JPS59122725A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS59122725A JPS59122725A JP57233394A JP23339482A JPS59122725A JP S59122725 A JPS59122725 A JP S59122725A JP 57233394 A JP57233394 A JP 57233394A JP 23339482 A JP23339482 A JP 23339482A JP S59122725 A JPS59122725 A JP S59122725A
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- Japan
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- engine
- intake
- swirl
- load
- piston
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4235—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads of intake channels
- F02F1/4242—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads of intake channels with a partition wall inside the channel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
- F02M35/10078—Connections of intake systems to the engine
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- F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
- F02M35/10262—Flow guides, obstructions, deflectors or the like
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
- F02M35/1085—Intake manifolds with primary and secondary intake passages the combustion chamber having multiple intake valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B2031/006—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air intake valves
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの吸気装置の改良に関するものであ
る。
る。
従来より、グサイクルエンジンのシリンダヘッドに、吸
気ポートもしくは排気ポートと点火プラグを囲む領域に
相当する部分に四部を設け、ピストンが上死点にあると
きのシリンダヘッド内壁面とピストン上面との間に、上
記凹部により成る燃焼室を形成するとともに、この四部
に隣接して微少間隙のスキッシュゾーンを形成するよう
にしたエンジンが種々提案されている（例えは、特開昭
６４’−乙、５２０７号公報および特開昭、５ｏ−ｉｏ
７３ｏ７号公報参１号公報 上１原案エンジンにおいては、下記の様なメリットがあ
る。ピストンが圧縮上死点に至ったときに形成される実
質的な燃焼室は、シリンダヘッド内壁に形成した凹部に
より構成されるため、その燃焼室構造は球形状に近いコ
ンパクトなものになる。その結果、火炎の伝播面積か広
（なり、偏平形状の燃焼室のものより燃焼速度が速くな
る。さらには、球形状に近いということから火炎の伝播
距離が短かくなるので、ノッキングに対して非常に有利
になり、点火時期を最適値（Ｍ、Ｂ、Ｔ ）に近（設定
することが可能となる。そして、耐ノツク性が良いとい
うことから、圧縮比を従来のもの以上に高めることによ
り、リーン（希薄）な混合気によるリーン燃焼を行なわ
せることで燃費性能が向上する。
気ポートもしくは排気ポートと点火プラグを囲む領域に
相当する部分に四部を設け、ピストンが上死点にあると
きのシリンダヘッド内壁面とピストン上面との間に、上
記凹部により成る燃焼室を形成するとともに、この四部
に隣接して微少間隙のスキッシュゾーンを形成するよう
にしたエンジンが種々提案されている（例えは、特開昭
６４’−乙、５２０７号公報および特開昭、５ｏ−ｉｏ
７３ｏ７号公報参１号公報 上１原案エンジンにおいては、下記の様なメリットがあ
る。ピストンが圧縮上死点に至ったときに形成される実
質的な燃焼室は、シリンダヘッド内壁に形成した凹部に
より構成されるため、その燃焼室構造は球形状に近いコ
ンパクトなものになる。その結果、火炎の伝播面積か広
（なり、偏平形状の燃焼室のものより燃焼速度が速くな
る。さらには、球形状に近いということから火炎の伝播
距離が短かくなるので、ノッキングに対して非常に有利
になり、点火時期を最適値（Ｍ、Ｂ、Ｔ ）に近（設定
することが可能となる。そして、耐ノツク性が良いとい
うことから、圧縮比を従来のもの以上に高めることによ
り、リーン（希薄）な混合気によるリーン燃焼を行なわ
せることで燃費性能が向上する。
また、スキッシュゾーンの形成により圧縮上死点付近で
燃焼室内に乱れを発生させることにより、さらに火炎伝
播面積を太き（して、燃焼速度を速めることができるも
のである。
燃焼室内に乱れを発生させることにより、さらに火炎伝
播面積を太き（して、燃焼速度を速めることができるも
のである。
一方、エンジンの燃焼室に吸気を導入する際に、吸気の
流入に方向性をもたせて燃焼室にスワールを生成し、燃
焼速度を速くして燃焼効率を向上する技術が周知である
。特に、上記コンパクトな燃焼室とスキッシュゾーンを
有する燃焼室構造を備えるエンジンにおいては、通常の
エンジン以上にＨＣ（未燃ガス）が排出されるという間
穎点を対策するうえで、より上記スワールの効果が強く
要求されるものである。すなわち、上記スキッシュゾー
ンは、火炎の進入がスムーズに行なわれないので実質的
にクエンチゾーン（消炎領域）となるため、この部分に
存狂する混合気は、燃焼爆発行程において充分燃焼しき
らないで未燃ガスとして排出される。そこで、圧縮上死
点付近においてまだ残存している吸気スワールの流れに
よって、このスキッシュゾーンに滞留する混合気を燃焼
室内に追い出す必要がある。このために、９気スワール
は上記構造のエンジンにおいては重要な意味を持つもの
である。
流入に方向性をもたせて燃焼室にスワールを生成し、燃
焼速度を速くして燃焼効率を向上する技術が周知である
。特に、上記コンパクトな燃焼室とスキッシュゾーンを
有する燃焼室構造を備えるエンジンにおいては、通常の
エンジン以上にＨＣ（未燃ガス）が排出されるという間
穎点を対策するうえで、より上記スワールの効果が強く
要求されるものである。すなわち、上記スキッシュゾー
ンは、火炎の進入がスムーズに行なわれないので実質的
にクエンチゾーン（消炎領域）となるため、この部分に
存狂する混合気は、燃焼爆発行程において充分燃焼しき
らないで未燃ガスとして排出される。そこで、圧縮上死
点付近においてまだ残存している吸気スワールの流れに
よって、このスキッシュゾーンに滞留する混合気を燃焼
室内に追い出す必要がある。このために、９気スワール
は上記構造のエンジンにおいては重要な意味を持つもの
である。
ところが、このスワール生成機能と、上記コンパクトな
燃焼室とスキッシュゾーンを有する高圧縮比化燃焼室と
を組合せた場合には、エンジンの低負荷時においては両
者の長所が結合して、さらに燃焼速度が運（なって燃焼
効率が向上し、燃焼状態も良くなるが、充填量が増大す
るエンジンの高負荷時においては、燃焼速度が速（なり
すぎて燃焼圧の上昇が急激になり、燃焼騒音が増大する
という間頼が生じる。特に全開高速時で問題が顕著とな
る。
燃焼室とスキッシュゾーンを有する高圧縮比化燃焼室と
を組合せた場合には、エンジンの低負荷時においては両
者の長所が結合して、さらに燃焼速度が運（なって燃焼
効率が向上し、燃焼状態も良くなるが、充填量が増大す
るエンジンの高負荷時においては、燃焼速度が速（なり
すぎて燃焼圧の上昇が急激になり、燃焼騒音が増大する
という間頼が生じる。特に全開高速時で問題が顕著とな
る。
そこで本発明は、上記構造の高圧縮比化エンジンに対し
吸気を導入するについて、高負荷時にはスワールの生成
を抑制して、燃焼速度の上昇を規制して燃焼騒音を軽減
せんとするものである。
吸気を導入するについて、高負荷時にはスワールの生成
を抑制して、燃焼速度の上昇を規制して燃焼騒音を軽減
せんとするものである。
上記目的を達成する本発明は、ピストン上面と対向する
シリンダヘッド内壁に部分的に凹部を設け、ピストンが
上死点にあるときのシリンダヘッド内壁面とピストン上
面との間に、上記凹部により成る燃焼室と微少間隙のス
キッシュゾーンとを形成するとともに、上記燃焼室およ
びスキッシュゾーンにそれぞれバルブポートを開口する
ようにしたエンジンにおいて、上記エンジンの吸気通路
を、少なくともエンジンの低負荷時に吸気をシリンダ内
の円周方向に旋回するように導入するスワール生成用の
低負荷用吸気通路と、エンジンの低負荷時に閉作動する
開閉弁を備え吸気をシリンダの中心線とほぼ平行な方向
に導入するスワール抑制用の高負荷用吸気通路とで構成
したエンジンの、吸気装置であり、低負荷時にはスワー
ルの生成による燃焼速度の増大により高圧縮比化エンジ
ンの特性を十分に発揮させるとともに、高負荷時にはス
ワールの生成を規制して燃焼速度を抑制し、燃焼騒音の
低減を行うものである。
シリンダヘッド内壁に部分的に凹部を設け、ピストンが
上死点にあるときのシリンダヘッド内壁面とピストン上
面との間に、上記凹部により成る燃焼室と微少間隙のス
キッシュゾーンとを形成するとともに、上記燃焼室およ
びスキッシュゾーンにそれぞれバルブポートを開口する
ようにしたエンジンにおいて、上記エンジンの吸気通路
を、少なくともエンジンの低負荷時に吸気をシリンダ内
の円周方向に旋回するように導入するスワール生成用の
低負荷用吸気通路と、エンジンの低負荷時に閉作動する
開閉弁を備え吸気をシリンダの中心線とほぼ平行な方向
に導入するスワール抑制用の高負荷用吸気通路とで構成
したエンジンの、吸気装置であり、低負荷時にはスワー
ルの生成による燃焼速度の増大により高圧縮比化エンジ
ンの特性を十分に発揮させるとともに、高負荷時にはス
ワールの生成を規制して燃焼速度を抑制し、燃焼騒音の
低減を行うものである。
以下１本発明の具体的構成を図面に沿って説明する。
〈実施例／〉
第１図ないし＠３図に示すエンジンにおいて、１はシリ
ンダブロック、２はシリンダヘッド、３はピストンを示
し、また、４はピストン３上面と対向するシリンダヘッ
ド２の内壁に部分的に設けられた凹部を示し、ピストン
６が上死点にあるときのシリンダヘッド２内壁面とピス
トン６上面との間に、上記凹部４より成る燃焼室５と、
該凹部４に隣接して微少間隙のスキッシュゾーン６とが
形成される。
ンダブロック、２はシリンダヘッド、３はピストンを示
し、また、４はピストン３上面と対向するシリンダヘッ
ド２の内壁に部分的に設けられた凹部を示し、ピストン
６が上死点にあるときのシリンダヘッド２内壁面とピス
トン６上面との間に、上記凹部４より成る燃焼室５と、
該凹部４に隣接して微少間隙のスキッシュゾーン６とが
形成される。
７は上記凹部４に開口する吸気ボート、８はスキッシュ
ゾーン６に開口する排気ボートを示し、吸気ポート７は
シリンダヘッド２の一側面に開口する吸気通路９に、排
気ボート８はシリンダヘッド２の他側面に開口する排気
通路１０にそれぞれ連通している。
ゾーン６に開口する排気ボートを示し、吸気ポート７は
シリンダヘッド２の一側面に開口する吸気通路９に、排
気ボート８はシリンダヘッド２の他側面に開口する排気
通路１０にそれぞれ連通している。
そして、吸気ポート７および排気ポート８にはそれぞれ
の弁座に着座する吸気バルブ１１と排気バルブ１２が配
設されている。
の弁座に着座する吸気バルブ１１と排気バルブ１２が配
設されている。
さらに、１６は点火プラグで、凹部４の吸気ポート７の
吸気の流入方向と反対側に形成された傾斜面４ａにその
電極部を臨ませている。
吸気の流入方向と反対側に形成された傾斜面４ａにその
電極部を臨ませている。
上記吸気通１９９は、吸気ポート７の近傍部分が隔壁１
４て区画されて低負荷用吸気通路９ａと高負荷用吸気通
路９ｂとからなり、高負荷用吸気通路９ｂには開閉弁１
５が介装され、この開閉弁１５はアクチュエータ（図示
せず）によってエンジンの低負荷時に閉作動され、低負
荷時には高負荷用吸気通路９ｂを閉塞して低負荷用吸気
通路９ａによって９．、気を供給するように構成されて
いる。
４て区画されて低負荷用吸気通路９ａと高負荷用吸気通
路９ｂとからなり、高負荷用吸気通路９ｂには開閉弁１
５が介装され、この開閉弁１５はアクチュエータ（図示
せず）によってエンジンの低負荷時に閉作動され、低負
荷時には高負荷用吸気通路９ｂを閉塞して低負荷用吸気
通路９ａによって９．、気を供給するように構成されて
いる。
低負荷用吸気通ＦＩＮ！、 ９ ａは比較的通路面積が
小さく形成され、この低負荷用吸気通路９ａを流れる吸
気の流速を向上するとともに、シリンダの円周方向（第
１図の矢符Ｓ）に向かって開口し、吸気をシリンダ内に
円周方向に導入してスワールを生成するように構成され
ている。
小さく形成され、この低負荷用吸気通路９ａを流れる吸
気の流速を向上するとともに、シリンダの円周方向（第
１図の矢符Ｓ）に向かって開口し、吸気をシリンダ内に
円周方向に導入してスワールを生成するように構成され
ている。
一方、高負荷用吸気通路９ｂはシリンダの中心線とほぼ
平行な方向（第１図の矢符Ｐ）すなわちピストン３の上
面に向かって開口し、吸気に旋回流れを付与することな
（スワールの生成を抑制して導入するように構成されて
いる。
平行な方向（第１図の矢符Ｐ）すなわちピストン３の上
面に向かって開口し、吸気に旋回流れを付与することな
（スワールの生成を抑制して導入するように構成されて
いる。
上記構成において、低負荷運転時には、開閉弁１５を閉
じて低負荷用吸気通路９ａから吸気ポート７に吸気を導
入し、吸気流速を旨めて円周方向に流入させる。吸気ポ
ート７が開口している凹部４の長軸が吸気の流入方向と
一致子るため、凹部４内に導入された吸入混合気は導入
された直後に凹部４の内壁に衝突することなく、しかも
流入方向に対間する四部４の壁面は傾斜面４ａに形成さ
れ、この傾斜面４ａによって方向性を作保されること番
こなるので、上記吸気流のスワールを減衰することなく
着火時点まで維持することができ、燃焼速度および燃料
の気化、霧化を促進して燃焼性を同上し燃焼効率を高め
ることができる。
じて低負荷用吸気通路９ａから吸気ポート７に吸気を導
入し、吸気流速を旨めて円周方向に流入させる。吸気ポ
ート７が開口している凹部４の長軸が吸気の流入方向と
一致子るため、凹部４内に導入された吸入混合気は導入
された直後に凹部４の内壁に衝突することなく、しかも
流入方向に対間する四部４の壁面は傾斜面４ａに形成さ
れ、この傾斜面４ａによって方向性を作保されること番
こなるので、上記吸気流のスワールを減衰することなく
着火時点まで維持することができ、燃焼速度および燃料
の気化、霧化を促進して燃焼性を同上し燃焼効率を高め
ることができる。
また、コンパクトな燃焼室５を形成することて高圧縮比
化を図ることができ、燃焼効率がさらに向上する。
化を図ることができ、燃焼効率がさらに向上する。
さらに、圧縮行程の終期において、シリンダヘッド２の
内壁面とピストン乙の上面との間に形成される微少間隙
のスキッシュゾーン６で生成されるスキッシュ流が燃焼
室５（凹部４）方向に押し出されるので、燃焼室５にお
ける混合気に対して積極的に渦流を形成させて燃焼効率
を向上している。
内壁面とピストン乙の上面との間に形成される微少間隙
のスキッシュゾーン６で生成されるスキッシュ流が燃焼
室５（凹部４）方向に押し出されるので、燃焼室５にお
ける混合気に対して積極的に渦流を形成させて燃焼効率
を向上している。
一方、高負荷時においては、開閉弁１５が開いて高負荷
用吸気通路９ｂからも吸気が供給され、吸気の充填効率
が向上して高出力が得られる。そのｉ際、高負荷用吸気
通ＦＩＩＩ９ｂから供給される吸気はスワールの生成を
抑制するものであり、燃焼速度が大きくなり過きるのを
阻止して燃焼騒音を低減する。
用吸気通路９ｂからも吸気が供給され、吸気の充填効率
が向上して高出力が得られる。そのｉ際、高負荷用吸気
通ＦＩＩＩ９ｂから供給される吸気はスワールの生成を
抑制するものであり、燃焼速度が大きくなり過きるのを
阻止して燃焼騒音を低減する。
〈実施例！〉
本例＆；ｔ Ｆバルブエンジンについての実施例で、第
ｙ図および第５図に示すように、シリンダヘッド２内壁
に部分的に凹部１６を設け、ピストン６が上死点にある
ときのシリンダヘッド２内壁面とピストン３上面との間
に上記凹部１６による燃焼室５と微少間隙のスキッシュ
ゾーン６を形成しており、上記凹部１６に篤／吸気ポー
ト１７ａと第１排気ポート１８ａとが開口する一方、ス
キッシュゾーン６に第、２吸気ポート１７ｂと第１吸気
ポート１７ｄとが開口している。
ｙ図および第５図に示すように、シリンダヘッド２内壁
に部分的に凹部１６を設け、ピストン６が上死点にある
ときのシリンダヘッド２内壁面とピストン３上面との間
に上記凹部１６による燃焼室５と微少間隙のスキッシュ
ゾーン６を形成しており、上記凹部１６に篤／吸気ポー
ト１７ａと第１排気ポート１８ａとが開口する一方、ス
キッシュゾーン６に第、２吸気ポート１７ｂと第１吸気
ポート１７ｄとが開口している。
第１吸気ボート１７ａは第、２吸気ポート１７ｂよりも
小径に形成され、この第１吸気ポート１７ｄに吸気通路
１９の低負荷用吸気通路１９ａが接続され、舅！吸気ポ
ート１７ｂにはエンジンの低負荷時に閉作動する開閉弁
１５を有する高負荷用吸気通路１９ｂが接続されている
。また、＠／および第！排気ポー）１８ａ、１８ｂには
排気通路２０がそれぞれ接続されている。
小径に形成され、この第１吸気ポート１７ｄに吸気通路
１９の低負荷用吸気通路１９ａが接続され、舅！吸気ポ
ート１７ｂにはエンジンの低負荷時に閉作動する開閉弁
１５を有する高負荷用吸気通路１９ｂが接続されている
。また、＠／および第！排気ポー）１８ａ、１８ｂには
排気通路２０がそれぞれ接続されている。
上記低負荷用吸気通路１９ａは、比較的通路面積が小さ
く形成され、吸気流速を向上するとともに、シリンダの
円周方向に回かつて吸気を導入するスワール生成用に形
成されている。一方、高負荷用吸気通路１９ｂは、シリ
ンダの中心線とほぼ平行な方向に吸気を導入するスワー
ル抑制用に形成されている。
く形成され、吸気流速を向上するとともに、シリンダの
円周方向に回かつて吸気を導入するスワール生成用に形
成されている。一方、高負荷用吸気通路１９ｂは、シリ
ンダの中心線とほぼ平行な方向に吸気を導入するスワー
ル抑制用に形成されている。
各吸気ボート１７ａ、１７ｂおよび排気ポート１８ａ、
１８ｂにはそれぞれ弁座に着座する第１および第２吸気
バルブ２１ａ、２１ｂと第１およヒ第２ 排ｆｉバルブ
２２ａ、２２ｂが設けられている。なお、点火プラグ１
６は凹部１６内の第１吸気ボート１７ａと第１排気ボー
ト１８ａとの間に配設されている。
１８ｂにはそれぞれ弁座に着座する第１および第２吸気
バルブ２１ａ、２１ｂと第１およヒ第２ 排ｆｉバルブ
２２ａ、２２ｂが設けられている。なお、点火プラグ１
６は凹部１６内の第１吸気ボート１７ａと第１排気ボー
ト１８ａとの間に配設されている。
上記２個の吸気ボート１７ａ、１７ｂは、シーリンダの
ボア中心を境にした一方の位置にエンジンの長手方向、
つまりシリンダヘッド２の長手方向に並設して形成され
、２個の排気ポート１８ ａ ＊１８ｂは上記シリンダ
のボア中心を境にした他方の位置にシリンダヘッド２の
長手方向に並設して形成されている。また、上記凹部１
６は、エンジンの長手方向すなわちシリンダヘッド２の
長手方向に直交する方向にその長袖を一致させて設けら
れ、凹部１６の周壁によって低負荷用吸気通路１９ａか
ら流入する吸気流が阻害されることなく良好なスワール
の生成が行えるように設けられている。
ボア中心を境にした一方の位置にエンジンの長手方向、
つまりシリンダヘッド２の長手方向に並設して形成され
、２個の排気ポート１８ ａ ＊１８ｂは上記シリンダ
のボア中心を境にした他方の位置にシリンダヘッド２の
長手方向に並設して形成されている。また、上記凹部１
６は、エンジンの長手方向すなわちシリンダヘッド２の
長手方向に直交する方向にその長袖を一致させて設けら
れ、凹部１６の周壁によって低負荷用吸気通路１９ａか
ら流入する吸気流が阻害されることなく良好なスワール
の生成が行えるように設けられている。
四部１６の周壁は、点火プラグ１６の近傍における一部
が内方に突出して吸入混合気流の向流側に突起１６ａを
形成し、この突起１６ａによって点火プラグ１３の電極
部近傍周辺における吸入混合気流の強い乱れを局部的に
抑制［７て着火性の同上を図っている。
が内方に突出して吸入混合気流の向流側に突起１６ａを
形成し、この突起１６ａによって点火プラグ１３の電極
部近傍周辺における吸入混合気流の強い乱れを局部的に
抑制［７て着火性の同上を図っている。
上記実施例においては、低負荷時には開閉弁１５を閉じ
て低負荷用吸気通路１９ａからスワールを生成しつつ吸
気を供給し、燃焼速度の向上を図る一方、高負荷時には
開閉弁１５を開いて高負荷用吸気通路１９ｂからスワー
ルの生成を抑制して吸気を供給し、燃焼速度を規制して
燃焼騒音を低減する。
て低負荷用吸気通路１９ａからスワールを生成しつつ吸
気を供給し、燃焼速度の向上を図る一方、高負荷時には
開閉弁１５を開いて高負荷用吸気通路１９ｂからスワー
ルの生成を抑制して吸気を供給し、燃焼速度を規制して
燃焼騒音を低減する。
また、上記実施例では、四部１６内に導入された低温の
吸気流が、との凹部１６内に臨んでいる高温の第１排気
バルブ２２ａに触れて冒温化されることによって燃焼性
が向上し、燃焼効率を高めることができる。
吸気流が、との凹部１６内に臨んでいる高温の第１排気
バルブ２２ａに触れて冒温化されることによって燃焼性
が向上し、燃焼効率を高めることができる。
〈実施例３〉
本例も前例と同様にグバルブエンジン１こつ０ての実施
例で、′＠乙図に示すように、シリンダへ・ソド２の内
壁面に形成された凹部２３は、エンジンの長手方向にそ
の長軸を一致させて設けられ、該凹部２６内に第１およ
び第２排気ポート１８ａ＋１８ｂが開口する一方、スキ
・ｙシュゾーン６番こ第１および第２吸気ポー）１７ａ
、１７ｂか開口するように設けられている。その他の構
造は前例と同じであり、第り図と同一構造には同一符号
を付している。
例で、′＠乙図に示すように、シリンダへ・ソド２の内
壁面に形成された凹部２３は、エンジンの長手方向にそ
の長軸を一致させて設けられ、該凹部２６内に第１およ
び第２排気ポート１８ａ＋１８ｂが開口する一方、スキ
・ｙシュゾーン６番こ第１および第２吸気ポー）１７ａ
、１７ｂか開口するように設けられている。その他の構
造は前例と同じであり、第り図と同一構造には同一符号
を付している。
この実施例においても、低負荷時には低負荷用吸気通Ｉ
＃５１９ａからスワールを生成しつ一？吸気を供給し、
燃焼速度の向上を図る一方、高負荷時【こは高負荷用吸
気通路１９ｂからスワールの生成を抑制するように吸気
を供給し、燃焼速度を規制して全開高速時の燃焼騒音を
低減するものである。
＃５１９ａからスワールを生成しつ一？吸気を供給し、
燃焼速度の向上を図る一方、高負荷時【こは高負荷用吸
気通路１９ｂからスワールの生成を抑制するように吸気
を供給し、燃焼速度を規制して全開高速時の燃焼騒音を
低減するものである。
本発明は上記実施例の構造に限定されることなく種々の
変形例を包含している。すなわち、実施例／の如き２バ
ルブエンジンにおいて、その凹部に吸気ボートを開口さ
せる代りに排気ポートを１ｆｔｌ１口させるようにして
もよく、また、２つの吸気ボートと１つの排気ポートと
を有する３７Ｎｉｌ ）レフ゛エンジンの場合に、凹部
に２つの吸気ポートを開口させるようにしたものでもよ
く、さらに、実施例！お′よび３の如きグバルブエンジ
ンにお０ても、巴１部内に！つの吸気ポート７を開口さ
せるよう番こしたものでもよ（、これらのものに対［７
それぞれ本発明は適用可能であり、同様の効果が得られ
る。
変形例を包含している。すなわち、実施例／の如き２バ
ルブエンジンにおいて、その凹部に吸気ボートを開口さ
せる代りに排気ポートを１ｆｔｌ１口させるようにして
もよく、また、２つの吸気ボートと１つの排気ポートと
を有する３７Ｎｉｌ ）レフ゛エンジンの場合に、凹部
に２つの吸気ポートを開口させるようにしたものでもよ
く、さらに、実施例！お′よび３の如きグバルブエンジ
ンにお０ても、巴１部内に！つの吸気ポート７を開口さ
せるよう番こしたものでもよ（、これらのものに対［７
それぞれ本発明は適用可能であり、同様の効果が得られ
る。
以上説明し７たように、本発明によれは、ピストン上面
と対向するシリンダへ・ソド内壁番こ部分的番こ凹部を
設けて燃焼室とし、他を微少間隙のスキ・ソシュゾーン
とした高圧縮比化エンジンＣとおｌ、）で、吸気通路を
スワールを生成する低負荷用吸気通路とスワールの生成
を抑制する高負荷用吸気通路とで構成し、低負荷時等に
おいては高圧縮比化とスワールの生成により燃焼速度を
同上して燃焼効率を向上し、燃費性能の改善を図ること
力（できる一方、全開高速時等の高負荷時におし）ては
燃焼速度の上昇を抑制することにより、燃焼騒音を低σ
表することができる。
と対向するシリンダへ・ソド内壁番こ部分的番こ凹部を
設けて燃焼室とし、他を微少間隙のスキ・ソシュゾーン
とした高圧縮比化エンジンＣとおｌ、）で、吸気通路を
スワールを生成する低負荷用吸気通路とスワールの生成
を抑制する高負荷用吸気通路とで構成し、低負荷時等に
おいては高圧縮比化とスワールの生成により燃焼速度を
同上して燃焼効率を向上し、燃費性能の改善を図ること
力（できる一方、全開高速時等の高負荷時におし）ては
燃焼速度の上昇を抑制することにより、燃焼騒音を低σ
表することができる。
図面は本発明の実施態様を例示し、第１図は実施例／を
示すエンジンの要部縦断面図、第２図は＠／図のシリン
ダヘッドの部分底面図、第３図は第２図のＡ−Ａ線に沿
う部分断面図、第７図は実施例！を示すシリンダヘッド
の部分底面図、８６図は第７図のＢ−Ｂ線に沿う部分断
面図、第を図は実施例３を示すシリンダヘッドの部分底
面図である。 １・・・・・・シリンダブロック、２・・・・・・シリ
ンダヘッド、３・・・・・・ピストン、４，１６．２３
・・・・・凹部、５・・・・・・燃焼室、６・・・・・
・スキッシュゾーン、 ７゜１７ａ、１７ｂ・・・・・
・吸気ボート、Ｅ！＋１８ａ。 １８ｂ・・・・・・排気ボート、９，１９・・・・・・
吸気通路、９ａ、１９ａ・・・・・低負荷用吸気通路、
９ｂ、１９ｂ・・・・・・高負荷用吸気通路、１０，２
ＬＪ・・・・・・排気通路、１１．２１ａ、２１ｂ−−
−−−・吸気ハ／Ｌ／ブ、 １２゜２２ａ、２２ｂ・・
・・・排気バルブ、１３・・・・・・点火プラグ、１５
・・・・・・開閉弁
示すエンジンの要部縦断面図、第２図は＠／図のシリン
ダヘッドの部分底面図、第３図は第２図のＡ−Ａ線に沿
う部分断面図、第７図は実施例！を示すシリンダヘッド
の部分底面図、８６図は第７図のＢ−Ｂ線に沿う部分断
面図、第を図は実施例３を示すシリンダヘッドの部分底
面図である。 １・・・・・・シリンダブロック、２・・・・・・シリ
ンダヘッド、３・・・・・・ピストン、４，１６．２３
・・・・・凹部、５・・・・・・燃焼室、６・・・・・
・スキッシュゾーン、 ７゜１７ａ、１７ｂ・・・・・
・吸気ボート、Ｅ！＋１８ａ。 １８ｂ・・・・・・排気ボート、９，１９・・・・・・
吸気通路、９ａ、１９ａ・・・・・低負荷用吸気通路、
９ｂ、１９ｂ・・・・・・高負荷用吸気通路、１０，２
ＬＪ・・・・・・排気通路、１１．２１ａ、２１ｂ−−
−−−・吸気ハ／Ｌ／ブ、 １２゜２２ａ、２２ｂ・・
・・・排気バルブ、１３・・・・・・点火プラグ、１５
・・・・・・開閉弁
Claims (1)
- （１） ピストン上面と対向するシリンダヘッド内壁
に部分的に四部を設け、ピストンが上死点にあるときの
シリンダヘッド内壁面とピストン上面との間に、上記凹
部により成る燃焼室と微少間隙のスキッシュゾーンとを
形成するとともＣζ上記燃焼室およびスキッシュゾーン
にそれぞれバルブポートを開口するようにしたエンジン
において、上記エンジンの吸気通路を、少なくともエン
ジンの低負荷時に吸気をシリンダ内の円周方向に旋回す
るように導入するスワール生成用の低負荷用吸気通路と
、エンジンの低負荷時に閉作動する開閉弁を備え吸気を
シリンダの中心線とほぼ平行な方向に導入するスワール
抑制用の高負荷用吸気通路とで構成したことを特徴とす
るエンジンの吸気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57233394A JPS59122725A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | エンジンの吸気装置 |
| DE19833347112 DE3347112A1 (de) | 1982-12-29 | 1983-12-27 | Ansaugsystem fuer eine kolben-brennkraftmaschine |
| US06/566,440 US4543931A (en) | 1982-12-29 | 1983-12-28 | Engine intake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57233394A JPS59122725A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59122725A true JPS59122725A (ja) | 1984-07-16 |
| JPH0238768B2 JPH0238768B2 (ja) | 1990-08-31 |
Family
ID=16954395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57233394A Granted JPS59122725A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4543931A (ja) |
| JP (1) | JPS59122725A (ja) |
| DE (1) | DE3347112A1 (ja) |
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