JPH03160114A - 多弁式エンジンの吸気装置 - Google Patents
多弁式エンジンの吸気装置Info
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- JPH03160114A JPH03160114A JP1300001A JP30000189A JPH03160114A JP H03160114 A JPH03160114 A JP H03160114A JP 1300001 A JP1300001 A JP 1300001A JP 30000189 A JP30000189 A JP 30000189A JP H03160114 A JPH03160114 A JP H03160114A
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- engine
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- intake port
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Links
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 10
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 10
- 239000000203 mixture Substances 0.000 abstract description 8
- 238000013517 stratification Methods 0.000 abstract description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 25
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000009792 diffusion process Methods 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本廓発明は、ｌ気簡当り３つ以上の吸気弁を備えた多弁
式エンジンの吸気装置に関するものである。
式エンジンの吸気装置に関するものである。
（従来の技術）
例えば吸気１弁、排気１弁の２弁タイプのエン／ンでエ
ンジン回転数を高めようとしても吸気弁の開口面積が不
足して高速域が伸びず、パワーも出ない。
ンジン回転数を高めようとしても吸気弁の開口面積が不
足して高速域が伸びず、パワーも出ない。
そこで、吸気弁の方を２弁にして３弁構造（但し、υＩ
気弁の弁径一定）にすると、吸気充填量は向上するが、
一方υ１気抵抗の方が高くなって、やはり高速域が伸び
ない。
気弁の弁径一定）にすると、吸気充填量は向上するが、
一方υ１気抵抗の方が高くなって、やはり高速域が伸び
ない。
このような問題を解決するものとして、最近では例えば
実開昭６３−１４８３０号公報に示されるように吸気３
弁、排気２弁の５弁タイプの吸気装置を採用したエンジ
ンが提案されている。このように５弁構造にすると、吸
気弁の開口面積が増大して吸気抵抗が減少することは素
より、燃焼室の形状が良好となって圧縮比を十分に高く
することができ、また排気バルブの開口面積も広くなっ
てυ１気抵抗も減少するので、吸気充填効率、掃気性能
共に高まり高回転化が可能となり、かつ出力ら向」二す
るようになる。
実開昭６３−１４８３０号公報に示されるように吸気３
弁、排気２弁の５弁タイプの吸気装置を採用したエンジ
ンが提案されている。このように５弁構造にすると、吸
気弁の開口面積が増大して吸気抵抗が減少することは素
より、燃焼室の形状が良好となって圧縮比を十分に高く
することができ、また排気バルブの開口面積も広くなっ
てυ１気抵抗も減少するので、吸気充填効率、掃気性能
共に高まり高回転化が可能となり、かつ出力ら向」二す
るようになる。
しかも、このように３つ以上の吸気弁が設けられた工冫
ジンにおいては、吸気弁ないし吸気ポートの形状や配設
位置並びに開閉タイミング等の各種仕様を個別的にある
程度白山に設定することができるので、そのように各吸
気弁ないし吸気ポートの仕様を工夫することによって、
上記エンジン出力特性や燃費性能の向上を更に図ること
ができるといった利点が生しる。
ジンにおいては、吸気弁ないし吸気ポートの形状や配設
位置並びに開閉タイミング等の各種仕様を個別的にある
程度白山に設定することができるので、そのように各吸
気弁ないし吸気ポートの仕様を工夫することによって、
上記エンジン出力特性や燃費性能の向上を更に図ること
ができるといった利点が生しる。
例えば、上記の特開昭６３−１４８３０号公報に開示さ
れた３吸気弁式エンジンにおいては，所定の低負１：９
・低回転域では所定゛の１つの吸気ポートを閉Ｉ１二し
、ヘリカル形状に形成された（１１の吸気ポートからエ
ンジン燃焼室内に吸気を流入させて同エンジン燃焼室内
にスワールを形戊し、同低負荷・低回転域での燃焼性の
向上を図る一方、他方高負伺・高回転域では上記閉止を
解除して全吸気ポートから燃焼室内に吸気を効率良く供
給して工冫ジン出力の向上を図るようにした吸気制御シ
ステムが採用されている。
れた３吸気弁式エンジンにおいては，所定の低負１：９
・低回転域では所定゛の１つの吸気ポートを閉Ｉ１二し
、ヘリカル形状に形成された（１１の吸気ポートからエ
ンジン燃焼室内に吸気を流入させて同エンジン燃焼室内
にスワールを形戊し、同低負荷・低回転域での燃焼性の
向上を図る一方、他方高負伺・高回転域では上記閉止を
解除して全吸気ポートから燃焼室内に吸気を効率良く供
給して工冫ジン出力の向上を図るようにした吸気制御シ
ステムが採用されている。
そして、該従来技術の構成では、吸気３弁式のエンジン
において、燃料供給側の２つのポートをサイアミーズ型
に構戊する一方、他方サイアミーズでない残りのポート
をストレートに形成して途中に７ヤツターバルブを設け
た構或となっている。
において、燃料供給側の２つのポートをサイアミーズ型
に構戊する一方、他方サイアミーズでない残りのポート
をストレートに形成して途中に７ヤツターバルブを設け
た構或となっている。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、」二述したようにスヮール形成用のヘリ力ル
ポートとセンターポートが単にサイアミーズ状態で並列
されている構造では、吸気行程で吸入され燃焼室に進入
する相互の吸気同士が干渉し合って燃焼室内混合気の成
層化を阻害する問題がある。
ポートとセンターポートが単にサイアミーズ状態で並列
されている構造では、吸気行程で吸入され燃焼室に進入
する相互の吸気同士が干渉し合って燃焼室内混合気の成
層化を阻害する問題がある。
（課題を解決するための手段）
本廓発明は、上記の問題を解決することを目的としてな
されたものであって、少なくとも１気筒当り３つの吸気
弁とそれらにタＪ応じた複数の吸気ポートとを備え、上
記複数の吸気ポートの何れかに燃料噴射弁を設けてなる
多弁式エンジンにおいて、上記３組の吸気ポートを、燃
料噴射弁を有し且つエンジンシリンダヘッドの略中央部
に開口する第１の吸気ポートと、低回転時に閉弁される
シ→，ター弁を備えた第２の吸気ポートと、上記第２の
吸気ポートとの間で上記第１の吸気ポートを挾むように
配置される第３の吸気ポートとによって構成する一方、
該第１〜第３の各吸気ポートのシノンタ垂直方向への間
口角の関係を、第１の吸気ポート〉第２の吸気ポート〉
第３の吸気ポートの関係に設定したことを特徴とするも
のである。
されたものであって、少なくとも１気筒当り３つの吸気
弁とそれらにタＪ応じた複数の吸気ポートとを備え、上
記複数の吸気ポートの何れかに燃料噴射弁を設けてなる
多弁式エンジンにおいて、上記３組の吸気ポートを、燃
料噴射弁を有し且つエンジンシリンダヘッドの略中央部
に開口する第１の吸気ポートと、低回転時に閉弁される
シ→，ター弁を備えた第２の吸気ポートと、上記第２の
吸気ポートとの間で上記第１の吸気ポートを挾むように
配置される第３の吸気ポートとによって構成する一方、
該第１〜第３の各吸気ポートのシノンタ垂直方向への間
口角の関係を、第１の吸気ポート〉第２の吸気ポート〉
第３の吸気ポートの関係に設定したことを特徴とするも
のである。
（作 用）
上記本願発明の多弁式エンジンの吸気装置の構成では、
シリングへノド略中央部に開口する第１の吸気ポート（
センターポート）と、低回転時に閉弁するシャソター弁
を設けた第２の吸気ポートと、該第２の吸気ポートとの
間で上記第１の吸気ポートを挟むように設けられた第３
の吸気ポートとによって３組の吸気ポートを形成し、そ
れらのシリンダに対する垂直方向の開口角を第３の吸気
ボ−トから第２、第１の吸気ポートにかけて順次大きく
なるように設定しているから、特に第２、第３の吸気ポ
ート間相互の吸気干渉がなくなり、半径方向に位置を異
にした効果的な渦流を形成するようになるのでスワール
の生成に支障がなくなるとともに燃料噴射弁を備えた第
１の吸気ポートからの噴射燃料は最も垂直角の大きい上
記第１の吸気ポートからシリンダ垂直軸方向にスムーズ
に供給されるようになり、シリンダボア周縁方向への拡
散が防止され戊層化が容易になる。
シリングへノド略中央部に開口する第１の吸気ポート（
センターポート）と、低回転時に閉弁するシャソター弁
を設けた第２の吸気ポートと、該第２の吸気ポートとの
間で上記第１の吸気ポートを挟むように設けられた第３
の吸気ポートとによって３組の吸気ポートを形成し、そ
れらのシリンダに対する垂直方向の開口角を第３の吸気
ボ−トから第２、第１の吸気ポートにかけて順次大きく
なるように設定しているから、特に第２、第３の吸気ポ
ート間相互の吸気干渉がなくなり、半径方向に位置を異
にした効果的な渦流を形成するようになるのでスワール
の生成に支障がなくなるとともに燃料噴射弁を備えた第
１の吸気ポートからの噴射燃料は最も垂直角の大きい上
記第１の吸気ポートからシリンダ垂直軸方向にスムーズ
に供給されるようになり、シリンダボア周縁方向への拡
散が防止され戊層化が容易になる。
（発明の効果）
従って、本願発明の多弁式エンジンの吸気装置によると
、燃焼性能向上による低負荷時の燃費性能向上並びに高
負荷時の出力壇犬効果と全運転域における燃料の壁面付
着低減による排気エミッションの改善効果を共に実現す
ることができるようになる。
、燃焼性能向上による低負荷時の燃費性能向上並びに高
負荷時の出力壇犬効果と全運転域における燃料の壁面付
着低減による排気エミッションの改善効果を共に実現す
ることができるようになる。
（実施例）
第１図〜第３図は、本願発明の実施例に係る多弁式エン
ジンの吸気装置の構戊を示している。
ジンの吸気装置の構戊を示している。
先ず、第１図ないし第３図を参照してその構成を説明す
ると、符号１はエンジン本体、２はシリンダブロック、
３は同シリンダブロック２内で往復動ずるピストン、４
は上記シリンダブロ，ク２−Ｌに固定された／リンダヘ
ノド、５は上記ピストン３と−Ｌ記ンリンダヘッド４と
．の間に形成されたエンジン燃焼室、６は同エンジン燃
焼室５の頂部のほぼ中央に配置された点火プラグを夫々
示している。そして、上記シリンダへノド４の内壁面に
は第１の吸気弁７、第２の吸気弁８、第３の吸気弁９か
らなる３個の吸気弁と、第１の排気弁１０および第２の
排気弁１ｌからなる２涸の排気弁とか谷々配置されてい
る。第２の吸気弁８および第３の吸気弁９は、ほぼ同し
弁径を有し、第１の吸気弁７は第２の吸気弁８、第３の
吸気弁９よりちわずかに小さな弁径をして形成されてい
る。この第１の吸気弁７は上記エンジン燃焼室５のンリ
ング配列方向（第２図上下方向）中央部に配置され、ま
た同第１の吸気弁７の延長線上に位置して点火ブラグ６
が配置されている。上記シリンダへノド４内には、第１
の吸気通路１２、第２の吸気通路ｔ３、第３の吸気通路
ｌ４からなる３個の吸気通路と、上記排気弁ｌＯ、１１
を介してエンジン燃焼室５内に連結されたυＦ気通路１
５Ａ，１５Ｂとが各々形成されている。第１の吸気通路
ｌ２、第２の吸気通路ｌ３および第３の吸気通路１４は
、閃示のように一対の薄肉隔壁１ ６． １ ７により
互いに分離されて−Ｌ記ンリンダへ，ド４内を互いにほ
ぼ平行に延びている。また第１の吸気通路１２は、−１
一記第２の吸気通路１３、第３の吸気通路１４よりちわ
ずかに小さな断面に形成されている。
ると、符号１はエンジン本体、２はシリンダブロック、
３は同シリンダブロック２内で往復動ずるピストン、４
は上記シリンダブロ，ク２−Ｌに固定された／リンダヘ
ノド、５は上記ピストン３と−Ｌ記ンリンダヘッド４と
．の間に形成されたエンジン燃焼室、６は同エンジン燃
焼室５の頂部のほぼ中央に配置された点火プラグを夫々
示している。そして、上記シリンダへノド４の内壁面に
は第１の吸気弁７、第２の吸気弁８、第３の吸気弁９か
らなる３個の吸気弁と、第１の排気弁１０および第２の
排気弁１ｌからなる２涸の排気弁とか谷々配置されてい
る。第２の吸気弁８および第３の吸気弁９は、ほぼ同し
弁径を有し、第１の吸気弁７は第２の吸気弁８、第３の
吸気弁９よりちわずかに小さな弁径をして形成されてい
る。この第１の吸気弁７は上記エンジン燃焼室５のンリ
ング配列方向（第２図上下方向）中央部に配置され、ま
た同第１の吸気弁７の延長線上に位置して点火ブラグ６
が配置されている。上記シリンダへノド４内には、第１
の吸気通路１２、第２の吸気通路ｔ３、第３の吸気通路
ｌ４からなる３個の吸気通路と、上記排気弁ｌＯ、１１
を介してエンジン燃焼室５内に連結されたυＦ気通路１
５Ａ，１５Ｂとが各々形成されている。第１の吸気通路
ｌ２、第２の吸気通路ｌ３および第３の吸気通路１４は
、閃示のように一対の薄肉隔壁１ ６． １ ７により
互いに分離されて−Ｌ記ンリンダへ，ド４内を互いにほ
ぼ平行に延びている。また第１の吸気通路１２は、−１
一記第２の吸気通路１３、第３の吸気通路１４よりちわ
ずかに小さな断面に形成されている。
そして、第１の吸気通路１２、節２の吸気通路１３ １
＋；．びに第３の吸気通路１４は、図示しないが吸気上
流側では同一・の吸気技管に連桔されて同吸気技着の内
部において互いに合流するようになっている。そして、
上記第３の吸気通路ｌ４は第３の吸気弁９を介し，てエ
ンジン燃焼室５内に連結され、この第３の吸気通路ｌ４
はストレートな構造を有してエンジン燃焼室５の接線方
向に開口しており、同燃焼室内に旋回流（スワール）を
発生させるようになっている。また第２の吸気通路１３
は、第２の吸気弁８を介してエンジン燃焼室５内に連結
され、この第２の吸気通路ｌ３も真直に延びるストレー
トポートとして形戊されている。該第２の吸気通路１３
の入口部には吸気制御弁１９が配置され、該吸気制御弁
１９の弁軸は、第２の吸気通路ｌ３を貫通して外部に延
びている。さらに第１の吸気通路１２は、上記第１の吸
気弁７を介してエンジン燃焼室５内に連結されている。
＋；．びに第３の吸気通路１４は、図示しないが吸気上
流側では同一・の吸気技管に連桔されて同吸気技着の内
部において互いに合流するようになっている。そして、
上記第３の吸気通路ｌ４は第３の吸気弁９を介し，てエ
ンジン燃焼室５内に連結され、この第３の吸気通路ｌ４
はストレートな構造を有してエンジン燃焼室５の接線方
向に開口しており、同燃焼室内に旋回流（スワール）を
発生させるようになっている。また第２の吸気通路１３
は、第２の吸気弁８を介してエンジン燃焼室５内に連結
され、この第２の吸気通路ｌ３も真直に延びるストレー
トポートとして形戊されている。該第２の吸気通路１３
の入口部には吸気制御弁１９が配置され、該吸気制御弁
１９の弁軸は、第２の吸気通路ｌ３を貫通して外部に延
びている。さらに第１の吸気通路１２は、上記第１の吸
気弁７を介してエンジン燃焼室５内に連結されている。
そして、この第１の吸気通路１２は上述の如く真っ直ぐ
に延びるストレートポートとして形戊されていて、該第
１の吸気通路１２と上記第３の吸気通路９とは吸気上流
側でコモン化され、該コモン部の土壁部には燃料噴射弁
（フユーエルインジエクタ）２１が配置されている。そ
して、この燃料噴射弁２ｌは、２噴口型のものとなって
おり、その２つの噴口から燃料が上記第１の吸気弁７と
第３の吸気弁９の各傘部の背面に向けて噴射されるよう
になっている。
に延びるストレートポートとして形戊されていて、該第
１の吸気通路１２と上記第３の吸気通路９とは吸気上流
側でコモン化され、該コモン部の土壁部には燃料噴射弁
（フユーエルインジエクタ）２１が配置されている。そ
して、この燃料噴射弁２ｌは、２噴口型のものとなって
おり、その２つの噴口から燃料が上記第１の吸気弁７と
第３の吸気弁９の各傘部の背面に向けて噴射されるよう
になっている。
また− １’７ ｇ＋’！構成において、−Ｌ記第１の
吸気通路ｌ２、第２の吸気通路１３、第３の吸気通路ｌ
４の各吸気ポート部のシリンダヘノド垂直軸（第１図の
ｔＪ−Ｄ）方向への間口角（立ち角）０１〜０３は、第
１図から明らかなように、θ１〉θ，〉θ３の関係に設
定されている。
吸気通路ｌ２、第２の吸気通路１３、第３の吸気通路ｌ
４の各吸気ポート部のシリンダヘノド垂直軸（第１図の
ｔＪ−Ｄ）方向への間口角（立ち角）０１〜０３は、第
１図から明らかなように、θ１〉θ，〉θ３の関係に設
定されている。
上記のような構造の本実施例のエンジンでは、例えば部
分負荷運転時には吸気行程の前半に空気のみが燃焼室５
内に供給され、吸気行程の後半に燃料噴射弁２１が作動
して噴射燃料が燃焼室内に供給されるようになっており
、それによって燃焼室頂部に濃混合気層が形或される一
方、燃焼室下方には存薄混合気層が形成されることにな
って燃焼室内混合気が成層化せしめられる。その結果、
点火プラグ６周りには濃混合気が集まるために着火性が
向上する。またヘリカル構造をＺ−ｒせず接線方向にス
トレートに開口した第３の吸気通路１４から流入する空
気流によって燃焼室５内には旋回流（スワール）が発生
せしめられるので上記着火火炎を燃焼室内に急速に伝播
せしめることができるようになって燃焼状態が良好とな
る。
分負荷運転時には吸気行程の前半に空気のみが燃焼室５
内に供給され、吸気行程の後半に燃料噴射弁２１が作動
して噴射燃料が燃焼室内に供給されるようになっており
、それによって燃焼室頂部に濃混合気層が形或される一
方、燃焼室下方には存薄混合気層が形成されることにな
って燃焼室内混合気が成層化せしめられる。その結果、
点火プラグ６周りには濃混合気が集まるために着火性が
向上する。またヘリカル構造をＺ−ｒせず接線方向にス
トレートに開口した第３の吸気通路１４から流入する空
気流によって燃焼室５内には旋回流（スワール）が発生
せしめられるので上記着火火炎を燃焼室内に急速に伝播
せしめることができるようになって燃焼状態が良好とな
る。
しかも、該場合において、上記スワール形戊ポートであ
る第３の吸気通路ｌ４のシリンダ垂直方向への開口角θ
，は、逆方向に吸気が流入する上記第２の吸気通路ｌ３
の同開口角θ，よりも小さく設定されているために吸気
流相互の干渉がなくしたがって旋回流が生じ易く、かつ
上記第１の吸気通路１２は更にそれら両吸気通路１３．
１４よりも同開口角が大きいので該第１の吸気通路ｌ２
からの吸気流によっては同旋回流が阻害されにくい。
る第３の吸気通路ｌ４のシリンダ垂直方向への開口角θ
，は、逆方向に吸気が流入する上記第２の吸気通路ｌ３
の同開口角θ，よりも小さく設定されているために吸気
流相互の干渉がなくしたがって旋回流が生じ易く、かつ
上記第１の吸気通路１２は更にそれら両吸気通路１３．
１４よりも同開口角が大きいので該第１の吸気通路ｌ２
からの吸気流によっては同旋回流が阻害されにくい。
また、そのように燃料か供給される上記第Ｉの吸気通路
１２のンリング乗直方向への開口角Ｏが、−１二記第２
、第３の吸気通路１ ３， ＋ ４の同開口角０ ！＋
０ ３よりも大きく形代されている桔果、第３図に示
すように特にその混合気の流入角が大きくなって７リン
ダボア縦方向に流入するようになる。
１２のンリング乗直方向への開口角Ｏが、−１二記第２
、第３の吸気通路１ ３， ＋ ４の同開口角０ ！＋
０ ３よりも大きく形代されている桔果、第３図に示
すように特にその混合気の流入角が大きくなって７リン
ダボア縦方向に流入するようになる。
この桔果、／リンダボアの半径方向外方への燃料の拡散
が防止され、確実に混合気を戊層化することが可能とな
る。その結果、更に燃焼性能が向上するようになる。
が防止され、確実に混合気を戊層化することが可能とな
る。その結果、更に燃焼性能が向上するようになる。
第１図は、本願発明の実施例に係る多弁式エンジンの吸
気装置の構戊を示すエンジンシリンダヘッド部の縦断而
図、第２図は、同水平断面図、第３レ１は、同吸気装置
の作用を示す説明図である。 １・・・・エンジン本体 ２・・・・シリンタフロック ４・・・・／ソングヘッド ５・・・・エンジン燃焼室 ６・・・・点火プラグ ７・・・・第１の吸気ポート ８・・・・箪２の吸気ポート ９・・・・第３の吸気ポート １２・・・第１の吸気通路 ｌ３・・・第２の吸気通路 ｌ４・・・笛３の吸気通路 ｌ９・・・吸気制御弁 ２ｌ・・・燃料噴射弁
気装置の構戊を示すエンジンシリンダヘッド部の縦断而
図、第２図は、同水平断面図、第３レ１は、同吸気装置
の作用を示す説明図である。 １・・・・エンジン本体 ２・・・・シリンタフロック ４・・・・／ソングヘッド ５・・・・エンジン燃焼室 ６・・・・点火プラグ ７・・・・第１の吸気ポート ８・・・・箪２の吸気ポート ９・・・・第３の吸気ポート １２・・・第１の吸気通路 ｌ３・・・第２の吸気通路 ｌ４・・・笛３の吸気通路 ｌ９・・・吸気制御弁 ２ｌ・・・燃料噴射弁
Claims (1)
- １、１気筒当り少なくとも３つの吸気弁とそれらに対応
した複数の吸気ポートとを備え、上記複数の吸気ポート
の何れかに燃料噴射弁を設けてなる多弁式エンジンにお
いて、上記３組の吸気ポートを、燃料噴射弁を有し且つ
エンジンシリンダヘッドの略中央部に開口する第１の吸
気ポートと、低回転時に閉弁されるシャッター弁を備え
た第２の吸気ポートと、上記第２の吸気ポートとの間で
上記第１の吸気ポートを挟むように配置される第３の吸
気ポートとによって構成する一方、該第１〜第３の各吸
気ポートのシリンダ垂直方向への開口角の関係を、第１
の吸気ポート＞第２の吸気ポート＞第３の吸気ポートの
関係に設定したことを特徴とする多弁式エンジンの吸気
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1300001A JPH03160114A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | 多弁式エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1300001A JPH03160114A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | 多弁式エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03160114A true JPH03160114A (ja) | 1991-07-10 |
Family
ID=17879538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1300001A Pending JPH03160114A (ja) | 1989-11-17 | 1989-11-17 | 多弁式エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03160114A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5551394A (en) * | 1993-07-28 | 1996-09-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Induction system for engine |
| US6055958A (en) * | 1994-02-17 | 2000-05-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake control system for generating tumble action |
-
1989
- 1989-11-17 JP JP1300001A patent/JPH03160114A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5551394A (en) * | 1993-07-28 | 1996-09-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Induction system for engine |
| US6055958A (en) * | 1994-02-17 | 2000-05-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake control system for generating tumble action |
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