DE3923924C2 - Steuervorrichtung für das Saugrohrsystem einer Fahrzeugbrennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für das Saug­ rohrsystem einer Fahrzeugbrennkraftmaschine gemäß dem Ober­ begriff des Anspruchs 1 (EP 0 215 628 A2).

Mittels einer solchen Steuervorrichtung werden Trägheits- und Wirbeleffekte geschaffen, indem kleine Durchmesser und lange Ansaugwege benutzt werden, wenn die Brennkraftmaschine bei niedrigen oder mittleren Drehzahlen betrieben wird und wenn ihr somit nur kleine Luftmengen zugeführt werden, so daß insgesamt der Lufteinlaßwirkungsgrad und die Ver­ brennungscharakteristik verbessert werden. Wenn die Maschine bei hohen Drehzahlen betrieben wird, wird von der Vorrich­ tung eine große Luftmenge zugeführt, in dem ein großer Durchmesser und kurze Ansaugwege mit einem geringeren Strö­ mungswiderstand verwendet werden, so daß die Leistung erhöht wird. Um den vorteilhaften Effekt der Vorrichtung vollstän­ dig auszunutzen, wird die zuletzt beschriebene Methode häufig bei Maschinen mit zwei Einlaßventilen pro Zylinder verwendet.

Die gattungsgemäße bekannte Steuervorrichtung nach der EP 0 215 628 A2 läßt in Schließposition der Drosselklappen­ ventile keine Ansaugluft in die Vollastansaugleitung durch.

Eine andere bekannte Steuervorrichtung für das Saugrohr­ system einer Fahrzeugbrennkraftmaschine nach der JP-P-OS 224 933/1985 weist zwei Einlaßkanäle auf, die mit Vollastan­ saugleitungen verbunden sind, sowie einen weiteren Einlaß­ kanal, der mit einer Niedriglastansaugleitung verbunden ist. Beide Vollastansaugleitungen weisen ein in der Nähe des Ein­ laßkanals angeordnetes Drosselklappenventil auf, so daß die Ansaugleitung bei niedrigen Motordrehzahlen von einem Dros­ selklappenventil geschlossen und bei hohen Drehzahlen geöff­ net werden kann.

Bei dieser bekannten Vorrichtung sind die Drosselklappenven­ tile für die Vollastansaugleitungen nahe Maschinengehäuse angeordnet. Die Vorrichtung ist demgemäß vorzugsweise für Maschinen mit stehenden Zylinderreihen zu verwenden, sie ist hingegen nicht geeignet für Boxer-Motoren. Boxer-Motoren weisen zwei Zylinderreihen auf, und zwar eine linke und eine rechte. Dies führt zu der Notwendigkeit, je eine Betäti­ gungsvorrichtung für jede Zylinderreihe vorzusehen, wenn die Ventile in der gleichen Art, wie im Stand der Technik be­ schrieben, angeordnet sind. Wenn die Ventile mittels einer einzelnen Betätigungsvorrichtung betrieben werden, ist es notwendig, die Ventile der beiden Zylinderreihen mittels einer langen Stange, eines Kabels oder dgl. miteinander zu verbinden. Dies macht die Konstruktion der Vorrichtung kom­ pliziert. Darüber hinaus wird es schwierig, die Vorrichtung gleichmäßig und stoßfrei zu betreiben.

Andere Probleme mit den herkömmlichen Vorrichtungen bestehen darin, daß im Betrieb der Maschine mit niedrigen oder mittleren Drehzahlen, also mit geschlossenen Drosselklappen­ ventilen in den Vollastansaugleitungen, eine zusätzliche Luftmenge in den einen Einlaßkanal über die Niedriglastsan­ saugleitung geführt wird, während dem anderen Einlaßkanal eine entsprechend geringere Menge an Luft zugeführt wird, so daß der volumetrische Wirkungsgrad wegen der ungünstigeren Strömungswiderstände verringert wird.

Ein weiteres Problem stellt ein Einbruch der Drehmomentkurve dar, wenn die Drosselklappenventile der Vollastansaug­ leitungen bei hohen Drehzahlen geöffnet werden. In diesem Fall ist die Drehmomentkurve nicht gleichmäßig.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Steuervorrichtung für das Saugrohrsystem einer Fahrzeug­ brennkraftmaschine anzugeben, bei der die Luft gleichmäßig in beide Einlaßkanäle geführt wird, während der Strömungs­ widerstand in den Ansaugleitungen reduziert wird, und bei der keine Drehmomenteinbrüche auftreten, wenn die Ventile in den Vollastansaugleitungen aus der Offenstellung in die Schließstellung und umgekehrt geschaltet werden.

Dieses Problem ist durch Patentanspruch 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un­ teransprüchen angegeben.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind im folgen­ den anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine vollständige schematische Ansicht einer Steuervorrichtung für das Saugrohrsystem einer Fahrzeugbrennkraftmaschine gemäß einer nicht zur Erfindung gehörenden Ausführung

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der eigent­ lichen Steuervorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 einen Teilschnitt der in Fig. 2 dargestell­ ten Steuervorrichtung,

Fig. 4a) eine teilweise Draufsicht auf die Vorrich­ tung, insbesondere auf eine Kammer und die dazugehörenden Ansaugkrümmer,

Fig. 4b) eine teilweise geschnitten gezeichnete Vor­ deransicht der Kammer und der Ansaugkrümmer gemäß Fig. 4a),

Fig. 5 ein Blockdiagramm eines Regelsystems für die Vorrichtung,

Fig. 6 ein die Funktionen der Vorrichtung darstel­ lendes Flußdiagramm,

Fig. 7 eine der Fig. 2 ähnliche perspektivische Darstellung der Steuervorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 8 eine teilweise Draufsicht ähnlich Fig. 4a), die insbesondere die Drosselklappenventile der Vollastansaugleitungen zeigt,

Fig. 9 ein Diagramm, bei dem der volumetrische Wir­ kungsgrad über der Kurbelwellendrehzahl der Maschine aufgetragen ist, und

Fig. 10 ein Diagramm, bei dem das Drehmoment über der Kurbelwellendrehzahl aufgetragen ist.

In Fig. 1 ist eine Fahrzeugbrennkraftmaschine der Boxer- Bauart dargestellt, die mit einer Steuervorrichtung für das Saugrohrsystem versehen ist. In der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 1 das Maschinengehäuse (im folgenden kurz: Ge­ häuse). Das Gehäuse 1 weist ein Kurbelgehäuse 2 auf. An das Kurbelgehäuse 2 schließt sich eine rechte Zylinderanordnung 3 mit einem einen Brennraum 5 aufweisenden Zylinderkopf 4 an. Wie in Fig. 3 dargestellt ist der Brennraum 5 mit zwei Einlaßventilen 6a und 6b sowie zwei Auslaßventilen 7a und 7b bestückt. Eine Zündkerze 8 ist an einer im wesentlichen zen­ tral gelegenen Stelle des Brennraumes 5 angeordnet. Die bei­ den Einlaßventile 6a und 6b sind mit einem gegabelten Ein­ laßkanal 9 verbunden, wohingegen die beiden Auslaßventile 7a und 7b zu zwei einzelnen Auslaßkanälen 10a und 10b führen. Die Einlaßventile 6a und 6b sowie die Auslaßventile 7a und 7b werden von einem aus zwei obenliegenden Nockenwellen bes­ tehenden Ventiltrieb 11 geöffnet bzw. geschlossen.

Eine linke Zylinderanordnung 3' ist in der gleichen Weise wie oben beschrieben aufgebaut. Ein Brennraum 5' in einem Zylinderkopf 4' der linken Zylinderanordnung 3' in der gleichen Weise ausgebildet, wie bei der rechten Zylinderan­ ordnung 3. Gleiche oder ähnliche Teile in der Zeichnung, die analogen Teilen der rechten Zylinderanordnung 3 entsprechen, sind mit denselben Bezugszeichen mit einem zusätzlichen Apo­ stroph versehen. Eine wiederholende Beschreibung ist daher entbehrlich.

Von der rechten und der linken Zylinderanordnung 3, 3' füh­ ren Auspuffkrümmer 12 bzw. 12' weg und werden unter der Mas­ chine zusammengeführt. Stromabwärts der Auspuffkrümmer ist ein Katalysator 13 angeordnet, von dem ein einzelnes Auspuf­ frohr 14 wegführt.

Im folgenden ist das Saugrohrsystem beschrieben.

Ein Luftfilter 20 ist über einen Hitzdraht-Luftmassenmesser 21 und ein Ansaugrohr 22 mit einem Ventilkörper 24 verbun­ den, in dem ein Drosselklappenventil 23 angeordnet ist. Zur Vermeidung von Pulsationen ist eine im wesentlichen quader­ förmig geformte Ausgleichskammer 25 stromabwärts an den Ven­ tilkörper 24 angeschlossen.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist die Ausgleichskammer 25 mittig zwischen der rechten und linken Zylinderanordnung 3 bzw. 3' oberhalb des Kurbelgehäuses 2 angeordnet, und Ansaugkrümmer 26 bzw. 26' mit gleicher Länge und Krümmung in im wesent­ lichen rechten Winkel relativ zu den Zylinderanordnung 3 und 3' sind rechts und links der Ausgleichskammer 25 angeschlos­ sen. Jeder Ansaugkrümmer 26 bzw. 26' ist mit einer Fassung 27 für eine Einspritzventil 28 ausgestattet, um Kraftstoff in die Einlaßkanäle 9 bzw. 9' zu spritzen.

In der Nähe des Drosselklappenventils 23 ist ein Leerlauf­ system angeordnet, bestehend aus einer Leerlaufeinstell­ schraube 29 und einem Bypass-Kanal 31, einem Leerlaufregel­ ventil 30 und Bypass-Kanal 32. Die Ausgleichskammer 25 weist ein Entlüftungsventil 33 für die Kurbelgehäuseentlüftung auf.

Im folgenden sind die Ausgleichskammer 25 und die Ansaug­ krümmer 26 bzw. 26' unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 erläutert.

Am hinteren Ende eines Gehäuses 40 weist die Ausgleichskam­ mer 25 einen Flansch 41 auf, der mit dem Ventilkörper 24 verbunden ist. Das Gehäuse 40 weist an seiner rechten und linken Seite Flansche 42 bzw. 42' auf, die über Dichtungen 44 bzw. 44' mit entsprechenden Flanschen 43 bzw. 43' an den Enden der Ansaugkrümmer 26 bzw. 26' befestigt sind.

Der rechte Ansaugkrümmer 26 ist in senkrechter Richtung im wesentlichen im rechten Winkel relativ zu einer waagerechten Ebene gekrümmt. Er umfaßt in seinem unteren Teil eine kurze Vollastansaugleitung 45, die einen großen Durchmesser D₁ aufweist und sich entlang einer Mittellinie O₁, erstreckt. Weiterhin umfaßt er in seinem oberen Teil eine lange Nied­ riglastansaugleitung 46, die einen kleinen Durchmesser D2 aufweist und sich entlang einer Mittellinie O₂ erstreckt. Die beiden Ansaugleitungen 45 und 46 sind durch eine Querwand 80 voneinander getrennt. Die Querwand 80 erstreckt sich dabei von einem Einlaßflansch des Ansaugkrümmers 26 mit einer bes­ timmten Länge dergestalt, daß eine Verbindungskammer 26a zwischen einem Ende der Querwand 80 und einem Auslaßende 43a des Ansaugkrümmers 26 gebildet ist.

Das Gehäuse 40 der Ausgleichskammer 25 hat einen rechten Flansch 42, in dessen oberen bzw. unteren Teil Bohrungen 47 bzw. 48 angebracht sind, die den Vollastansaugleitungen 45 bzw. den Niedriglastansaugleitungen 46 entsprechen. Die Boh­ rungen 47 und 48 sind miteinander jeweils verbunden. Die Bohrungen 47 haben den gleichen Durchmesser wie die Vollast­ ansaugleitungen 45, während die Bohrungen 48 denselben Durchmesser haben wie die Niedriglastansaugleitungen 46. In jeder Bohrung 47 ist am unteren Ende des Flansches 42 ein Drosselklappenventil 50 angeordnet. Der linke Ansaugkrümmer 26' weist die gleichen Teile auf. Insbesondere weist er eine Vollastansaugleitung 45', eine Niedriglastansaugleitung 46', hier nicht dargestellte Querwände und eine Verbindungskammer auf. Ein Ventil 50' ist in der Bohrung 47' in einem links­ seitig angeordneten Flansch 42' in der Ausgleichskammer 25 angeordnet.

Ein Betätiger 55 in Membranbauweise ist auf der Rückseite des Gehäuses 40 in der Ausgleichskammer 25 angebracht. Wie in Fig. 5 dargestellt, weist der Betätiger 55 ein Gehäuse 56, eine Unterdruckkammer auf einer Seite einer Membran 57, eine auf der einen Seite der Membran 57 angeordnete Rück­ stellfeder 59a und eine auf der anderen Seite angeordnete Feder 59b auf. Der Betätiger 55 ist mit den Ventilen 50 bzw. 50' über ein Ventilbetätigungsgestänge 60 verbunden.

Das Ventilbetätigungsgestänge 60 ist wie folgt aufgebaut:
Die Membran 57 in dem Betätigungsorgan 55 ist über ein Ver­ bindungselement 61 mit einem Ende einer Drosselklappenwelle 51 des im Flansch 42 der Ausgleichskammer 25 angeordneten Drosselklappenventils 50 verbunden. Das andere Ende der Drosselklappenwelle 51 ist über einen Hebel 62 und einen Stab 63 mit einer Drosselklappenwelle 51 des in dem Flansch 42' angeordneten Ventiles 50 verbunden. Der Hebel 62 weist eine Nase 62a auf, die gegen einen Anschlag 64 stößt, um eine vollgeöffnete Stellung festzulegen.

Im folgenden ist unter Bezugnahme auf Fig. 5 ein Regelsystem beschrieben.

Die Niedriglastansaugleitung 46, die normalerweise mit dem Ansaugkrümmer 26 verbunden ist, ist über ein Steuerventil 65, einen Unterdruckspeicher 66 und eine Unterdruckleitung 68, in die ein elektrisch ansteuerbares Ventil 67 einge­ schaltet ist, mit der Unterdruckkammer 58 in dem Betäti­ gungsorgan 55 verbunden. Der Unterdruckspeicher 66 ist im normalen Betrieb mit einem festgesetzten Unterdruck über das Steuerventil 65 geladen. Die Steuervorrichtung umfaßt wei­ terhin einen Sensor 69 für den Kurbelwellenwinkel, der aus einem elektromagnetischen Meßwertaufnehmer besteht, um die Winkellage eines Rotors 1b während der Drehung des Motors zu erfassen. Der Rotor 1b sitzt fest auf der Kurbelwelle 1a, die sich durch das Gehäuse 1 hindurch nach außen erstreckt, und weist eine Vielzahl von an seiner Außenseite aus­ geformten Nasen auf, um die der Winkellage der Kurbelwelle entsprechende Stellung zu indizieren. Ein Ausgangssignal des Sensors 69 wird in einer Regelvorrichtung 70 verarbeitet, so daß das elektrisch ansteuerbare Ventil 67 in Abhängigkeit von dem Signal betätigt werden kann.

Die Regelvorrichtung 70 weist eine Drehzahlmeßstufe 71 auf, in der die Umdrehungsgeschwindigkeit der Kurbelwelle aus dem von den Sensor 69 gelieferten Signal ermittelt wird. Die ermittelte Größe N wird in einer Drehzahl Vergleichsstufe 72 mit einem vorgegebenen Wert N₀ verglichen, der beispielsweise im Bereich zwischen 4200 und 4400 Upm liegen kann. Wenn die Maschinendrehzahl N gleich oder größer ist als N₀, wird das Ventil 67 mittels einer Antriebsstufe 73 betätigt.

Im folgenden wird die Arbeitsweise und Funktion der Steuer­ vorrichtung unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm in Fig. 6 beschrieben.

Zunächst wird die Maschinendrehzahl N mittels der Drehzahl­ meßstufe 71 ermittelt, indem das vom Sensor 69 für die Kur­ belwellenposition gelieferte Ausgangssignal verarbeitet wird (Schritt S1). Sodann wird die ermittelte Maschinendrehzahl, in der Drehvergleichsstufe 72 mit einem vorgegebenen wert verglichen (Schritt S2). Wenn die Maschine mit kleiner oder mittlerer Drehzahl betrieben wird, d. h. wenn die Größe N kleiner ist als der vorgegebene Wert N₀' wird das elektrisch ansteuerbare Ventil 67 abgeschaltet (Schritt S3). In diesem Fall wird ein Unterdruck aus dem Unterdruckspeicher 66 in die Unterdruckkammer des Betätigungsorganes 55 geleitet, wodurch das Verbindungselement 61 von der Membran 57 an­ gezogen wird. In Folge hiervon dreht sich die Drosselklap­ penwelle 51 in Schließrichtung und schließt das Drosselklap­ penventil 50 (Schritt S4). Die Drehung der Drosselklappen­ welle 51 wird auf die andere Drosselklappenwelle 51' über den Hebel 62 und den Stab 63 übertragen, so daß das Dros­ selklappenventil 50' ebenfalls geschlossen wird. Auf diese Weise werden sowohl die linken wie auch die rechten Dros­ selklappenventile 50 bzw. 50' vollständig geschlossen und damit die Vollastansaugleitungen 45 bzw. 45' abgesperrt. Luft, die an der Drosselklappe 23 vorbei in die Ausgleichs­ kammer 25 geflossen ist, wird demgemäß nur über die Niedrig­ lastansaugleitungen 46 und 46' zu den Einlaßkanälen 9 der linken und rechten Zylinderanordnungen 3 bzw. 3' und zusam­ men mit dem durch die Einspritzventile 28 eingespritzten Kraftstoff zu den Verbrennungsräumen 5 bzw. 5' geleitet. In diesem Fall wird die Strömungsgeschwindigkeit der Luft durch den kleinen Durchmesser der Niedriglastansaugleitungen 46 und 46' erhöht und es wird ein Trägheitseffekt geschaffen, so daß die Luft mit hohem Wirkungsgrad zugeleitet bzw. -geführt und das Kraftstoff-Luft-Gemisch sauber verbrannt wird.

Wenn die Maschine bei mittleren Drehzahlen betrieben wird, arbeitet die Vorrichtung so, daß die angesaugte Luft in der Verbindungskammer 26a daran gehindert wird, mit einer über­ trieben hohen Strömungsgeschwindigkeit zu fließen, und daß verhindert wird, daß eine vergleichsweise große Luftmenge zugeführt wird, indem die Vollastansaugleitungen 45 bzw. 45' mit den Niedriglastansaugleitungen 46 bzw. 46' verbunden werden.

Auf der anderen Seite wird das elektrisch ansteuerbare Ven­ til 67 angesteuert, wenn die Maschine bei hohen Drehzahlen betrieben wird, d. h. wenn N größer oder gleich N_O ist (Schritt S5). Als Folge hiervon wird die Unterdruckkammer 58 im Betätigungsorgan 55 dem atmosphären Druck ausgesetzt. Das Verbindungselement 61 wird durch die Membran 55 auswärts be­ wegt, so daß die Drosseklappenventile 50 bzw. 50' von den Drosselklappenwellen 51 bzw. 51' in ihre ursprüngliche, voll geöffnete Stellung zurückgedreht werden (Schritt S6). Das Ergebnis ist, daß die Vollastansaugleitungen 45 und 45' wieder verbunden sind. In diesem Fall wird dem Motor eine große Luftmenge zugeführt, da der Strömungswiderstand wegen der gleichzeitigen Verfügbarkeit der Vollastansaugleitungen 45 bzw. 45' und der Niedriglastansaugleitungen 46 bzw. 46' verringert wird. Dies führt zu einer Erhöhung der Motorleis­ tung.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an­ hand der Fig. 7 bis 10 erläutert.

Gleiche Bauteile oder Einzelheiten, wie diejenigen der vor­ hergehend beschriebenen Ausführung sind mit gleichen Bezugs­ zeichen bezeichnet.

Bei dieser Ausführung gemäß der Erfindung sind Enden 9a und 9b an den gegabelten Ansaugkrümmern vorhanden, die eines hinter dem anderen in der Längsrichtung des Motorgehäuses 1 in einer waagerechten Ebene X, die sich im rechten Winkel zu einer senkrechten Ebene Y in Fig. 7 erstreckt, angeordnet sind.

Ein charakteristisches Merkmal dieser Ausführung besteht darin, daß die in den Vollastansaugleitungen 45 und 45' an­ geordneten Drosselklappenventile 50 und 50' Ausschnitte (Ab­ flachungen) 50a, 50b; 50a', 50b' an beiden Seiten aufweisen, durch die eine festgelegte Menge angesaugter Luft ständig zu den entsprechenden Vollastansaugleitungen 45 bzw. 45' ge­ führt wird.

Gemäß dieser Ausführung sind die Enden eines jeden gegabel­ ten Ansaugkrümmerbereichs in Längsrichtung der Maschine hin­ tereinander angeordnet, wie in Fig. 7 dargestellt. Demgemäß kann ein hoher Liefergrad in allen Drehzahlbereichen erzielt werden.

Weiterhin strömt bei Betrieb der Maschine mit niedrigen oder mittleren Drehzahlen bei vollständig geschlossenen Drossel­ klappenventilen 50 bzw. 50' Luft, die an der Drosselklappe 23 vorbei in die Ausgleichskammer 25 geströmt ist, auch durch die Niedriglastansaugleitungen 46 und 46' sowie durch die Ausschnitte 50a, 50b und 50a', 50b' in den Vollastan­ saugleitungen 45 und 45' zu den Einlaßkanälen 9 und 9' (vergl. Fig. 8). Auf diese Weise wird der volumetrische Wir­ kungsgrad im Teillastbereich verbessert.

Fig. 9 ist ein Diagramm, in dem der volumetrische Wirkungs­ grad über der Maschinendrehzahl aufgetragen ist, wobei als zusätzlicher Parameter die Größe der Öffnungsbereiche 50b, 50b' variiert ist, während die Ventile 50, 50' in den Vollastansaugleitungen 45 vollständig geschlossen sind. Wie das Diagramm zeigt, ist der volumetrische Wirkungsgrad bei Maschinendrehzahlen zwischen 1000 und 2000 U/min ver­ gleichsweise unabhängig von der Größe der Ausschnitte 50a, 50b, während er bei einer Motordrehzahl von etwa 4000 U/min wesentlich stärker variiert.

Fig. 1 in wesentlich höherem Maße 0 ist ein Diagramm, in dem die Abhängigkeit des Drehmoments von der Drehzahl darge­ stellt ist. Wenn das in der Vollastansaugleitung 45, 45' angeordnete Drosselklappenventil 50 bzw. 50' keinen Aus­ schnitt aufweist, tritt ein Drehmomenteinbruch auf, wie er durch die gestrichelte Linie angedeutet ist. Wenn dagegen Drosselklappenventile 50, 50' mit Ausschnitten 50b, 50b' auf beiden Seiten versehen sind, tritt kein Drehmomenteinbruch auf, wie durch die durchgezogene Linie angedeutet ist. Wie gezeigt, hat die Drehmomentkurve einen gleichmäßigen Ver­ lauf. Das Auftreten eines Drehmomenteinbruches wird insbe­ sondere bei einer Maschinendrehzahl von 4000 U/min vermie­ den, d. h. zu dem Zeitpunkt, wenn die Ventile 50 bzw. 50' öffnen. Hieraus resultiert eine Verbesserung des volumetri­ schen Wirkungsgrades. Das maximale Drehmoment tritt bei ei­ ner Drehzahl von etwa 4000 U/min auf. Gemäß der Erfindung sind die Vollastansaugleitungen und die Niedriglastansaug­ leitungen so angeordnet, daß die Steuervorrichtung für das Saugrohrsystem einfach im Aufbau und bei niedrigen Kosten leicht zu fertigen ist. In Verbindung mit dieser Steuervor­ richtung kann auf einfache Art und Weise eine Luftvorwärmung realisiert werden. Ein hoher volumetrischer Wirkungsgrad kann in sämtlichen Lastgebieten erzielt werden. Es tritt kein Drehmomenteinbruch auf, wenn die Drosselklappenventile aus der geschlossenen Stellung in die offene Stellung ge­ schaltet werden und umgekehrt. Die Drehmomentkurve hat einen gleichmäßigen Verlauf.

Wenngleich die Erfindung anhand einer Brennkraftmaschine der Boxer-Bauart beschrieben ist, ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt sondern mit den gleichen vorteilhaften Effekten anstatt bei einem Boxer-Motor bei einem V-Motor realisierbar.

Claims (6)

1. Steuervorrichtung für das Saugrohrsystem einer Fahr­ zeugbrennkraftmaschine, mit zwei Zylinderköpfen (3, 3'), die jeweils auf einer rechten und einer linken Zylinder­ bank eines Kurbelgehäuses (2) angeordnet sind, und einer stromabwärts hinter einer Drosselklappe im wesentlichen mittig zwischen den beiden Zylinderköpfen gelegenen Aus­ gleichskammer (25), die mit den beiden Zylinderköpfen über Ansaugkrümmer (26, 26') verbunden ist, die sich rechts und links der Ausgleichskammer zu Einlaßkanälen (9a, 9b) der Zylinder erstrecken, wobei die Ansaugkrümmer in einem rechten Winkel zwischen einer vertikalen Ebene (Y) und einer horizontalen Ebene (X) gekrümmt sind, wobei die Ansaugkrümmer (26, 26') je eine im inneren Randbe­ reich liegende Vollastansaugleitung (45), die einen größeren Durchmesser und eine kürzere Länge hat, und einen im äußeren Randbereich des Ansaugrümmers gelegene Niedriglastansaugleitung (46) aufweisen, die einen klei­ neren Durchmesser und eine größere Länge hat, wobei jeder Ansaugkrümmer (26, 26') eine Verbindungskammer (26a, 26a') aufweist, mittels derer die Vollastansaugleitung (45, 45') und die Niedriglastansaugleitung (46, 46') mit­ einander in einem Bereich zwischen dem Ende einer Quer­ wand (80, 80') und dem Einlaßkanal (9a, 9b) verbunden sind, und wobei je ein Drosselklappen-Ventil (50, 50') zwischen der Ausgleichskammer (25) und jeder Vollastan­ saugleitung (45, 45') angeordnet und mittels eines Betä­ tigers (55) an der Ausgleichskammer (25) betätigbar ist, um die Drosselklappen-Ventile (50, 50') über einen Ven­ tilbetätigungsmechanismus (60) zu öffnen oder in Schließ­ richtung zu betätigen, dadurch gekennzeich­ net, daß jedes Drosselklappen-Ventil (50, 50') mit Aus­ schnitten (50a, 50b) versehen ist, über welche angesaugte Luft in die Vollastansaugleitung (45, 45') auch dann ge­ leitet wird, wenn das Drosselklappen-Ventil (50) in Schließposition ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vollastansaugleitung (45, 45') und die Niedriglastansaugleitung (46, 46') voneinander durch die sich von einem Einlaßflansch (43, 43') des An­ saugkrümmers (26, 26') zu der Verbindungskammer (26a, 26a') erstreckende Querwand (80, 80') voneinander ge­ trennt sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Betätigungsorgan (55) für das Drosselklappenventil (50) eine Unterdruckkammer (58) auf­ weist, die mit einer Unterdruckquelle (66) verbunden ist, und daß die Unterdruckkammer (58) über eine Regelvorrich­ tung (70) mit einem Sensor (69) für die Kurbelwellen­ position und damit für die Drehzahl der Kurbelwelle (1a) angesteuert wird, so daß das Betätigungsorgan (55) in Abhängigkeit von der Drehzahl betätigt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Unterdruckquelle (66) über ein Steuerventil (65) mit der Niedriglastansaugleitung (46) verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Regelvorrichtung (70) eine Dreh­ zahlvergleicherstufe (72) aufweist, und daß die Drossel­ klappenventile (50, 50') in Abhängigkeit von der ermit­ telten Drehzahl geöffnet oder geschlossen werden.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bereich, in dem die Vollastansaugleitung (45, 45') und die Niedrig­ lastansaugleitung (46, 46') verbunden sind, sich von dem Ende der Querwand (80, 80') bis zu Einlaßkanälen (9a, 9a'; 9b, 9b') an den Enden der gegabelt ausgebildeten Ansaugkrümmer erstreckt, und daß die Einlaßkanäle (9a, 9a'; 9b, 9b') in Längsrichtung des Motors hintereinander korrespondierend zu den jeweiligen Einlaßkanälen (9, 9') der Zylinder angeordnet sind.