JPH03286125A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH03286125A JPH03286125A JP2085808A JP8580890A JPH03286125A JP H03286125 A JPH03286125 A JP H03286125A JP 2085808 A JP2085808 A JP 2085808A JP 8580890 A JP8580890 A JP 8580890A JP H03286125 A JPH03286125 A JP H03286125A
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- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 6
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 7
- 238000010304 firing Methods 0.000 description 6
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 6
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1848—Number of cylinders twelve
-
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの吸気装置に関するものである。
（従来技術）
最近のエンジンでは、吸気の動的効果、特に慣性過給を
行なうようにしたものが多くなっている。この慣性過給
を行なう場合５特開昭６０−４０７２４０号公報に示す
ように、サージタンクと各気筒とを個々独立した独立吸
気通路によって接続して、このサージタンクを圧力反転
部として＋ｌＩ用するようになっている。そして、各気
筒から圧力反転部までの独立吸気通路の長さが長いほど
、慣性過給が得られる同調回転数が低いものとなる。
行なうようにしたものが多くなっている。この慣性過給
を行なう場合５特開昭６０−４０７２４０号公報に示す
ように、サージタンクと各気筒とを個々独立した独立吸
気通路によって接続して、このサージタンクを圧力反転
部として＋ｌＩ用するようになっている。そして、各気
筒から圧力反転部までの独立吸気通路の長さが長いほど
、慣性過給が得られる同調回転数が低いものとなる。
このような慣性過給が得られるときの同調回転数を変更
するため、独立吸気通路の途中部分を相互に連通させる
連通タンクを設けて、この連通タンクと各独立吸気通路
との間に設けたシャッタ弁を、エンジン回転数に応じて
開閉制御することも行なわれている。すなわち、エンジ
ン回転数が大きくなったときに、シャツタ弁を開いて連
通タンクを慣性過給の圧力反転部とすることも行なわれ
ている。
するため、独立吸気通路の途中部分を相互に連通させる
連通タンクを設けて、この連通タンクと各独立吸気通路
との間に設けたシャッタ弁を、エンジン回転数に応じて
開閉制御することも行なわれている。すなわち、エンジ
ン回転数が大きくなったときに、シャツタ弁を開いて連
通タンクを慣性過給の圧力反転部とすることも行なわれ
ている。
一方、吸気の動的過給として共鳴過給も行なわれている
、これは、互いに点火順序の連続しない一の気筒群の各
気筒に対して個々独立して連なる第１集合部と、互いに
点火順序の連続しない他の気筒群の各気筒に対して個々
独立して連なる第２集合部と、該第１集合部に吸気を供
給する第１上流側吸気通路と、上記第２集合部に対して
吸気を供給する第２上流側吸気通路とを設けて、雨上流
側吸気通路の上流側側集合部分を圧力反転部とするもの
、すなわち上流側吸気通路を共鳴用通路とするものであ
る。
、これは、互いに点火順序の連続しない一の気筒群の各
気筒に対して個々独立して連なる第１集合部と、互いに
点火順序の連続しない他の気筒群の各気筒に対して個々
独立して連なる第２集合部と、該第１集合部に吸気を供
給する第１上流側吸気通路と、上記第２集合部に対して
吸気を供給する第２上流側吸気通路とを設けて、雨上流
側吸気通路の上流側側集合部分を圧力反転部とするもの
、すなわち上流側吸気通路を共鳴用通路とするものであ
る。
（発明が解決しようとする問題点）
前述の慣性過給と共鳴過給とを共に行なう吸気系という
ものが考えられる。この場合、慣性過給用の連通タンク
は第１と第２の集合部の下流側で独立吸気通路を連通さ
せることになる。そして、共鳴過給は低回転域で、また
慣性過給は高回転域で同調するように設定され、このた
め共鳴通路としての第１と第２の上流側吸気通路はかな
り長いものとされる。
ものが考えられる。この場合、慣性過給用の連通タンク
は第１と第２の集合部の下流側で独立吸気通路を連通さ
せることになる。そして、共鳴過給は低回転域で、また
慣性過給は高回転域で同調するように設定され、このた
め共鳴通路としての第１と第２の上流側吸気通路はかな
り長いものとされる。
しかしながら、この場合は、高回転時に慣性過給を得る
際に、吸気は、長い上流側吸気通路から集合部を通った
後、独立吸気通路から各気筒へと供給されることになり
、吸気が流れる通路長さというものが極めて長くなる。
際に、吸気は、長い上流側吸気通路から集合部を通った
後、独立吸気通路から各気筒へと供給されることになり
、吸気が流れる通路長さというものが極めて長くなる。
このことは、高出力を得る上で好ましくなく、また応答
性を確保する点でも不利となる。このような観点から、
上流側吸気通路を短くすることも考えれるが、この場合
は共鳴過給を得るときの同調回転数を所望のものとする
ことができなくなってしまう（十分な共鳴過給が得られ
なくなる）。
性を確保する点でも不利となる。このような観点から、
上流側吸気通路を短くすることも考えれるが、この場合
は共鳴過給を得るときの同調回転数を所望のものとする
ことができなくなってしまう（十分な共鳴過給が得られ
なくなる）。
したがって、本発明の目的は、共鳴過給と連通タンクを
利用した慣性過給とを行なう場合に、共鳴過給の効果を
犠牲にすることなく、連通タンクを慣性過給用の圧力反
転部として利用する高回転時における吸気の供給通路長
さを大幅に短くし得るようにしたエンジンの吸気装置を
提供することを目的とする。
利用した慣性過給とを行なう場合に、共鳴過給の効果を
犠牲にすることなく、連通タンクを慣性過給用の圧力反
転部として利用する高回転時における吸気の供給通路長
さを大幅に短くし得るようにしたエンジンの吸気装置を
提供することを目的とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としである。すなわち、 互いに点火順序の連続しない一の気筒群に対して、独立
吸気通路を介して該一の気筒群の各気筒毎に個々独立し
て連なる第１集合部と、互いに点火順序の連続しない他
の気筒群に対して、独立吸気通路を介して該他の気筒群
の各気筒に個々独立して連なる第２集合部と、 前記第１集合部に吸気を供給する第１上流側吸気通路と
、 前記第２集合部に吸気を供給する第２上流側吸気通路と
、 前記各独立吸気通路の途中部分同士を連通させる連通タ
ンクと、 前記第１上流側吸気通路と第２上流側吸気通路の上流側
合流部分と前記連通タンクとを連通する短い連通路と、 を備えた構成としである。
構成としである。すなわち、 互いに点火順序の連続しない一の気筒群に対して、独立
吸気通路を介して該一の気筒群の各気筒毎に個々独立し
て連なる第１集合部と、互いに点火順序の連続しない他
の気筒群に対して、独立吸気通路を介して該他の気筒群
の各気筒に個々独立して連なる第２集合部と、 前記第１集合部に吸気を供給する第１上流側吸気通路と
、 前記第２集合部に吸気を供給する第２上流側吸気通路と
、 前記各独立吸気通路の途中部分同士を連通させる連通タ
ンクと、 前記第１上流側吸気通路と第２上流側吸気通路の上流側
合流部分と前記連通タンクとを連通する短い連通路と、 を備えた構成としである。
（発明の作用、効果）
このように構成された本発明によれば、高回転時には、
短い連通路を利用して、吸気は長い上流側吸気通路や集
合部をバイパスして、連通タンクから独立吸気通路を経
て各気筒へと供給されて、吸気の供給通路長さが極めて
短くなり、出力向上や応答性向上の上で好ましい６のと
なる。
短い連通路を利用して、吸気は長い上流側吸気通路や集
合部をバイパスして、連通タンクから独立吸気通路を経
て各気筒へと供給されて、吸気の供給通路長さが極めて
短くなり、出力向上や応答性向上の上で好ましい６のと
なる。
また、連通路は、第１と第２の上流側吸気通路の上流側
部分を連通タンクと連通させるので、こも連通路の存在
が共鳴過給に悪影響を与えることもなく、共鳴過給を理
恕的に行なうことができる。
部分を連通タンクと連通させるので、こも連通路の存在
が共鳴過給に悪影響を与えることもなく、共鳴過給を理
恕的に行なうことができる。
（実施例）
以下■型１２気筒エンジンに本発明を適用した場合の実
施例について添付した図面に基づいて説明する。
施例について添付した図面に基づいて説明する。
第１図、第２図において、ＩＬが左バンク、ｌＲが右バ
ンクであり、各バンクはそれぞれ直列に６つの気筒を有
し、その気筒の吸気ボートを第１図で２ａ〜２２として
示しである。
ンクであり、各バンクはそれぞれ直列に６つの気筒を有
し、その気筒の吸気ボートを第１図で２ａ〜２２として
示しである。
左右バンク間には、車体前方側端部（第１図下方端部）
において、スロットルボディ３が配設されている。この
スロットルボディ３は、隔壁によって、その内部が左バ
ンクＩＬ用の左通路３ａと右バンクｌＲ用の右通路３ｂ
とに分岐されている（スロットル弁も各通路３ａ、３ｂ
毎に設けられている）。
において、スロットルボディ３が配設されている。この
スロットルボディ３は、隔壁によって、その内部が左バ
ンクＩＬ用の左通路３ａと右バンクｌＲ用の右通路３ｂ
とに分岐されている（スロットル弁も各通路３ａ、３ｂ
毎に設けられている）。
左右バンクＩＬ、ＩＲの上方には、■バンク中央空間Ｖ
を挟んで左右一対のサージタンク４Ｌ、４Ｒが配設され
ている。この左右のサージタンク４Ｌ、４Ｒは、それぞ
れクランク軸に細長く伸びている。このようなサージタ
ンク４Ｌ、４Ｒとスロットルボディ３とが、上流側吸気
通路５によって接続されている。
を挟んで左右一対のサージタンク４Ｌ、４Ｒが配設され
ている。この左右のサージタンク４Ｌ、４Ｒは、それぞ
れクランク軸に細長く伸びている。このようなサージタ
ンク４Ｌ、４Ｒとスロットルボディ３とが、上流側吸気
通路５によって接続されている。
上流側吸気通路５は、スロットルボディ３の後端部より
一旦クランク軸方向に短く伸びる集合部５ａと、該集合
部５ａから左右に分岐された分岐吸気通路５Ｌ、５Ｒと
を有する。この集合部５ａは、後方（第１図）上方にい
くにしたがって徐々に高くなるように傾斜され、その傾
斜角度は、図示を略すブンネットの傾斜角度に合せて設
定されている。そして、左分岐吸気通路５Ｌが左サージ
タンク４Ｌの土壁のうちクランク軸方向略中間部におい
て接続され、右分岐吸気通路５Ｒが右サージタンク４Ｒ
の土壁のうちクランク軸方向略中間部において接続され
ている。
一旦クランク軸方向に短く伸びる集合部５ａと、該集合
部５ａから左右に分岐された分岐吸気通路５Ｌ、５Ｒと
を有する。この集合部５ａは、後方（第１図）上方にい
くにしたがって徐々に高くなるように傾斜され、その傾
斜角度は、図示を略すブンネットの傾斜角度に合せて設
定されている。そして、左分岐吸気通路５Ｌが左サージ
タンク４Ｌの土壁のうちクランク軸方向略中間部におい
て接続され、右分岐吸気通路５Ｒが右サージタンク４Ｒ
の土壁のうちクランク軸方向略中間部において接続され
ている。
上流側吸気通路の集合部５ａ内は隔壁５ｂによって左右
の通路５ｃと５ｄとに分岐されて、５Ｃがスロットルボ
ディ３内の通路３ａに接続され、５ｄがスロットルボデ
ィ３内の通路３ｂに接続されている。また、前記分岐吸
気通路５Ｌ５５Ｒ内も、サージタンク３Ｌ、３Ｒから集
合部５８近くまで伸びる隔壁５ｅによって、２本の通路
５ｆ、５ｇとに分岐されている。
の通路５ｃと５ｄとに分岐されて、５Ｃがスロットルボ
ディ３内の通路３ａに接続され、５ｄがスロットルボデ
ィ３内の通路３ｂに接続されている。また、前記分岐吸
気通路５Ｌ５５Ｒ内も、サージタンク３Ｌ、３Ｒから集
合部５８近くまで伸びる隔壁５ｅによって、２本の通路
５ｆ、５ｇとに分岐されている。
左サージタンク４Ｌと左バンクＩＬの各吸気ボート２ａ
〜２ｆとが、独立吸気通路６８〜６ｆによって個々独立
して接続されている。同様に、右サージタンク４Ｒと右
バンクｌＲの各吸気ボート２ｇ〜２βとが、独立吸気通
路６ｇ〜６Ｉ２によって個々独立して接続されている。
〜２ｆとが、独立吸気通路６８〜６ｆによって個々独立
して接続されている。同様に、右サージタンク４Ｒと右
バンクｌＲの各吸気ボート２ｇ〜２βとが、独立吸気通
路６ｇ〜６Ｉ２によって個々独立して接続されている。
この各独立吸気通路６ａ〜６℃は、サージタンク４Ｌあ
るいは４Ｒのうち■バンク中央空間■に向かう側の側壁
より伸びており、上流側吸気通路５（の分岐吸気通路５
Ｌあるいは５Ｒ）の下方を通って、吸気ボートに連なっ
ている。
るいは４Ｒのうち■バンク中央空間■に向かう側の側壁
より伸びており、上流側吸気通路５（の分岐吸気通路５
Ｌあるいは５Ｒ）の下方を通って、吸気ボートに連なっ
ている。
独立吸気通路６８〜６２のうち、分岐吸気通路５Ｌ、５
Ｒに近い側の合計４木の独立吸気通路６Ｃ１６ｄ、６１
．６ｊにライては、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒから
そのまま独立した１本の吸気管によって形成されている
。これに対して、分岐吸気通路５Ｌあるいは５Ｒから遠
い側の独立吸気通路については、サージタンク４Ｌある
いは４Ｒに近い側が共通とされた吸気管によって形成さ
れている。すなわち、６ａと６ｂの２本、６ｅと６ｆの
２本、６ｇと６ｈの２本、６ｊと６にの２゜本について
は、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒに近い側部分が１本
にされて、その内部に設けられた隔壁７によって分岐さ
れた形式とされている。
Ｒに近い側の合計４木の独立吸気通路６Ｃ１６ｄ、６１
．６ｊにライては、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒから
そのまま独立した１本の吸気管によって形成されている
。これに対して、分岐吸気通路５Ｌあるいは５Ｒから遠
い側の独立吸気通路については、サージタンク４Ｌある
いは４Ｒに近い側が共通とされた吸気管によって形成さ
れている。すなわち、６ａと６ｂの２本、６ｅと６ｆの
２本、６ｇと６ｈの２本、６ｊと６にの２゜本について
は、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒに近い側部分が１本
にされて、その内部に設けられた隔壁７によって分岐さ
れた形式とされている。
このようにすることによって、第１図−点鎖線で示す点
火プラグ８への接近が極力独立吸気通路６ａ〜６Ｉ２に
邪魔されこととなく行なわれるような設定を可能として
いる。
火プラグ８への接近が極力独立吸気通路６ａ〜６Ｉ２に
邪魔されこととなく行なわれるような設定を可能として
いる。
左側の分岐吸気通路５Ｌと独立吸気通路６８〜６ｆとの
間には、連通タンク９Ｌが配置されている。この連通タ
ンク９Ｌは、サージタンク４Ｌと平行に細長く伸びてい
る。この連通タンク９Ｌと各独立吸気通路６８〜６ｆと
は、第２図に示すように短い連通路１０を介して連通さ
れ、該各連通路１０にはそれぞれシャツタ弁１１が配設
されている。同様に、右側の分岐吸気通路ＳＲと独立吸
気通路６ｇ〜６Ｉ２との間には、連通タンク９Ｒが配置
されている。この連通タンク９Ｒは、サージタンク４Ｒ
と平行に細長く伸びている。この連通タンク９Ｒと各独
立吸気通路６ｇ〜６βとは、第２図に示すように短い連
通路１０を介して連通され、該各連通路１０にはそれぞ
れシャツタ弁１１が配設されている。なお、１２Ｌある
いは］、 ２ Ｒは、シャツタ弁ｌｌ用の操作ロッド（
回転軸）である。このようなシャツタ弁１１は、後述す
るように、慣性過給の同調回転数切換用として機能する
。なお、連通タンク９Ｌ、９Ｒは、分岐吸気通路５Ｌ、
５Ｒとの干渉を避けつつ極力大きな容積を確保すべく、
分岐吸気通路５Ｌ、５Ｒの直下方部分がもっとも薄く
（第２同断面部分）、この５Ｌ、５Ｒから離れた直後が
もつとも厚く （第２図二点鎖線部分）、その後徐々に
薄くなるように設定されている（第２図−点鎖線部分参
照）。
間には、連通タンク９Ｌが配置されている。この連通タ
ンク９Ｌは、サージタンク４Ｌと平行に細長く伸びてい
る。この連通タンク９Ｌと各独立吸気通路６８〜６ｆと
は、第２図に示すように短い連通路１０を介して連通さ
れ、該各連通路１０にはそれぞれシャツタ弁１１が配設
されている。同様に、右側の分岐吸気通路ＳＲと独立吸
気通路６ｇ〜６Ｉ２との間には、連通タンク９Ｒが配置
されている。この連通タンク９Ｒは、サージタンク４Ｒ
と平行に細長く伸びている。この連通タンク９Ｒと各独
立吸気通路６ｇ〜６βとは、第２図に示すように短い連
通路１０を介して連通され、該各連通路１０にはそれぞ
れシャツタ弁１１が配設されている。なお、１２Ｌある
いは］、 ２ Ｒは、シャツタ弁ｌｌ用の操作ロッド（
回転軸）である。このようなシャツタ弁１１は、後述す
るように、慣性過給の同調回転数切換用として機能する
。なお、連通タンク９Ｌ、９Ｒは、分岐吸気通路５Ｌ、
５Ｒとの干渉を避けつつ極力大きな容積を確保すべく、
分岐吸気通路５Ｌ、５Ｒの直下方部分がもっとも薄く
（第２同断面部分）、この５Ｌ、５Ｒから離れた直後が
もつとも厚く （第２図二点鎖線部分）、その後徐々に
薄くなるように設定されている（第２図−点鎖線部分参
照）。
一方、各サージタンク４Ｌ、４Ｒ内には、そのクランク
軸方向略中間部において、共鳴過給用の同調回転数切換
用の開閉弁１３が配設されている、この開閉弁１３が開
いたときは、サージタンク４Ｌ、４Ｒ内に１つの室が形
成されるときである。すなわち、左側の各独立吸気通路
６ａ〜６ｆ同士が左サージタンク４Ｌ内で互いに連通さ
れ、６ｇ〜６β同士が右サージタンク４Ｒ内で連通され
る。これに対して開閉弁１３が閉じたときは、サージタ
ンク４Ｌ、４Ｒ内が２つの室４ａと４ｂとに画成される
。すなわち、サージタンク４Ｌに着目してみると、一方
の室４ａによって３本の独立吸気通路６ａ〜６０同士が
連通され、他方の室４ｂによって３本の独立吸気通路６
ｄ〜６ｆ同士が連通される。そして、このように２つに
画成される一方の室４ａに対して分岐吸気通路５ｆから
吸気が供給され、他方の室４ｂに対して分岐吸気通路５
ｇから吸気が供給される。右側サージタンク４Ｒ側につ
いても、上述したのと同じような関係とされる。
軸方向略中間部において、共鳴過給用の同調回転数切換
用の開閉弁１３が配設されている、この開閉弁１３が開
いたときは、サージタンク４Ｌ、４Ｒ内に１つの室が形
成されるときである。すなわち、左側の各独立吸気通路
６ａ〜６ｆ同士が左サージタンク４Ｌ内で互いに連通さ
れ、６ｇ〜６β同士が右サージタンク４Ｒ内で連通され
る。これに対して開閉弁１３が閉じたときは、サージタ
ンク４Ｌ、４Ｒ内が２つの室４ａと４ｂとに画成される
。すなわち、サージタンク４Ｌに着目してみると、一方
の室４ａによって３本の独立吸気通路６ａ〜６０同士が
連通され、他方の室４ｂによって３本の独立吸気通路６
ｄ〜６ｆ同士が連通される。そして、このように２つに
画成される一方の室４ａに対して分岐吸気通路５ｆから
吸気が供給され、他方の室４ｂに対して分岐吸気通路５
ｇから吸気が供給される。右側サージタンク４Ｒ側につ
いても、上述したのと同じような関係とされる。
左右の各サージタンク４Ｌ、４Ｒの上記各室４ａと４ｂ
同士は、連通路１４によって連通され、この連通路１４
の中間部分には、共鳴過給用の同調回転数切換用の開閉
弁１５が配設されている。
同士は、連通路１４によって連通され、この連通路１４
の中間部分には、共鳴過給用の同調回転数切換用の開閉
弁１５が配設されている。
そして、この連通路１４の長さは、分岐吸気通路５Ｌ、
５Ｒ内に形成された隔壁５ｅの長さ（通路５ｆ、５ｇの
長さ）よりも短くされている。
５Ｒ内に形成された隔壁５ｅの長さ（通路５ｆ、５ｇの
長さ）よりも短くされている。
なお、スロットルボディ３は、独立吸気通路６ａ、６ｂ
、６ｇ、６ｈに形成されたステー１６に対して固定され
ている。また、第２図中１７は燃料噴射弁である。
、６ｇ、６ｈに形成されたステー１６に対して固定され
ている。また、第２図中１７は燃料噴射弁である。
ここで、左側の分岐吸気通路５Ｌ内と連通タンク９Ｌと
が、短い連通路３１によって連通されている。この連通
路３１は、分岐吸気通路５Ｌに対しては、その内部の通
路５ｆと５ｇとの直上流側において開口されている。そ
して、連通路３１は、極力短かくなるように、分岐吸気
通路５Ｌと連通タンク９Ｌとのもつとも接近した位置付
近に配設されている。同様に、右側の分岐吸気通路５Ｒ
と連通タンク９Ｒとが、連通路３１によって連通されて
いる。
が、短い連通路３１によって連通されている。この連通
路３１は、分岐吸気通路５Ｌに対しては、その内部の通
路５ｆと５ｇとの直上流側において開口されている。そ
して、連通路３１は、極力短かくなるように、分岐吸気
通路５Ｌと連通タンク９Ｌとのもつとも接近した位置付
近に配設されている。同様に、右側の分岐吸気通路５Ｒ
と連通タンク９Ｒとが、連通路３１によって連通されて
いる。
次に、前述の各弁１１．１３．１５の作動に着目して、
吸気の動的効果の点について説明する。
吸気の動的効果の点について説明する。
ただし、各気筒の点火順序が次のように設定されている
。すなわち、独立吸気通路６８〜６Ｃ用の気筒が互いに
点火順序の隣合わないものとされ、独立吸気通路６ｄ〜
６ｆ用の気筒が互いに点火順序の隣合わないものとされ
、独立吸気通路６ｇ〜６１用の気筒が互いに点火順序の
隣合わないものとされ、独立吸気通路６ｊ〜６℃用の気
筒が互いに点火順序の隣合わないものとされている。
。すなわち、独立吸気通路６８〜６Ｃ用の気筒が互いに
点火順序の隣合わないものとされ、独立吸気通路６ｄ〜
６ｆ用の気筒が互いに点火順序の隣合わないものとされ
、独立吸気通路６ｇ〜６１用の気筒が互いに点火順序の
隣合わないものとされ、独立吸気通路６ｊ〜６℃用の気
筒が互いに点火順序の隣合わないものとされている。
■エンジン回転数が３５００ｒｐｍ以下のときは、各弁
１１．１３．１５が全て閉じられる。これにより、分岐
吸気通路５Ｌ、５Ｒのうち隔壁５ｅ直上流部分を圧力反
転部とする共鳴過給が行なわれる（通路５ｆ、５ｇを共
鳴通路とする共鳴過給）。
１１．１３．１５が全て閉じられる。これにより、分岐
吸気通路５Ｌ、５Ｒのうち隔壁５ｅ直上流部分を圧力反
転部とする共鳴過給が行なわれる（通路５ｆ、５ｇを共
鳴通路とする共鳴過給）。
■エンジン回転数３５００〜４５００ｒｐ囲では、弁１
１、１３が閉じられ、弁１５のみが開かれる。これによ
り、連通路１４部分を共鳴用通路とする共鳴過給が行な
われる。
１、１３が閉じられ、弁１５のみが開かれる。これによ
り、連通路１４部分を共鳴用通路とする共鳴過給が行な
われる。
■エンジン回転数が４５００〜５５００ｒｐｍの範囲で
は、弁１１が閉じられ、弁１３と１５とが開かれる。こ
れにより、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒを圧力反転部
とする慣性過給が行なわれる。
は、弁１１が閉じられ、弁１３と１５とが開かれる。こ
れにより、サージタンク４Ｌあるいは４Ｒを圧力反転部
とする慣性過給が行なわれる。
■エンジン回転数が５５００ｒｐｍを越えると、全ての
弁１１．１３、１５が開かれる。これにより、連通タン
ク９を圧力反転部とする慣性過給が行なわれる。
弁１１．１３、１５が開かれる。これにより、連通タン
ク９を圧力反転部とする慣性過給が行なわれる。
上記■〜■の態様では、吸気はサージタンク４Ｌあるい
は４Ｒを介して独立吸気通路６ａ〜６ｅへと流れて、吸
気供給の通路長さが長いものとなる。これに対して、■
の態様では、吸気は、通路５ｆ、５ｇ、サージタンク４
Ｌあるいは４Ｒをバイパスして、連通路３１から連通タ
ンク９Ｌあるいは９Ｒを経て独立吸気通路６ａ〜６ｅに
供給されて、吸気の供給通路長さが短くされる。
は４Ｒを介して独立吸気通路６ａ〜６ｅへと流れて、吸
気供給の通路長さが長いものとなる。これに対して、■
の態様では、吸気は、通路５ｆ、５ｇ、サージタンク４
Ｌあるいは４Ｒをバイパスして、連通路３１から連通タ
ンク９Ｌあるいは９Ｒを経て独立吸気通路６ａ〜６ｅに
供給されて、吸気の供給通路長さが短くされる。
第１図は本発明の一実施例を示す平面図。
第２図は第１図の下方から見たもので、一部断面正面図
。 Ｌ Ｒ ４ａ、４−ｂ ｅ ｆ ５ｇ ６８〜６ｇ。 ９Ｌ、 ９Ｒ １ ３ １ ：左す一ジタンク ：右す一ジタンク 二室（集合部） ：隔壁 ：分岐通路（上流側吸気通路） ：分岐通路（上流側吸気通路） ：独立吸気通路 二連通タンク ：シャッタ弁 ：開閉弁 二連通路 ■：Ｖバンク中央空間 ＩＬ：左バンク ｌＲ：右バンク ２ａ〜２Ｉ２＝吸気ボート（気筒）
。 Ｌ Ｒ ４ａ、４−ｂ ｅ ｆ ５ｇ ６８〜６ｇ。 ９Ｌ、 ９Ｒ １ ３ １ ：左す一ジタンク ：右す一ジタンク 二室（集合部） ：隔壁 ：分岐通路（上流側吸気通路） ：分岐通路（上流側吸気通路） ：独立吸気通路 二連通タンク ：シャッタ弁 ：開閉弁 二連通路 ■：Ｖバンク中央空間 ＩＬ：左バンク ｌＲ：右バンク ２ａ〜２Ｉ２＝吸気ボート（気筒）
Claims (1)
- （１）互いに点火順序の連続しない一の気筒群に対して
、独立吸気通路を介して該一の気筒群の各気筒毎に個々
独立して連なる第１集合部と、 互いに点火順序の連続しない他の気筒群に対して、独立
吸気通路を介して該他の気筒群の各気筒に個々独立して
連なる第２集合部と、 前記第１集合部に、吸気を供給する第１上流側吸気通路
と、 前記第２集合部に吸気を供給する第２上流側吸気通路と
、 前記各独立吸気通路の途中部分同士を連通させる連通タ
ンクと、 前記第１上流側吸気通路と第２上流側吸気通路の上流側
合流部分と前記連通タンクとを連通する短い連通路と、 を備えていることを特徴とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2085808A JPH03286125A (ja) | 1990-03-31 | 1990-03-31 | エンジンの吸気装置 |
| US07/678,201 US5123382A (en) | 1990-03-31 | 1991-04-01 | Intake system for a combustion engine |
| DE69111110T DE69111110T2 (de) | 1990-03-31 | 1991-04-02 | Einlassanordnung für Brennkraftmaschine. |
| EP91105147A EP0450546B1 (en) | 1990-03-31 | 1991-04-02 | Intake system for a combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2085808A JPH03286125A (ja) | 1990-03-31 | 1990-03-31 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03286125A true JPH03286125A (ja) | 1991-12-17 |
Family
ID=13869171
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2085808A Pending JPH03286125A (ja) | 1990-03-31 | 1990-03-31 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5123382A (ja) |
| EP (1) | EP0450546B1 (ja) |
| JP (1) | JPH03286125A (ja) |
| DE (1) | DE69111110T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010163874A (ja) * | 2009-01-13 | 2010-07-29 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
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| JP3227854B2 (ja) * | 1992-12-28 | 2001-11-12 | スズキ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| US5823156A (en) * | 1997-04-09 | 1998-10-20 | Kohler Co. | Dual bore intake manifold |
| JP3355568B2 (ja) * | 1998-04-14 | 2002-12-09 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の吸気装置 |
| US7337758B2 (en) * | 2004-03-25 | 2008-03-04 | Sturdy Corporation | Charge motion control valve actuator |
| WO2008048197A2 (en) * | 2004-03-25 | 2008-04-24 | Sturdy Corporation | Intake manifold tuning valve actuator |
| JP2006105035A (ja) * | 2004-10-06 | 2006-04-20 | Nissan Motor Co Ltd | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| JP6477765B2 (ja) * | 2017-03-30 | 2019-03-06 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの吸気装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| JPH0439405Y2 (ja) * | 1985-03-28 | 1992-09-16 | ||
| JPH0742861B2 (ja) * | 1986-03-10 | 1995-05-15 | ヤマハ発動機株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| KR920001169B1 (ko) * | 1987-09-08 | 1992-02-06 | 마쓰다 가부시끼가이샤 | "v"형 엔진의 흡기장치 |
| JPH028560A (ja) * | 1988-06-27 | 1990-01-12 | Mitsuhiro Kanao | ピン付きピストンリング |
| US4957071A (en) * | 1988-07-26 | 1990-09-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake system for V-type internal combustion engine |
| US4977865A (en) * | 1988-10-19 | 1990-12-18 | Mazda Motor Corporation | Intake system for V-type engine |
| US5056472A (en) * | 1989-06-06 | 1991-10-15 | Mazda Motor Corporation | 4-cycle 12-cylinder engine |
-
1990
- 1990-03-31 JP JP2085808A patent/JPH03286125A/ja active Pending
-
1991
- 1991-04-01 US US07/678,201 patent/US5123382A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-04-02 EP EP91105147A patent/EP0450546B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-04-02 DE DE69111110T patent/DE69111110T2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010163874A (ja) * | 2009-01-13 | 2010-07-29 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0450546B1 (en) | 1995-07-12 |
| EP0450546A1 (en) | 1991-10-09 |
| DE69111110D1 (de) | 1995-08-17 |
| DE69111110T2 (de) | 1995-11-23 |
| US5123382A (en) | 1992-06-23 |
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