JPS63268967A - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はＶ型エンジンの吸気装置に関し、特にエンジン
回転数に応じて吸気通路の通路長さを可変にするように
したものの改良に関する。

（従来の技術） 従来、Ｖ型エンジンの吸気装置として、例えば米国特許
第２８４５９１２％公報に開示されるように、シリンダ
毎に互いに独立した２本の吸気通路を設’４７るととも
に一方のバンク上にサージタンクを配置し、各バンクの
各吸気通路を他方のバンクの吸気通路間に配置するとと
もに両バンクの吸気通路を上記サージタンクにそれぞれ
接続したものが知られている。このものによれば、各シ
リンダの２木の吸気通路を向い合うシリンダの２木の吸
気通路を迂回しで配置する場合に較べて各吸気通路がス
トレート化され、吸気抵抗を低減することができる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このような吸気８！ｉ置において、各シリン
ダの一方の吸気通路の通路長を長くして低速用吸気通路
にし他方の吸気通路の通路長を短くして高速用吸気通路
にするとともにシャツタ弁を高速用吸気通路に設け、エ
ンジン低回転時にはシャツタ弁を閉じて低速用吸気通路
にＪ：り低回転域にマツチングした吸気慣性効果を１ｑ
る一方、エンジン高回転時にはシャツタ弁を開き、支配
的に機能するＰＪ速用吸気通路により高回転域にマツチ
ングした吸気慣性効果を得るようにしたものも知られて
いる。

しかし、この場合、低速用吸気通路と高速・用吸気通路
とで通路長が異なるので、例えば通路長の長い低速用吸
気通路の方を曲げて１１−ジタンクに接続するなどの必
蟹が生じ、吸気通路のストレート化が困難になるという
問題が生じる。また、上記従来のものでは、一方のバン
ク上に１１−ジタンクを設けたので、このバンクにおい
て点大プラグを着脱する場合にその作業性が著しく害さ
れるという問題をも有している。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、吸気通路の配列及び吸気通路のサー
ジタンクへの接続位置を工夫して吸気通路をストレート
化するとともにＶ−ジタンクに点火プラグに連通ずるサ
ービスホールを設けることができるようにして点火プラ
グのサービス性を確保することにある。

（問題点を解決舊るための手段） 、］二記目的を達成するため、本発明の解決手段は、シ
リンダ毎に互いに独立した高速用吸気通路と該高速用吸
気通路よりも長い通路長の低速用吸気通路とを備えたＶ
型エンジンの吸気装置を対象とし、一方のバンク上にサ
ージタンクを配置し、該サージタンクの下面に上記各低
速用吸気通路をバンク外方側に、各高速用吸気通路をバ
ンク内方側にそれぞれ位置をずらして接続するとともに
、各バンクの向い合うシリンダの低速用吸気通路同士及
び高速用吸気通路同士をそれぞれ並列に連結する構成と
したものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、エンジン低回転時には
低速用吸気通路のみを生かすことにより、吸気は号−ジ
タンクから低速用吸気通路を介してシリンダに供給され
、低回転域にマツチングした吸気慣性効果が１ｇられる
。一方、エンジン高回転時には高速用吸気通路のみを生
かすことにより、吸気はサージタンクから高速用吸気通
路を介してシリンダに供給され、九回転域にマツチング
した吸気慣性効果が得られる。

その場合、各バンクの向い合うシリンダの低速用吸気通
路同士及び高速用吸気通路同士がそれぞれ並列に連結さ
れているので、各シリンダの両吸気通路を向い合うシリ
ンダの両吸気通路を迂回して配置する。よりも各吸気通
路がストレー１へ化される。

しかも、低速用吸気通路のり・−ジタンク下面への接続
位置が高速用吸気通路のサージタン下面への接続位置よ
りもバンク外方側へずれているので、両吸気通路の通路
長の差がサージタンク下面のクランク軸直交方向の幅で
もって吸収され、各吸気通路が一層ス１〜レート化され
る。

さらに、各バンクの向い合うシリンダの低速用吸気通路
同士及び高速用吸気通路同士がそれぞれ並列に連結され
且つこの低速用吸気通路群及び高速用吸気通路群のサー
ジタンクへの接続位置がずれているので、一方のバンク
の高速用吸気通路［１１問にａ３けるサージタンクに点
火プラグに連通ずるサービスホールを設けることができ
、点火プラグのサービス性が確保される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図及び第２図は本発明の実施例に係る吸気装置を備
えた■型６気筒エンジンを示し、１はシリンダブロック
、２．３は該シリンダブロック１の各バンクＬ、Ｒ上に
配設されたシリンダヘッドであって、該シリンダブ［１
ツク１と各シリンダヘッド２，３との間には複数のシリ
ンダ４，４・・・が形成され、該各シリンダ４にはピス
トン５がそれぞれ■挿されて、各シリンダ３の上部に燃
焼室６が形成されている。上記各シリンダヘッド２．３
には各シリンダ４ｆ！）にシリンダ４に吸気を供給する
ためのプライマリポート７及びセカンダリポー１−８が
設けられている。該各プライマリポート７は各シリンダ
４においてクランク軸方向後側に設けられているととも
に各セカンダリポート８は各シリンダ４においてクラン
ク軸方向前側に設けられており、共に一端が燃焼室６に
開口し他端が各シリンダヘッド２，３のバンク内方側に
開口している。また、各シリンダヘッド２．３には各シ
リンダ４毎にシリンダ４から排気を排出させるための排
気ボート９．９が設けられている。上記各プライマリポ
ート７及びセカンダリポート８には吸気弁１０が、各排
気ポート９には排気弁１１がそれぞれ配設され、動弁系
部材によって所定のタイミングでもって駆動されている
。さらに、各シリンダ４の燃焼室６の頂部中央には混合
気に点火するための点火プラグ１２が配設されている。

また、１３．１４はそれぞれ各シリンダヘッド２．３上
に配されたシリンダヘッドカバー、１５は各シリンダ４
のプライマリポート７に燃料を供給するためのインジェ
クタである。

また、右バンクＲの上記シリンダヘッドカバー１４の上
方には吸気の脈動を！！衝するためのサージタンク１６
が配設されている。該サージタンク１６は第１図に示す
ように断面略三角形状に形成され、その上面１６ａが水
平に設けられているとともに下面１６ｂがシリンダヘッ
ド３の上面に対して平行に設けられている。

さらに、バンク間には上記サージタンク１Ｇの吸気を各
シリンダ４のプライマリポート７に供給する低速用吸気
通路１７とセカンダリボー１へ８に供給する高速用吸気
通路１８とが各シリンダ４毎に互いに独立して配されて
いる。該各個連用吸気通路１７は高速用吸気通路１８よ
りも通路長が良いとともに、吸気を各低速用吸気通路１
７をｆｒ　Ｌで各シリンダ４に供給したときにはエンジ
ンの低回転域にマツチングした吸気慣性効果が得られ、
一方、吸気を各高速用吸気通路１８を介して各シリンダ
４に供給したどきには高回転域にマツチングした吸気慣
性効果が１ｇられるようにそれぞれその通路良さが設定
されている。

上記各低速用吸気通路１７は、一端が各シリンダ４のプ
ライマリポート７に接続されているとともに他端がバン
ク間−Ｆ部に向って延びたのち右バンクＲ側に曲がり、
上記サージタンク１６の下面１６ｂに沿ってバンク外方
に延びて該下面１６ｂにおけるバンク外方側端部に間口
して接続部１９に形成されている。一方、上記各高速用
吸気通路１８は、一端が各シリンダ４のセカンダリポー
ト８に接続されているととも′に他端がバンク間上部に
向って延びたのち右バンクＲ側に曲がり、略水平のまま
上記サージタンク１６の下面におけるバンク内方側端部
に６ｉ１０して接続部２０に形成されている。そして、
これらの低速用吸気通路１７゜１７・・・及び高速用吸
気通路１８．１８・・・は、バンク間上部においで７ラ
ンジを介してシリンダヘッド２．３に固定されている。

また、左バンクＬの各シリンダ４の低速用吸気通路１７
は右バンクＲの向い合うシリンダ４の低速用吸気通路１
７と該シリンダ４の後側のシリンダ４の＾速用吸気通路
１８との間に配されているとともに、左バンクＬの各シ
リンダ４の高速用吸気通路１８は右バンクＲの向い合う
シリンダ４の低速用吸気通路１７と高速用吸気通路１８
との間に配されている。よって、各バンクＬ、Ｒの向い
合うシリンダ４．４の低速用吸気通路１７．１７同士及
び高速用吸気通路１８．１８同士が上記フランジと１ナ
ージタンク１６との間でまとめて並列に；１結されてい
る。

また、上記各低速用吸気通路１７において上記サージタ
ンク下面１６ｂのバンク外方側端部に対峙する部分つま
り高速用吸気通路１８の接続部２０に接続する部分には
該低速用吸気通路１７を−Ｅ記リサージタンク下面６ｂ
に開口させる高速用接続部２１が設番ノられ、サージタ
ンク１６の吸気をこの高速用接続部２１から低速用吸気
通路１７を介して各シリンダ４に供給したときにはエン
ジンの高回転域にマツチングした吸気慣性効果がｉｒｌ
られるようになされている。

さらに、上記各低速用吸気通路１７の高速用接続部２１
及び各高速用吸気通路１８の接続部２０には、それぞれ
シャッタ弁２２．２３が配設されている。該各シャッタ
弁２２．２２・・・、２３．２３・・・は互いに連動す
るようクランク軸方向に配された同一の弁軸２４で連結
されており、該弁軸２４に連結されたアクチュエータ（
図示せず）によつて制御され、エンジン高回転時には各
シャツタ弁２２．２３を第１図の実線のように略水平状
態に開いてサージタンク１６の吸気を各九速側吸気通路
１８及び各低速側吸気通路１７の高速用接続部２１下流
側を介して各シリンダ４に供給する一方、エンジン低回
転時には各シャツタ弁２２．２３を第１図の仮想線のよ
うに閉じてサージタンク１６の吸気を各低速側吸気通路
１７を介して各シリンダ４に供給するようになされてい
る。

また、上記ナージタンク１６において並列に連結された
低速用吸気通路１７．１７群の間には、一端がサージタ
ンク上面１６ａに間口し他端がサージタンク１６を各シ
１）、ンダ４の点火プラグ１２に向って貫通して＋Ｌ−
ジタンク下面１６ｂに間口するプラグサービスボート２
５．２５が設けられており、点火プラグ１２着脱時の作
業性が確保されている。

したがって、上記実施例においては、エンジン低回転時
には両シャッタ弁２２．２３を閉じて各低速用吸気通路
１７により低回転域にマツチングした吸気慣性効果を１
ｑる一方、エンジン高回転時に両シ１ジッタ弁２２．２
３を問いて各高速用吸気通路１８のみならず各低速用吸
気通路１７のＰＪ速用接続部２１下流側により高回転域
にマツチング　゛した吸気慣性効果を（ｒするようにし
たので、エンジン低回転時における充填効率の向上及び
ポンピングロスの低減と］ニンジン高回転時にａ３ける
充填効率の向上及び吸入抵抗の低減とを両立させること
ができる。

その場合、各バンクＬ、Ｒの向い合うシリンダ４．４の
低速用吸気通路１７．１７同士及び高速用吸気通路１８
．１８同士が上記７ランジとサージタンク１６との間ぐ
まとめて並列に連結されているので、各シリンダ４の低
速用吸気通路１７及び高速用吸気通路１８を向い合うシ
リンダ４の両吸気通路１７．１８を迂回して配する場合
に較べて各吸気通路１７．１８がストレート化でき、吸
気抵抗を低減することができる。

しかも、サージタンク下面１６ｂに上記各低速用吸気通
路１７をバンク外方側端部に、各高速用吸気通路１８を
バンク内方側端部にそれぞれ位置をずらして接続したの
で、両吸気通路１７．１８の通路長の差がサージタンク
下面１６ｂのクランク軸直交方向の幅でもって吸収され
、各吸気通路１７．１８が一層ストレード化される。

また、このような低速用吸気通路１７と高速用吸気通路
１８との並列配＠並びに低速用吸気通路１７の接続部１
９と高速用吸気通路１８の接続部２０とをずらした配置
により、並列配置した低速用吸気通路１７．１７群の間
にプラグサービスボート２５を設りることができ、点火
プラグ１２＠説時の作業性を確保す゛ることができる。

さらに、各低速用吸気通路１７の高速用接続部２１及び
各高速用吸気通路１８の接続部２０は共にす°−ジタン
ク１６の下面１６１］に聞【］されているので、各接続
部２０．２１に配されたシャッタ弁２２．２３を同一の
弁軸２４で連結することが可能となり、上記吸気慣性効
果を得る吸気装置の構造が簡単になりその（ｉ信性が高
められるとともにコンパクト化が図られる。

また、サージタンク１６を一方のバンクＲ上に配設した
ので、゛低連用吸気通路１７及び高速用吸気通路１８を
それぞれバンク間上部で曲げることによってエンジンの
全高を高くすることなく十分な＠艮を確保することがで
きる。

さらに、上記す゛−ジタンク１６の上面１６ａを水平に
設けるとともに下面１６ａをシリンダヘッド３の上面に
対して平行に設けたので、エンジンを自動車等に搭載し
た場合のボンネット等との干渉を回避しながらサージタ
ンク１６の容醋を可及的に大きくすることができ、吸気
慣性効果の実効を上げることができる。

また、上記サージタンク下面１６ｂはバンク内方側に向
って上方に傾斜し、そのバンク内方側端部の位置が高い
ので、この端部に開口する高速用吸気通路１８の曲がり
が緩やかになり、その吸気抵抗の低減に寄与することが
できる。

ざらに、低速用吸気通路１７の高速用接続部２１及び高
速用吸気通路１８の接続部２０に配設したシｔＩツタ弁
２２．２３は開作動時において各接続部２１，２０付近
の吸気連部１７．１８に対して略平行になるよう水平に
維持されるので、エンジン高回転時における吸気抵抗を
低減することができる。

（ざで明の効果） 以上説明したように、本発明のＶ型エンジンの吸気Ｈａ
によれば、シリンダ毎に互いに独立した高速用吸気通路
と該高速用吸気通路よりも長い通路長の低速用吸気通路
とを設け、一方のバンク上にサージタンクを配置し、該
サージタンクの下面に上記各低速用吸気通路をバンク外
方側に、各高速用吸気通路をバンク内方側にそれぞれ位
置をずらして接続するとともに各バンクの向い合うシリ
ンダの低速用吸気通路同士及び＾連用吸気通路同士をそ
れぞれ並列に連結したので、エンジン回転故に応じた＾
低２通りの吸気慣性効果を有効に得ながら、各低速用吸
気通路及び各高速用吸気通路のストレート化を実現する
ことができるとともに、サージタンクに点火プラグのサ
ービスホールを設けることができ、点火プラグのサービ
ス性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はエンジンの縦断
正面図、第２図はエンジンの平面図である。 ４・・・シリンダ、１６・・・サージタンク、１６ｂ・
・・下面、１７・・・低速用吸気通路、１８・・・高速
用吸気通路、し・・・左バンク、Ｒ・・・右バンク。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）シリンダ毎に互いに独立した高速用吸気通路と該
   高速用吸気通路よりも長い通路長の低速用吸気通路とを
   備えたＶ型エンジンの吸気装置であって、一方のバンク
   上にサージタンクを配置し、該サージタンクの下面に上
   記各低速用吸気通路をバンク外方側に、各高速用吸気通
   路をバンク内方側にそれぞれ位置をずらして接続すると
   ともに、各バンクの向い合うシリンダの低速用吸気通路
   同士及び高速用吸気通路同士をそれぞれ並列に連結した
   ことを特徴とするＶ型エンジンの吸気装置。