JPS6241923A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの吸気装置に関するものである。
（従来技術）
一般にエンジンの吸気装置においては、吸気の充填効率
を高めるために吸気の慣性効果と共鳴効果とを利用して
過給を行なうことが知られている。
を高めるために吸気の慣性効果と共鳴効果とを利用して
過給を行なうことが知られている。
吸気の慣性効果とは、吸気開始時に吸気ボート部に発生
した負の吸気圧力によって吸気拡大室を開放端とする吸
気管内の気柱振動を引き起こし、そのために生じる吸気
ボート部の圧力振動を利用して吸気過給を行なうもので
ある。
した負の吸気圧力によって吸気拡大室を開放端とする吸
気管内の気柱振動を引き起こし、そのために生じる吸気
ボート部の圧力振動を利用して吸気過給を行なうもので
ある。
一方、吸気の共鳴効果とは、点火時期の隣り合わない気
筒群の吸気通路を合流さ１」゛てひどっの吸気系を構成
し、該気筒の吸気弁開閉に伴う圧力振動を相互に重なり
合わせ（即ち、共鳴）、これによって各気筒単独におけ
る圧力振動よりも大きな圧力振幅をもち且つ吸気拡大室
の容積及び共鳴管の径と長ざによって決定される固有振
動数を有する圧力振動を発生させ、この圧力により過給
作用を行なわしめるものである。
筒群の吸気通路を合流さ１」゛てひどっの吸気系を構成
し、該気筒の吸気弁開閉に伴う圧力振動を相互に重なり
合わせ（即ち、共鳴）、これによって各気筒単独におけ
る圧力振動よりも大きな圧力振幅をもち且つ吸気拡大室
の容積及び共鳴管の径と長ざによって決定される固有振
動数を有する圧力振動を発生させ、この圧力により過給
作用を行なわしめるものである。
従って、より高水準の過給効果を得るために（Ｊ、吸気
系の圧力振動の固有振動数とエンジンの吸気弁開閉サイ
クルとのマツチングを適正に紺持する必要がある。
系の圧力振動の固有振動数とエンジンの吸気弁開閉サイ
クルとのマツチングを適正に紺持する必要がある。
ところで、多気筒エンジンの各気筒を、相互に点火時期
が隣り合わないもの同士で二つの気筒群を構成し、これ
ら二つの気筒群に接続される吸気通路で上記の如き吸気
の共鳴効果が得られるような二つの吸気系即ち、相互に
合体させた状態ではそれぞれの圧力振動が相互に干渉し
合って該圧力振動が減衰消滅するような関係にある二つ
の吸気系を構成したものにおいて、これら二つの吸気系
における吸気共鳴効果をともに良好状態で維持させるた
めには、これら二つの吸気系をそれぞれ別々に大気に開
放させて両吸気系相互間における吸気流通を阻止して相
互干渉を阻止する必要があり、従来は、両吸気系を吸気
通路を介して吸気上流側において相互に連通させ、この
連通部において両吸気系から伝播される圧力振動を相互
に干渉させてこの部分にお（〕る圧力を均等化し、あた
かも二つの吸気系をそれぞれ別々に大気に開放したのと
同様の効果を得るようにしている。
が隣り合わないもの同士で二つの気筒群を構成し、これ
ら二つの気筒群に接続される吸気通路で上記の如き吸気
の共鳴効果が得られるような二つの吸気系即ち、相互に
合体させた状態ではそれぞれの圧力振動が相互に干渉し
合って該圧力振動が減衰消滅するような関係にある二つ
の吸気系を構成したものにおいて、これら二つの吸気系
における吸気共鳴効果をともに良好状態で維持させるた
めには、これら二つの吸気系をそれぞれ別々に大気に開
放させて両吸気系相互間における吸気流通を阻止して相
互干渉を阻止する必要があり、従来は、両吸気系を吸気
通路を介して吸気上流側において相互に連通させ、この
連通部において両吸気系から伝播される圧力振動を相互
に干渉させてこの部分にお（〕る圧力を均等化し、あた
かも二つの吸気系をそれぞれ別々に大気に開放したのと
同様の効果を得るようにしている。
ところが、このように二つの吸気系相互間における圧力
振動の干渉作用を各吸気系の吸気通路の合流部において
行なわせるようにした場合には、圧力振動の伝播が吸気
の流通経路を介して行なわれるため、その圧力振動の伝
播効率が悪く、従って、吸気の共鳴効果が十分に得られ
ないという問題があった。
振動の干渉作用を各吸気系の吸気通路の合流部において
行なわせるようにした場合には、圧力振動の伝播が吸気
の流通経路を介して行なわれるため、その圧力振動の伝
播効率が悪く、従って、吸気の共鳴効果が十分に得られ
ないという問題があった。
さらに、吸気系の圧力振動の固有振動数は吸気拡大室の
容積及び共鳴管の径と長さによって決定され、これに対
して、吸気弁の開閉サイクルはエンジンの回転速度によ
って決定される。このため、吸気共鳴効果による過給作
用をより効率的に行わせるために（Ｊ１エンジンの回転
数に応じて吸気拡大室の容積及び共鳴管の径と長さを適
宜に変化ざｔｔ゛７ ＋ ｏ圧力振動０固有振動数を増
減調整する必 １要があり、その具体的な手
段としては、例えば特開昭５７−１／１８０２５号公報
に開示される如く吸気拡大室の」二流側に位置する２つ
の吸気通路の分岐部近くに通路長さ可変手段を設け、該
可変手段によって吸気通路の通路長さを変化させること
により実質的な吸気拡大室の容積と共鳴管の径と長さを
調整するようにしたものがある。
容積及び共鳴管の径と長さによって決定され、これに対
して、吸気弁の開閉サイクルはエンジンの回転速度によ
って決定される。このため、吸気共鳴効果による過給作
用をより効率的に行わせるために（Ｊ１エンジンの回転
数に応じて吸気拡大室の容積及び共鳴管の径と長さを適
宜に変化ざｔｔ゛７ ＋ ｏ圧力振動０固有振動数を増
減調整する必 １要があり、その具体的な手
段としては、例えば特開昭５７−１／１８０２５号公報
に開示される如く吸気拡大室の」二流側に位置する２つ
の吸気通路の分岐部近くに通路長さ可変手段を設け、該
可変手段によって吸気通路の通路長さを変化させること
により実質的な吸気拡大室の容積と共鳴管の径と長さを
調整するようにしたものがある。
ところが、このように通路長さ可変手段を吸気拡大室外
に設けるようにした場合には、該通路長さ可変手段の占
有スペースだけエンジン全体としての占有スペースが大
きくなり、特に自動車用エンジンの如くその搭載スペー
スが比較的小スペースに限定されるものにおいては不向
きであった。
に設けるようにした場合には、該通路長さ可変手段の占
有スペースだけエンジン全体としての占有スペースが大
きくなり、特に自動車用エンジンの如くその搭載スペー
スが比較的小スペースに限定されるものにおいては不向
きであった。
（発明の目的）
本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、エンジンスペースを増大させずに連通
路長さ可変手段を装着することを可能ならしめるととも
に、振動圧力の伝播効率の向」二を図り得るようにした
エンジンの吸気装置を提供することを目的とするもので
ある。
うとするもので、エンジンスペースを増大させずに連通
路長さ可変手段を装着することを可能ならしめるととも
に、振動圧力の伝播効率の向」二を図り得るようにした
エンジンの吸気装置を提供することを目的とするもので
ある。
（目的を達成するための手段）
本発明は上記の目的を達成するための手段として、点火
順序の連続しない気筒群が各々接続される第１室と第２
室とを隔壁により区画形成した吸気拡大室を備えるエン
ジンの吸気装置において、Ｌ記吸気拡大室内に、上記第
１室と第２室とを連通ずる連通路の通路長さをエンジン
の運転状態に応じて変化させる連通路長さ可変手段を設
けるとともに、上記吸気拡大室の上流側に位置する」―
流側吸気通路を、分岐部を介して」―記第１室に接続さ
れる第１分岐通路とに記第２室に接続される第２分岐通
路どで構成し、さらに該第１分岐通路と第２分岐通路の
通路長さの和を、−に記述通路の最長通路長さ以−１−
の長さに設定したものである。
順序の連続しない気筒群が各々接続される第１室と第２
室とを隔壁により区画形成した吸気拡大室を備えるエン
ジンの吸気装置において、Ｌ記吸気拡大室内に、上記第
１室と第２室とを連通ずる連通路の通路長さをエンジン
の運転状態に応じて変化させる連通路長さ可変手段を設
けるとともに、上記吸気拡大室の上流側に位置する」―
流側吸気通路を、分岐部を介して」―記第１室に接続さ
れる第１分岐通路とに記第２室に接続される第２分岐通
路どで構成し、さらに該第１分岐通路と第２分岐通路の
通路長さの和を、−に記述通路の最長通路長さ以−１−
の長さに設定したものである。
（作 用）
本発明では」ユ記の手段により、
（１）吸気拡大室の第１室側から伝播される圧力振動と
第２室側から伝播される圧力振動とを相互に干渉させる
如く作用する連通路が上記吸気拡大室側に設（Ｊられて
いるため、吸気の流通経路と圧力振動の伝播経路とがそ
れぞれ専用化され、例えば吸気の流通経路を圧力振動の
伝播経路として利用する場合に比して該圧力振動の伝播
効率が良好ならしめられる、 （２）吸気拡大室の上流側に接続される」１流側吸気通
路の第１分岐通路の通路長さと第２分岐通路の通路長さ
との和が、連通路の最長通路長さよりも長くなるように
されているため、圧力振動の伝播・干渉が通路長さの短
い連通路を介して行われる、 （３）連通路長さ可変手段によって、吸気弁の開閉ザイ
クルが短くなるエンジンの高速回転時においては連通路
長さが短く設定され、これにより共鳴管の長さが減少し
て圧力振動の固有振動数が上昇せしめられ、また吸気弁
の開閉ザイクルが長くなるエンジンの低速回転時におい
ては連通路長ざが長く設定され、これにより共鳴管の長
さが増加して圧力振動の固有振動数が低下せしめられ、
これらのことにより、吸気弁の開閉ザイクルと圧力振動
の固有振動数とがエンジンの全回転域を通じて可及的に
合致せしめられる、 等の作用が得られる。
第２室側から伝播される圧力振動とを相互に干渉させる
如く作用する連通路が上記吸気拡大室側に設（Ｊられて
いるため、吸気の流通経路と圧力振動の伝播経路とがそ
れぞれ専用化され、例えば吸気の流通経路を圧力振動の
伝播経路として利用する場合に比して該圧力振動の伝播
効率が良好ならしめられる、 （２）吸気拡大室の上流側に接続される」１流側吸気通
路の第１分岐通路の通路長さと第２分岐通路の通路長さ
との和が、連通路の最長通路長さよりも長くなるように
されているため、圧力振動の伝播・干渉が通路長さの短
い連通路を介して行われる、 （３）連通路長さ可変手段によって、吸気弁の開閉ザイ
クルが短くなるエンジンの高速回転時においては連通路
長さが短く設定され、これにより共鳴管の長さが減少し
て圧力振動の固有振動数が上昇せしめられ、また吸気弁
の開閉ザイクルが長くなるエンジンの低速回転時におい
ては連通路長ざが長く設定され、これにより共鳴管の長
さが増加して圧力振動の固有振動数が低下せしめられ、
これらのことにより、吸気弁の開閉ザイクルと圧力振動
の固有振動数とがエンジンの全回転域を通じて可及的に
合致せしめられる、 等の作用が得られる。
（実施例）
以下、第１図ないし第４図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。
施例を説明する。
（構 成）
第１図には本発明の実施例に係る吸気装置を備えた６気
筒自動車用Ｖ型エンジンＺが示されており、図中符号１
（Ｊ第１バンク、２は第２バンクである。この第１バン
ク１と第２バンク２は、それぞれ点火時期が隣り合わな
い気筒群で構成されている。この第１バンク１側の各気
筒と第２バンク２側の各気筒は、第１図及び第２図に示
す如くそれぞれ独立した下流側吸気通路６．６・・を介
して後述する吸気拡大室１０に接続され、さらに第１吸
気分岐通路４と第２吸気分岐通路５とからなる後述する
」１流側吸気通路３を介してエアクリーナ９側に接続さ
れている。
筒自動車用Ｖ型エンジンＺが示されており、図中符号１
（Ｊ第１バンク、２は第２バンクである。この第１バン
ク１と第２バンク２は、それぞれ点火時期が隣り合わな
い気筒群で構成されている。この第１バンク１側の各気
筒と第２バンク２側の各気筒は、第１図及び第２図に示
す如くそれぞれ独立した下流側吸気通路６．６・・を介
して後述する吸気拡大室１０に接続され、さらに第１吸
気分岐通路４と第２吸気分岐通路５とからなる後述する
」１流側吸気通路３を介してエアクリーナ９側に接続さ
れている。
吸気拡大室１０け、第１図及び第２図に示す如く細長の
矩形筒状体に一体形成されており、エンジンＺの左右両
バンク１，２間の］一方位置に気筒配列方向に向けて配
置されている。
矩形筒状体に一体形成されており、エンジンＺの左右両
バンク１，２間の］一方位置に気筒配列方向に向けて配
置されている。
この吸気拡大室１０は、第２図ないし第４図に示す如く
その内部空間を、該吸気拡大室ｌＯの長手方向に沿って
設けられた隔壁１３によって咳隔壁１３の一方側に位置
する第１室１１と該隔壁１３の他方側に位置する第２室
１２の左右２室に区画している。この第１室１１と第２
室Ｉ２のうち、該第１室１目こは、その長平方向の側壁
２１に形成した３個の接続ボート２３，２３．２３を介
して上記第１バンク１側の３本の下流側吸気通路６゜６
．６が接続されている。また、この第１室１１の長手方
向端面に形成した第１の」１流側接続ボート２５には、
後述する第１吸気分岐通路４が接続されている。
その内部空間を、該吸気拡大室ｌＯの長手方向に沿って
設けられた隔壁１３によって咳隔壁１３の一方側に位置
する第１室１１と該隔壁１３の他方側に位置する第２室
１２の左右２室に区画している。この第１室１１と第２
室Ｉ２のうち、該第１室１目こは、その長平方向の側壁
２１に形成した３個の接続ボート２３，２３．２３を介
して上記第１バンク１側の３本の下流側吸気通路６゜６
．６が接続されている。また、この第１室１１の長手方
向端面に形成した第１の」１流側接続ボート２５には、
後述する第１吸気分岐通路４が接続されている。
一方、第２室１２には、その長手方向の側壁２２に形成
した３個の接続ボート２４．．２４．２４を介して上記
第２バンク２側の３本の下流側吸気通路６．６．６がそ
れぞれ接続されている。また、この第２室Ｉ２の長手方
向端面に形成した第２の−に流側接続ボート２６には、
後述する第２吸気分岐通路５が接続されている。
した３個の接続ボート２４．．２４．２４を介して上記
第２バンク２側の３本の下流側吸気通路６．６．６がそ
れぞれ接続されている。また、この第２室Ｉ２の長手方
向端面に形成した第２の−に流側接続ボート２６には、
後述する第２吸気分岐通路５が接続されている。
さらに、この吸気拡大室１０の隔壁１３の長手方向略中
央部に（」、該隔壁１３の内部をその長手方向に貫通す
るようにして略矩形筒状の第１連通路１４が形成されて
いる。この第１連通路１４は、その一端１４ａをＬ記第
１室１１に、また他端１４ｂを上記第２室１２にそれぞ
れ開口させている。
央部に（」、該隔壁１３の内部をその長手方向に貫通す
るようにして略矩形筒状の第１連通路１４が形成されて
いる。この第１連通路１４は、その一端１４ａをＬ記第
１室１１に、また他端１４ｂを上記第２室１２にそれぞ
れ開口させている。
さらに、隔壁１３の上記第１連通路１４形成位置より反
接続ボート側位置には、該隔壁Ｉ３をその厚さ方向に貫
通して第２連通路１５が形成されている。この第２連通
路１５には、エンジンの運転状態に応じて開閉作動せし
められる（即ち、エンジンの高速回転時には開弁じ、低
速回転時には閉弁する）開閉弁＋６（特許請求の範囲中
の連通路長さ可変手段に該当する）が取付けられている
。
接続ボート側位置には、該隔壁Ｉ３をその厚さ方向に貫
通して第２連通路１５が形成されている。この第２連通
路１５には、エンジンの運転状態に応じて開閉作動せし
められる（即ち、エンジンの高速回転時には開弁じ、低
速回転時には閉弁する）開閉弁＋６（特許請求の範囲中
の連通路長さ可変手段に該当する）が取付けられている
。
」１流側吸気通路３は、」１記吸気拡大室１０の第１室
ＩＩに接続される第１吸気分岐通路４と第２室１２に接
続される第２吸気分岐通路５とを有している。この」１
流側吸気通路３の第１吸気分岐通路４と第２吸気分岐通
路５は、その上流端部に設（ノだ接続筒７を介して合流
ｕしめられ且つ吸気導入管８を介して一１１記エアクリ
ーナ９側に連通せしめられている。尚、この−１−流側
吸気通路３と上記第１連通路Ｉ４と第２連通路１５相互
間においては、本発明を適用して、それぞれその通路長
さが次のように設定されている。即ち、第１連通路１４
と第２連通路１５は上記聞閉弁Ｉ６によって択一的に有
効とされるものであり、第１連通路１４の□通路長さ０
．は第２連通路１５の通路長さく１２より太きく（ｔｌ
、＜Ｌ）されており、該第１連通路Ｉ４の通路長ざ（１
１が連通路の最長通路長さとされる。また、この第１連
通路Ｉ４と上記」―流側吸気通路３との間においては、
該上流側吸気通路３の全長即ち、第１分岐通路４の通路
長さＱ３と第２分岐通路長さく１４との和（Ｌ＋Ｌ）が
上記第１連通路１４の通路長ざＵ、よりも長くなるよう
に設定されティる（Ｌ＜ ｎ ＋＜（１１３−＋−Ｌ）
）。
ＩＩに接続される第１吸気分岐通路４と第２室１２に接
続される第２吸気分岐通路５とを有している。この」１
流側吸気通路３の第１吸気分岐通路４と第２吸気分岐通
路５は、その上流端部に設（ノだ接続筒７を介して合流
ｕしめられ且つ吸気導入管８を介して一１１記エアクリ
ーナ９側に連通せしめられている。尚、この−１−流側
吸気通路３と上記第１連通路Ｉ４と第２連通路１５相互
間においては、本発明を適用して、それぞれその通路長
さが次のように設定されている。即ち、第１連通路１４
と第２連通路１５は上記聞閉弁Ｉ６によって択一的に有
効とされるものであり、第１連通路１４の□通路長さ０
．は第２連通路１５の通路長さく１２より太きく（ｔｌ
、＜Ｌ）されており、該第１連通路Ｉ４の通路長ざ（１
１が連通路の最長通路長さとされる。また、この第１連
通路Ｉ４と上記」―流側吸気通路３との間においては、
該上流側吸気通路３の全長即ち、第１分岐通路４の通路
長さＱ３と第２分岐通路長さく１４との和（Ｌ＋Ｌ）が
上記第１連通路１４の通路長ざＵ、よりも長くなるよう
に設定されティる（Ｌ＜ ｎ ＋＜（１１３−＋−Ｌ）
）。
（作動並びにその作用）
エンジンＺが始動されると、吸気−上流側吸気通路３の
第１吸気分岐通路４及び第２吸気分岐通路５を通って吸
気拡大室１０の第１室１１あるい（」第２室１２内に導
入され、さらに該第１室１１あるいは第２室Ｉ２から各
下流側吸気通路６．６・・を介して各バンク１．２側の
各気筒に吸入されるが、その際、吸気の慣性効果と共鳴
効果との協働作用により高水学の過給作用が実現されろ
３、即ら、第１室ＩＩと第１吸気分岐通路４を含む第１
の吸気系と第２室１２ど第２吸気分岐通路５を含む第２
の吸気系においては、それぞれその系に属する気筒の点
火時期が隣りあわないところから、各気筒それぞれによ
る圧力振動波が相互に共鳴し合い、これら各気筒！１′
Ｌ独による圧力振動波の場合よりも大きな圧力振幅を持
し１１７つ吸気拡大室１０の容積及び共鳴管の径と長さ
によって決まる特定の固有振動数を有する圧力振動が発
生している。
第１吸気分岐通路４及び第２吸気分岐通路５を通って吸
気拡大室１０の第１室１１あるい（」第２室１２内に導
入され、さらに該第１室１１あるいは第２室Ｉ２から各
下流側吸気通路６．６・・を介して各バンク１．２側の
各気筒に吸入されるが、その際、吸気の慣性効果と共鳴
効果との協働作用により高水学の過給作用が実現されろ
３、即ら、第１室ＩＩと第１吸気分岐通路４を含む第１
の吸気系と第２室１２ど第２吸気分岐通路５を含む第２
の吸気系においては、それぞれその系に属する気筒の点
火時期が隣りあわないところから、各気筒それぞれによ
る圧力振動波が相互に共鳴し合い、これら各気筒！１′
Ｌ独による圧力振動波の場合よりも大きな圧力振幅を持
し１１７つ吸気拡大室１０の容積及び共鳴管の径と長さ
によって決まる特定の固有振動数を有する圧力振動が発
生している。
この各吸気系の圧力振動の固有振動数を維持して吸気慣
性効果との協働作用を有効に行なイつしめる厄には・第
１）吸気系６第２″吸気系７ｉ＜ ４＋ｌ互
−に影響を受１′、ｌないｌうにする（換言すれば、
吸気の相互流通を阻止する）必要があり、この実施例に
おいては、隔壁１３に第１連通路１４あるいは第２連通
路１５を設けたことによりこれが実現されている。即ち
、第１室１１と第２室Ｉ２とが第１連通路１４あるいは
第２連通路１５を介して相互に連通ずることにより、こ
の連通部分においては両者の圧力振動が相互に干渉し合
ってその圧力がほぼ一定圧に保持され、あたかも該第１
室ＩＩと第２室１２とがそれぞれ別々に大気に開放され
たと同じ状態となり、両者間における吸気の相互流通が
なくなり、それぞれの系に固有の振動数をもつ圧力振動
が維持されるものである。
性効果との協働作用を有効に行なイつしめる厄には・第
１）吸気系６第２″吸気系７ｉ＜ ４＋ｌ互
−に影響を受１′、ｌないｌうにする（換言すれば、
吸気の相互流通を阻止する）必要があり、この実施例に
おいては、隔壁１３に第１連通路１４あるいは第２連通
路１５を設けたことによりこれが実現されている。即ち
、第１室１１と第２室Ｉ２とが第１連通路１４あるいは
第２連通路１５を介して相互に連通ずることにより、こ
の連通部分においては両者の圧力振動が相互に干渉し合
ってその圧力がほぼ一定圧に保持され、あたかも該第１
室ＩＩと第２室１２とがそれぞれ別々に大気に開放され
たと同じ状態となり、両者間における吸気の相互流通が
なくなり、それぞれの系に固有の振動数をもつ圧力振動
が維持されるものである。
この場合、この実施例の如く吸気拡大室１０内の隔壁１
３に第１連通路１４あるいは第２連通路１５を設けた場
合には、該第１連通路１４あるいは第２連通路１５が圧
力伝播経路として機能し、上記上流側吸気通路３の第１
吸気分岐通路４あるいは第２吸気分岐通路５は吸気の流
通専用経路として機能する。従って、第１の吸気系と第
２の吸気系の圧力振動の干渉を上流側吸気通路３の第１
吸気分岐通路４と第２吸気分岐通路５の分岐部３ａ部分
で行なわせる場合の如く該第１吸気分岐通路４及び第２
吸気分岐通路５が吸気の流通経路と圧力振動の伝播経路
の両方に機能する場合に比して圧力振動の伝播効率が向
−１−シ、それだ（Ｊより高水準の吸気共鳴効果が得ら
れることとなる。尚、この実施例においては本発明を適
用して」１流側吸気通路３の通路長さと第１連通路１４
の通路長さと第２連通路１５の通路長さとを」−述の如
く設定しているため、圧力振動の干渉作用は通路長さの
長い」１流側吸気通路３側ではなく、ごれより通路長さ
の短い第１連通路１４あるいは第２連通路Ｉ５において
確実に行われることとなる。即ち、圧力振動の伝播通路
の専用化が担保される。
３に第１連通路１４あるいは第２連通路１５を設けた場
合には、該第１連通路１４あるいは第２連通路１５が圧
力伝播経路として機能し、上記上流側吸気通路３の第１
吸気分岐通路４あるいは第２吸気分岐通路５は吸気の流
通専用経路として機能する。従って、第１の吸気系と第
２の吸気系の圧力振動の干渉を上流側吸気通路３の第１
吸気分岐通路４と第２吸気分岐通路５の分岐部３ａ部分
で行なわせる場合の如く該第１吸気分岐通路４及び第２
吸気分岐通路５が吸気の流通経路と圧力振動の伝播経路
の両方に機能する場合に比して圧力振動の伝播効率が向
−１−シ、それだ（Ｊより高水準の吸気共鳴効果が得ら
れることとなる。尚、この実施例においては本発明を適
用して」１流側吸気通路３の通路長さと第１連通路１４
の通路長さと第２連通路１５の通路長さとを」−述の如
く設定しているため、圧力振動の干渉作用は通路長さの
長い」１流側吸気通路３側ではなく、ごれより通路長さ
の短い第１連通路１４あるいは第２連通路Ｉ５において
確実に行われることとなる。即ち、圧力振動の伝播通路
の専用化が担保される。
一方、吸気系の固有振動数は吸気拡大室ＩＯの容積及び
共鳴管の径と長さにより決定されるものであり、また吸
気弁の開閉サイクルはエンジンの高速回転域においては
短く、低速回転域においては長くなる。従って、より高
水準の吸気共鳴効果を得るためには、吸気系の圧力振動
の固有振動数とエンジンの吸気弁の開閉サイクルとをマ
ツチングざ且る必要があり、これを実現するためにこの
実施例において（」開閉弁１６の開閉制御により上記第
１連通路１４と第２連通路１５をエンンン運転状態に応
じて選択使用するようにしている。即ち、エンジンの高
速回転域においては開閉弁Ｉ６を開いて、第２連通路１
５を介して圧力振動の干渉作用を行なわしめる。従って
、この状態においては、この第２連通路１５の外に第１
連通路１４が連通１．ているが圧力振動の干渉はより通
路長さの短い第２連通路１５側を通じて行なわれ、該第
１連通路１４は実質的には連通路として（１機能せず、
それだ（Ｊ圧力振動の固有振動数が大きくなり、該固有
振動数が吸気弁の開閉タイミングと可及的にマツチング
されることとなる。これに対して、エンジンの低速回転
域においては、開閉弁Ｉ６を閉じて第１連通路１４を介
して共鳴管の気柱振動干渉作用を行なわしめる。従って
、この状態においては、該第１連通路１４の気柱振動の
分だけ吸気系の圧力振動の固有振動数が低下せしめられ
、該固有振動数が吸気弁の開閉タイミングと可及的にマ
ツチングされることとなる。
共鳴管の径と長さにより決定されるものであり、また吸
気弁の開閉サイクルはエンジンの高速回転域においては
短く、低速回転域においては長くなる。従って、より高
水準の吸気共鳴効果を得るためには、吸気系の圧力振動
の固有振動数とエンジンの吸気弁の開閉サイクルとをマ
ツチングざ且る必要があり、これを実現するためにこの
実施例において（」開閉弁１６の開閉制御により上記第
１連通路１４と第２連通路１５をエンンン運転状態に応
じて選択使用するようにしている。即ち、エンジンの高
速回転域においては開閉弁Ｉ６を開いて、第２連通路１
５を介して圧力振動の干渉作用を行なわしめる。従って
、この状態においては、この第２連通路１５の外に第１
連通路１４が連通１．ているが圧力振動の干渉はより通
路長さの短い第２連通路１５側を通じて行なわれ、該第
１連通路１４は実質的には連通路として（１機能せず、
それだ（Ｊ圧力振動の固有振動数が大きくなり、該固有
振動数が吸気弁の開閉タイミングと可及的にマツチング
されることとなる。これに対して、エンジンの低速回転
域においては、開閉弁Ｉ６を閉じて第１連通路１４を介
して共鳴管の気柱振動干渉作用を行なわしめる。従って
、この状態においては、該第１連通路１４の気柱振動の
分だけ吸気系の圧力振動の固有振動数が低下せしめられ
、該固有振動数が吸気弁の開閉タイミングと可及的にマ
ツチングされることとなる。
（発明の効果）
本発明のエンジンの吸気装置は、点火順序の連続しない
気筒群が各々接続される第１室と第２室とを隔壁により
区画形成した吸気拡大室を備えるエンジンの吸気装置に
おいて、−４−記吸気拡大室内に、１ユ記第１室と第２
室とを連通ずる連通路の通路長さをエンジンの運転状態
に応じて変化させる連通路長さ可変手段を設けるととも
に、上記吸気拡大室の上流ｆｌｌｌｌに位置する」１流
側吸気通路を、分岐部を介して−１−紀第１室に接続さ
れる第１分岐通路と上記第２室に接続される第２分岐通
路とで構成し、さらに該第１分岐通路と第２分岐通路の
通路長さの和を、上記連通路の最長通路長さ以−にの長
さに設定したことを特徴とするものである。
気筒群が各々接続される第１室と第２室とを隔壁により
区画形成した吸気拡大室を備えるエンジンの吸気装置に
おいて、−４−記吸気拡大室内に、１ユ記第１室と第２
室とを連通ずる連通路の通路長さをエンジンの運転状態
に応じて変化させる連通路長さ可変手段を設けるととも
に、上記吸気拡大室の上流ｆｌｌｌｌに位置する」１流
側吸気通路を、分岐部を介して−１−紀第１室に接続さ
れる第１分岐通路と上記第２室に接続される第２分岐通
路とで構成し、さらに該第１分岐通路と第２分岐通路の
通路長さの和を、上記連通路の最長通路長さ以−にの長
さに設定したことを特徴とするものである。
従って、本発明のエンジンの吸気装置によれば、（１）
吸気拡大室の第１室側から伝播される圧力振動と第２室
側から伝播される圧力振動とを相互 、１に
干渉させる如く作用する連通路が上記吸気拡大室側に設
げられているため、吸気の流通経路と圧力振動の伝播経
路とがそれぞれ専用化され、例えば吸気の流通経路を圧
力振動の伝播経路どｌ−て利用する場合に比して該圧力
振動の伝播効率が良好ならしめられ、それだＩＪ高水準
の吸気共鳴効果が得られる、 （２）連通路長さ可変手段が吸気拡大室内に集中配置さ
れているため、従来の吸気装置（例えば、特開昭５７−
１４８０２５号公報）の如く連通路長さ可変手段を吸気
拡大室外の吸気通路部分に設けた場合の如く該連通路長
さ可変手段を設けたことによりエンジン全体としての占
有スペースが増大するというようなことがなく、その設
置」二の自由度が向１−する、 等の効果が得られる。
吸気拡大室の第１室側から伝播される圧力振動と第２室
側から伝播される圧力振動とを相互 、１に
干渉させる如く作用する連通路が上記吸気拡大室側に設
げられているため、吸気の流通経路と圧力振動の伝播経
路とがそれぞれ専用化され、例えば吸気の流通経路を圧
力振動の伝播経路どｌ−て利用する場合に比して該圧力
振動の伝播効率が良好ならしめられ、それだＩＪ高水準
の吸気共鳴効果が得られる、 （２）連通路長さ可変手段が吸気拡大室内に集中配置さ
れているため、従来の吸気装置（例えば、特開昭５７−
１４８０２５号公報）の如く連通路長さ可変手段を吸気
拡大室外の吸気通路部分に設けた場合の如く該連通路長
さ可変手段を設けたことによりエンジン全体としての占
有スペースが増大するというようなことがなく、その設
置」二の自由度が向１−する、 等の効果が得られる。
第１図は本発明の実施例に係る吸気装置を備えたＶ型エ
ンジンの要部正面図、第２図は第１図の■−■要部（一
部断面）矢視図、第３図は第２図の■−■縦断面図、第
４図は第２図の■−■縦断面図である。 １・・・・・第１バンク ２・・・・・第２バンク ３・・・・・上流側吸気通路 ４．５ ・・・・吸気分岐通路 ６・・・・・下流側吸気通路 ８・・・・・吸気導入管 ＩＯ・・・・吸気拡大室 １１・・・・第１室 １２・・・・第２室 １３・・・・隔壁 ］、 ４． 、１．５ ・・・連通路 Ｉ６・・・・開閉弁（連通路長さ可変手段）第１図 ／ ・・・・第１バンク ２ ・・・・第２バンク ３ ・・・・上流側吸気通路 ゲ。汐 ・・・・吸気分岐通路 乙 ・・・・下流側吸気通路 ざ ・・・・吸気導入管 １０ ・・・・吸気拡大室 ／／ ・・・・第１室 ／２ ・・・・第、２室 ／３ ・・・・隔壁 ／Ｉｌ。／汐・・・・連通路 ／乙 ・・・・開閉弁（連通路長さ可変手段）ぜ 第３図 ］３ 第４図
ンジンの要部正面図、第２図は第１図の■−■要部（一
部断面）矢視図、第３図は第２図の■−■縦断面図、第
４図は第２図の■−■縦断面図である。 １・・・・・第１バンク ２・・・・・第２バンク ３・・・・・上流側吸気通路 ４．５ ・・・・吸気分岐通路 ６・・・・・下流側吸気通路 ８・・・・・吸気導入管 ＩＯ・・・・吸気拡大室 １１・・・・第１室 １２・・・・第２室 １３・・・・隔壁 ］、 ４． 、１．５ ・・・連通路 Ｉ６・・・・開閉弁（連通路長さ可変手段）第１図 ／ ・・・・第１バンク ２ ・・・・第２バンク ３ ・・・・上流側吸気通路 ゲ。汐 ・・・・吸気分岐通路 乙 ・・・・下流側吸気通路 ざ ・・・・吸気導入管 １０ ・・・・吸気拡大室 ／／ ・・・・第１室 ／２ ・・・・第、２室 ／３ ・・・・隔壁 ／Ｉｌ。／汐・・・・連通路 ／乙 ・・・・開閉弁（連通路長さ可変手段）ぜ 第３図 ］３ 第４図
Claims (1)
- １、点火順序の連続しない気筒群が各々接続される第１
室と第２室とを隔壁により区画形成した吸気拡大室を備
えるエンジンの吸気装置であって、上記吸気拡大室内に
、上記第１室と第２室とを連通する連通路の通路長さを
エンジンの運転状態に応じて変化させる連通路長さ可変
手段を設けるとともに、上記吸気拡大室の上流側に位置
する上流側吸気通路が、分岐部を介して上記第１室に接
続される第１分岐通路と上記第２室に接続される第２分
岐通路とからなり、且つ該第１分岐通路と第２分岐通路
の通路長さの和が、上記連通路の最長通路長さ以上の長
さに設定されることを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60183531A JPH06100092B2 (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | エンジンの吸気装置 |
| US06/898,040 US4736714A (en) | 1985-08-20 | 1986-08-19 | Engine intake system |
| DE3628230A DE3628230C2 (de) | 1985-08-20 | 1986-08-20 | Ansaugsystem für Verbrennungsmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60183531A JPH06100092B2 (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6241923A true JPS6241923A (ja) | 1987-02-23 |
| JPH06100092B2 JPH06100092B2 (ja) | 1994-12-12 |
Family
ID=16137460
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60183531A Expired - Fee Related JPH06100092B2 (ja) | 1985-08-20 | 1985-08-20 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06100092B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60122571U (ja) * | 1984-01-27 | 1985-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の冷間始動装置 |
-
1985
- 1985-08-20 JP JP60183531A patent/JPH06100092B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60122571U (ja) * | 1984-01-27 | 1985-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の冷間始動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06100092B2 (ja) | 1994-12-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |