JP2756157B2 - ４サイクルエンジン - Google Patents
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
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- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、３つの吸気バルブを備えた４サイクルエン
ジンに関する。
ジンに関する。
（従来の技術） 内燃エンジンにおいては、高回転又は高負荷になる程
必要な吸気量が増えるため、吸気通路の開口面積を大き
くしなければならない。
必要な吸気量が増えるため、吸気通路の開口面積を大き
くしなければならない。
一方、低・中速域又は低・中負荷域では、吸気通路の
断面積を小さくして吸気の流速を増した方が吸気の充填
効率が向上することが知られている。
断面積を小さくして吸気の流速を増した方が吸気の充填
効率が向上することが知られている。
ところで、単一の吸気バルブを設けると、該吸気バル
ブの傘径が大きくなり、その重量も大きくなってこれら
に作用する慣性力が大きくなるという不都合が生じる。
ブの傘径が大きくなり、その重量も大きくなってこれら
に作用する慣性力が大きくなるという不都合が生じる。
そこで、例えば第４図の平面図に示すように、３つの
吸気ポート３−1,3−2,3−３を備え、高速域又は高負荷
域以外では前記吸気ポート３−1,3−2,3−３に連なる吸
気通路11−1,11−2,11−３のうちの１つの吸気通路11−
３を閉じるようにした多バルブエンジンが考えられる。
この場合、限られたスペースのシリンダヘッドに３つの
吸気ポート３−1,3−2,3−３をカム軸方向に並べて配置
することは不可能であるため、第５図に示すように吸気
通路11−1,11−３と吸気通路11−２とはカム軸と直角方
向に振り分けられている。
吸気ポート３−1,3−2,3−３を備え、高速域又は高負荷
域以外では前記吸気ポート３−1,3−2,3−３に連なる吸
気通路11−1,11−2,11−３のうちの１つの吸気通路11−
３を閉じるようにした多バルブエンジンが考えられる。
この場合、限られたスペースのシリンダヘッドに３つの
吸気ポート３−1,3−2,3−３をカム軸方向に並べて配置
することは不可能であるため、第５図に示すように吸気
通路11−1,11−３と吸気通路11−２とはカム軸と直角方
向に振り分けられている。
（発明が解決しようとする課題） ところが、高速域又は高負荷域以外、即ち低・中速域
又は低・中負荷域において、振り分けられた吸気通路11
−1,11−２を開いておくようにすれば、第５図に示すよ
うに吸気通路11−１からシリンダ20内に流入する吸気の
流れＡと、吸気通路11−２から流入する吸気の流れＢと
が干渉し合ってシリンダ20内での縦方向のスワールが減
殺されるため、吸気の燃焼効率が下がり、低・中速域又
は低・中負荷域でのエンジン出力が低下するという問題
が生ずる。
又は低・中負荷域において、振り分けられた吸気通路11
−1,11−２を開いておくようにすれば、第５図に示すよ
うに吸気通路11−１からシリンダ20内に流入する吸気の
流れＡと、吸気通路11−２から流入する吸気の流れＢと
が干渉し合ってシリンダ20内での縦方向のスワールが減
殺されるため、吸気の燃焼効率が下がり、低・中速域又
は低・中負荷域でのエンジン出力が低下するという問題
が生ずる。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目
的とする処は、低・中速域又は低・中負荷域におけるシ
リンダ内での吸気の干渉を防いで吸気の燃焼効率を高め
ることによって出力の向上を図ることができる４サイク
ルエンジンを提供することにある。
的とする処は、低・中速域又は低・中負荷域におけるシ
リンダ内での吸気の干渉を防いで吸気の燃焼効率を高め
ることによって出力の向上を図ることができる４サイク
ルエンジンを提供することにある。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は、燃焼室に開口
し、吸気バルブにより開閉される３つの吸気ポートを平
面視でシリンダヘッドのシリンダの内周に沿って配置
し、平面視で各吸気バルブの中心を直線で結んで形成さ
れる三角形の長辺の両端となる２つの吸気ポートにそれ
ぞれ連なる吸気通路と、前記三角形の長辺に対向する角
部の吸気ポートに連なる吸気通路とを、カム軸と直角方
向に振り分けて配置するとともに、前記三角形の長辺の
両端となる２つの吸気ポートの一方に連なる吸気通路
に、高速域又は高負荷域には開き、その他においては閉
じる開閉弁を設け、前記３つの吸気通路に連通する吸気
管内を流れる新気に燃料を供給する燃料供給手段を設け
て成る４サイクルエンジンにおいて、 前記三角形の長辺の両端となる２つの吸気ポートの一
方からシリンダ内に流入する吸気の平面視での第１の流
入方向と他方の吸気ポートと前記三角形の長辺に対向す
る角部の吸気ポートからシリンダ内に流入する吸気の平
面視での第２の流入方向とを交差させるとともに、他方
の吸気ポートと前記三角形の長辺に対向する角部の吸気
ポートとを前記第２の流入方向に対して略直角方向に配
置したことを特徴とする。
し、吸気バルブにより開閉される３つの吸気ポートを平
面視でシリンダヘッドのシリンダの内周に沿って配置
し、平面視で各吸気バルブの中心を直線で結んで形成さ
れる三角形の長辺の両端となる２つの吸気ポートにそれ
ぞれ連なる吸気通路と、前記三角形の長辺に対向する角
部の吸気ポートに連なる吸気通路とを、カム軸と直角方
向に振り分けて配置するとともに、前記三角形の長辺の
両端となる２つの吸気ポートの一方に連なる吸気通路
に、高速域又は高負荷域には開き、その他においては閉
じる開閉弁を設け、前記３つの吸気通路に連通する吸気
管内を流れる新気に燃料を供給する燃料供給手段を設け
て成る４サイクルエンジンにおいて、 前記三角形の長辺の両端となる２つの吸気ポートの一
方からシリンダ内に流入する吸気の平面視での第１の流
入方向と他方の吸気ポートと前記三角形の長辺に対向す
る角部の吸気ポートからシリンダ内に流入する吸気の平
面視での第２の流入方向とを交差させるとともに、他方
の吸気ポートと前記三角形の長辺に対向する角部の吸気
ポートとを前記第２の流入方向に対して略直角方向に配
置したことを特徴とする。
（作用） 本発明によれば、高速域又は高負荷域以外の低・中速
域又は低・中負荷域においては、吸気のシリンダ内への
平面視での第２の流入方向に対して略直角な方向に配置
された２つの吸気ポートから吸気がシリンダ内へ流入す
る。このため、２つの吸気ポートから流入する吸気の第
２の流入方向の流れが互いに干渉し合うことがなく、シ
リンダ内には縦方向の強いスワールが発生し、このスワ
ールによって吸気の燃焼効率が高められ、又、吸気は断
面積が絞られた吸気通路から流入するためにその流速が
増すことから低・中速域又は低・中負荷域におけるエン
ジン出力の向上が図られる。
域又は低・中負荷域においては、吸気のシリンダ内への
平面視での第２の流入方向に対して略直角な方向に配置
された２つの吸気ポートから吸気がシリンダ内へ流入す
る。このため、２つの吸気ポートから流入する吸気の第
２の流入方向の流れが互いに干渉し合うことがなく、シ
リンダ内には縦方向の強いスワールが発生し、このスワ
ールによって吸気の燃焼効率が高められ、又、吸気は断
面積が絞られた吸気通路から流入するためにその流速が
増すことから低・中速域又は低・中負荷域におけるエン
ジン出力の向上が図られる。
そして、高速域又は高負荷域においては今まで閉じら
れていた吸気通路が開けられ、全ての吸気ポートから十
分な量の吸気がシリンダ内に供給されるため、高速域又
は高負荷域におけるエンジン出力の向上が図られる。
れていた吸気通路が開けられ、全ての吸気ポートから十
分な量の吸気がシリンダ内に供給されるため、高速域又
は高負荷域におけるエンジン出力の向上が図られる。
（実施例） 本発明の実施例を説明する前に従来の一般的な４サイ
クルエンジンの構成を第１図及び第２に基づいて説明す
る。
クルエンジンの構成を第１図及び第２に基づいて説明す
る。
第１図は従来の４サイクルエンジンの吸・排気ポート
の配置を示す平面図、第２図は第１図のII−II線断面図
である。
の配置を示す平面図、第２図は第１図のII−II線断面図
である。
図示の４サイクルエンジン１は４サイクルOHCエンジ
ンであって、これはシリンダヘッド２に３つの吸気ポー
ト３−1,3−2,3−３と２つの排気ポート4,4を有してお
り、これらの吸気ポート３−1,3−2,3−３と排気ポート
4,4は同一円周上に略均等に配置されている。尚、吸気
ポート３−1,3−2,3−３、排気ポート4,4は第２図に示
す吸気バルブ５…、排気バルブ6,6によってそれぞれ適
当なタイミングで開閉されるが、各吸気バルブ５、排気
バルブ６はスプリング7,8によって各々閉じ側に付勢さ
れており、これらはカム9,10によって駆動される。
ンであって、これはシリンダヘッド２に３つの吸気ポー
ト３−1,3−2,3−３と２つの排気ポート4,4を有してお
り、これらの吸気ポート３−1,3−2,3−３と排気ポート
4,4は同一円周上に略均等に配置されている。尚、吸気
ポート３−1,3−2,3−３、排気ポート4,4は第２図に示
す吸気バルブ５…、排気バルブ6,6によってそれぞれ適
当なタイミングで開閉されるが、各吸気バルブ５、排気
バルブ６はスプリング7,8によって各々閉じ側に付勢さ
れており、これらはカム9,10によって駆動される。
ところで、シリンダヘッド２には前記吸気ポート３−
1,3−2,3−３に連なる吸気通路11−1,11−2,11−３と、
前記排気ポート4,4に連なる排気通路12,12が形成されて
おり、吸気通路11−1,11−2,11−３には吸気管13が接続
されており、該吸気管13の端部にはベルマウス状の開口
部を有するファンネル14が結着されている。又、前記排
気通路12,12には不図示の排気管が接続されている。
1,3−2,3−３に連なる吸気通路11−1,11−2,11−３と、
前記排気ポート4,4に連なる排気通路12,12が形成されて
おり、吸気通路11−1,11−2,11−３には吸気管13が接続
されており、該吸気管13の端部にはベルマウス状の開口
部を有するファンネル14が結着されている。又、前記排
気通路12,12には不図示の排気管が接続されている。
前記吸気管13は第２図に示すように途中から隔壁15に
よって通路13aと通路13bに分岐されており、一方の通路
13aは前記吸気通路11−1,11−３に接続され、他方の通
路13bは前記吸気通路11−２に接続されている。そし
て、通路13bの入口部には該通路13bを開閉する開閉弁16
が設けられ、吸気管13の入口部にはスロットルバルブ17
が設けられており、同吸気管13には前記スロットルバル
ブ17の後流側に開口するインジェクタ18が取り付けられ
ている。尚、第２図中、19は点火プラグである。
よって通路13aと通路13bに分岐されており、一方の通路
13aは前記吸気通路11−1,11−３に接続され、他方の通
路13bは前記吸気通路11−２に接続されている。そし
て、通路13bの入口部には該通路13bを開閉する開閉弁16
が設けられ、吸気管13の入口部にはスロットルバルブ17
が設けられており、同吸気管13には前記スロットルバル
ブ17の後流側に開口するインジェクタ18が取り付けられ
ている。尚、第２図中、19は点火プラグである。
次に、本発明に係る４サイクルエンジンを第３図に基
づいて説明する。
づいて説明する。
第３図は本発明に係る４サイクルエンジンの模式的平
面図であり、以下の説明では第１図及び第２図に示した
と同一要素には第１図及び第２図において付したと同一
符号を用いて説明する。
面図であり、以下の説明では第１図及び第２図に示した
と同一要素には第１図及び第２図において付したと同一
符号を用いて説明する。
本発明では、吸気バルブ５によって開閉される３つの
吸気ポート３−1,3−2,3−３を平面視でシリンダヘッド
２のシリンダ20の内周に沿って配置し、平面視で各吸気
バルブ５の中心a,b,cを直線で結んで形成される三角形
の長辺の両端となる２つの吸気ポート３−1,3−３にそ
れぞれ連なる吸気通路11−1,11−３と、前記三角形の長
辺に対向する角部の吸気ポート３−２に連なる吸気通路
11−２とがカム軸と直角方向に振り分けて配置されてい
る。
吸気ポート３−1,3−2,3−３を平面視でシリンダヘッド
２のシリンダ20の内周に沿って配置し、平面視で各吸気
バルブ５の中心a,b,cを直線で結んで形成される三角形
の長辺の両端となる２つの吸気ポート３−1,3−３にそ
れぞれ連なる吸気通路11−1,11−３と、前記三角形の長
辺に対向する角部の吸気ポート３−２に連なる吸気通路
11−２とがカム軸と直角方向に振り分けて配置されてい
る。
そして、上記三角形の長辺の両端となる２つの吸気ポ
ート３−1,3−２のうちの一方の吸気ポート３−３に連
なる吸気通路11−３に、高速域又は高負荷域には開き、
その他においては閉じる開閉弁16を設けている。
ート３−1,3−２のうちの一方の吸気ポート３−３に連
なる吸気通路11−３に、高速域又は高負荷域には開き、
その他においては閉じる開閉弁16を設けている。
又、本実施例に係る４サイクルエンジン１において
は、前記３つの吸気通路11−1,11−2,11−３に連通する
吸気管13内を流れる新気に燃料を供給するためのインジ
ェクタ18が設けられている。
は、前記３つの吸気通路11−1,11−2,11−３に連通する
吸気管13内を流れる新気に燃料を供給するためのインジ
ェクタ18が設けられている。
而して、本実施例においては、前記吸気ポート３−３
からシリンダ20内に流入する吸気の平面視での第１の流
入方向と吸気ポート３−1,3−２からシリンダ20内に流
入する吸気の平面視での第２の流入方向とを交差させる
とともに、吸気ポート３−1,3−２とをこれらからシリ
ンダ20内に流入する吸気の前記第２の流入方向に対して
略直角方向に配置したことを特徴とする。
からシリンダ20内に流入する吸気の平面視での第１の流
入方向と吸気ポート３−1,3−２からシリンダ20内に流
入する吸気の平面視での第２の流入方向とを交差させる
とともに、吸気ポート３−1,3−２とをこれらからシリ
ンダ20内に流入する吸気の前記第２の流入方向に対して
略直角方向に配置したことを特徴とする。
次に、本発明に係る４サイクルエンジン１の作用を説
明する。
明する。
当該４サイクルエンジン１の作動中においては、シリ
ンダ20内に生ずる負圧に引かれて新気が吸気管13内に吸
引されるが、この吸気管13内を流れる新気にはインジェ
クタ18から適量の燃料が適当なタイミングで噴射されて
混合気（吸気）が形成され、この吸気は開閉バルブ16が
閉じているときには通吸気通路11−1,11−２を通って吸
気ポート３−1,3−２からシリンダ20内に第２の流入方
向から流入し、開閉バルブ16が開いているときには両通
全吸気通路11−1,11−2,11−３を経て全吸気ポート３−
1,3−2,3−３からシリンダ20内に流入し、不図示のピス
トンにて圧縮された後に点火プラグ19によって着火燃焼
せしめられる。
ンダ20内に生ずる負圧に引かれて新気が吸気管13内に吸
引されるが、この吸気管13内を流れる新気にはインジェ
クタ18から適量の燃料が適当なタイミングで噴射されて
混合気（吸気）が形成され、この吸気は開閉バルブ16が
閉じているときには通吸気通路11−1,11−２を通って吸
気ポート３−1,3−２からシリンダ20内に第２の流入方
向から流入し、開閉バルブ16が開いているときには両通
全吸気通路11−1,11−2,11−３を経て全吸気ポート３−
1,3−2,3−３からシリンダ20内に流入し、不図示のピス
トンにて圧縮された後に点火プラグ19によって着火燃焼
せしめられる。
而して、当該４サイクルエンジン１においては、低・
中速域又は低・中負荷域において開閉バルブ16が閉じら
れ、吸気は隣接する２つの吸気通路11−1,11−２を経て
２つの吸気ポート３−1,3−２からシリンダ20内に流入
する。このとき、吸気ポート３−1,3−２は前述のよう
に吸気のシリンダ20内への平面視での第２の流入方向に
略直角な方向に配置されているため、吸気ポート３−1,
3−２からシリンダ20内に流入する吸気の流れは互いに
干渉することがなく、このため、シリンダ20内には縦方
向の強いスワールが発生し、このスワールによってシリ
ンダ20内での吸気の燃焼効率が高められ、低、中速域又
は低、中負荷域における当該エンジン１の出力の向上が
図られる。そして、吸気は断面積が絞られた吸気通路11
−1,11−２から流入するためにその流速が高められ、こ
のことによっても低・中速域又は低・中負荷域における
エンジン出力の向上が図られる。
中速域又は低・中負荷域において開閉バルブ16が閉じら
れ、吸気は隣接する２つの吸気通路11−1,11−２を経て
２つの吸気ポート３−1,3−２からシリンダ20内に流入
する。このとき、吸気ポート３−1,3−２は前述のよう
に吸気のシリンダ20内への平面視での第２の流入方向に
略直角な方向に配置されているため、吸気ポート３−1,
3−２からシリンダ20内に流入する吸気の流れは互いに
干渉することがなく、このため、シリンダ20内には縦方
向の強いスワールが発生し、このスワールによってシリ
ンダ20内での吸気の燃焼効率が高められ、低、中速域又
は低、中負荷域における当該エンジン１の出力の向上が
図られる。そして、吸気は断面積が絞られた吸気通路11
−1,11−２から流入するためにその流速が高められ、こ
のことによっても低・中速域又は低・中負荷域における
エンジン出力の向上が図られる。
又、高速域又は高負荷域においては開閉バルブ16が開
けられ、吸気は吸気管13及び全吸気通路11−1,11−2,11
−３を経て全吸気ポート３−1,3−2,3−３からシリンダ
20内に供給されるため、必要十分な吸気量が確保され、
高速域又は高負荷域における当該エンジン１の出力の向
上が図られる。
けられ、吸気は吸気管13及び全吸気通路11−1,11−2,11
−３を経て全吸気ポート３−1,3−2,3−３からシリンダ
20内に供給されるため、必要十分な吸気量が確保され、
高速域又は高負荷域における当該エンジン１の出力の向
上が図られる。
（発明の効果） 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、高速
域又は高負荷域以外の低・中速域又は低・中負荷域にお
いては、吸気のシリンダ内への平面視での第２の流入方
向に対して略直角な方向に配置された２つの吸気ポート
から吸気がシリンダ内へ流入するため、２つの吸気ポー
トから流入する吸気の第２の流入方向の流れが互いに干
渉し合うことがなく、シリンダ内には縦方向の強いスワ
ールが発生し、このスワールによって吸気の燃焼効率が
高められ、この結果、低・中速域又は低・中負荷域にお
けるエンジン出力の向上が図られる。
域又は高負荷域以外の低・中速域又は低・中負荷域にお
いては、吸気のシリンダ内への平面視での第２の流入方
向に対して略直角な方向に配置された２つの吸気ポート
から吸気がシリンダ内へ流入するため、２つの吸気ポー
トから流入する吸気の第２の流入方向の流れが互いに干
渉し合うことがなく、シリンダ内には縦方向の強いスワ
ールが発生し、このスワールによって吸気の燃焼効率が
高められ、この結果、低・中速域又は低・中負荷域にお
けるエンジン出力の向上が図られる。
第１図は従来の４サイクルエンジンの吸・排気ポートの
配置を示す平面図、第２図は第１図のII−II線断面図、
第３図は本発明に係る４サイクルエンジンの模式的平面
図、第４図は従来の４サイクルエンジンの吸・排気ポー
トの配置を示す模式的平面図、第５図は同エンジンの模
式的側断面図である。 １…４サイクルエンジン、２…シリンダヘッド、３−1,
3−2,3−３…吸気ポート、４…排気ポート、５…吸気バ
ルブ、６…排気バルブ、11−1,11−2,11−３…吸気通
路、16…開閉弁、18…インジェクタ（燃料供給手段）、
20…シリンダ。
配置を示す平面図、第２図は第１図のII−II線断面図、
第３図は本発明に係る４サイクルエンジンの模式的平面
図、第４図は従来の４サイクルエンジンの吸・排気ポー
トの配置を示す模式的平面図、第５図は同エンジンの模
式的側断面図である。 １…４サイクルエンジン、２…シリンダヘッド、３−1,
3−2,3−３…吸気ポート、４…排気ポート、５…吸気バ
ルブ、６…排気バルブ、11−1,11−2,11−３…吸気通
路、16…開閉弁、18…インジェクタ（燃料供給手段）、
20…シリンダ。
Claims (1)
- 【請求項１】燃焼室に開口し、吸気バルブにより開閉さ
れる３つの吸気ポートを平面視でシリンダヘッドのシリ
ンダの内周に沿って配置し、平面視で各吸気バルブの中
心を直線で結んで形成される三角形の長辺の両端となる
２つの吸気ポートにそれぞれ連なる吸気通路と、前記三
角形の長辺に対向する角部の吸気ポートに連なる吸気通
路とを、カム軸と直角方向に振り分けて配置するととも
に、前記三角形の長辺の両端となる２つの吸気ポートの
一方に連なる吸気通路に、高速域又は高負荷域には開
き、その他においては閉じる開閉弁を設け、前記３つの
吸気通路に連通する吸気管内を流れる新気に燃料を供給
する燃料供給手段を設けて成る４サイクルエンジンにお
いて、 前記三角形の長辺の両端となる２つの吸気ポートの一方
からシリンダ内に流入する吸気の平面視での第１の流入
方向と他方の吸気ポートと前記三角形の長辺に対向する
角部の吸気ポートからシリンダ内に流入する吸気の平面
視での第２の流入方向とを交差させるとともに、他方の
吸気ポートと前記三角形の長辺に対向する角部の吸気ポ
ートとを前記第２の流入方向に対して略直角方向に配置
したことを特徴とする４サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1262262A JP2756157B2 (ja) | 1989-10-09 | 1989-10-09 | ４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1262262A JP2756157B2 (ja) | 1989-10-09 | 1989-10-09 | ４サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03124903A JPH03124903A (ja) | 1991-05-28 |
| JP2756157B2 true JP2756157B2 (ja) | 1998-05-25 |
Family
ID=17373339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1262262A Expired - Fee Related JP2756157B2 (ja) | 1989-10-09 | 1989-10-09 | ４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2756157B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS615305U (ja) * | 1984-06-18 | 1986-01-13 | 日産自動車株式会社 | エンジンのシリンダヘツド |
-
1989
- 1989-10-09 JP JP1262262A patent/JP2756157B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03124903A (ja) | 1991-05-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |