転域においては吸気弁の開閉ザイクル
が短く、低速回転域においては吸気弁の開閉サイクルが
長くなる。従って、吸気系の圧力振動の固有振動数とエ
ンジンの吸気弁の開閉サイクルとをマツチングさせてよ
り高水準の吸気共鳴効果を得るためには、エンジンの高
速回転域においては開閉弁１６を開き、第２連通路１５
を介して圧力振動の干渉作用を行なわしめる。
即ち、この状態においては、第１連通路１４が連通して
いても圧力振動の干渉はより短距離の第２連通路１５側
を通じて行なわれ、該第１連通路１４は実質的には連通
路としては機能せず、それだけ圧力振動波の固有振動数
が大きくなり、吸気弁の開閉タイミングと可及的にマツ
チングすることとなる。これに対して、エンジンの低速
回転域においては、開閉弁１６を閉じて第１連通路１４
を介して共鳴管の気柱振動作用を行なわしめる。この状
態においては、該第１連通路１４の気柱振動の分だけ各
吸気系の圧力振動の固有振動数が低下せしめられ、吸気
弁の開閉タイミングと可及的にマツチングすることとな
る。
いても圧力振動の干渉はより短距離の第２連通路１５側
を通じて行なわれ、該第１連通路１４は実質的には連通
路としては機能せず、それだけ圧力振動波の固有振動数
が大きくなり、吸気弁の開閉タイミングと可及的にマツ
チングすることとなる。これに対して、エンジンの低速
回転域においては、開閉弁１６を閉じて第１連通路１４
を介して共鳴管の気柱振動作用を行なわしめる。この状
態においては、該第１連通路１４の気柱振動の分だけ各
吸気系の圧力振動の固有振動数が低下せしめられ、吸気
弁の開閉タイミングと可及的にマツチングすることとな
る。
又、このように、第１連通路１４を隔壁１３内に形成す
るようにした場合には、該隔壁１３が気筒配列方向にし
かも比較的長大に形成されているところから、該第１連
通路１４の通路長さを容易に長大化することができ、そ
れだけより広範囲の運転領域において吸気共鳴効果を得
ることができることとなる。
るようにした場合には、該隔壁１３が気筒配列方向にし
かも比較的長大に形成されているところから、該第１連
通路１４の通路長さを容易に長大化することができ、そ
れだけより広範囲の運転領域において吸気共鳴効果を得
ることができることとなる。
（発明の効果）
本発明のＶ型エンジンの吸気装置は、第１、第２両バン
クの中央部に気筒配列方向に延びる吸気拡大室を備える
とともに、該吸気拡大室を、該吸気拡大室の長手方向に
配設された隔壁によって、第１バンク側の気筒群が接続
される第１室と第２バンク側の気筒群が接続される第２
室とに区画したＶ型エンジンの吸気装置において、上記
隔壁内に、気筒配列方向に延び、しかもその一端が上記
第１室に、他端が上記第２室にそれぞれ連通ずる連通路
を形成したことを特徴とするものである。
クの中央部に気筒配列方向に延びる吸気拡大室を備える
とともに、該吸気拡大室を、該吸気拡大室の長手方向に
配設された隔壁によって、第１バンク側の気筒群が接続
される第１室と第２バンク側の気筒群が接続される第２
室とに区画したＶ型エンジンの吸気装置において、上記
隔壁内に、気筒配列方向に延び、しかもその一端が上記
第１室に、他端が上記第２室にそれぞれ連通ずる連通路
を形成したことを特徴とするものである。
従って、本発明のＶ型エンジンの吸気装置によれば、
（１）吸気拡大室を、相互に点火時期が隣り合わない気
筒よりなる第１のバンク側の気筒群が接続される第１室
と第２のバンク側の気筒群とが接続される第２室とに区
画する隔壁に、該第１室と第２室とを相互に連通ずる連
通路が形成されているため、該第１室を含む吸気系と第
２室を含む吸気系との間における圧力振動の干渉作用が
該連通路を介して行なわれ、これにより、従来の吸気装
置の如く吸気の流通経路がそのまま圧力振動の伝播経路
とされるもの（例えば、実開昭５６−１２０３１５号公
報参照）に比して圧力振動の伝播効率を良好ならしめる
ことができ、それだけ高水準の吸気共鳴効果が得られる
とともに吸気の流通経路の分岐部の吸気抵抗を小さく設
計できる。
筒よりなる第１のバンク側の気筒群が接続される第１室
と第２のバンク側の気筒群とが接続される第２室とに区
画する隔壁に、該第１室と第２室とを相互に連通ずる連
通路が形成されているため、該第１室を含む吸気系と第
２室を含む吸気系との間における圧力振動の干渉作用が
該連通路を介して行なわれ、これにより、従来の吸気装
置の如く吸気の流通経路がそのまま圧力振動の伝播経路
とされるもの（例えば、実開昭５６−１２０３１５号公
報参照）に比して圧力振動の伝播効率を良好ならしめる
ことができ、それだけ高水準の吸気共鳴効果が得られる
とともに吸気の流通経路の分岐部の吸気抵抗を小さく設
計できる。
（２）気筒配列方向に向けて形成された隔壁内に、該隔
壁の一方側に位置する第１室と他方側に位置する第２室
とを相互に連通ずる連通路を該隔壁の延設方向に沿って
形成するようにしているため、エンジンスペースの拡大
を招くことなく、通路長の長い連通路を容易に得ること
ができる、等の効果が得られる。
壁の一方側に位置する第１室と他方側に位置する第２室
とを相互に連通ずる連通路を該隔壁の延設方向に沿って
形成するようにしているため、エンジンスペースの拡大
を招くことなく、通路長の長い連通路を容易に得ること
ができる、等の効果が得られる。
第１図は本発明の実施例に係る吸気装置を備えたＶ型エ
ンジンの要部正面図、第２図は第１図の■−■要部（一
部所面）矢視図、第３図は第２図の１１１−Ｉ１１縦断
面図、第４図は第２図のＩＶ−Ｎ縦断面図である。 １・・・・・第１バンク ２・・・・・第２バンク ３・・・・・上流側吸気通路 ４．５ ・・・・吸気分岐通路 ６・・・・・下流側吸気通路 ８・・・・・吸気導入管 １０・・・・吸気拡大室 １１・・・・第１室 １２・・・・第２室 １３・・・・隔壁 １４．１．５ ・・・連通路 １６・・・・開閉弁 ／ ・・・・第１バンク ！ ・・・・第２バンク ３ ・・・・上流側吸気通路 ヴ。Ｓ ・・・・、吸気分岐通路 乙 ・・・・下流側吸気通路 Ｋ ・・・・吸気導入管 １０ ・・・・吸気拡大室 Ｚノ ・・・・第７室 ７．２ ・・・・第２室 ／３ ・・Ｏ−隔壁 ／／Ｉ。／Ｓ・・・・連通路 ／乙 ・・・・開閉弁
ンジンの要部正面図、第２図は第１図の■−■要部（一
部所面）矢視図、第３図は第２図の１１１−Ｉ１１縦断
面図、第４図は第２図のＩＶ−Ｎ縦断面図である。 １・・・・・第１バンク ２・・・・・第２バンク ３・・・・・上流側吸気通路 ４．５ ・・・・吸気分岐通路 ６・・・・・下流側吸気通路 ８・・・・・吸気導入管 １０・・・・吸気拡大室 １１・・・・第１室 １２・・・・第２室 １３・・・・隔壁 １４．１．５ ・・・連通路 １６・・・・開閉弁 ／ ・・・・第１バンク ！ ・・・・第２バンク ３ ・・・・上流側吸気通路 ヴ。Ｓ ・・・・、吸気分岐通路 乙 ・・・・下流側吸気通路 Ｋ ・・・・吸気導入管 １０ ・・・・吸気拡大室 Ｚノ ・・・・第７室 ７．２ ・・・・第２室 ／３ ・・Ｏ−隔壁 ／／Ｉ。／Ｓ・・・・連通路 ／乙 ・・・・開閉弁
Claims (1)
- １、第１、第２両バンクの中央部に気筒配列方向に延び
る吸気拡大室を備えるとともに、該吸気拡大室を、該吸
気拡大室の長手方向に配設された隔壁によって、第１バ
ンク側の気筒群が接続される第１室と第２バンク側の気
筒群が接続される第２室とに区画したＶ型エンジンの吸
気装置であって、上記隔壁内に、気筒配列方向に延び、
しかもその一端が上記第１室に、他端が上記第２室にそ
れぞれ連通する連通路が形成されていることを特徴とす
るＶ型エンジンの吸気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60183530A JPS6241922A (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| US06/898,040 US4736714A (en) | 1985-08-20 | 1986-08-19 | Engine intake system |
| DE3628230A DE3628230C2 (de) | 1985-08-20 | 1986-08-20 | Ansaugsystem für Verbrennungsmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60183530A JPS6241922A (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6241922A true JPS6241922A (ja) | 1987-02-23 |
| JPH0324564B2 JPH0324564B2 (ja) | 1991-04-03 |
Family
ID=16137444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60183530A Granted JPS6241922A (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6241922A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6422829U (ja) * | 1987-07-31 | 1989-02-07 | ||
| JPH01139314A (ja) * | 1987-10-28 | 1989-05-31 | Focke & Co Gmbh & Co | 立方形のパックの安定化及び乾燥用装置 |
| JPH02301622A (ja) * | 1989-05-17 | 1990-12-13 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
-
1985
- 1985-08-20 JP JP60183530A patent/JPS6241922A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6422829U (ja) * | 1987-07-31 | 1989-02-07 | ||
| JPH01139314A (ja) * | 1987-10-28 | 1989-05-31 | Focke & Co Gmbh & Co | 立方形のパックの安定化及び乾燥用装置 |
| JPH02301622A (ja) * | 1989-05-17 | 1990-12-13 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0324564B2 (ja) | 1991-04-03 |
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