JPH0263092B2 - - Google Patents

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JPH0263092B2
JPH0263092B2 JP56154391A JP15439181A JPH0263092B2 JP H0263092 B2 JPH0263092 B2 JP H0263092B2 JP 56154391 A JP56154391 A JP 56154391A JP 15439181 A JP15439181 A JP 15439181A JP H0263092 B2 JPH0263092 B2 JP H0263092B2
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Description

【発明の詳細な説明】 この発明は１気筒につき複数の吸気弁を備えた
エンジンに適用される吸気装置に関するものであ
る。
１気筒に１個の吸気弁を備えたオツトサイクル
などの間欠燃焼を行なうエンジンに、吸気弁近傍
の主吸気通路内に開口する噴口を形成し、この噴
口から燃焼室内に副吸気を噴出して燃焼室内に吸
入過流を生成させるようにした吸気装置が従来よ
りある。この場合副吸気はボア中心からできるだ
け離隔した位置を指向して燃焼室内へ噴出ささせ
ることにより、吸入過流を強化でき、燃焼を一層
促進させることができる。しかし前記の１気筒に
つき１個の吸気弁を有するエンジンでは、噴口に
副吸気を送る副吸気通路と、吸気弁へ主吸気を送
る主吸気通路とのレイアウト上の問題から、噴口
をボア中心から十分離隔した位置を指向するよう
に設けることが困難であつた。例えば副吸気通路
は主吸気通路と略平行に形成するのが加工上優利
になるが、この場合噴口はボア周縁方向を指向さ
せることはできず、吸入過流を強化するのに限度
がある。また吸気弁のボア周縁寄りの位置に噴口
を開口し、この噴口からシリンダ内面に沿うよう
に副吸気を噴出させる場合は、副吸気通路を主吸
気通路に対して斜めに形成したり、副吸気通路を
シリンダヘツド内で折曲させたりする必要が生
じ、特に並列多気筒エンジンではシリンダヘツド
の加工性が著しく悪化する。
この発明はこのような不都合に鑑みなされたも
ので、ボア中心から十分離隔した位置、すなわち
シリンダ内面に接近した位置からシリンダ内面に
沿うように副吸気を供給でき、しかもシリンダヘ
ツドの加工性も良好になるエンジンの吸気装置を
提供することを目的とする。
この発明によればこの目的は、複数の吸気弁の
配列方向に対し横方向から各吸気弁に連通する主
吸気通路を備えるエンジンにおいて、１つの吸気
弁の主吸気通路内に開口する噴口に連通する副吸
気通路を備え、前記主吸気通路を一方の吸気弁側
に、また副吸気通路を他方の吸気弁側にそれぞれ
偏倚させ、前記噴口を前記他方の吸気弁近傍に開
口させ、これら主・副吸気通路をシリンダヘツド
の同側面に開口させたことを特徴とするエンジン
の吸気装置により構成される。以下図示する実施
例に基づき、この発明を詳細に説明する。
第１図はこの発明の一実施例を要部断面して示
す側面図、第２図はその−線断面図である。
第１図で符号１０は自動二輪車用の前後Ｖ型２気
筒エンジンであり、このエンジン１０は前方へ傾
斜する前気筒１２と後方へ傾斜する後気筒１４と
を備える。前・後気筒１２，１４はそれぞれシリ
ンダ１６，１８、ピストン２０，２２、シリンダ
ヘツド２４，２６を備え、これらによつて燃焼室
２８，３０が形成されている。各シリンダヘツド
２４，２６にはそれぞれ２個づつの吸気弁３２，
３２Ａ，３２Ｂ，３４，３４Ａ，３４Ｂと、２個
づつの吸気弁３６，３６Ａ，３６Ｂ，３８，８
Ａ，３８Ｂとが設けられ（第２図）、これらの各
弁３２〜３８は公知の２頭上カム軸式動弁装置に
よつて、所定のタイミングに開閉される。前気筒
１２の排気弁３２Ａ，３２Ｂにはエンジン１０の
前方（図上右方向）へ開口する２本の独立の排気
通路４０，４０Ａ，４０Ｂが連通し、また後気筒
１４の排気弁３４Ａ，３４Ｂにはエンジン１０の
後方に開口する２本の独立の排気通路４２，４２
Ａ，４２Ｂが連通している。
４４，４６は各気筒１２，１４の主吸気通路で
あり、各主吸気通路４４，４６はシリンダヘツド
２４，２６内で二股状に分岐し、それぞれ各吸気
弁３６Ａ，３６Ｂおよび３８Ａ，３８Ｂに連通し
ている。ここに主吸気通路４４，４６は各吸気弁
３６，３８の配列方向に対して横方向から各吸気
弁３６，３８に連通している。各主吸気通路４
４，４６は第１図に明らかなように、前・後気筒
１２，１４間に形成される側面略Ｖ型の空間から
上方を指向し、それぞれの主吸気通路４４，４６
の上流側にはダウンドラフト型気化器４８，５０
が接続されている。これら各気化器４８，５０は
連結部材５２によつて互いに連結されている。５
４，５６は各気化器４８，５０の絞り弁であり、
両絞り弁５４，５６は連動機構（図示せず）によ
つて同期して開閉する。なお前記主吸気通路４
４，４６は第２図に示すように一方の吸気弁３６
Ｂ，３８Ｂ側へ偏倚している。
５８，６０はシリンダヘツド２４，２６に形成
された副吸気通路である。この副吸気通路５８，
６０は、第２図に示すように主吸気通路４４，４
６の偏倚方向と逆の方向に偏倚し、これら主吸気
通路４４，４６と略平行に形成されている。そし
てこの副吸気通路５８，６０の一端の噴口６２，
６４は吸気弁３６Ａ，３８Ａ近傍の主吸気通路４
４，４６内に開口し、燃焼室２８，３０内のボア
中心より離隔した方向を指向する。すなわちこの
実施例では１気筒につき２個づつの吸気弁３６，
３８、排気弁３２，３４がそれぞれ略四角形の頂
点をなす位置に配設されているため（第２図）、
吸気弁３６，３８は燃焼室２８，３０のボア周縁
寄りに位置することになり、また噴口６２，６４
は吸気弁３６Ａ，３８Ａ近傍の主吸気通路４４，
４６内のボア周縁寄りの内壁面に開口しているの
で、この噴口６２，６４はほぼシリンダ内面に沿
う方向を指向することになる。
６６は内部に２つの空室６８，７０を形成する
箱であり、この箱６６は前記連結部材５２に固定
されている。空室６８，７０はそれぞれ連結管７
２，７４によつて、前記副吸気通路５８，６０に
連通されている。なお第２図で７６，７８は燃焼
室２８，３０の中央付近に位置する点火栓であ
る。
次にこの実施例の動作を説明する。ピストン２
０，２２の上下動に伴ない吸気弁３６，３８が所
定のタイミングで開くと、気化器４８，５０で生
成された混合気から成る主吸気が主吸気通路４
４，４６を通り、燃焼室２８，３０内に流入す
る。吸気弁３６，３８が閉じると主吸気の慣性に
より吸気弁３６，３８近傍の主吸気通路４４，４
６内圧が上昇して主吸気は噴口６２，６４、連結
管７２，７４を通つて空室６８，７０内へ流入す
る。次に再び吸気弁３６，３８が開くと主吸気通
路４４，４６内圧は負圧となり、主吸気通路４
４，４６から主吸気が燃焼室２８，３０内へ流入
すると共に、空室６８，７０内の混合気は副吸気
となつて噴口６２，６４から燃焼室２８，３０内
へ噴出する。この噴口６２，６４はボア中心より
離隔した方向を指向しているから、副吸気は主吸
気通路４４，４６から流入する主吸気に強い吸入
過流を発生させ、火災伝幡速度を増大させると共
に燃焼を安定化させる。また空室６８，７０は主
吸気の吸気脈動を吸収するため気化器４８，５０
内を流れる吸気流動が滑らかになる。このため充
填効率が向上し、エンジン１０の出力が増大す
る。
この実施例では空室６８，７０を形成する箱６
６を前・後気筒１２，１４間の側面Ｖ型の空間に
配設したので、各気筒１２，１４の噴口６２，６
４と各空室６８，７０とを連結する副吸気通路５
８，６０および連結管７２，７４が略同一長さに
なる。このため前・後気筒１２，１４の吸気条件
が均等化し、両気筒１２，１４のバランスが良好
になり、一方の気筒の出力が他方に比べ低下した
りすることがない。
また主吸気通路４４，４６をそれぞれ吸気弁３
６Ｂ，３７Ｂ側へ偏倚させたので、副吸気通路５
８，６０を主吸気通路４４，４６と略平行に直線
状に形成することができ、特にこの副吸気通路５
８，６０をシリンダヘツド２４，２６に穿設する
場合には、加工の基準位置を選定し易くなつて加
工性が著しく向上する。特に副吸気通路を主吸気
通路とほぼ平行としてシリンダヘツド２４，２６
の同一の側面に開口させたので、加工性向上の効
果は一層顕著なものとなる。
この実施例では前後Ｖ型エンジンで不等間隔爆
発となるため、各噴口６２，６４にはそれぞれ独
立の空室６８，７０を連通させたが、複数の気筒
が等間隔爆発となる場合など適切な条件の下で
は、噴口を他の気筒の主吸気通路にそれぞれ連通
させたり、或いは複数気筒の噴口を共通の一本の
通路によつて互いに連通させたりしても所期の効
果が得られる。この場合には他の気筒の主吸気通
路内を、この実施例における空室６８，７０とし
て利用したことと等価にな。また第１図の絞り弁
５４，５６の下流側にこれらの絞り弁５４，５６
より遅れて開く第２絞り弁を設け、これら両絞り
弁の間から副吸気を噴口へ導くように構成し、絞
り弁５４，５６の低開度時には噴口６２，６４か
ら供給される副吸気流量を増大させて、特に燃焼
が不安定になり易い低負荷時における吸入過流を
強化し、燃焼改善を図ることも可能である。
さらにこの実施例では主吸気通路４４，４６の
下流側を分岐して各吸気弁３６，３８に連通した
が、各吸気弁３６，３８にそれぞれ独立に主吸気
通路を連通させたものにもこの発明は適用可能で
あり、噴口６２，６４がボア周縁寄りに位置する
ため吸入過流が強化されるなどの所期の効果が得
られる。
また１気筒につき３個以上の吸気弁を備える場
合は、ボア周縁寄りの吸気弁近傍に噴口を設けれ
ば、やはり所期の効果が得られる。
この発明は以上のように、主吸気通路を一方の
吸気弁側に、副吸気通路を他方の吸気弁側にそれ
ぞれ偏倚させて形成し、副吸気通路の噴口を前記
他方の吸気弁近傍の主吸気通路内に開口させたか
ら、この噴口から燃焼室内にボア中心から遠い位
置を指向するように副吸気を噴出させることがで
きる。このため主吸気はシリンダ内壁に沿つて大
きく回転しつつ燃焼室内へ吸入され、吸入過流が
強くなる。このため火災伝幡速度が上昇し燃焼が
安定化する。また副吸気通路は主吸気通路に対し
て略平行に形成することができるから、シリンダ
ヘツドの加工性が良好になる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を一部断面した側
面図、第２図はその−線断面図である。 １０……エンジン、２８，３０……燃焼室、３
６，３８……吸気弁、４４，４６……主吸気通
路、６２，６４……噴口。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ １つの気筒につき複数の吸気弁の配列方向に
    対し横方向から各吸気弁に連通する主吸気通路を
    備えるエンジンにおいて、 １つの吸気弁の主吸気通路内に開口する噴口に
    連通する副吸気通路を備え、前記主吸気通路を一
    方の吸気弁側に、また副吸気通路を他方の吸気弁
    側にそれぞれ偏倚させ、前記噴口を前記他方の吸
    気弁近傍に開口させ、それら主・副吸気通路をシ
    リンダヘツドの同側面に開口させたことを特徴と
    するエンジンの吸気装置。
JP56154391A 1981-09-29 1981-09-29 エンジンの吸気装置 Granted JPS5857022A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP56154391A JPS5857022A (ja) 1981-09-29 1981-09-29 エンジンの吸気装置
US06/423,558 US4469067A (en) 1981-09-29 1982-09-27 Engine intake system
US06/841,689 US4628879A (en) 1981-09-29 1986-03-19 Engine intake system

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JP56154391A JPS5857022A (ja) 1981-09-29 1981-09-29 エンジンの吸気装置

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