JPH07332093A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

エンジンの吸気制御装置

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JPH07332093A
JPH07332093A JP6131828A JP13182894A JPH07332093A JP H07332093 A JPH07332093 A JP H07332093A JP 6131828 A JP6131828 A JP 6131828A JP 13182894 A JP13182894 A JP 13182894A JP H07332093 A JPH07332093 A JP H07332093A
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intake
intake control
control device
engine
control valve
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Yoshiharu Isaka
義治 井坂
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    • F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 全開状態では吸気抵抗が生じない吸気制御弁
を吸気流の偏りが消滅しない位置に配置しつつ吸気通路
の形状が制約を受けないようにする。 【構成】 吸気ポート４を連通部１８から３つの分岐通
路７〜９に分岐させて形成する。連通部１８に低吸入空
気量時に底壁側部分を閉塞する吸気制御弁２１を設け
た。吸気制御弁２１は全開状態では吸気通路中に残存し
ないから、吸気抵抗を小さくできる。分岐通路７〜９は
吸気制御弁２１に制約を受けないので、設計上の自由度
が高い。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸気通路内に通路面積
を可変制御する吸気制御弁を備えたエンジンの吸気制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の吸気制御装置としては、燃焼室内
に吸気の旋回流を発生させて燃焼効率を高めるために、
例えば実開平４−１４７３６号公報に開示されたよう
に、吸気流を吸気通路内で偏らせる構造のものがある。
【０００３】この公報に開示された吸気制御装置は、吸
気マニホールドの下流側端部となる吸気通路内にバタフ
ライ型の吸気制御弁を配設し、この吸気制御弁に全閉時
に吸気流を偏らせるための切欠きを形成して構成されて
いた。すなわち、この吸気制御装置によれば、切欠きを
吸気制御弁における吸気通路の天壁側に形成しておくこ
とによって、全閉時に吸気流を吸気通路の天壁側へ偏ら
せることができるので、燃焼室内にシリンダ軸方向への
方向性をもった縦渦、いわゆるタンブルが発生するよう
になる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに吸気制御弁をバタフライ型弁によって形成したので
は、全開状態であっても吸気制御弁が吸気通路内に残っ
てしまい、これが吸気抵抗になってしまい必要な吸気流
量を得難くなってしまうという問題があった。
【０００５】また、吸気制御弁を吸気マニホールドに取
付けたのでは、この吸気制御弁によって偏らされた吸気
が吸気弁開口に流入するまでに吸気通路の略全域に分散
されてしまうという不具合もあった。このような不具合
を解消するには吸気制御弁を可及的に吸気通路の燃焼室
側開口に近付けて配置すればよい。
【０００６】しかし、単にそのように構成したのでは、
吸気弁が３個設けられたエンジンへは適用できなくなっ
てしまう。これは、吸気弁が３個設けられて吸気通路が
吸気弁近傍で吸気弁毎に３つに分岐されている場合、１
つの吸気制御弁によって３つの吸気通路の通路断面積を
狭めるように構成しようとすると、各吸気通路の形状が
複雑になってしまうからである。言い換えれば、吸気通
路形状の制約が大きくなってしまう。
【０００７】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、吸気流を吸気通路の天壁側へ偏らせ
る吸気制御弁を全開状態では吸気抵抗となることがない
構造とし、しかも、吸気弁近傍で吸気弁毎に３つに分岐
された吸気通路の形状が制約を受けないようにしつつ偏
りが消滅しない状態で各吸気通路へ吸気を流せるように
することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明に係るエンジ
ンの吸気制御装置は、吸気弁が少なくとも３個以上設け
られたシリンダヘッドの吸気通路を、シリンダヘッド側
面に開口する連通部から吸気弁近傍で吸気弁毎に分岐さ
せて形成し、前記連通部に、低吸入空気量時に前記吸気
通路の底壁側部分を閉塞して吸気通路断面積を減少させ
る吸気制御弁を設けたものである。
【０００９】第２の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１の発明に係るエンジンの吸気制御装置におい
て、中央の吸気通路の天壁における燃焼室側開口近傍と
なる部位をカム軸方向視において直線状に形成すると共
に、この直線状部分に沿う仮想線と中央の吸気弁の軸線
とのカム軸方向視でのなす角度が、両側の吸気通路の燃
焼室側開口近傍となる天壁に沿う仮想線と吸気弁の軸線
とのなす角度より大きくなるように吸気通路の各分岐部
分を形成したものである。
【００１０】第３の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１の発明または第２の発明に係るエンジンの吸気
制御装置において、中央の吸気通路における燃焼室側開
口近傍の直線状部分に沿う仮想線と、両側の吸気通路の
燃焼室側開口近傍となる天壁に沿う仮想線との交点がシ
リンダ軸線より排気弁側に位置するように吸気通路の各
分岐部分を形成したものである。
【００１１】第４の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１ないし第３の発明のうち何れか一つの発明に係
るエンジンの吸気制御装置において、吸気制御弁と吸気
通路の天壁との間に形成される空間の断面積を、３つに
分岐された吸気通路のうち中央の吸気通路に連なる部位
が両側の各吸気通路に連なる部位以上になるように設定
したものである。
【００１２】第５の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１ないし第４の発明のうち何れか一つの発明に係
るエンジンの吸気制御装置において、吸気制御弁を、そ
の一部が連通部の底壁内に没入する略円柱状に形成して
シリンダヘッドにカム軸方向回りに回動自在に支持さ
せ、この吸気制御弁に、連通部の横断面形状に対応した
形状の切欠面を形成したものである。
【００１３】第６の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第５の発明に係るエンジンの吸気制御装置におい
て、吸気制御弁における切欠面の裏側となる外周面に凹
部を形成し、この凹部を、３つに分岐された吸気通路の
うち中央の吸気通路と対応する位置に配設したものであ
る。
【００１４】第７の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１の発明に係るエンジンの吸気制御装置におい
て、吸気通路の連通部における吸気制御弁近傍の底壁お
よび天壁と、吸気制御弁における連通部の天壁と対向す
る部分とを、吸気流の上流側から見てそれぞれ扁平に形
成したものである。
【００１５】第８の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１ないし第７の発明のうち何れか一つの発明に係
るエンジンの吸気制御装置において、吸気制御弁を、吸
気カム軸の軸心からシリンダ軸線に沿って延ばした仮想
線より上流側に配置したものである。第９の発明に係る
エンジンの吸気制御装置は、第１ないし第８の発明のう
ち何れか一つのエンジンの吸気制御装置において、吸気
制御弁を、シリンダヘッドをシリンダボディに固定する
ヘッドボルトとに対して吸気流の上流側に配置したもの
である。
【００１６】第１０の発明に係るエンジンの吸気制御装
置は、第１〜第９の発明のうち何れか一つのエンジンの
吸気制御装置において、燃料を燃料噴射装置によって供
給する構造とし、この燃料噴射装置を、３つに分岐され
た吸気通路のうち中央の吸気通路へ両側の吸気通路より
多く燃料を噴射する構造としたものである。
【００１７】第１１の発明に係るエンジンの吸気制御装
置は、第１０の発明に係るエンジンの吸気制御装置にお
いて、燃料噴射装置を、シリンダヘッドに装着させて燃
料を吸気弁へ向けて噴射する構造としたものである。
【００１８】第１２の発明に係るエンジンの吸気制御装
置は、第１０の発明に係るエンジンの吸気制御装置にお
いて、燃料噴射装置を、シリンダヘッドに取付けられる
吸気マニホールドに装着させて燃料の少なくとも一部を
吸気制御弁へ向けて噴射する構造としたものである。
【００１９】
【作用】第１の発明によれば、吸気制御弁が閉状態にな
ると吸気は吸気通路の天壁側へ偏って流れてシリンダ内
にタンブルが発生し、全開状態になると吸気通路中には
吸気制御弁が存在しなくなる。また、吸気制御弁はシリ
ンダヘッド内であって吸気弁に近くかつ吸気弁毎の各吸
気通路の形状に影響を及ぼすことがない位置に配設され
る。
【００２０】第２の発明によれば、吸気制御弁が閉状態
にあるときには、中央の吸気通路を通る吸気はその殆ど
が吸気通路の天壁に沿って流れ、排気弁側へ向けて斜め
に燃焼室に流入する。第３の発明によれば、中央の吸気
通路を通って燃焼室内に流入した吸気と、両側の吸気通
路を通って燃焼室内に流入した吸気とが協働してシリン
ダ内にタンブルが生じる。また、このタンブルはピスト
ンの上面で反転するような旋回流となるので、圧縮行程
でピストンが上昇しても減衰され難い。
【００２１】第４の発明によれば、吸気制御弁が閉状態
にあるときには中央の吸気通路に流入する吸気が両側の
吸気通路に較べて多くなるので、点火プラグの周囲に混
合気が多く送られるようになる。第５の発明によれば、
シリンダヘッドに吸気通路の連通部を横切るように丸穴
を穿設すれば吸気制御弁を取付けることができるように
なるので、製造が容易である。第６の発明によれば、吸
気制御弁が閉状態にあるときには中央の吸気通路に流入
する吸気が両側の吸気通路に較べて多くなるので、点火
プラグの周囲に混合気が多く送られるようになる。第７
の発明によれば、３つの吸気通路の入口と対応する部分
の通路断面積が略同一の割合をもって減少される。
【００２２】第８の発明よれば、シリンダヘッドに吸気
制御弁を設けても吸気カム軸回りの部材の配設位置が制
約を受け難い。第９の発明によれば、シリンダヘッドを
シリンダボディに取付けるときの締付け力が作用しない
部位に吸気制御弁が取付けられる。
【００２３】第１０の発明によれば、燃料が中央の吸気
通路に多く供給されるので、点火プラグの周囲に濃い混
合気の層が形成される。第１１の発明によれば、燃料が
吸気制御弁や吸気通路壁面に付着し難くなって略直接に
燃焼室に流入する。第１２の発明によれば、吸気制御弁
が閉状態にあるときには燃料が吸気制御弁に当たって吸
気通路の連通部で攪拌されるようになるので、両側の吸
気通路へ供給される燃料が増える。
【００２４】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図５に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係るエンジンの
吸気制御装置を示す断面図、図２は要部を拡大して示す
断面図、図３は図１におけるIII−III線断面図、図４は
図１におけるIV−IV線断面図、図５は図２におけるV−V
線断面図である。なお、図３中には図１の断面位置をI
−I線によって示してある。
【００２５】これらの図において、１はエンジンのシリ
ンダボディ、２は前記シリンダボディ１にヘッドボルト
３によって取付けられたシリンダヘッドである。これら
のシリンダボディ１、シリンダヘッド２は、４サイクル
Ｖ型８気筒エンジンに用いられるものである。なお、こ
れらのシリンダボディ１、シリンダヘッド２はＶ型エン
ジンの両バンクで対称に形成されるので、本実施例では
片方のバンクに配設されるもののみについて説明する。
【００２６】シリンダヘッド２はシリンダボディ１のシ
リンダボア１ａと対応する部位に燃焼室Ｓを形成するた
めの凹部２ａが形成され、吸気ポート４と排気ポート５
とがこの凹部２ａに開口するように形成されている。前
記凹部２ａの中央には点火プラグ６が取付けられてい
る。
【００２７】前記吸気ポート４および排気ポート５はそ
れぞれシリンダヘッド２の側面に開口してこの開口部か
ら燃焼室Ｓへ向かって延ばされている。前記吸気ポート
４は図３に示すように、シリンダヘッド２の側面に開口
する部分から凹部２ａに開口する部分の途中で３つの分
岐通路（右分岐通路７、中央分岐通路８および左分岐通
路９）に分岐されている。排気ポート５は２つの分岐通
路５ａ，５ｂに分岐されている。
【００２８】そして、これらの分岐通路の凹部２ａ側の
開口はそれぞれ吸気弁１０〜１２、排気弁１３，１４に
よって開閉される構造になっている。吸気弁１０〜１２
および排気弁１３，１４は、吸気カム軸１５、排気カム
軸（図示せず）を有する従来周知の動弁装置１６によっ
て開閉されるように構成されている。なお、吸気ポート
４のシリンダヘッド側面開口は、シリンダヘッド２に取
付けられた吸気マニホールド１７および不図示のスロッ
トル弁やエアクリーナ等の吸気装置を介して大気に連通
されている。排気ポート５のシリンダヘッド側面開口
は、不図示の排気管を介して大気に連通されている。
【００２９】前記吸気ポート４における各分岐通路に分
岐される部分より上流側は、図４にその断面形状を示す
ように通路断面が横長の長円状となるように形成されて
いる。この長円状断面となる部位を以下において吸気ポ
ート４の連通部１８という。そして、この連通部１８の
底壁１８ａと天壁１８ｂは、上流側から見てそれぞれ扁
平に形成されている。
【００３０】２１は前記連通部１８の底壁側部分を閉塞
して吸気通路断面積を減少させるための吸気制御弁であ
る。この吸気制御弁２１は全体が略円柱状に形成され、
前記連通部１８の底壁１８ａにその一部を没入させた状
態で連通部１８を横切っており、シリンダヘッド２に吸
気カム軸１５と平行な軸線回りに回動自在に取付けられ
ている。この吸気制御弁２１は、一つのシリンダヘッド
２に対して気筒毎に４つ形成された吸気ポート４の全て
の連通部１８を横切るように、気筒並設方向の一側から
他側へ向けて延びる１本の棒体によって形成されてい
る。また、吸気制御弁２１の取付け位置は、図１に示す
ように、吸気カム軸１５の軸心からシリンダ軸線Ａに沿
って延ばした仮想線Ｂと、シリンダヘッド２をシリンダ
ボディ１に固定するヘッドボルト３とに対して吸気流の
上流側に位置づけられている。なお、この吸気制御弁２
１は、シリンダヘッド２に吸気カム軸１５の軸線方向と
平行に丸穴２ｂを穿設し、この丸穴２ｂに嵌合させるこ
とによってシリンダヘッド２に組み付けられている。
【００３１】そして、この吸気制御弁２１における連通
部１８を横切る部分には、図５に示すように、連通部１
８の横断面形状に対応した形状の切欠面２２が形成され
ている。すなわち、吸気制御弁２１は図２および図５に
示す位置に回動されることにより全開状態となり、この
全開状態で底壁１８ａ内に没入していた部分が連通部１
８内に臨むように回動されることにより図１、図３およ
び図４に示すように全閉状態となる。この全閉状態で
は、連通部１８の底壁側部分が吸気制御弁２１によって
閉塞されることになり、図４に示すように、吸気通路断
面積が図５に示す全開状態に較べて減少されることにな
る。吸気制御弁２１が全閉状態にあるときに吸気制御弁
２１と天壁１８ｂとの間に形成される通気空間を図４中
に符号ｇで示す。
【００３２】上述したように吸気制御弁２１が全閉状態
になると、吸気は前記通気空間ｇを通ることによって連
通部１８の天壁１８ｂ側に偏って流れるようになる。な
お、この通気空間ｇの上壁と下壁は連通部１８の天壁１
８ｂと吸気制御弁２１の上縁とによって形成されている
ので、吸気流の上流側から見ると図４に示すように扁平
になる。
【００３３】吸気制御弁２１を全開位置と全閉位置との
間で回動させるには、吸気制御弁２１の一方の軸端部に
取付けられたプーリ２３を不図示の駆動装置により駆動
することによって行われる。なお、この吸気制御弁２１
は低吸入空気量時、すなわちエンジン運転状態が少なく
とも低負荷、低回転のときに全閉状態とされ、エンジン
回転域が中回転域や高回転域にあって吸入空気量が比較
的多くなるようなときには全開状態とされる。また、吸
気制御弁２１を全開状態から全閉状態にするには、図２
において右回りに回して行い、全閉状態から全開状態に
するには図１において左回りに回して行う。
【００３４】なお、吸気制御弁２１の構成としては１本
の棒体から形成する以外に、軸方向に分割して各分割部
分を係脱自在に連結させる構成を採ってもよい。
【００３５】２４は燃焼噴射装置で、この燃料噴射装置
２４はシリンダヘッド２における吸気制御弁２１の真上
となる位置に取付けられており、シリンダヘッド２の燃
料噴射孔２５を介して燃料を吸気ポート４内に略円錐状
に噴射する構成になっている。また、シリンダヘッド２
に形成された燃料噴射孔２５は、吸気制御弁２１が図１
に示す全閉状態になったときであっても噴射された燃料
が吸気制御弁２１によって遮られることがないような位
置に形成されている。燃料を噴射する方向は、本実施例
では図３中に二点鎖線で示すように、燃料が中央分岐通
路８に最も多く供給されるように設定されている。な
お、本明細書中の図において燃料噴射装置２４から延び
る２本の二点鎖線は、これらの二点鎖線の間に燃料が噴
射されることを示している。言い換えれば、これらの二
点鎖線は燃料噴射角度を示している。
【００３６】燃料噴射方向をこのように設定すると、図
１中に二点鎖線で示すように燃料の多くが中央の吸気弁
１１に吹き付けられることになる。また、燃料噴射方向
は、燃料噴射装置２４に２方向へ燃料を噴射するものを
採用して右分岐通路７および中央分岐通路８と、左分岐
通路９および中央分岐通路８との２方向へ向けることも
可能である。何れにしても中央分岐通路８への燃料供給
量が最も多くなるようにする。
【００３７】吸気ポート４の中央分岐通路８は、図１お
よび図２に示すように、左右の分岐通路７，９との分岐
部分からこれら両分岐通路に対して燃焼室側へ大きく偏
在されており、燃焼室Ｓへ吸気を斜め上方から送ること
ができる構造になっている。このように中央分岐通路８
のみに大きな角度をもたせることができるのは、吸気制
御弁２１が連通部１８に配設されていて分岐通路の形状
が制約を受けないからである。
【００３８】また、中央分岐通路８は、図２に拡大して
示すように、連通部１８の天壁１８ｂに連なる天壁８ａ
における燃焼室側開口の近傍となる部位がカム軸方向視
において下流側に向かうにしたがって次第に燃焼室に近
づくよう直線的に傾斜されている。この直線部分を図２
において符号Ｃで示す。さらに、前記直線状部分の傾斜
角度は、この直線状部分に沿う仮想線Ｄと中央の吸気弁
１１の軸線Ｅとのカム軸方向視でのなす角度θ1 が、左
右の分岐通路７，９の燃焼室側開口近傍となる天壁に沿
う仮想線Ｆと左右の吸気弁１０，１２の軸線Ｇとのなす
角度θ2 より大きくなるように設定されている。これに
加えて、前記直線状部分に沿う仮想線Ｄと、両側の分岐
通路７，９の天壁に沿う仮想線Ｆとの交点Ｈがシリンダ
軸線Ａより排気弁１３，１４側に位置するように設定さ
れている。また、前記交点Ｈは、下死点に位置するピス
トン（図示せず）の上面より上方に、詳しくは、クラン
ク角度にして約９０度となる部位で降速度が最大となっ
たピストンの上面より上方に位置づけられている。
【００３９】すなわち、中央の吸気弁１１は図３に示す
ように吸気制御弁２１との距離が左右の吸気弁１０，１
２より短いので、中央分岐通路８を左右の分岐通路７，
９とカム軸方向に見て略平行に形成すると中央分岐通路
８を通る吸気はシリンダ軸線Ａに略沿うような角度をも
って燃焼室側開口から流出してしまうが、上述した構成
を採ることにより、中央分岐通路８の吸気を両側の分岐
通路７，９と同様にシリンダ軸線Ａに対して可及的に斜
めに燃焼室側開口から流出させることができるようにな
る。なお、本実施例では、シリンダ軸線Ａに沿うような
角度をもって燃焼室側開口から吸気が流出し易い中央分
岐通路８は、燃焼室側開口の近傍での通路断面積が左右
の分岐通路７，９より小さくなるように形成されてい
る。
【００４０】このため、中央分岐通路８の天壁８ａに沿
って流れる吸気は、吸気行程で中央の吸気弁１１が開い
たときには上述したように燃焼室Ｓ内の排気弁１３，１
４側へ向けて斜めに燃焼室側開口から流出する。このと
き、前記角度θ1 が大きく設定されている関係から、中
央分岐通路８から燃焼室Ｓへ流出する吸気は吸気弁１１
の傘状部分１１ａによる規制を受け難くなる。このよう
に中央分岐通路８から燃焼室Ｓに流入した吸気と、左右
の分岐通路７，９から燃焼室Ｓに流入した吸気は、シリ
ンダ中心線Ａより排気弁側で合流しシリンダ下方へ流れ
る。すなわち、これらの吸気がシリンダ内で互いに協働
してシリンダ軸方向への方向性をもった縦渦（タンブ
ル）となる。このタンブルはピストン（図示せず）の上
面で反転するような旋回流となる。
【００４１】次に、上述したように構成された吸気制御
装置の動作について説明する。エンジン回転域が低回転
域にあるときには、吸気制御弁２１は図１、図３および
図４に示すように全閉位置に回動される。このときに
は、吸気は図４中に符号ｇで示す通気空間ｇを通ること
により連通部１８の天壁１８ｂに沿うように天壁側に偏
って高速で流れ、各分岐通路７〜９へ流入する。
【００４２】各分岐通路７〜９に流入した吸気は、各分
岐通路の天壁に沿って燃焼室側開口まで流れ、吸気行程
で吸気弁１０〜１２が開いたときには上述したように排
気弁１３，１４側へ向けて斜めに燃焼室Ｓに流入する。
このように燃焼室Ｓに吸気が流入すると、各分岐通路７
〜９からの吸気流はシリンダ軸線Ａより排気弁側で合流
してシリンダ壁に沿って下方へ流れる。このため、これ
らの吸気流が互いに協働することによってシリンダボア
１ａ内に図１および図２において右回りのタンブルが生
じるようになる。このタンブルは、各分岐通路７〜９の
天壁の延長線が交差する点Ｈを通りピストンの上面で反
転して反対側のシリンダ壁面に沿って上昇するような旋
回流となるので、圧縮行程でピストンが上昇するように
なっても、シリンダ軸線方向の径が変化しつつ維持され
る。
【００４３】また、連通部１８の底壁１８ａ、天壁１８
ｂおよび吸気制御弁２１における前記天壁１８ｂと対応
する部分が吸気流の上流側から見て扁平に形成されてい
る関係から、各分岐通路７〜９の入口に対応する部分の
通路断面積が略同一の割合をもって減少されるようにな
る。すなわち、吸気制御弁２１が開状態であっても、ま
た閉状態であっても、各分岐通路７〜９に流入する吸気
の流量に偏りが生じることがない。このため、タンブル
が円滑に発生する。
【００４４】一方、燃料は中央分岐通路８に最も多く供
給されるので、前記タンブルによって点火プラグ６の放
電部を通る燃料層を形成しつつシリンダボア１ａ内を旋
回する。すなわち、点火プラグ６の周囲にはシリンダボ
ア１ａの外周側より濃い目の混合気層が圧縮行程の終期
まで継続して形成されることになるので着火が安定し、
タンブルによって燃焼室Ｓ内に攪拌された燃料に効率よ
く火炎が伝播されて燃焼が安定するようになる。
【００４５】エンジン回転域が中回転域以上になったと
きには、吸気制御弁２１は図２および図５に示すよう
に、切欠面２２が吸気ポート４の連通部１８と一連にな
るよう全開位置に回動される。このときには、吸気通路
中には吸気制御弁２１が存在しなくなるので、吸気抵抗
が吸気制御弁２１によって大きくなることがなく、必要
な吸気量が確保されるようになる。
【００４６】したがって、吸気制御弁２１が閉状態にな
ると吸気は吸気ポート４の天壁側へ偏って流れてシリン
ダボア１ａ内にタンブルが発生して燃焼が安定するよう
になる。吸気制御弁２１が全開状態になると吸気通路中
には吸気制御弁２１が存在しなくなって吸気抵抗を可及
的に小さくすることが可能になる。また、吸気ポート４
の連通部１８に吸気制御弁２１を設けたから、吸気制御
弁２１はシリンダヘッド２内に配設されて吸気弁１０〜
１２に近くかつ吸気弁毎の各吸気通路の形状に影響を及
ぼすことがない位置に配設される。このため、３つの分
岐通路７〜９の形状は吸気制御弁２１に制約を受けるこ
とがない。
【００４７】中央分岐通路８の天壁８ａにおける燃焼室
側開口近傍となる部位を直線状に形成すると共に、この
直線状部分と中央の吸気弁１１とのなす角度が、左右の
分岐通路７，９のそれより大きくなるようにしたから、
吸気制御弁２１が閉状態にあるときには、中央分岐通路
８を通る吸気は燃焼室Ｓ内の排気弁１３，１４側へ向け
て斜めに燃焼室側開口から流出するようになる。
【００４８】さらに、中央分岐通路８の前記直線状部分
に沿う仮想線Ｄと、左右の分岐通路７，９の天壁に沿う
仮想線Ｆとの交点Ｈがシリンダ軸線Ａより排気弁１３，
１４側に位置するようにしたから、中央分岐通路８と左
右の分岐通路７，９を通った吸気がシリンダ中心線Ａよ
り排気弁側で合流してシリンダ壁面に沿って下方へ流れ
るようになる。このため、各分岐通路から燃料室Ｓへ流
入した吸気が互いに協働することによってシリンダ内に
タンブルが生じる。また、このタンブルはピストンの上
面で反転するような旋回流となるので、圧縮行程でピス
トンが上昇しても減衰され難い。
【００４９】さらにまた、吸気制御弁２１を略円柱状に
形成してシリンダヘッド２に回動自在に支持させ、この
吸気制御弁２１に、連通部１８と対応する切欠面２１を
形成したから、シリンダヘッド２に連通部１８を横切る
ように丸穴２ｂを穿設するだけで吸気制御弁２１を取付
けることができるようになるので、製造が容易である。
【００５０】加えて、連通部１８の底壁１８ａおよび天
壁１８ｂと、吸気制御弁２１における前記天壁１８ｂと
対向する部分とを、吸気流の上流側から見てそれぞれ扁
平に形成したため、３つの分岐通路７〜９の入口に対応
する部分の通路断面積が略同一の割合をもって減少する
ようになる。このため、吸気制御弁２１の開閉状態が変
わったとしても各分岐通路７〜９に流入する吸気の流量
に偏りが生じないので、タンブルが円滑に発生する。
【００５１】吸気制御弁２１をシリンダヘッド３に設け
るに当たり、吸気カム軸１５の軸心からシリンダ軸線Ａ
に沿って延ばした仮想線Ｂより吸気流の上流側に配置し
たため、吸気カム軸１５の周囲に配設される動弁装置１
６や、シリンダヘッド３の動弁装置保持部等の配設位置
が制約を受け難くなる。このため、設計上の自由度が高
い。また、吸気制御弁２１を、ヘッドボルト３に対して
吸気流の上流側に配置したため、シリンダヘッド２をシ
リンダボディ１に取付けるときの締付け力が作用しない
部位に吸気制御弁２１が取付けられる。このため、シリ
ンダヘッド２に吸気制御弁用丸穴２ｂを穿設したとして
も熱によってシリンダヘッド２が変形することがない。
すなわち、シリンダヘッド２を強固にシリンダボディ１
に取付けることができるので、各分岐通路７〜９の形状
や吸気弁１０〜１２の径が制約を受け難くなる。
【００５２】また、燃料を燃料噴射装置２４によって供
給する構造とし、この燃料噴射装置２４を、中央分岐通
路８へ左右の分岐通路７，９より多く燃料を噴射する構
造としたから、点火プラグ６の周囲に濃い混合気の層が
形成されて着火が安定するようになる。しかも、燃料噴
射装置２４をシリンダヘッド２に装着させて燃料を中央
の吸気弁１１へ向けて噴射する構造としたから、燃料噴
射装置２４から噴射された霧状の燃料が吸気制御弁２１
や吸気通路壁面に付着し難くなる。なお、このような構
成を採る場合、燃料噴射時期を吸気弁１０〜１２が開い
ているときに燃料が噴射されるように設定することによ
って、燃料が吸気流に乗って略直接に燃焼室Ｓに流入す
るので、設定値通りの空燃比が得られて燃焼が安定す
る。
【００５３】なお、前記実施例では燃料噴射装置２４を
シリンダヘッド２に取付けた例を示したが、図６に示す
ように吸気マニホールドに取付けることもできる。さら
に、図７に示すように燃料噴射装置を用いずに燃料を気
化器によって供給する構成を採ることもできる。
【００５４】図６は吸気マニホールドに燃料噴射装置を
取付けた他の例を示す断面図、図７は気化器を用いた他
の例を示す断面図である。これらの図において前記図１
ないし図５で説明したものと同一もしくは同等部材につ
いては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。図６に
おいて符号３１はシリンダヘッド２の側面に取付けられ
た吸気マニホールドである。この吸気マニホールド３１
は燃料噴射装置２４を上部に取付ける構造になってい
る。３２はこの吸気マニホールド３１の燃料噴射孔、３
３はシリンダヘッド２の側部に前記燃料噴射孔３２と対
応して形成された連通路である。これらの燃料噴射孔３
２および連通路３３は、燃料噴射装置２４から噴射され
た燃料が吸気制御弁２１に吹き付けられるように形成さ
れている。なお、この場合には、燃料噴射装置２４は吸
気ポート４の連通部１８の幅方向略中央部へ向けて燃料
を噴射する構造とする。
【００５５】このように構成すると、吸気制御弁２１が
閉状態にあるときには燃料が吸気制御弁２１に当たって
吸気ポート４の連通部１８で攪拌されるようになるの
で、左右の分岐通路７，９へ供給される燃料が増える。
詳述すると、吸気弁が本実施例のように３個設けられて
吸気ポート４がカム軸方向へ幅広に形成されている場合
に、中央に位置する燃料噴射装置２４から燃料を噴射さ
せたとしても左右の分岐通路７，９に燃料が流入し易く
なる。この場合、燃料噴射時期を、吸気行程において吸
気弁１０〜１２が開いているときに燃料が噴射されるよ
うに設定すれば、吸気流中で燃料を攪拌させることがで
きるので有利である。
【００５６】また、吸気マニホールド３１に燃料噴射装
置２４を装着すると、燃料噴射装置２４の取付けスペー
スに余裕ができるという利点もある。
【００５７】図７において符号３４は気化器で、この気
化器３４は吸気管３５を介してシリンダヘッド２に接続
されている。このように構成しても前記実施例と同様の
効果が得られる。なお、この実施例では、連通部１８の
天壁１８ｂは中央分岐通路８の天壁８ａに連なる部分が
吸気制御弁２１より上流側から傾斜角度が大きくなるよ
うに形成されている。すなわち、タンブルがより発生し
易いポート形状になっている。
【００５８】また、吸気ポートの連通部としては、図８
および図９に示すように構成することもできる。図８は
連通部の天壁の幅方向中央部を両側より上方へ凹ませた
他の例を示す断面図、図９は図８におけるIX−IX線断面
図である。これらの図において前記図１ないし図５で説
明したものと同一もしくは同等部材については、同一符
号を付し詳細な説明は省略する。
【００５９】図８および図９に示す吸気ポート４の連通
部１８は、その天壁１８ｂにおける中央分岐通路８の天
壁８ａに連なる部位が左右の分岐通路７，９の天壁に連
なる部位より上方に凹まされている。この凹み部分を図
中符号３６で示す。すなわち、全閉状態の吸気制御弁２
１と連通部１８の天壁１８ｂとの間に形成される空間の
断面積が、３つの分岐通路７〜９のうち中央分岐通路８
に連なる部位が左右の分岐通路７，９に連なる部位以上
になるように構成されている。
【００６０】このように構成すると、吸気制御弁２１が
閉状態にあるときには中央分岐通路８に流入する吸気が
左右の分岐通路７，９に較べて多くなるので、点火プラ
グ６の周囲に混合気が多く送られるようになる。
【００６１】さらに、吸気制御弁には図１０〜図１２に
示すように全閉状態で連通部の天壁と対向する部位に凹
部を形成することもできる。図１０は吸気制御弁に閉状
態で吸気を流すための凹部を形成した他の例を示す断面
図、図１１は図１０におけるXI−XI線断面図、図１２は
図１０におけるXII−XII 線断面図である。これらの図
において前記図１ないし図５で説明したものと同一もし
くは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は
省略する。
【００６２】図１０〜図１２に示した吸気制御弁２１
は、全閉状態で連通部１８における天壁１８ｂの幅方向
中央部と対向する部位、換言すれば切欠面２２の裏側と
なる外周面に凹溝４１が形成されている。この凹溝４１
は、図１２に示すように溝幅が中央分岐通路８の開口幅
と略等しくなるように形成されている。また、凹溝４１
の深さは、全閉状態の吸気制御弁２１と連通部１８の天
壁１８ｂとの間に形成される空間の断面積が、３つの分
岐通路７〜９のうち中央分岐通路８に連なる部位が左右
の分岐通路７，９に連なる部位以上になるように構成さ
れている。
【００６３】詳述すると、この実施例では図１０に示す
ように、カム軸方向視において吸気ポート４の中央分岐
通路８が左右の分岐通路７，９に対して吸気制御弁２１
より上流側から下側（燃焼室側）へ偏在されてタンブル
が発生し易い形状に形成されており、連通部１８の天壁
１８ｂのうち中央分岐通路８の天壁８ａに連なる部位が
両側より吸気制御弁２１に近接する構造になっている。
このため、吸気制御弁２１に凹溝４１を形成して天壁１
８ｂと吸気制御弁２１との間の空間の断面積が上述の条
件を満たすように構成してある。このように構成しても
中央分岐通路８での吸気流量が多くなるので、図８およ
び図９で示した実施例と同等の効果が得られる。
【００６４】さらに、吸気制御弁の中央部に凹部を形成
する場合には、燃料を気化器によって供給するように構
成することもできる。この例を図１３によって説明す
る。図１３は吸気制御弁の中央部に凹部を形成して気化
器を用いる他の例を示す断面図である。同図において前
記図１ないし図５、図１０ないし図１２で説明したもの
と同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳
細な説明は省略する。
【００６５】図１３において４２は気化器（図示せず）
が接続される吸気管である。気化器によって燃料を供給
すると、連通部１８の吸気カム軸方向中央部に最も濃い
混合気が流れるので、この濃い目の混合気を吸気制御弁
２１の凹溝４１を介して中央分岐通路８に供給すること
ができる。このため、点火プラグ６の周囲に濃い目の混
合気が多く送られるようになる。なお、本実施例では、
中央分岐通路８は両側の分岐通路７，９よりカム軸方向
視において下方に偏在されて吸気流が斜めに燃焼室Ｓ内
に流入し易いように構成されている。
【００６６】ここで、連通部１８の底壁１８ａおよび吸
気管４２の底壁は、中央分岐通路８と対応する部位が両
側の分岐通路７，９と対応する部位に較べて下方へ凹ま
せられている。この構成を採ると、気化器から供給され
た燃料は吸気通路底壁に沿って多く流れる関係から、中
央分岐通路８に多く流入するようになる。
【００６７】さらにまた、吸気制御弁に凹部を形成する
場合、凹部の形状としては図１４〜図１６に示すように
構成することもできる。図１４は吸気制御弁の中央部に
形成する凹部の変形例を示す断面図、図１５は吸気制御
弁の中央部以外にも凹部を形成する他の例を示す断面
図、図１６は凹部を図１５に示す形状に形成する場合の
吸気制御弁を示す平面断面図である。これらの図におい
て前記図１ないし図５、図１０ないし図１３で説明した
ものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付
し詳細な説明は省略する。
【００６８】図１４に示した凹溝４１は溝壁の全域が一
連な凹曲面によって形成されている。図１５に示した吸
気制御弁２１は、凹曲面によって形成された凹溝４１が
中央部に形成され、この凹溝４１の両側に左右の凹溝４
３，４４が形成されている。これらの左右の凹溝４３，
４４も溝壁の全域が一連な凹曲面によって形成されてい
る。また、左右の凹溝４３，４４は、何れも左右の分岐
通路７，９と対応する位置に形成されている。このよう
に構成しても前記実施例と同様の効果が得られる。
【００６９】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係るエ
ンジンの吸気制御装置は、吸気弁が少なくとも３個以上
設けられたシリンダヘッドの吸気通路を、シリンダヘッ
ド側面に開口する連通部から吸気弁近傍で吸気弁毎に分
岐させて形成し、前記連通部に、低吸入空気量時にこの
吸気通路の底壁側部分を閉塞して吸気通路断面積を減少
させる吸気制御弁を設けたため、吸気制御弁が閉状態に
なると吸気は吸気通路の天壁側へ偏って流れてシリンダ
内にタンブルが発生して燃焼が安定するようになり、全
開状態になると吸気通路中には吸気制御弁が存在しなく
なって吸気抵抗を可及的に小さくすることができる。こ
のため、吸気制御弁を全開状態にすることによって必要
な吸気流量を確保することができるようになる。
【００７０】また、吸気制御弁はシリンダヘッド内であ
って吸気弁に近くかつ吸気弁毎の各吸気通路の形状に影
響を及ぼすことがない位置に配設されるから、分岐され
た３つの吸気通路の形状は吸気制御弁に制約を受けるこ
とがないので、設計上の自由度が大きくなる。このた
め、分岐された吸気通路をシリンダ内にタンブルが発生
し易い形状に容易に形成することができる。
【００７１】第２の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１の発明に係るエンジンの吸気制御装置におい
て、中央の吸気通路の天壁における燃焼室側開口近傍と
なる部位をカム軸方向視において直線状に形成すると共
に、この直線状部分に沿う仮想線と中央の吸気弁の軸線
とのカム軸方向視でのなす角度が、両側の吸気通路の燃
焼室側開口近傍となる天壁に沿う仮想線と吸気弁の軸線
とのなす角度より大きくなるように吸気通路の各分岐部
分を形成したため、吸気制御弁が閉状態にあるときに
は、中央の吸気通路を通る吸気はその殆どが吸気通路の
天壁に沿って流れ、排気弁側へ向けて斜めに燃焼室に流
入する。
【００７２】このため、シリンダ内に吸気がシリンダ軸
線に略沿うような方向をもって流入しがちな中央の吸気
通路からシリンダ内に斜めに吸気を流入させることがで
きるようになるので、シリンダ内にタンブルが発生し易
くなる。
【００７３】第３の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１の発明または第２の発明に係るエンジンの吸気
制御装置において、中央の吸気通路における燃焼室側開
口近傍の直線状部分に沿う仮想線と、両側の吸気通路の
燃焼室側開口近傍となる天壁に沿う仮想線との交点がシ
リンダ軸線より排気弁側に位置するように吸気通路の各
分岐部分を形成したため、中央の吸気通路を通って燃焼
室内に流入した吸気と、両側の吸気通路を通って燃焼室
内に流入した吸気とはシリンダ中心線より排気弁側で合
流してシリンダ壁面に沿って下方へ流れるようになる。
そして、これらの吸気が互いに協働することによってシ
リンダ内にタンブルが生じる。また、このタンブルはピ
ストンの上面で反転するような旋回流となるので、圧縮
行程でピストンが上昇しても減衰され難い。
【００７４】このため、燃焼が効率よく行われ、エンジ
ン出力を高めることができる。
【００７５】第４の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１ないし第３の発明のうち何れか一つの発明に係
るエンジンの吸気制御装置において、吸気制御弁と吸気
通路の天壁との間に形成される空間の断面積を、３つに
分岐された吸気通路のうち中央の吸気通路に連なる部位
が両側の各吸気通路に連なる部位以上になるように設定
したため、吸気制御弁が閉状態にあるときには中央の吸
気通路に流入する吸気が両側の吸気通路に較べて多くな
るので、点火プラグの周囲に混合気が多く送られるよう
になる。このため、着火性を高めることができる。
【００７６】第５の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１ないし第４の発明のうち何れか一つの発明に係
るエンジンの吸気制御装置において、吸気制御弁を、そ
の一部が連通部の底壁内に没入する略円柱状に形成して
シリンダヘッドにカム軸方向回りに回動自在に支持さ
せ、この吸気制御弁に、連通部の横断面形状に対応した
形状の切欠面を形成したため、シリンダヘッドに吸気通
路の連通部を横切るように丸穴を穿設すれば吸気制御弁
を取付けることができるようになるので、製造が容易で
ある。このため、安価に吸気制御装置を得ることができ
るようになる。
【００７７】第６の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第５の発明に係るエンジンの吸気制御装置におい
て、吸気制御弁における切欠面の裏側となる外周面に凹
部を形成し、この凹部を、３つに分岐された吸気通路の
うち中央の吸気通路と対応する位置に配設したため、吸
気制御弁が閉状態にあるときには中央の吸気通路に流入
する吸気が両側の吸気通路に較べて多くなるので、点火
プラグの周囲に混合気が多く送られるようになる。この
ため、着火性を高めることができる。
【００７８】第７の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１の発明に係るエンジンの吸気制御装置におい
て、吸気通路の連通部における吸気制御弁近傍の底壁お
よび天壁と、吸気制御弁における連通部の天壁と対向す
る部分とを、吸気流の上流側から見てそれぞれ扁平に形
成したため、３つの吸気通路の入口と対応する部分の通
路断面積が略同一の割合をもって減少されるようにな
る。
【００７９】このため、吸気制御弁が全開状態であって
も、また全閉状態であっても、各分岐通路に流入する吸
気の流量に偏りが生じないから、円滑にタンブルが発生
するようになる。
【００８０】第８の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１ないし第７の発明のうち何れか一つの発明に係
るエンジンの吸気制御装置において、吸気制御弁を、吸
気カム軸の軸心からシリンダ軸線に沿って延ばした仮想
線より上流側に配置したため、吸気カム軸の周辺部材の
配置位置は吸気制御弁に制約を受け難くなるので、設計
上の自由度が高くなる。
【００８１】第９の発明に係るエンジンの吸気制御装置
は、第１ないし第８の発明のうち何れか一つの発明に係
るエンジンの吸気制御装置において、吸気制御弁を、シ
リンダヘッドをシリンダボディに固定するヘッドボルト
とに対して吸気流の上流側に配置したため、シリンダヘ
ッドをシリンダボディに取付けるときの締付け力が作用
しない部位に吸気制御弁が取付けられることになる。
【００８２】このため、シリンダヘッドに吸気制御弁用
取付け穴を設けたとしても熱によってシリンダヘッドが
変形することがない。すなわち、シリンダヘッドを強固
にシリンダボディに取付けることができるので、吸気通
路形状や吸気弁の径が制約を受け難くなる。
【００８３】第１０の発明に係るエンジンの吸気制御装
置は、第１〜第９の発明のうち何れか一つのエンジンの
吸気制御装置において、燃料を燃料噴射装置によって供
給する構造とし、この燃料噴射装置を、３つに分岐され
た吸気通路のうち中央の吸気通路へ両側の吸気通路より
多く燃料を噴射する構造としたため、燃料が中央の吸気
通路に多く供給されるので、点火プラグの周囲に濃い混
合気の層が形成される。このため、着火性を高めること
ができる。
【００８４】第１１の発明に係るエンジンの吸気制御装
置は、第１０の発明に係るエンジンの吸気制御装置にお
いて、燃料噴射装置を、シリンダヘッドに装着させて燃
料を吸気弁へ向けて噴射する構造としたため、燃料が吸
気制御弁や吸気通路壁面に付着することなく燃焼室に略
直接に流入するので、設定値通りの空燃比が得られる。
すなわち、燃焼が安定するようになる。
【００８５】第１２の発明に係るエンジンの吸気制御装
置は、第１０の発明に係るエンジンの吸気制御装置にお
いて、燃料噴射装置を、シリンダヘッドに取付けられる
吸気マニホールドに装着させて燃料の少なくとも一部を
吸気制御弁へ向けて噴射する構造としたため、吸気制御
弁が閉状態にあるときには燃料が吸気制御弁に当たって
吸気通路の連通部で攪拌されるようになるので、両側の
吸気通路へ供給される燃料が増える。このため、燃焼室
の全域に燃料が分散され易くなるので、燃焼効率が高く
なって高出力を得易くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るエンジンの吸気制御装置を示す
断面図である。
【図２】 要部を拡大して示す断面図である。
【図３】 図１におけるIII−III線断面図である。
【図４】 図１におけるIV−IV線断面図である。
【図５】 図２におけるV−V線断面図である。
【図６】 吸気マニホールドに燃料噴射装置を取付けた
他の例を示す断面図である。
【図７】 気化器を用いた他の例を示す断面図である。
【図８】 連通部の天壁の幅方向中央部を両側より上方
へ凹ませた他の例を示す断面図である。
【図９】 図８におけるIX−IX線断面図である。
【図１０】 吸気制御弁に閉状態で吸気を流すための凹
部を形成した他の例を示す断面図である。
【図１１】 図１０におけるXI−XI線断面図である。
【図１２】 図１０におけるXII−XII線断面図である。
【図１３】 吸気制御弁の中央部に凹部形成して気化器
を用いる他の例を示す断面図である。
【図１４】 吸気制御弁の中央部に形成する凹部の変形
例を示す断面図である。
【図１５】 吸気制御弁の中央部以外にも凹部を形成す
る他の例を示す断面図である。
【図１６】 凹部を図１５に示す形状に形成する場合の
吸気制御弁を示す平面断面図である。
【符号の説明】
２…シリンダボディ、３…ヘッドボルト、４…吸気ポー
ト、７…右分岐通路、８…中央分岐通路、９…左分岐通
路、１０〜１２…吸気弁、１５…吸気カム軸、１８…連
通部、１８ａ…底壁、１８ｂ…天壁、２１…吸気制御
弁、２２…切欠面、２４…燃料噴射装置、３１…吸気マ
ニホールド、３４…気化器、４１…凹溝。

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 吸気弁が少なくとも３個以上設けられた
    シリンダヘッドの吸気通路を、シリンダヘッド側面に開
    口する連通部から吸気弁近傍で吸気弁毎に分岐させて形
    成し、前記連通部に、低吸入空気量時に前記吸気通路の
    底壁側部分を閉塞して吸気通路断面積を減少させる吸気
    制御弁を設けたことを特徴とするエンジンの吸気制御装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの吸気制御装置
    において、中央の吸気通路の天壁における燃焼室側開口
    近傍となる部位をカム軸方向視において直線状に形成す
    ると共に、この直線状部分に沿う仮想線と中央の吸気弁
    の軸線とのカム軸方向視でのなす角度が、両側の吸気通
    路の燃焼室側開口近傍となる天壁に沿う仮想線と吸気弁
    の軸線とのなす角度より大きくなるように吸気通路の各
    分岐部分を形成したことを特徴とするエンジンの吸気制
    御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載のエンジン
    の吸気制御装置において、中央の吸気通路における燃焼
    室側開口近傍の直線状部分に沿う仮想線と、両側の吸気
    通路の燃焼室側開口近傍となる天壁に沿う仮想線との交
    点がシリンダ軸線より排気弁側に位置するように吸気通
    路の各分岐部分を形成したことを特徴とするエンジンの
    吸気制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３のうち何れか一
    つのエンジンの吸気制御装置において、吸気制御弁と吸
    気通路の天壁との間に形成される空間の断面積を、３つ
    に分岐された吸気通路のうち中央の吸気通路に連なる部
    位が両側の各吸気通路に連なる部位以上になるように設
    定したことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１ないし請求項４のうち何れか一
    つのエンジンの吸気制御装置において、吸気制御弁を、
    その一部が連通部の底壁内に没入する略円柱状に形成し
    てシリンダヘッドにカム軸方向回りに回動自在に支持さ
    せ、この吸気制御弁に、連通部の横断面形状に対応した
    形状の切欠面を形成したことを特徴とするエンジンの吸
    気制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項５記載のエンジンの吸気制御装置
    において、吸気制御弁における切欠面の裏側となる外周
    面に凹部を形成し、この凹部を、３つに分岐された吸気
    通路のうち中央の吸気通路と対応する位置に配設したこ
    とを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項１記載のエンジンの吸気制御装置
    において、吸気通路の連通部における吸気制御弁近傍の
    底壁および天壁と、吸気制御弁における連通部の天壁と
    対向する部分とを、吸気流の上流側から見てそれぞれ扁
    平に形成したことを特徴とするエンジンの吸気制御装
    置。
  8. 【請求項８】 請求項１ないし請求項７のうち何れか一
    つのエンジンの吸気制御装置において、吸気制御弁を、
    吸気カム軸の軸心からシリンダ軸線と平行に延ばした仮
    想線より上流側に配置したことを特徴とするエンジンの
    吸気制御装置。
  9. 【請求項９】 請求項１ないし請求項８のうち何れか一
    つのエンジンの吸気制御装置において、吸気制御弁を、
    シリンダヘッドをシリンダボディに固定するヘッドボル
    トに対して吸気流の上流側に配置したことを特徴とする
    エンジンの吸気制御装置。
  10. 【請求項１０】 請求項１ないし請求項９のうち何れか
    一つのエンジンの吸気制御装置において、燃料を燃料噴
    射装置によって供給する構造とし、この燃料噴射装置
    を、３つに分岐された吸気通路のうち中央の吸気通路へ
    両側の吸気通路より多く燃料を噴射する構造としたこと
    を特徴とするエンジンの吸気制御装置。
  11. 【請求項１１】 請求項１０記載のエンジンの吸気制御
    装置において、燃料噴射装置を、シリンダヘッドに装着
    させて燃料を吸気弁へ向けて噴射する構造としたことを
    特徴とするエンジンの吸気制御装置。
  12. 【請求項１２】 請求項１０記載のエンジンの吸気制御
    装置において、燃料噴射装置を、シリンダヘッドに取付
    けられる吸気マニホールドに装着させて燃料の少なくと
    も一部を吸気制御弁へ向けて噴射する構造としたことを
    特徴とするエンジンの吸気制御装置。
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