JPH0388913A - Ｖ型６気筒内燃機関の吸気制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、６気筒内燃機関において、吸気系内の吸気圧
力変動を制御することにより、前記機関の体積効率の向
上を図るようにした吸気制御方法に関するものである。

（２）従来の技術 従来多気筒内燃機関の吸気装置において、機関の運転状
態に応じて吸気系の長さ、容積を可変制御することによ
り吸気干渉を生じない気筒間の吸気圧力変動が共振する
共鳴効果、あるいは各気筒毎において吸気開始時に生じ
る負の圧力波が吸気系に設けられる容積拡大分配チャン
バで反射されて吸気ボート側に戻されることを利用した
慣性効果を発揮させ、機関の低速から高速域まで体積効
率を高めるようにした吸気装置が既に種々提案されてい
る（例えば特開昭６２−９９６２５号公報参照）。

上記吸気装置は、多気筒内燃機関の複数の気筒を吸気行
程が連続しない気筒群に分け、各気筒を独立の吸気通路
で気筒群別の集合部まで延ばし、該気筒群別の集合部を
互いに独立した気筒群別の共通吸気通路によって前記集
合部の上流位置で集合させるとともに、前記独立吸気通
路の途中から分岐して該独立吸気通路を相互に連通ずる
連通部を設け、この独立吸気通路の各分岐部に開閉弁を
設けた構成を備えている。

しかして、機関の低速運転域において前記開閉弁を閉弁
制御することにより２系統の共鳴過給系を構成するとと
もに、機関の高速運転域において前記開閉弁を開弁制御
することにより慣性過給系を構成し、以て機関の広い運
転域での体積効率の向上を図っている。

（３）発明が解決しようとする課題 しかしながら上記従来の吸気装置は、その高速運転域で
連通部によって各独立吸気通路を相互に連通して慣性過
給系を構成する際、前記気筒群別の集合部は相互に連通
せずに上流側の気筒群別の共通吸気通路の集合部におい
て初めて連通しており、しかも前記連通部は各独立吸気
通路を相互に連通ずるのみで充分な容積を備えていない
ため、高速運転域において共鳴過給効果が完全にキャン
セルされずに残存し、これにより充分な慣性過給効果を
得ることが困難であった。

また、低速運転域において共鳴過給系を構成し、高速運
転域において慣性過給系を構成する２段階の制御を行っ
ているため、中速運転域において充分な体積効率の向上
が得られないという問題があった。

本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、低速運
転域のみならず、中・高速運転域においても高い体積効
率を得ることが可能な６気筒内燃機関の吸気制御方法を
提供することを目的とするものである。

Ｂ３発明の構成 （１）　　課題を解決するための手段 本発明によれば、前記目的を達成するため、上流側がス
ロットル弁を介して大気に連通ずるとともに、開閉弁を
介して相互に連通可能な一対の共鳴チャンバと、吸気行
程が連続しない左、右気筒群と前記各共鳴チャンバを各
別に接続する分配管とを備え、管長切換弁を介して前記
分配管の中間部を管長切換チャンバに連通可能とした６
気筒内燃機関において、機関の低速運転域において前記
開閉弁および管長切換弁を共に閉弁制御して２系統の共
鳴過給系を構成し、機関の中速運転域において前記開閉
弁を開弁制御するとともに前記管長切換弁を閉弁制御し
て、相互に連通した共鳴チャンバが実質的な大気開放端
となる長管長の慣性過給系を構成し、機関の高速運転域
において前記開閉弁および管長切換弁を共に開弁制御し
て、前記分配管の中間部を実質的な大気開放端となる管
長切換チャンバに連通して短管長の慣性過給系を構成す
ることを特徴とする。

（２）作　用 前記特徴によれば、機関の低速運転域で開閉弁と管長切
換弁を共に閉弁制御することにより、対の共鳴チャンバ
相互の連通が遮断されるとともに各分配管の中間部と管
長切換チャンバの連通が遮断され、各分配管はその全長
を介して吸気行程が連続しない気筒群と各共鳴チャンバ
を接続する。

これにより、２系統の共鳴過給系が構成されて低速運転
域での体積効率が向上する。一方、機関の中速運転域で
開閉弁を開弁制御するとともに管長切換弁を閉弁状態に
保つことにより、各気筒群は分配管の全長を介して相互
に連通した共鳴チャンバに接続する。これにより、相互
に連通した共鳴チャンバが実質的な大気開放端となって
長管長の慣性過給系が構成され、中速運転域での体積効
率が向上する。更に、機関の高速運転域において開閉弁
と管長切換弁を共に開弁制御することにより、各分配管
の中間部が管長切換チャンバに連通ずる。

これにより、前記管長切換チャンバが実質的な大気開放
端となって短管長の慣性過給系が構成され、高速運転域
での体積効率が向上する。

（３）実施例 以下、図面により本発明の詳細な説明する。

第１〜８図は本発明の一実施例を示すもので、第１図は
本発明による吸気制御方法を適用するＶ型６気筒内燃機
関の要部縦断面図、第２図はそのシリンダブロックの平
面図、第３図は第１図の■−■線拡線部大部分平面図４
図は第１図のＩＶ−ＩＶ線線入大部分平面図第５図は第
４図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第５図のＶｌ−Ｖｌ線
断面図、第７図は第５図の■−■線断面図、第８図は機
関の回転数とトルクの関係を示すグラフである。

第１．２図において、前記６気筒内燃機関の機関本体Ｅ
は、互いに７字型に配設される一対の左。

右機関ブロックＢｌ、Ｂｒを備えており、左、右機関ブ
ロックＢｌ、Ｂｒは、それぞれシリンダブロックｉｆ、
ｌｒと、そのデツキ面に接合されるシリンダヘッド２ｌ
、２ｒとを有し、左側シリンダブロックＩＩ！、には３
つの左側気筒３１・・が直列に形成され、また右側シリ
ンダブロックｌｒにも、３つの気筒３ｒ・・が直列に形
成されている。左側の３つの気筒３Ｉ！、・・は吸気行
程の連続しない、すなわち吸気弁１０がオーバラップし
ない左側気筒群Ｃｌを構成し、また右側の３つの気筒３
ｒ・・も吸気行程の連続しない、すなわち後述の吸気弁
ｌＯがオーバラップしない右側気筒群Ｃｒを構成してい
る。

前記左、右気筒３Ｉｌ・・、３ｒ・・には、それぞれ通
常のようにピストン４が摺動自在に嵌合され、これらの
ピストン４はコンロッド５を介してクランク軸６に連動
される。また前記左、右シリンダヘッドＳ！！、２ｒに
は、それぞれピストン４に対面する燃焼室７および該燃
焼室７に連通ずる吸。

排気ボート８，９が形成され、各吸気ボート８には、該
ボート８を開閉する吸気弁１０がそれぞれ設けられ、ま
た各排気ポート９には、該ボート９を開閉する排気弁１
１がそれぞれ設けられる。そして吸、排気弁１０．１１
は従来公知の動弁機構１２により所定のタイごングを以
て開閉作動される。

前記左、右シリンダヘッド２ｌ、２ｒの複数の吸気ボー
ト８・・には、後に詳述する吸気系Ｉｎが接続され、ま
た左、右シリンダヘッド２ｆｆｉ、２ｒの複数の排気ボ
ート９・・には従来公知の排気系（図示せず）が接続さ
れる。

次に第２〜７図を参照して前記吸気系Ｉｎの構成を詳細
に説明すると、この吸気系Ｉｎは前記左。

右エンジンブロックＩｆ、Ｉｒ間の■空間Ｃ内に配設さ
れ、エアクリーナＡｃと、このエアクリーナＡｃの出口
に接続される吸気通路Ｐｉと、該吸気通路Ｐｉの下流端
に接続される左、右一対の共鳴チャンバＣｒ−ｌ、Ｃｒ
−ｒを有するボックス状の容積拡大部Ｂｇと、前記左、
右シリンダブロックＩｆ、ｌｒの、吸気ボート８・・が
開口される端面に接合されて前記左、右共鳴チャンバＣ
ｒ−１ｔ、Ｃｒ−ｒと、左、右気筒群Ｃｌ、Ｃｒとをそ
れぞれ連通する吸気マニホールドＭｉとよりなる。

前記吸気通路Ｐｉは、第３図に示すようにエアクリーナ
Ａｃに連なる上流側吸気通路１４の下流端にスロットル
ボディ１５を介して下流側吸気通路１６が一体に接続し
て構成される。上流側吸気通路１４はエアクリーナＡｃ
からの吸気を吸入すべく中空筒状により構成され、スロ
ットルボディー１５はその軸方向両端を前記上流側吸気
通路１４と下流側吸気通路１６にそれぞれボルト１７・
・１８・・で固着され、その内部に操作部１９により開
閉制御されるスロットル弁２０が設けられる。

前記下流側吸気通路１６は、横断面方形状をなして機関
のクランク軸６方向に沿ってのびており、その内部は隔
壁２１によって互いに並列する左。

右分岐共鳴通路２２１．２２ｒに仕切られている。

そして前記左、右分岐共鳴通路２２４２，２２ｒの上流
端は、前記スロットルボディ１５に接続される。前記下
流側吸気通路１６の下流側寄りにおいて、前記隔壁２１
には、開閉弁２３が設けられる。

すなわち前記隔壁２１には左、右分岐共鳴通路２２ｆ！
、２２ｒを連通する弁口２４を開口した弁ホルダ２５が
設けられ、この弁ホルダ２５には、下流側吸気通路１６
の軸方向に沿ってのびる弁軸２６が回動自在に支承され
、この弁軸２６には、前記弁口２４を開閉する矩形板状
の弁体２７がビス２８を以て固着されている。前記弁軸
２６の一端は弁ホルダ２５の端壁を貫通して下流側吸気
通路１６外に突出しており、その突出端には、従来公知
のアクチュエータ２９が連結されている。このアクチエ
エータ２９は機関の運転状態に応じて作動制御されて前
記開閉弁２３を開閉制御するようになっており、機関の
低速運転時には開閉弁２３を閉威し、またその中速およ
び高速回転時には開閉弁２３を開放制御する。

前記下流側吸気通路１６の左右両側には、該吸気通路１
６を挟むようにして容積拡大部Ｂｇの左。

右共鳴チャンバＣｒ−ｌ、Ｃｒ−ｒが、該下流側吸気通
路１６と並列して一体に形成される。

第１．５図に示すように左、右共鳴チャンバＣｒ−ｌ、
Ｃｒ−ｒおよび前記下流側吸気通路１６ハ前記マニホー
ルドＭｉの下部に複数のボルト３２・・で結合された箱
状体３１よりなる容積拡大部ＢＨの内部に一体に形成さ
れる。下流側吸気通路１６の下流端において、その左右
両側には、前記共鳴チャンバＣｒ−ｌ、Ｃｒ−ｒにそれ
ぞれ連通する左、右連通口３３ｌ、３３ｒが開口されて
いる。そして、該左、右連通口３３ｌ、３３ｒは、前記
弁口２４の近傍位置にあって、該弁口２４の両側に対面
するように並列される。

前記弁体２７の閉成時には左、右分岐共鳴通路２２Ｉ！
、５２２ｒはそれぞれ前記連通口３３ｊ２，３３ｒを介
して左、右共鳴チャンバＣｒ−ｌ、Ｃｒｒに各独立して
連通ずるようになっており、２系統の共鳴過給吸気系を
構成する。

また前記弁体２７の開弁時には、左、右共鳴チャンバＣ
ｒ−ｌ、Ｃｒ−ｒが、前記弁口２４および前記左、右連
通口３３ｆｆｉ、３３ｒを介して連通し、第３図に二点
鎖線斜線で示す大なる容積の慣性過給分配チャンバｃｈ
が構成され１系統の慣性過給吸気系が構成される。

前記左側共鳴チャンバＣｒ−ｌ、Ｃｒ−ｒの土壁には、
その長手方向に沿ってそれぞれ３つの長円形状をなす左
、右排出ボート３４１・・、３４ｒ・・が開口される。

そして左側共鳴チャンバＣｒ−１の３つの排出ボート３
４１・・は、後述する吸気マニホールドＭｉを介して左
側共鳴チャンバＣｒ−１とは反対側に位置する右側シリ
ンダブロック１ｒの３つの気筒３ｒ・・（吸気順序が連
続しない）にそれぞれ連通され、同じく右側共鳴チャン
バＣｒ−ｒの３つの排出ボート３４ｒ・・は、後述する
吸気マニホールドＭｉを介して右側共鳴チャンバＣｒ−
ｒとは反対側に位置する左側シリンダブロック１ｊ！の
３つの気筒３１・・（吸気順序が連続しない）にそれぞ
れ連通される。

第４〜７図に示すように前記吸気マニホールドＭｉは、
上流側が上方に凸に彎曲し下流側が概略直線状をなす６
本の第１〜第６分配管３５．〜３５、が下流側吸気通路
１６および左、右共鳴チャンバＣｒ−ｌ、，Ｃｒ−ｒの
長手方向と略直交する方向に一体に並設されて交互に逆
方向に交差して左右にのびており、これらのうち一つ置
きの３つの第２．第４および第６分配管３５！、３５．
および３５．の上流端は左側共鳴チャンバＣｒ−１！の
３つの排出ポート３４ｆ・・にそれぞれ連通されたのち
前記共鳴チャンバＣｒ−１と反対側にのびてそれらの下
流端が右側シリンダブロックｌｒの３つの気筒３ｒ・・
にそれぞれ連通され、また残りの、一つ置きの３つの第
１．第３および第５分配管３５．．３５３および３５．
の上流端は右側共鳴チャンバＣｒ−ｒの３つの排出ボー
ト３４ｒ・・にそれぞれ連通されたのち前記共鳴チャン
バＣｒ−ｒと反対側にのび、それらの下流端が左側シリ
ンダブロック１１の３つの気筒３１・・にそれぞれ連通
される。

吸気マニホールドＭ１の上面には複数のボルト３６・・
によりカバー３７が固着され、６本の第１〜第６分配管
３５．〜３５．の彎曲する上面外側壁との間に管長切換
チャンバＣｃが形成される。

上記第１〜第６分配管３５．〜３５６と管長切換チャン
バＣｃとの境界部には左右のバタフライ型の管長切換弁
３８ｌ、３８ｒが設けられる。すなわち、第１〜第６分
配管３５１〜３５．の彎曲部の下流端、かつ彎曲方向外
側の壁面にはそれぞれ弁口３９．〜３９６が開設されて
おり、左側共鳴チャンバＣｒ−１から延びる３本の分配
管３５２３５、．３５６に形成した弁口３９□、３９４
３９６は前記管長切換チャンバＣｃの下面右側に連通ず
るとともに、右側共鳴チャンバＣｒ−ｒから延びる３本
の分配管３５ｌ、３５ｓ、３５ｓに形成した弁口３９＋
　、３９２．３９ｓは前記管長切換チャンバＣｃの下面
左側に連通ずる。吸気マニホールドＭｉの両側を貫通し
て回転自在に支持された左右一対の弁軸４０ｌ、４Ｏｒ
は、それぞれ左側の３個の弁口３９＋　、３９３．３９
ｓと右側の３個の弁口３９□、３９４．３９６の中央を
横切り、その位置において各弁口３９．〜３９、を開閉
する弁体４１ｔ〜４１６がビス４２を以て固着される。

第４図から明らかなように、前記弁体４１．〜４１＆は
楕円形形状の板体よりなり、その短軸を前記弁軸４０ｌ
、４０ｒの方向に一致させた状態で固着される０両弁軸
４０Ｃ４０ｒの吸気マニホールドＭｉから突出する端部
はアクチュエータ４３に接続されて管長切換弁３８１゜
３８ｒを開閉制御するようになっており、機関の中速回
転域以下では管長切換弁３８ｌ、３８ｒが閉弁制御され
、高速回転域では開弁制御されるようになっている。

第５図から明らかなように、前記弁口３９．〜３９、の
中央を通過する弁軸４０ｆ、４０ｒは分配管３５．〜３
５＆の彎曲した外側壁の概略延長線上に位置しており、
弁体４１＋〜４１６は実線で示す閉鎖位置において前記
弁口３９．〜３９６を形成するために切り取られた分配
管３５．〜３５、の外側壁を補うように配設されている
。これにより、弁体４１．〜４１．が閉放したとき、分
配管３５．〜３５６の断面積が弁口３９．〜３９、の部
分で急変しないように構成されている。また、弁体４１
．〜４１６が鎖線で示す開放位置にあるとき、分配管３
５．〜３５６の概略直線状をなす下流側と管長切換チャ
ンバＣｃは直線的な通路を介して接続されるように形成
されている。

第１図および第４図に示すように第１〜第６の分配管３
５．〜３５６の下流端の土壁にはそれぞれ燃料噴射ノズ
ル４４・・が設けられる。

次に上述の実施例の作用について説明する。

機関の運転状態に応じて２個のアクチュエータ２９．４
３が作動制御され、その低速運転域では左右の管長切換
弁３Ｂｌ、３８ｒが第５図実線に示すように閉弁制御さ
れるとともに、開閉弁２３が第３図実線に示すように閉
弁制御される。すると下流側吸気通路１６の左、右分岐
共鳴通路２２１．２２ｒの連通が遮断され、吸気系とし
て気筒群別の分岐共鳴通路２２Ｌ　　２２ｒと、気筒群
別の左、右共鳴チャンバＣｒ−ｌ、Ｃｒ−ｒと、気筒群
別の左、右分配管３５．，３５□、３５．。

３５４．３５ｓ、３５＆とからなる２系統の吸気系、す
なわち各３つの気筒３１・・、３ｒ・・から吸気通路Ｐ
ｉの上流に至る吸気干渉の生じない２系統の共鳴過給系
が構成される。この共鳴過給系は通路長さが比較的長く
なるため、その固有振動数が機関の低速運転域での各吸
気弁１０・・の開閉周期と略−敗して共鳴過給効果が有
効に発揮され、機関の低速運転域での体積効率が高めら
れる。

また上述の管長切換弁３Ｂ１．３８ｒが閉弁制御された
状態では、その弁口３９１〜３９．を閉鎖する弁体４１
１〜４１＆が分配管３５．〜３５４の外壁の一部を構成
するため、該分配管３５゜〜３５６に断面積の急変部が
生じることがない。

したがって、圧力波の減衰が防止されるとともに吸気の
スムーズな流れが確保されて体積効率の増加が可能とな
る。

機関が中速運転状態になると、開閉弁２３が第３図鎖線
に示すように開弁制御されて左、右共鳴チャンバＣｒ−
１ｌ、Ｃｒ−ｒは相互に連通し、第３図二点鎖線で示さ
れる大なる容積の慣性過給分配チャンバｃｈを形成し、
該チャンバｃｈは左右の気筒３１・・と、３ｒ・・とに
共通に連通される。

そしてこの状態では、前記２系統の共鳴過給系がキャセ
ルされ、機関吸気行程で生じる負圧波が実質的な大気開
放端となる前記大容積の慣性過給分配チャンバｃｈで反
射、反転され、正圧波が各気筒３１・・、３ｒ・・の吸
気ボート８に伝播される慣性過給系が構成される。しか
も前記負圧波、および正圧波の伝播する通路長さが短く
なるため、吸気圧力周期が機関の中速運転時の吸気弁１
０・・の開閉周期に一部して該中速運転域での体積効率
が高められる。

また機関が高速運転状態に至れば、更に管長切換弁３Ｂ
ｌ、３８ｒが第５図鎖線に示すように開弁制御されて、
気筒群ＣＺに接続する分配管３５１＋　　３５．．３５
．の中間部が弁口３９ｌ、３９３．３９５を介して管長
切換チャンバＣｃに連通ずるとともに、気筒群Ｃｒに接
続する分配管３５Ｚ＋　　３５＜、３５６の中間部が弁
口３９□、３９、．３９６を介して管長切換チャンバＣ
ｃに連通ずる。そして前記管長切換チャンバＣｃは分配
管３５１〜３５６の上流側を介して前記慣性過給分配チ
ャンバｃｈに連通し、実質的な大気開放端となる拡張さ
れた慣性過給分配チャンバＣｈ′を構成する（第５図二
点鎖線参照）。したがって上記拡張された慣性過給分配
チャンバＣｈ′と左、右気筒群Ｃｌ、Ｃｒは分配管３５
．〜３５６の前記弁口３９．〜３９６よりも下流部分を
介して接続されて通路長さが最も短く、かつ固有振動数
の大きい慣性過給系が構成されることになり、吸気圧力
周期を機関の高速運転時の吸気弁ＩＯの開閉周期に一致
させて該運転域での体積効率を高めることができる。こ
のとき、第１図から明らかなように左、右気筒群ＣＩ！
、Ｃｒと管長切換チャンバＣＣは略直線状の通路を介し
て接続されるので前記負圧波および正圧波の伝播速度が
増加し、慣性過給系の固有振動数を高速運転域に適合す
る値に増加させることができる。

第８図は本発明による吸気制御方法を適用した６気筒内
燃機関の回転数とトルクの関係を示すもので、機関の低
速運転域（■）、中速運転域（■）、高速運転域（ＩＩ
Ｉ）のいずれの運転域においてもトルクの顕著な増加が
認められる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、機関の中・高速運転域に
おいて開閉弁を開弁制御することにより一対の共鳴チャ
ンバ相互を連通しているので、低速運転域において構成
された共鳴過給系を完全にキャンセルした状態で慣性過
給系を構成することができる。そして中速運転域におい
ては、前記相互に連通した一対の共鳴チャンバが実質的
な大気開放端となって有効な慣性過給効果が発揮される
だけでなく、高速運転域においては、管長切換弁を介し
て各分配管の中間部が管長切換チャンバに連通ずるので
、該管長切換チャンバが実質的な大気開放端となって管
長が更に短く短縮され、同様に有効な慣性過給効果が発
揮される。このようにして、低速運転域においては共鳴
過給系、中・高速運転域においてはそれぞれ長管長・短
管長の慣性過給系が構成されるので、機関の広い運転域
において体積効率を向上させることが可能となる。

また、６気筒内燃機関を適用したことにより分配管内の
圧力波が逆位相で発生するため、相互に連通した共鳴チ
ャンバあるいは管長切換チャンバの容積の大小に係わら
ず、これらチャンバを一層完全な大気開放端として機能
させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１〜８図は本発明の一実施例を示すもので、第１図は
本発明による吸気制御方法を適用する■型６気筒内燃機
関の要部縦断面図、第２図はそのシリンダブロックの平
面図、第３図は第１図の■−ｍ線拡線部大部分平面図４
図は第１図のＩＶ−ＩＶ線線入大部分平面図第５図は第
４図のＶ−Ｖ線断面図、第６図は第５図のＶｌ−Ｖｌ線
断面図、第７図は第５図の■−■線断面図、第８図は機
関の回転数とトルクの関係を示すグラフである。 Ｃｃ・・・管長切換チャンバ、ＣＩ！、、Ｃｒ・・・気
筒群、Ｃｒ−ｌ、Ｃｒ−ｒ・・・共鳴チャンバ２０・・
・スロットル弁、２３・・・開閉弁、３５１〜３５６・
・・分配管、３８Ｉ！、、３８ｒ・・・管長切換弁第５
図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 上流側がスロットル弁（２０）を介して大気に連通する
   とともに、開閉弁（２３）を介して相互に連通可能な一
   対の共鳴チャンバ（Ｃｒ−ｌ、Ｃｒ−ｒ）と、吸気行程
   が連続しない左、右気筒群（Ｃｌ、Ｃｒ）と前記各共鳴
   チャンバ（Ｃｒ−ｌ、Ｃｒ−ｒ）を各別に接続する分配
   管（３５＿１〜３５＿６）とを備え、管長切換弁（３８
   ｌ、３８ｒ）を介して前記分配管（３５＿１〜３５＿６
   ）の中間部を管長切換チャンバ（Ｃｃ）に連通可能とし
   た６気筒内燃機関において、 機関の低速運転域において前記開閉弁（２３）および管
   長切換弁（３８ｌ、３８ｒ）を共に閉弁制御して２系統
   の共鳴過給系を構成し、機関の中速運転域において前記
   開閉弁（２３）を開弁制御するとともに前記管長切換弁
   （３８ｌ、３８ｒ）を閉弁制御して、相互に連通した共
   鳴チャンバ（Ｃｒ−ｌ、Ｃｒ−ｒ）が実質的な大気開放
   端となる長管長の慣性過給系を構成し、機関の高速運転
   域において前記開閉弁（２３）および管長切換弁（３８
   ｌ、３８ｒ）を共に開弁制御して、前記分配管（３５＿
   １〜３５＿６）の中間部を実質的な大気開放端となる管
   長切換チャンバ（Ｃｃ）に連通して短管長の慣性過給系
   を構成することを特徴とする６気筒内燃機関の吸気制御
   方法。