JPS60224933A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents

内燃機関の吸気装置

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JPS60224933A
JPS60224933A JP59081049A JP8104984A JPS60224933A JP S60224933 A JPS60224933 A JP S60224933A JP 59081049 A JP59081049 A JP 59081049A JP 8104984 A JP8104984 A JP 8104984A JP S60224933 A JPS60224933 A JP S60224933A
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JP
Japan
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speed
intake
passage
valve
low
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Suehiro Urabe
浦辺　末広
Yoshio Iwasa
岩佐　喜夫
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Nissan Motor Co Ltd
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    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 く技術分野〉 本発明は、燃焼室に２つの吸気口を備えた内燃機関の吸
気装置に関する。
〈背景技術〉 この種の内燃機関におりる従来の吸気装置としては、例
えば、特公昭４７−３１７２４号公報に示されるような
ものがある。このものは、燃焼室の２つの吸気口に夫々
低速用吸気路と高速用吸気路とを設け、機関の低速回転
域と高速回転域とで前記２種類の吸気路を使い分けして
いる。しかしながら、このものでは、低速用吸気路と高
速用吸気路との通路長さを機関の中速域での慣性過給に
合うように略等しくしているため、低速回転域と高速回
転域とでは吸気慣性効果が小さく、夫々の運転域で高出
力を十分に得られない難点があった。
また、特開昭５７−１１０７６５号公報に示すものでは
、低速回転域で低速用吸気路が燃焼室の２つの吸気口と
連通ずるようになっているため、これら低速用吸気路か
ら供給された吸気は２つの吸気口から燃焼室内に流入し
てしまい、低速回転域でのスワールの生成が弱められ、
燃焼性低下により燃費や排気組成が悪化する等の問題を
牛していた。
〈発明の目的〉 本発明はこのような従来の問題点に鑑みなされたもので
、機関のあらゆる回転速度域に亘って良好な慣性過給を
行って出方向上を図ると共に、低速回転域ではスワール
強さも確保して燃費、排気組成も良好に維持できるよう
にした内燃機関の吸気装置を提供することを目的とする
。
（発明の概要〉 このため、本発明は燃焼室の２つの吸気口に連通接続し
た高速用吸気路と、これら２つの高速用吸気路に夫々介
装された開閉弁と、一方の開閉弁をバイパスして接続さ
れ、高速用吸気路より通路断面稍小で、かつ、通路長さ
大の低速用吸気路通路とを設け、かつ、前記２つの開閉
弁を低速回転域で閉じ、高速回転域では開くように制御
する開閉弁制御手段を設けた構成とする。
これにより、機関の低速回転域では、低速用吸気路のみ
が開通して一方の吸気口から吸気が供給され、低速回転
域にマツチングした慣性過給が行われると共に、強いス
ワールが生成され、又、高速回転域では２つの高速用吸
気路が開かれて高速回転域にマツチングした慣性過給が
行われると共に、通路断面積増加に伴う吸気通路抵抗の
減少によって最高出力を可及的に高めることができる。
〈実施例〉 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１の実施例を示す第１図及び第２図において、機関１
のシリンダヘッド２には、燃焼室３に開口する２つの吸
気口４Ａ、４Ｂが形成され、これら２つの吸気口４Ａ、
４Ｂに夫々上流のコレクタ５から分岐する２つの高速用
吸気路６Ａ、６Ｂが独立して連通接続される。
これら高速用吸気路６Ａ、６Ｂは機関の高速回転域、例
えば、５０００〜６０００ｒｐｍで良好な慣性過給が行
われて最高出力が得られるように、通路断面積Ｓ及びｉ
ｌｌ路長さＬが選定される。
前記２つの高速用吸気路６Ａ、６Ｂには夫々下流端部に
開閉弁７Ａ、７Ｂが介装され、これら２つの開閉弁７Ａ
、７Ｂは共通の回転軸８に連結され、後述するアクチュ
エータにより同時に開閉されるようになっている。回転
軸８の端部はレバー９を介してアクチュエータＩＯの出
力ロットＩＯａに連結する。アクチュエ〜り］０は出力
ロット］Ｏａに連結したダイヤフラム１０ｂにより一例
にリターンスプリングＩＯＣを内装した圧力作動室１０
ｄが画成され、該圧力作動室１０ｄは、電磁弁１１の出
カポー目１ａに接続される。電磁弁１１はコレクタ５の
絞り弁１２より下流部分の吸気負圧をチェソクハルブ１
３を介して導入蓄圧した負圧タンク１４に連通管１５を
介して連通ずる負圧ポーＮｌｂと、大気に連通ずる大気
ボート１１ｃとが弁体ｌｉｄにより選択的に出力ボート
ｌＯａと連通するように制御図ｉ￥８１６がらの出力に
より切換制御される。
制御回路１６はバッチ１月７を電源として作動し、機関
の負荷１回転速度、絞り弁開度等を入力して、燃料噴射
弁１９に機関運転状態に応じてめられた噴射パルスを出
力する一方、機関の低速回転域では、電磁弁１１への出
力をＯＮとして弁体ｌｉｄを電磁力により吸引して出力
ボートｌｌａと大気ボート１１ｃとを連通させ、高速回
転域では電磁弁１１への出力をＯＦＦとして、出力ボー
ト１１ａと負圧ボート１１ｂとを連通させる。
また、一方の高速用吸気路６Ａに介装された開閉弁７Ａ
をバイパスしてコレクタ５と開閉弁７Ａ下流の高速用吸
気路６Ａとを結ぶ低速用吸気路１８が設けられる。
低速用吸気路】８は、機関の低速回転域、例えば、２０
００〜３０００ｒｐｍで良好な慣性過給が行われるよう
に高速用吸気路６Ａ、６Ｂに比べて通路断面積Ｓ′は小
、通路長さＬ゛は大に選定される。
低速用吸気路１８が合流接続される側の高速用吸気路６
Ａの開閉弁７Ａ下流部分には燃料噴射弁１９が設けられ
、これら吸気路６Ａ、１８から供給される空気に燃料を
供給するようになっている。また、他方の高速用吸気Ｐ
ｒ６Ｂには燃料噴射弁は設けられず、燃料の供給は行わ
れない。
尚、高速用吸気路６Ａと低速用吸気路１８、低速用吸気
路１８と燃料噴射弁１９とは夫々互いに鋭角に交叉し、
吸気流速を低減せずに燃料を供給して均ｆ７１．度の混
合気を生成する。
また、２０は排気還流弁で、排気路２１がらコレクタ５
内への排気の還流量を制御する。
次に作用を説明する。
機関１の設定回転速度以下の低速回転域では、制御回路
１６から電磁弁１１への出力がＯＮとされ、アクチュエ
ータ１０の圧力作動室１０ｄが大気ポート１１ｃを通じ
て大気開放される。これによりリターンスプリングｌＯ
ｃの付勢力により出力ロソド１０ａが延び出した位置に
あり、レバー９１回転軸８を介して２つの開閉弁？Ａ、
７Ｂは全閉状態に保持される。
この状態で吸気は絞り弁１２を経由した後、一方の吸気
口４Ａから燃焼室３内に供給される。この吸気に開閉弁
７Ａ下流側で燃料噴射弁１９から噴射供給された燃料が
混合して、混合気が形成され、この混合気が燃焼室３内
にて燃焼する。
そして、かかる低速回転域では、高速用吸気路６Ａ、６
Ｂに比べて通路断面積が小さく通路長さが大きい低速用
吸気路１８を経て吸気が供給されるため、低速用吸気路
にマツチングした良好な慣性過給効果が得られ、吸気体
積効率が向上して高出力が得られる。また、前記したよ
うに、低速用吸気路１８は高速用吸気路６Ａとは鋭角的
に交叉し、一方の吸気口４Ａのみを介して吸気が燃焼室
３内に流入するため、燃焼室３内に強力なスワールが生
成され、燃焼性改善効果が高められる結果、燃費及び排
気組成を大幅に向上できる。
尚、低速用吸気路１８の下流端が開閉弁７Ａ近傍の高速
用吸気路６Ａに開口しているため、開閉弁７Ａ閉時の死
空間が少なく、十分効率のよい慣性過給が得られる。
一方、機関回転速度や燃料噴射パルス中が設定値以上の
高速回転域では制御回路１６から電磁弁１１への出力が
ＯＦＦとされ、１を磁弁１１のボート１１ａ。
１１ｂ間が連通ずるように切換制御される。これにより
、圧力作動室１０ｄには負圧タンク１４内に蓄圧された
負圧が導入され、リターンスプリング１０ｃに抗してグ
イ“ヤフラム１０ｂが図中左行し、これに連結された出
力ロット１０ａが引き込まれる。したがって、レバー９
を介して回転軸８が軸回りに回動し、２つの開閉弁７Ａ
、７Ｂが閉から開に切換作動する。
この状態で絞り弁１２を経た吸気は、２つの開通された
高速用吸気路６Ａ、６Ｂを主として経由して２つの吸気
口４Ａ、４Ｂから燃焼室３内に供給される。
このように、高速回転域では通路断面積が大で通路長さ
が小の２つの高速用吸気路６Ａ、６Ｂを介して吸気が供
給されるため、高速回転域にマツチングした良好な慣性
過給が行われ、かつ、通路断面積増大に伴う吸気流通抵
抗の減少と相俟って最高出力を高めることができる。
さらに、高速用吸気路６Ａ、６Ｂ及び２つの吸気口４Ａ
、４Ｂは夫々通路断面積を略等しく設定しであるため、
吸気量差による燃焼室３内でのスワール生成が抑制され
、この面からも吸気体積効率が高められて高出力化が図
れる。
ところで、低速用吸気路１８は常時開通しているため、
高速回転域においても低速用吸気路１８からの吸気の供
給はあるが、高速用吸気路６Ａに比べて通路断面積が小
で、かつ、通路長さが大であるため、吸気通路抵抗は大
幅に大きく、したがって、低速用吸気路１８からの吸気
の供給は高速用吸気路６Ａに比べて極めて僅かであり、
低速用吸気路１８からの吸気供給によるスワールの生成
は殆ど消失する。
また、他方の高速用吸気路６Ｂには燃料噴射弁１９を設
けていないため、吸気口４Ａからは空気のみが供給され
るが、高速回転域では吸気型が多く、燃焼室３内に生し
る乱流により燃料と空気は十分均一に混合し、支障を来
すことはない。
尚、低速用吸気路１８と連通ずる吸気口４Ａを開閉する
吸気弁を他方の吸気弁より開時期を遅くし、閉時期を早
くすることによって低速回転域で排気弁とのオーハラツ
ブを小さくして、もって機関回転振動及びアイドリング
回転数の低減を図ることができる。また、高速回転域で
の慣性過給のマツチングは、高速用吸気路６Ａ、６Ｂ間
の壁６゛の長さを変更することで自由に行えるようにな
っている。
第３図に、本実施例における吸気体積効率の特性を示す
。
第４図は、本発明をターボ過給機を備えた機関に適用し
た第２の実施例示す。但し、図でターボ過給機２１のコ
ンプレッサ２１Ａが介装される吸気路２２のコンプレッ
サ２１Ａより下流部分の構成は、第１の実施例と同様に
なっているため同一符号を付して説明し、その他の同一
構成部分についても同一符号を付して説明する。
即ち、２つの高速用吸気路６Ａ、６Ｂに介装された開閉
弁７Ａ、７Ｂを連結したロッド８の端部はレバー９を介
してアクチュエータ２３の出力ロット２３ａに連結され
ている。アクチュエータ２３は、ダイヤフラム２３ｂの
出力ロッド２３ａが連結される側に画成された室にリタ
ーンスプリング２３ｃが内装され、他側に画成された圧
力作動室２３ｄが連通管２４を介してコンプレッサ２１
Ａ下流の吸気路（絞り弁上流側）２２に連通接続される
。
尚、２１Ｂは排気路２３に介装される排気タービン。
２４はエアフロメータ、２５はエアクリーナである。
このものの作用を説明すると、過給圧が設定値未満の機
関の低速回転域では圧力作動室２３ｄの圧力が小さいた
め、リターンスプリング２３ｃの付勢力により出力ロッ
ド２３ａは引き込み位置にあり、この位置でレバー９１
回転軸８を介して開閉弁７Ａ。
７Ｂは全閉状態に維持される。
この場合、低速用吸気路１８のみが開通して低速回転域
での出力、燃費、排気組成の改善が得られることは第１
実施例と同様である。
また、過給圧が設定値以上の高速回転域では、リターン
スプリング２３ｃが圧縮されつつ出力ロット２３ａが延
び出し、レバー９を介して回転軸８を回転させることに
より、開閉弁７Ａ、７Ｂが開かれる。
この場合は２つの高速用吸気路６Ａ、６Ｂが開通して過
給圧の増大とも相俟って高速回転域における最高出力を
可及的に向上できる。
また、連通管２４の途中に点線で示すように、第１実施
例と同様の電磁弁２６を介装し、過給圧等の運転条件に
応じて圧力作動室２３ｄに過給圧と大気圧とを選択的に
導く構成としてもよい。
第５図は第２実施例同様ターボ過給機付機関に適用した
第３の実施例を示し、２つの開閉弁７Ａ。
７Ｂを段階的に開くようにしたものである。即ち、低速
用吸気路１８がバイパスして接続される側の高速用吸気
路６Ａに介装された開閉弁７Ａの回転軸８Ａと、他方の
高速用吸気路６Ｂに介装された開閉弁７Ｂの回転軸８Ｂ
とを独立して設ける。そして、前者の回転軸８Ａをアク
チュエータ３１の出力ロッド３１ａに連結するレバー３
２に円弧状の溝３２ａを形成し、該溝３２ａ内に、他方
の回転軸８Ｂの端部に連結したレバー３３の端部に立設
したピン３３ａを係合する。また、開閉弁７Ｂの回転軸
８Ｂには、開閉弁７Ｂを全閉方向に付勢するコイルばね
（図示せず）が取り付けられている。
また、前記アクチュエータ３１の圧力作動室は電磁弁３
４を介装した連通管３５によりコンプレッサ下流の吸気
路に接続されるが、電磁弁３４は制御回路３６からの出
力によりデユーティ比制御される。そして、機関回転速
度域を低・中・高速の３段階に区分し、低速回転域では
圧力作動室を大気開放することによって、出力ロッド３
１ａを引き込み位置に保持して２つの開閉弁７Ａ、７Ｂ
とも全開状態に維持するが、中速回転域では過給圧と大
気圧との中間の圧力が圧力作動室に導かれて出力ロット
３１ａは最大ストロークの半分程度延び出し、この状態
で一方の開閉弁７Ａのみが開かれる。
この場合、一方の高速用吸気路６Ａのみが開通するため
、通路断面積は中間程度となり、中速回転域にマツチン
グした慣性過給が行われ、この領域での出力を可及的に
高めることができる。
さらに、高速回転域では、電６ｎ弁３４の開弁デユーテ
ィ比を１００％として、過給圧をそのままアクチュエー
タ３１の圧力作動室に導くことにより出力ロット３１ａ
を最大ストロークまで延び出さセ、ごれにより溝３２ａ
の一端に係合するビン３３ａを介してレバー３３がレバ
ー３２と反対回りに回動し、開閉弁７Ｂも開かれる。
この場合、２つの高速用吸気路６Ａ、６Ｂが開通して通
路断面積が最大となり、最高出力を可及的に高めること
ができる。
尚、このものの吸気体積効率の特性は、第６図に示すよ
うになる。
〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、燃焼室の２つの
吸気口に独立して接続され夫々開閉弁が介装された高速
用吸気路と、一方の開閉弁をバイパスして接続された低
速用吸気路とを開閉弁の開閉制御によって選択的に使用
する構成としたため、低速用吸気路では、慣性過給によ
る出方向上とスワール生成による燃費、排気組成の改善
を図れると共に、高速回転域では、慣性過給と吸気流通
抵抗の減少及びスワールの消失等により出力を過給的に
向上できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１の実施例の吸気系構成を示す縦断
面図、第２図は同上実施例の全体構成を示す図、第３図
は同上実施例の吸気体積効率特性を示すグラフ、第４図
は本発明の第２の実施例の要部を示す断面図、第５図は
本発明の第３の実施例の全体構成を示す図、第６図は同
上実施例における吸気体積効率の特性を示すグラフであ
る。 １・・・機関　３・・・燃焼室　４Ａ、４Ｂ・・・吸気
口　６Ａ、６Ｂ・・・高速用吸気路 ７Ａ、７Ｂ・・・開閉弁　８．　８Ａ、８１３・・・回
転軸９・・・レバー　１０・・・アクチュエータ　１１
・・・電磁弁　１４・・・負圧タンク　１６・・・制御
回路　１８・・・低速用吸気路　２２・・・吸気路　２
３・・・アクチュエータ　２４・・・連通管　３１・・
・アクチュエータ３２、３３・・・レバー　３４・・・
電磁弁　３５・・・連通管３６・・・制御回路 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　笹　島　冨二雄

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 燃焼室に開口した２つの吸気口と、これら各吸気口に連
    通接続された高速用吸気路と、これら２つの高速用吸気
    路に夫々介装された開閉弁と、一方の開閉弁をバイパス
    して接続され高速用吸気路より通路断面稍小でかつ通路
    長さ大の低速用吸気路と、前記２つの開閉弁を機関低速
    回転域で閉し、高速回転域で開くように制御する開閉弁
    制御手段とを設けて構成したことを特徴とする内燃機関
    の吸気装置。
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