JP2015227103A - 鞍乗型車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジンに導かれる空気量を調整することが可能であるとともに車両前部の軽量化が可能な鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】左右一対の通路形成部材が互いに連結されることによりダクト本体部８１が形成される。ダクト本体部８１の上面上にステー９０のダクト取付部９１が取り付けられる。このとき、ステー９０の左右一対の側面保持部９５の内側の部分がダクト本体部８１の左右の側面部にそれぞれ当接する。ダクト本体部８１の内部にフラップが設けられる。フラップはダクト本体部８１内の吸気通路の一部を閉塞または開放する。ステー９０は、ダクト本体部８１とは別体として作製される。ステー９０においては、ミラー装置固定部９３を支持するように複数のリブで構成された補強部が形成されている。ミラー装置固定部９３に後方視認用のミラー装置が取り付けられる。
【選択図】図１５

Description

本発明は、ラム圧による過給効果を得ることが可能な鞍乗型車両に関する。
走行時に前方から流れる空気をエアクリーナを通してエンジンに導くことにより過給効果を得ることが可能な自動二輪車がある。このような自動二輪車には、外部の空気をエアクリーナに導くためのダクトが設けられる。
特許文献１に記載された自動二輪車においては、ヘッドパイプの前端部に樹脂製のラムダクトユニットが接続される。ラムダクトユニットにおいては、エンジンへの吸入空気を取り込むダクトと、サイドミラーを支持するステーと、メータユニットを支持するブラケットとが樹脂により一体成形される。
特開２０１０−９５２４４号公報
一体成形により得られるラムダクトユニットのダクト内に空気の量を調整するための調整機構を設けることは困難である。
また、ラムダクトユニットにおいてステーにハニカム構造またはラーメン等を適用すると、ブラケットの厚みを大きくすることなくサイドミラーを支持するために必要な剛性を得ることができる。したがって、車両前部の軽量化が可能になる。しかしながら、この場合、ステーの構造が複雑化することによりラムダクトユニットの一体成形が困難になる。
本発明の目的は、エンジンに導かれる空気量を調整することが可能であるとともに車両前部の軽量化が可能な鞍乗型車両を提供することである。
（１）本発明に係る鞍乗型車両は、ヘッドパイプと、ヘッドパイプから後方に延びる車体フレームと、車体フレームに支持されるエンジンと、上面、下面、左側面および右側面を有し、エンジンに空気を導く吸気通路を形成するようにヘッドパイプの前方に配置される導風部材と、車両幅方向において、導風部材の左側面の少なくとも一部、右側面の少なくとも一部、および導風部材の上面に一体的に取り付けられる取り付け部材と、取り付け部材に取り付けられる左右一対の後方視認用のミラーと、導風部材の吸気通路内に吸入される空気の量を調整する調整機構とを備え、導風部材は、左側面を有するとともに左側面からそれぞれ右側方に向かって延びる第１の上面部および第１の下面部を有する第１の通路形成部材と、右側面を有するとともに右側面からそれぞれ左側方に向かって延びる第２の上面部および第２の下面部を有する第２の通路形成部材と、吸気通路の少なくとも一部を上部通路と下部通路とに分割する通路分割部とを含み、第１の上面部と第２の上面部とが連結されかつ第１の下面部と第２の下面部とが連結されることにより吸気通路が形成され、第１および第２の上面部により上面が形成され、第１および第２の下面部により下面が形成され、通路分割部は、第１の通路形成部材および第２の通路形成部材の少なくとも一方に設けられ、調整機構は、上部通路内に開閉可能に設けられる整流板と、整流板を開閉するダイヤフラム開閉装置とを含み、ダイヤフラム開閉装置は、第１の通路形成部材の第１の上面部と第２の通路形成部材の第２の上面部とで挟み込まれるように導風部材の上面に設けられる。
その鞍乗型車両においては、車両幅方向において、導風部材の左側面の少なくとも一部、右側面の少なくとも一部、および導風部材の上面に取り付け部材が一体的に設けられる。この場合、導風部材の両側面が取り付け部材により挟み込まれるので、導風部材を形成する第１および第２の通路形成部材の連結状態が保持される。それにより、第１および第２の通路形成部材の間に隙間が生じることが防止される。したがって、吸気通路からエンジンに効率よく空気を導くことが可能になる。
また、第１および第２の通路形成部材が連結されることにより導風部材が形成されるので、吸気通路内に調整機構を設けることが可能である。したがって、エンジンに導かれる空気量を調整することが可能である。
上記の構成によれば、取り付け部材は導風部材とは別体として作製される。この場合、取り付け部材の形状の自由度が高くなる。それにより、ミラーを支持するために必要な剛性を確保しつつ軽量化することが可能な形状に、取り付け部材を成形することが可能になる。したがって、車両前部の軽量化が可能になる。
さらに、上記の構成によれば、取り付け部材には左右一対のミラーが取り付けられる。このように、取り付け部材は、第１および第２の通路形成部材の連結状態を保持する機能と一対のミラーを支持する機能とを有する。それにより、導風部材上に設けられる構成要素の部品点数が増加しない。
（２）鞍乗型車両は、導風部材の左側面および右側面のうちの少なくとも一方に設けられ、ダイヤフラム開閉装置を駆動する駆動装置をさらに備えてもよい。
この場合、駆動装置が導風部材の左側面および右側面のうちの少なくとも一方に設けられるので、車両前部の重心が低くなる。また、第１の通路形成部材の左側面および第２の通路形成部材の右側面が取り付け部材により挟み込まれるので、導風部材の側面に設けられる駆動装置の重量により第１の通路形成部材と第２の通路形成部材との間に隙間が生じることが防止される。また、導風部材の上部に駆動装置を設ける必要がないので、車両前部の形状の制限を抑制することが可能となる。それにより、車両前部の空力特性の設計の自由度が向上する。
（３）駆動装置は、エンジンの吸気圧力を蓄積する蓄圧器を含み、ダイヤフラム開閉装置は、蓄圧器により蓄積される圧力に基づいて整流板を開閉させてもよい。
この場合、蓄圧器を導風部材の上部に設ける必要がないので、車両前部の重心が低くなる。また、導風部材の上方における車両前部の形状が蓄圧器により制限されない。
（４）駆動装置は、蓄圧器に蓄積された圧力をダイヤフラム開閉装置に導く第１の状態と大気圧をダイヤフラム開閉装置に導く第２の状態とに切替可能に構成された切替弁をさらに含んでもよい。
この場合、切替弁を導風部材の上部に設ける必要がないので、車両前部の重心が低くなる。また、導風部材の上方における車両前部の形状が切替弁により制限されない。
（５）蓄圧器は、導風部材の左側面および右側面のうちの一方に設けられ、切替弁は、導風部材の左側面および右側面のうちの他方に設けられてもよい。
この場合、導風部材の両側面に蓄圧器および切替弁がそれぞれ設けられるので、車両前部の左右の重量バランスが保たれる。
（６）導風部材の上面は、前方に向かって斜め下方に傾斜する部分を有し、ダイヤフラム開閉装置は、導風部材の斜め下方に傾斜する上面の部分に設けられてもよい。
この場合、導風部材の上面が前方に向かって斜め下方に傾斜するので、雨水が吸気通路に進入しにくい。また、ダイヤフラム開閉装置が導風部材の斜め下方に傾斜する上面の部分に設けられるので、ダイヤフラム開閉装置を導風部材上の低い位置に設けることができる。したがって、車両前部の重心が低くなる。また、車両前部の空力特性の設計の自由度が向上する。
（７）取り付け部材は、導風部材の左側面の少なくとも一部と右側面の少なくとも一部とに当接する一対の側面保持部と、斜め下方に傾斜する上面の部分で一対の側面保持部を連結する連結部とを含み、連結部は、導風部材の斜め下方に傾斜する上面の部分上に配置されるとともに開口部を有し、ダイヤフラム開閉装置は、連結部の開口部内に配置されてもよい。
取り付け部材の連結部が導風部材の斜め下方に傾斜する上面の部分に設けられるので、取り付け部材を導風部材上の低い位置に設けることができる。また、取り付け部材の連結部が導風部材の上面上に配置された状態でダイヤフラム開閉装置が連結部の開口部内に位置するので、導風部材の上面上でダイヤフラム開閉装置と取り付け部材の連結部とが重ならない。それにより、車両前部の重心が低くなる。また、車両前部の空力特性の設計の自由度が向上する。
（８）鞍乗型車両は、吸気通路を通る空気の温度を検出する温度センサをさらに備え、温度センサは、導風部材の左側面および右側面のうちの少なくとも一方に設けられてもよい。
この場合、温度センサが導風部材の左側面および右側面のうちの少なくとも一方に設けられるので、温度センサがエンジンから発生される熱の影響を受けることなくエンジンに導かれる空気の温度を検出することができる。また、導風部材の上方における車両前部の形状が温度センサにより制限されない。
（９）導風部材の上面は、前方に向かって斜め下方に傾斜する部分を有し、取り付け部材は、導風部材の左側面の少なくとも一部と右側面の少なくとも一部とに当接する一対の側面保持部と、斜め下方に傾斜する上面の部分で一対の側面保持部を連結する連結部とを含み、連結部は、導風部材の斜め下方に傾斜する上面の部分上に配置されてもよい。
取り付け部材の連結部が導風部材の斜め下方に傾斜する上面の部分に設けられるので、取り付け部材を導風部材上の低い位置に設けることができる。したがって、車両前部の重心が低くなる。また、車両前部の空力特性の設計の自由度が向上する。
本発明によれば、エンジンに導かれる空気量を調整することが可能になるとともに車両前部の軽量化が可能になる。
本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す一方側面図である。 図１の自動二輪車を前方から見た正面図である。 図１の自動二輪車の前部の組み立て工程を示す斜視図である。 図１の自動二輪車の前部の組み立て工程を示す斜視図である。 図１の自動二輪車の前部の組み立て工程を示す斜視図である。 図１の自動二輪車の前部の組み立て工程を示す斜視図である。 図１の自動二輪車の前部の組み立て工程を示す斜視図である。 図３のダクト本体部の分解斜視図である。 図８のダクト本体部が図３の吸気ガイド部に取り付けられた状態を示す外観斜視図である。 ダクト本体部にフラップを駆動するための複数の装置が取り付けられた状態を示す平面図である。 図１０のダクト本体部を左側方から見た一方側面図である。 図１０のダクト本体部を右側方から見た他方側面図である。 図３のステーを前方から後方に向かって斜め上方から見た外観斜視図である。 図３のステーを後方から前方に向かって斜め下方から見た一部外観斜視図である。 ダクト本体部に複数の装置および部材が取り付けられた状態を示す外観斜視図である。 図１５のダクト本体部を左側方から見た一方側面図である。 図１５のダクト本体部を右側方から見た他方側面図である。 図２のＱ−Ｑ線における自動二輪車の前部の縦断面図である。 図８の通路形成部材の側面図である。 図１９の連結部の連結状態を示す外観斜視図である。
以下、本発明の一実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を用いて説明する。以下の説明においては、鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。
（１）自動二輪車の概略構成
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す一方側面図であり、図２は図１の自動二輪車１００を前方から見た正面図である。図１および図２では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１および図２以降の各図においては、自動二輪車１００の前後方向Ｌ、幅方向Ｗおよび上下方向Ｈが矢印で示される。以下の説明では、前後方向Ｌにおいて矢印が向かう方向を前方と呼び、その逆の方向を後方と呼ぶ。また、幅方向Ｗにおいて矢印が向かう方向を左側方と呼び、その逆の方向を右側方と呼ぶ。また、上下方向Ｈにおいて矢印が向かう方向を上方と呼び、その逆の方向を下方と呼ぶ。
図１に示すように、自動二輪車１００はヘッドパイプ１０３および車体フレーム１Ｘを備える。車体フレーム１Ｘは、左右一対のメインフレーム１および左右一対のサブフレーム２を含む。一対のメインフレーム１は、ヘッドパイプ１０３から後方に向かって斜め下方に延びる。一対のメインフレーム１の後端は下方に向かって湾曲している。一対のサブフレーム２は、一対のメインフレーム１の後端上部から後方に延びる。
ヘッドパイプ１０３の前方にダクトユニット８が設けられる。ヘッドパイプ１０３には、フロントフォークＦＦが左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォークＦＦの上端部に左右一対のハンドル３０が設けられる。フロントフォークＦＦの下端部に前輪１０５が回転可能に支持される。フロントフォークＦＦにステアリングダンパ３００が設けられる。ステアリングダンパ３００はダクトユニット８の下方に配置される。
一対のメインフレーム１の下部にはエンジン３が設けられる。エンジン３は、一対のメインフレーム１により支持される。エンジン３の上方の位置でエアクリーナ１１２が一対のメインフレーム１により支持される。エンジン３の吸気ポートに吸気管およびスロットルボディ（図示せず）を介してエアクリーナ１１２の排出口が接続される。
エアクリーナ１１２の後方で燃料タンク１１３が一対のメインフレーム１により支持される。さらに、燃料タンク１１３の後方で、シート１１４が一対のサブフレーム２により支持される。一対のメインフレーム１の下端部から後方へ延びるようにリアアーム１０７が設けられる。リアアーム１０７の後端部に後輪１０８が回転可能に支持される。
図１および図２に示すように、前方からヘッドパイプ１０３を覆うようにかつ両側方からフロントフォークＦＦの一部を覆うように車体カバー７が設けられる。車体カバー７は、フロントカウル７１、アッパーカウル７２、左右一対のサイドカウル７３および後述するヘッドランプカバー７４（図４）を含む。
図１に示すように、フロントカウル７１は、ヘッドパイプ１０３の前方の位置から後方に向かって斜め上方に延びる。アッパーカウル７２は、フロントカウル７１の下方に位置し、フロントカウル７１の下端部を支持する。一対のサイドカウル７３は、アッパーカウル７２の下方でフロントフォークＦＦの外側に位置する。
アッパーカウル７２には吸気開口７２ｏが形成されている。図２に示すように、自動二輪車１００を前方から見た場合に、吸気開口７２ｏは幅方向Ｗにおける自動二輪車１００の中央に位置する。
図１のダクトユニット８の先端部が後方からアッパーカウル７２の吸気開口７２ｏに接続される。自動二輪車１００の走行時には、吸気開口７２ｏを通してダクトユニット８内に流入する空気が、後述する吸気通路１０３Ｐ（図３）、エアクリーナ１１２、吸気管およびスロットルボディ（図示せず）を通してエンジン３に導かれる。
図１および図２に示すように、フロントカウル７１には、フロントフォークＦＦの上端とほぼ同じ高さの位置に左右一対のミラー装置４０が設けられている。各ミラー装置４０は、車両後方に向かうミラー部４１と車両前方に向かうフラッシャ部４２とを含む。
自動二輪車１００の乗員は、運転時に各ミラー部４１を見ることにより自動二輪車１００の後方を視認することができる。また、乗員は、一対のハンドル３０に設けられるハンドルスイッチを操作することにより、各フラッシャ部４２を消灯状態と点滅状態との間で切り替えることができる。
（２）自動二輪車の前部の構成
図３〜図７は、図１の自動二輪車１００の前部の組み立て工程を示す斜視図である。以下では、ヘッドパイプ１０３へのフロントフォークＦＦの取り付け工程についての説明は省略する。
図３に示すように、ヘッドパイプ１０３の前方には、角筒状の吸気ガイド部１１０が取り付けられている。吸気ガイド部１１０は前方および後方に開口するように設けられる。また、ヘッドパイプ１０３の後方には、吸気ガイド部１１０につながるように吸気ガイド部１１１が取り付けられている。吸気ガイド部１１０，１１１により、ヘッドパイプ１０３の前方から後方に空気を導く吸気通路１０３Ｐが形成される。
吸気ガイド部１１０にダクトユニット８が接続され、吸気ガイド部１１１に図１のエアクリーナ１１２の吸入口が接続される。それにより、ダクトユニット８内に流入する空気が吸気通路１０３Ｐを通してエアクリーナ１１２に円滑に導かれる。
図３に示すように、ダクトユニット８は、ダクト本体部８１およびダクト先端部８９を含む。ダクト本体部８１は、矩形断面を有する筒状部材であり、後方から前方に向かって斜め上方に延び、さらに後方から前方に向かって斜め下方に延びる。ダクト本体部８１の前端にダクト先端部８９が取り付けられる。ダクト本体部８１の前端開口には、金網が設けられてもよい。この場合、金網は異物がダクト本体部８１内に進入することを防止する。
ダクト先端部８９は、矩形断面を有する筒状部材であり、後方から前方に向かって斜め下方に延びる。ダクト先端部８９の前後方向Ｌの長さは、ダクト本体部８１の前後方向Ｌの長さよりも短い。ダクト本体部８１は例えばガラス繊維強化樹脂により形成され、ダクト先端部８９は例えばゴムにより形成される。
ダクト本体部８１の内部空間およびダクト先端部８９の内部空間は、それぞれエンジン３に空気を導くための吸気通路８Ｐとして機能する。
上記のように、ダクト本体部８１の後端部が吸気ガイド部１１０に接続される。ダクト本体部８１上にステー９０が取り付けられる。ステー９０は、一対のミラー装置４０および後述するメータユニット９９（図４）を支持する。このようにして、ダクトユニット８およびステー９０が車体フレーム１Ｘに一体的に固定される。
ステー９０は例えばガラス繊維強化樹脂により形成される。ステー９０は、ダクト取付部９１、起立部９２、左右一対のミラー装置固定部９３および複数（本例では４つ）のランプ固定部９４を有する。
ダクト取付部９１は、ダクト本体部８１の上面に取り付けられる。起立部９２は、ダクト取付部９１の後端部から上方に突出する。一対のミラー装置固定部９３は、起立部９２の左右に位置する。ステー９０の詳細については後述する。
２つのランプ固定部９４は、ダクト取付部９１の前端部の左右に位置する。他の２つのランプ固定部９４は、一対のミラー装置固定部９３の下方にそれぞれ位置する。
図４に示すように、ステー９０の複数のランプ固定部９４にランプユニット７９が取り付けられる。ランプユニット７９は、アッパーカウル７２、一対のポジションランプＰＬおよび一対のヘッドランプＨＬを含む。
アッパーカウル７２の前端部に図１のフロントカウル７１の下端部が取り付けられる。フロントカウル７１には、左右一対のミラー固定孔７１ａおよび左右一対の配線孔７１ｂが形成されている。フロントカウル７１がアッパーカウル７２に取り付けられることにより、一対のミラー固定孔７１ａがステー９０の一対のミラー装置固定部９３にそれぞれ重なる。それにより、一対のミラー装置固定部９３がフロントカウル７１の上面に露出する。
ステー９０の起立部９２に後方からメータユニット９９が取り付けられる。メータユニット９９は、例えばスピードメータおよびタコメータ等がケーシングに収容された構成を有する。
図５に示すように、アッパーカウル７２の左側部および右側部にそれぞれサイドカウル７３が取り付けられる。また、ランプユニット７９の一部を下方から覆うように、一対のヘッドランプＨＬの下部にヘッドランプカバー７４が取り付けられる。
図６に示すように、フロントカウル７１のミラー固定孔７１ａを通して露出する一対のミラー装置固定部９３に一対のミラー装置４０がそれぞれゴム製のパッキン部材ｐａを挟んで取り付けられる。このとき、各ミラー装置４０の下端部から延びるフラッシャ部４２の配線４２Ｗが、フロントカウル７１の配線孔７１ｂに通される。
また、本例では、一対のポジションランプＰＬの少なくとも一部を後方から覆うように、幅方向Ｗにおけるアッパーカウル７２の外側部に一対の内部カバー７５が取り付けられる。
上記のようにして自動二輪車１００の前部が組み立てられる。それにより、図７に示すように、自動二輪車１００の前部を構成する各構成要素が車体フレーム１Ｘに固定される。
（３）ダクト本体部
図８は図３のダクト本体部８１の分解斜視図であり、図９は図８のダクト本体部８１が図３の吸気ガイド部１１０に取り付けられた状態を示す外観斜視図である。図８に示すように、本例のダクト本体部８１は、左右一対の通路形成部材８２，８３が連結されることにより形成される。
左の通路形成部材８２は、上面部８２ａ、側面部８２ｂ、底面部８２ｃ、隔壁８２ｄ、フラップ支持部８２ｅおよび回転阻止部８２ｆを有する。隔壁８２ｄは、上面部８２ａと底面部８２ｃとの間に位置する。フラップ支持部８２ｅおよび回転阻止部８２ｆは、上面部８２ａと隔壁８２ｄとの間で側面部８２ｂの内側の部分に形成されている。この回転阻止部８２ｆは、フラップ支持部８２ｅよりも前方に位置する。
右の通路形成部材８３は、上面部８３ａ、側面部８３ｂ、底面部８３ｃ、隔壁８３ｄ、フラップ支持部８３ｅおよび回転阻止部８３ｆを有する。隔壁８３ｄは、上面部８３ａと底面部８３ｃとの間に位置する。フラップ支持部８３ｅおよび回転阻止部８３ｆは、上面部８３ａと隔壁８３ｄとの間で側面部８３ｂの内側の部分に形成されている。この回転阻止部８３ｆは、フラップ支持部８３ｅよりも前方に位置する。
図８の上面部８２ａ，８３ａが連結されることにより、図９に示すように前後方向Ｌに並ぶ後上面部８１ａ、中央上面部８１ｂおよび前上面部８１ｃが形成される。また、前上面部８１ｃには円形の開口ｏｐ１が形成される。ダクト本体部８１が吸気ガイド部１１０に取り付けられた状態で、後上面部８１ａはヘッドパイプ１０３から前方に向かって斜め上方に延びる。また、中央上面部８１ｂは後上面部８１ａの前端部から前方に向かって略水平に延びる。さらに、前上面部８１ｃは中央上面部８１ｂの前端部から前方に向かって斜め下方に延びる。
図８の底面部８２ｃ，８３ｃが連結されることにより、図９に示すように前後方向Ｌに並ぶ後底面部８１ｄおよび前底面部８１ｅが形成される。ダクト本体部８１が吸気ガイド部１１０に取り付けられた状態で、後底面部８１ｄはヘッドパイプ１０３から前方に向かって斜め上方に延びる。また、前底面部８１ｅは後底面部８１ｄの前端部から前方に向かって斜め下方に延びる。
図８の隔壁８２ｄ，８３ｄが連結されることにより、図９に示すように前後方向Ｌに並ぶ後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２が形成される。ダクト本体部８１がヘッドパイプ１０３に取り付けられた状態で、後隔壁ＢＡ１は前方に向かって斜め上方に延びる。また、前隔壁ＢＡ２は後隔壁ＢＡ１の前端部から前方に向かって斜め下方に延びる。ダクト本体部８１の内部では、吸気通路８Ｐの一部が後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２により上下に並ぶ２つの吸気通路に区分される。以下の説明では、後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２により区分される上側の吸気通路を上部通路８ＰＡと呼び、下側の吸気通路を下部通路８ＰＢと呼ぶ。
図８に示すように、本例ではダクト本体部８１の内部にフラップＦＬが設けられる。フラップＦＬの左側部中央および右側部中央には、幅方向Ｗに突出する回転軸ｓｓがそれぞれ形成されている。また、フラップＦＬの中央部には、回転軸ｓｓよりも前方の位置に駆動用突起ｐｊが形成されている。
図８に太い矢印で示すように、一対の通路形成部材８２，８３の連結時に、フラップＦＬの一方の回転軸ｓｓが通路形成部材８２のフラップ支持部８２ｅに回転可能に取り付けられる。また、フラップＦＬの他方の回転軸ｓｓが通路形成部材８３のフラップ支持部８３ｅに回転可能に取り付けられる。
それにより、ダクト本体部８１の上部通路８ＰＡ内では、幅方向Ｗに平行な軸の周りでフラップＦＬが回転可能に支持される。フラップＦＬが一方向に回転することにより上部通路８ＰＡが開放され、フラップＦＬが逆方向に回転することにより上部通路８ＰＡが閉塞される。
回転阻止部８２ｆ，８３ｆは、上部通路８ＰＡが開放される際にフラップＦＬが一方向に一定角度以上回転することを阻止する。それにより、後述するように上部通路８ＰＡの開放状態が保持される。
（４）ダクト本体部に設けられる複数の装置
ダクト本体部８１には、フラップＦＬを駆動するための複数の装置が取り付けられる。図１０は、ダクト本体部８１にフラップＦＬを駆動するための複数の装置が取り付けられた状態を示す平面図である。図１１は図１０のダクト本体部８１を左側方から見た一方側面図であり、図１２は図１０のダクト本体部８１を右側方から見た他方側面図である。
図１０に示すように、ダクト本体部８１の前上面部８１ｃには、開口ｏｐ１を覆うようにフラップ開閉装置８４が設けられる。フラップ開閉装置８４の一部は通路形成部材８２の上面部８２ａ（図８）と通路形成部材８３の上面部８３ａ（図８）とで挟み込まれる。フラップ開閉装置８４は、略円柱形状を有するアクチュエータである。このフラップ開閉装置８４は、例えばサクションチャンバ、ダイヤフラムおよび後述する連結部材８４ｄ（図１８）を含む。
フラップ開閉装置８４においては、サクションチャンバ内の圧力が変化することにより、ダイヤフラムが変形し、ダイヤフラムの変形に応じて連結部材８４ｄ（図１８）が動作する。それにより、図８のフラップＦＬが回転し、図９の上部通路８ＰＡが開放または閉塞される。
図１１に示すように、左側方に向かうダクト本体部８１の側面部８２ｂには、図１のエンジン３の吸気圧力を蓄積するサージタンク８５が設けられる。側面部８２ｂには固定部８５ｆが形成されている。サージタンク８５は、側面部８２ｂの固定部８５ｆにねじで固定される。
図１２に示すように、右側方に向かうダクト本体部８１の側面部８３ｂには、ソレノイドバルブ８６が設けられる。ソレノイドバルブ８６の詳細は後述する。側面部８３ｂには固定部８６ｆが形成されている。ソレノイドバルブ８６は、側面部８３ｂの固定部８６ｆにねじで固定される。
図１０に示すように、ダクト本体部８１の前上面部８１ｃの前端部にチェックバルブｃｖが設けられる。チェックバルブｃｖは、流出ポートｃｐ１および２つの流入ポートｃｐ２，ｃｐ３を有する。２つの流入ポートｃｐ２，ｃｐ３は互いに連通している。
流出ポートｃｐ１とエンジン３の吸気通路とをつなぐように配管Ｐ０が設けられる。流入ポートｃｐ２とサージタンク８５とをつなぐように配管Ｐ１が設けられる。流入ポートｃｐ３とソレノイドバルブ８６とをつなぐように配管Ｐ２が設けられる。ソレノイドバルブ８６とフラップ開閉装置８４とをつなぐように配管Ｐ３が設けられる。
上記の構成においては、まずエンジン３の吸気圧力（吸気通路内の圧力）が大気圧よりも低くなる場合に、サージタンク８５内の空気がエンジン３の吸気通路に吸引される。それにより、サージタンク８５内の圧力が負圧になる。
その後、エンジン３の吸気通路内の圧力がサージタンク８５内の圧力よりも高くなった場合には、チェックバルブｃｖにより吸気通路内の空気がサージタンク８５内に流出することが防止される。それにより、サージタンク８５内の圧力が負圧に維持される。このようにして、サージタンク８５にエンジン３の吸気圧力が蓄積される。
本例のソレノイドバルブ８６は、自動二輪車１００の図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）により制御される三方弁である。ソレノイドバルブ８６は、ＥＣＵの制御に基づいて配管Ｐ２の内部空間と配管Ｐ３の内部空間とを連通させる。この場合、サージタンク８５により蓄積された吸気圧力が配管Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通してフラップ開閉装置８４に導かれる。それにより、フラップ開閉装置８４のサクションチャンバ内が負圧になる。
また、ソレノイドバルブ８６は、ＥＣＵの制御に基づいて配管Ｐ３の内部空間を大気圧に開放する。この場合、大気圧が配管Ｐ３を通してフラップ開閉装置８４に導かれる。それにより、フラップ開閉装置８４のサクションチャンバ内が大気圧になる。
上記のように、フラップ開閉装置８４がダクト本体部８１の斜め下方に傾斜する前上面部８１ｃ上に設けられるので、フラップ開閉装置８４をダクト本体部８１上の低い位置に設けることができる。それにより、車両前部の重心が低くなり、車両前部の空力特性の設計の自由度が向上する。
また、上記の構成によれば、サージタンク８５が側面部８２ｂに取り付けられ、ソレノイドバルブ８６が側面部８３ｂに取り付けられる。このように、ダクト本体部８１上にサージタンク８５およびソレノイドバルブ８６が配置されないので、車両前部の重心が低くなる。さらに、ダクト本体部８１の上方における車両前部の形状がサージタンク８５およびソレノイドバルブ８６により制限されない。したがって、車両前部の空力特性の設計の自由度が向上する。また、ダクト本体部８１の両側にサージタンク８５およびソレノイドバルブ８６が設けられるので、車両前部の左右の重量バランスが保たれる。
図１０および図１１に示すように、ダクト本体部８１の側面部８２ｂには、サージタンク８５に加えて温度センサ８７が設けられる。温度センサ８７は棒状の温度検出部を有し、エンジン３に導かれる空気の温度（吸気温度）を検出する。側面部８２ｂには、温度センサ８７の温度検出部を図９の下部通路８ＰＢ内に挿入するための貫通孔が形成されている。
温度センサ８７の温度検出部が貫通孔に挿入された状態で、温度センサ８７が側面部８２ｂにねじで固定される。本例の通路形成部材８２においては、隔壁８２ｄに温度センサ８７の固定用のねじを受けるねじ受部が形成される。この場合、通路形成部材８２の内側で隔壁８２ｄから離れた位置にねじ受部を形成する必要がなくなる。それにより、吸気通路８Ｐ内の空気の流れがねじ受部により妨げられない。
本実施の形態に係る自動二輪車１００のＥＣＵには、例えば吸気温度と空燃比との関係を示すテーブルが予め記憶されている。ＥＣＵは、予め記憶されているテーブルと温度センサ８７により検出される吸気温度とに基づいて図示しないインジェクタを制御する。それにより、吸気温度に応じた適切な空燃比で混合気が生成される。
上記のように、温度センサ８７がダクト本体部８１の側面部８２ｂに設けられるので、温度センサ８７がエンジン３から発生される熱の影響を受けることなく吸気温度を検出することができる。また、ダクト本体部８１の上方における車両前部の形状が温度センサ８７により制限されない。
（５）ステーおよびダクトの構造とその効果
図１３は図３のステー９０を前方から後方に向かって斜め上方から見た外観斜視図であり、図１４は図３のステー９０を後方から前方に向かって斜め下方から見た一部外観斜視図である。図１３および図１４に示すように、ステー９０は、上記のダクト取付部９１、起立部９２、一対のミラー装置固定部９３および複数のランプ固定部９４に加えて、左右一対の側面保持部９５を有する。
一対の側面保持部９５は、幅方向Ｗにおいて互いに対向し、ダクト取付部９１の左側部および右側部からそれぞれ下方に延びるように形成されている。ダクト取付部９１の中央部には、図１０のフラップ開閉装置８４よりも大きい開口ｏｐ２が形成されている。
図１３に示すように、本例のステー９０においては、一対のミラー装置固定部９３の下端部から下方に延びるように補強部ｒｒが形成されている。補強部ｒｒは、複数のリブで構成される。それにより、補強部ｒｒにおいては、ステー９０の厚みを大きくすることなく高い剛性を得ることができる。このように、各ミラー装置固定部９３は、軽量でかつ高い剛性を有する補強部ｒｒによりダクト取付部９１および側面保持部９５に連結される。
図１５は、ダクト本体部８１に複数の装置および部材が取り付けられた状態を示す外観斜視図である。図１６は図１５のダクト本体部８１を左側方から見た一方側面図であり、図１７は図１５のダクト本体部８１を右側方から見た他方側面図である。図１６および図１７では、図１５のダクト本体部８１とともに図１のフロントフォークＦＦが図示される。
まず、本例のフロントフォークＦＦの構成について説明する。図１６および図１７に示すように、本例のフロントフォークＦＦは、アッパーブラケット１０、アンダーブラケット２０および左右一対のフォークチューブ１０４を含む。
アッパーブラケット１０は、金属製の平板状部材であり、ヘッドパイプ１０３に対して回転可能にヘッドパイプ１０３の上端部に取り付けられる。アッパーブラケット１０に図１および図２の一対のハンドル３０が設けられる。アンダーブラケット２０は、ヘッドパイプ１０３に対して回転可能にヘッドパイプ１０３の下端部に取り付けられる。
図１６および図１７に示すように、一対のフォークチューブ１０４は、前方斜め下方に延びるように互いに平行に配置される。アッパーブラケット１０は、一対のフォークチューブ１０４の上端を連結する。アンダーブラケット２０は、アッパーブラケット１０よりも下方で一対のフォークチューブ１０４を連結する。それにより、アッパーブラケット１０、アンダーブラケット２０および一対のフォークチューブ１０４で囲まれる矩形の空間が形成される。一対のフォークチューブ１０４は、ヘッドパイプ１０３よりも幅方向Ｗにおいて外方でかつ前後方向Ｌにおいて前方に位置する。アンダーブラケット２０にステアリングダンパ３００が取り付けられる。ステアリングダンパ３００は、アンダーブラケット２０の前方に位置する。
ダクトユニット８は、アッパーブラケット１０、アンダーブラケット２０および一対のフォークチューブ１０４で囲まれる矩形の空間を通るようにヘッドパイプ１０３から前方に向かって延びる。
図１５に示すように、ステー９０のダクト取付部９１は、ダクト本体部８１の前上面部８１ｃ上に位置する。前上面部８１ｃは斜め下方に傾斜する。それにより、ステー９０をダクト本体部８１上の低い位置に設けることができる。また、ダクト本体部８１に取り付けられるフラップ開閉装置８４は、ダクト取付部９１の開口ｏｐ２内に配置される。この場合、ダクト本体部８１上でフラップ開閉装置８４とステー９０のダクト取付部９１とが重ならない。これらより、車両前部における重心が低くなる。さらに、車両前部の空力特性の設計の自由度が向上する。
また、本例では、図１６に示すように、左の通路形成部材８２の側面部８２ｂにステー９０の左の側面保持部９５が当接する。また、図１７に示すように、右の通路形成部材８３の側面部８３ｂにステー９０の右の側面保持部９５が当接する。このようにして、図１５に示すように、ダクト本体部８１の両側面部８２ｂ，８３ｂが一対の側面保持部９５により外側から挟み込まれる。
それにより、一対の通路形成部材８２，８３の連結状態が保持される。したがって、左の側面部８２ｂに取り付けられたサージタンク８５および右の側面部８３ｂに取り付けられたソレノイドバルブ８６の重量により一対の通路形成部材８２，８３の間に隙間が生じることが防止される。
さらに、本例のステー９０においては、一対のミラー装置固定部９３に図１の一対のミラー装置４０がそれぞれ取り付けられる。起立部９２にメータユニット９９が取り付けられる。このように、ステー９０は、一対の通路形成部材８２，８３の連結状態を保持する機能と一対のミラー装置４０とメータユニット９９とを支持する機能を有する。それにより、一対の通路形成部材８２，８３の連結状態を保持するための部材、一対のミラー装置４０を支持するための部材、およびメータユニット９９を支持するための部材を個別に用意する必要がない。したがって、部品点数の増加が抑制される。
図１６および図１７に示すように、ダクトユニット８は、左右一対のフォークチューブ１０４の間でかつアッパーブラケット１０およびアンダーブラケット２０の間を後方から前方へ通ってステアリングダンパ３００の上方の位置まで延びる。また、ダクトユニット８は、さらにステアリングダンパ３００の上方の位置からステアリングダンパ３００よりも前方でかつ下方の位置まで前方に向かって延びる。それにより、雨水および泥水等の水分がエンジン３まで流入しにくくなる。
本実施の形態では、ステー９０はダクト本体部８１とは別体として作製される。この場合、ステー９０の形状の自由度が高くなる。それにより、ステー９０に上記の補強部ｒｒを形成することができる。補強部ｒｒは、各ミラー装置固定部９３を支持するように形成されている。また、上記のように、補強部ｒｒにおいては、厚みを大きくすることなく高い剛性を得ることができる。したがって、各ミラー装置４０を支持するために必要な剛性を得つつ車両前部の軽量化が可能になる。
（６）フラップの動作
図１８は、図２のＱ−Ｑ線における自動二輪車１００の前部の縦断面図である。図１８では、フロントフォークＦＦおよびステアリングダンパ３００の図示を省略する。図１８に示すように、ダクト本体部８１の内部では、上部通路８ＰＡにおける前上面部８１ｃと前隔壁ＢＡ２との間で、フラップＦＬが回転軸ｓｓを中心として回転可能に支持される。
フラップ開閉装置８４の連結部材８４ｄは、金属製の棒状部材であり、前上面部８１ｃの開口ｏｐ１から斜め下方に延びるとともにフラップＦＬの駆動用突起ｐｊに接続される。フラップ開閉装置８４においては、図示しないサクションチャンバ内の圧力が負圧から大気圧に変化することにより連結部材８４ｄが斜め下方に押し下げられる。この場合、図１８に点線の矢印ａで示すようにフラップＦＬが一方向に回転し、フラップＦＬの前端部近傍の部分が図８の回転阻止部８２ｆ，８３ｆに当接する。それにより、フラップＦＬが前隔壁ＢＡ２に対してほぼ平行となる状態でフラップＦＬの一方向の回転が阻止される。この状態で、上部通路８ＰＡが開放される。
一方、本例のフラップ開閉装置８４においては、図示しないサクションチャンバ内の圧力が大気圧から負圧に変化することにより連結部材８４ｄが斜め上方に引き上げられる。この場合、図１８に実線の矢印ｂで示すようにフラップＦＬが逆方向に回転し、フラップＦＬの前端部が前上面部８１ｃに当接するとともにフラップＦＬの後端部が後隔壁ＢＡ１の前端部に当接する。それにより、フラップＦＬが前隔壁ＢＡ２に対して傾斜した状態でフラップＦＬの逆方向の回転が阻止される。この状態で、上部通路８ＰＡが閉塞される。
本例の自動二輪車１００においては、例えば自動二輪車１００の走行速度またはエンジン３の回転速度が特定のしきい値を超える場合に、ダクト本体部８１内のフラップＦＬが一方向に回転し、上部通路８ＰＡが開放される。この場合、車両前端部の吸気開口７２ｏから吸気通路８Ｐ内に流入する空気が、上部通路８ＰＡおよび下部通路８ＰＢを通してエンジン３に供給される。それにより、高い過給効果を得ることが可能となる。
一方、自動二輪車１００の走行速度またはエンジン３の回転速度が特定のしきい値以下になる場合に、ダクト本体部８１内のフラップＦＬが逆方向に回転し、上部通路８ＰＡが閉塞される。この場合、車両前端部の吸気開口７２ｏから吸気通路８Ｐ内に流入する空気が、下部通路８ＰＢを通してエンジン３に供給される。それにより、過給効果を得ることができるとともにエンジン３から吸気通路８Ｐを通して外部に漏れ出る騒音が低減される。
特に、本例のダクト本体部８１においては、吸気通路８Ｐが後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２により上下に区分される。後隔壁ＢＡ１は前方に向かって斜め上方へ延び、前隔壁ＢＡ２は前方に向かって斜め下方へ延びる。この場合、エンジン３により発生される音が通過する通路が湾曲部を有するとともにその通路の長さが十分に確保される。それにより、エンジン３から吸気通路８Ｐを通して外部に漏れ出る騒音の減衰効果が得られる。
また、本例のダクト本体部８１においては、ダクト本体部８１の上部通路８ＰＡは下部通路８ＰＢよりも大きな断面積を有するように設計される。それにより、上部通路８ＰＡがフラップＦＬにより閉じられた場合に、エンジン３から吸気通路８Ｐを通して外部に漏れ出る騒音がより低減される。
（７）一対の通路形成部材の連結部の構造
図１９は、図８の通路形成部材８２，８３の側面図である。図１９（ａ）には、通路形成部材８２を左側方から見た側面図が示される。図１９（ｂ）には、通路形成部材８３を右側方から見た側面図が示される。
図１９（ａ）に示すように、通路形成部材８２には、上面部８２ａおよび底面部８２ｃの各々に、複数（本例では２つ）の連結部８２ｊが形成されている。図１９（ｂ）に示すように、通路形成部材８３には、上面部８３ａおよび底面部８３ｃの各々に、複数（本例では２つ）の連結部８３ｊが形成されている。各連結部８２ｊ，８３ｊは左右に開口する貫通孔を有する。
通路形成部材８２の４つの連結部８２ｊと通路形成部材８３の４つの連結部８３ｊとがそれぞれ重ね合わされた状態で、互いに重なり合う連結部８２ｊ，８３ｊの貫通孔にそれぞれボルトが挿入される。各ボルトにナットが取り付けられる。それにより、通路形成部材８２，８３が連結される。
図２０は、図１９の連結部８２ｊ，８３ｊの連結状態を示す外観斜視図である。図２０では、通路形成部材８２の上面部８２ａに形成された連結部８２ｊと通路形成部材８３の上面部８３ａに形成された連結部８３ｊとの連結状態が示される。
図２０に示すように、右の通路形成部材８３の連結部８３ｊには、ナットＮの一部を収容可能なナット保持部ＮＧが形成されている。この場合、作業者は、ナットＮがナット保持部ＮＧに嵌め込まれた状態で、ボルトＢＬをナットＮに容易に取り付けることができる。それにより、ダクト本体部８１の組立てが容易になる。
（８）効果
本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、左右一対の通路形成部材８２，８３が互いに連結されることによりダクト本体部８１が形成される。ダクト本体部８１の上面上にステー９０のダクト取付部９１が取り付けられる。このとき、ステー９０の左右一対の側面保持部９５の内側の部分がダクト本体部８１の左右の側面部８２ｂ，８３ｂにそれぞれ当接する。
この場合、ダクト本体部８１の左右の側面部８２ｂ，８３ｂがステー９０の一対の側面保持部９５により挟み込まれるので、一対の通路形成部材８２，８３の連結状態が保持される。それにより、一対の通路形成部材８２，８３の間に隙間が生じることが防止される。したがって、ダクト本体部８１の吸気通路８Ｐからエンジン３に効率よく空気を導くことが可能になる。
また、一対の通路形成部材８２，８３が連結されることによりダクト本体部８１が形成されるので、吸気通路８Ｐ内にフラップＦＬを設けることが可能である。したがって、エンジン３に導かれる空気量を調整することが可能である。
また、ステー９０はダクト本体部８１とは別体として作製される。この場合、ステー９０の形状の自由度が高くなる。それにより、ステー９０に上記の補強部ｒｒを形成することができる。その結果、各ミラー装置４０を支持するために必要な剛性を得つつ車両前部の軽量化が可能になる。
（９）他の実施の形態
（９−１）上記の実施の形態においては、ダクト本体部８１の前上面部８１ｃにフラップ開閉装置８４が設けられる。これに限らず、フラップ開閉装置８４は必ずしも前上面部８１ｃに設けられなくてもよい。フラップ開閉装置８４は、ダクト本体部８１の側面部８２ｂ，８３ｂの少なくとも一方に設けられてもよい。この場合、ステー９０の開口ｏｐ１は不要である。
（９−２）上記の実施の形態においては、左の通路形成部材８２に一体成形された隔壁８２ｄと右の通路形成部材８３に一体成形された隔壁８３ｄとが連結されることにより、後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２が形成される。
これに限らず、通路形成部材８２，８３に隔壁８２ｄ，８３ｄが一体成形される代わりに、左の通路形成部材８２にのみ隔壁８２ｄが一体成形され、その隔壁８２ｄにより後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２が形成されてもよい。この場合、隔壁８２ｄは吸気通路８Ｐと同じ幅を有する。
または、通路形成部材８２，８３に隔壁８２ｄ，８３ｄが一体成形される代わりに、右の通路形成部材８３にのみ隔壁８３ｄが一体成形され、その隔壁８３ｄにより後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２が形成されてもよい。この場合、隔壁８３ｄは吸気通路８Ｐと同じ幅を有する。
（９−３）上記の実施の形態においては、車体カバー７は、左右一対のサイドカウル７３を含む。これに限らず、車体カバー７は左右一対のサイドカウル７３を含まなくてもよい。この場合、自動二輪車１００の部品点数を低減することができる。
（９−４）上記の実施の形態においては、互いに分離した一対のハンドル３０がフロントフォークＦＦに取り付けられる。上記の例に限らず、一対のハンドル３０は一本の管状部材により一体成形されてもよい。
（９−５）上記の実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。
（１０）請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応関係
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
上記の実施の形態においては、ヘッドパイプ１０３がヘッドパイプの例であり、車体フレーム１Ｘが車体フレームの例であり、エンジン３がエンジンの例であり、後上面部８１ａ、中央上面部８１ｂおよび前上面部８１ｃが上面の例であり、後底面部８１ｄおよび前底面部８１ｅが下面の例であり、側面部８２ｂが左側面の例であり、側面部８３ｂが右側面の例であり、吸気通路８Ｐ、上部通路８ＰＡおよび下部通路８ＰＢが吸気通路の例である。
また、ダクト本体部８１が導風部材の例であり、ステー９０が取り付け部材の例であり、ミラー装置４０がミラーの例であり、フラップＦＬ、フラップ開閉装置８４、サージタンク８５、ソレノイドバルブ８６、チェックバルブｃｖおよび配管Ｐ０〜Ｐ３が調整機構の例である。
また、上面部８２ａが第１の上面部の例であり、底面部８２ｃが第１の下面部の例であり、通路形成部材８２が第１の通路形成部材の例であり、上面部８３ａが第２の上面部の例であり、底面部８３ｃが第２の下面部の例であり、通路形成部材８３が第２の通路形成部材の例である。
また、後隔壁ＢＡ１および前隔壁ＢＡ２が通路分割部の例であり、上部通路８ＰＡが上部通路の例であり、下部通路８ＰＢが下部通路の例であり、フラップＦＬが整流板の例であり、フラップ開閉装置８４がダイヤフラム開閉装置の例であり、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例である。
また、サージタンク８５、ソレノイドバルブ８６、チェックバルブｃｖおよび配管Ｐ０〜Ｐ３が駆動装置の例であり、サージタンク８５が蓄圧器の例であり、ソレノイドバルブ８６が切替弁の例であり、前上面部８１ｃが前方に向かって斜め下方に傾斜する導風部材の上面の部分の例であり、一対の側面保持部９５が一対の側面保持部の例であり、ダクト取付部９１が連結部の例であり、開口ｏｐ２が開口部の例であり、温度センサ８７が温度センサの例である。
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。
本発明は、ラム圧による過給効果を得ることが可能な車両等に有効に利用することができる。
１ メインフレーム
１Ｘ 車体フレーム
２ サブフレーム
３ エンジン
７ 車体カバー
８ ダクトユニット
８Ｐ，１０３Ｐ 吸気通路
８ＰＡ 上部通路
８ＰＢ 下部通路
１０ アッパーブラケット
２０ アンダーブラケット
３０ ハンドル
４０ ミラー装置
４１ ミラー部
４２ フラッシャ部
４２Ｗ 配線
７１ フロントカウル
７１ａ ミラー固定孔
７１ｂ 配線孔
７２ アッパーカウル
７２ｏ 吸気開口
７３ サイドカウル
７４ ヘッドランプカバー
７５ 内部カバー
７９ ランプユニット
８１ ダクト本体部
８１ａ 後上面部
８１ｂ 中央上面部
８１ｃ 前上面部
８１ｄ 後底面部
８１ｅ 前底面部
８２，８３ 通路形成部材
８２ａ，８３ａ 上面部
８２ｂ，８３ｂ 側面部
８２ｃ，８３ｃ 底面部
８２ｄ，８３ｄ 隔壁
８２ｅ，８３ｅ フラップ支持部
８２ｆ，８３ｆ 回転阻止部
８２ｊ，８３ｊ 連結部
８４ フラップ開閉装置
８５ サージタンク
８５ｆ，８６ｆ 固定部
８６ ソレノイドバルブ
８７ 温度センサ
８９ ダクト先端部
９０ ステー
９１ ダクト取付部
９２ 起立部
９３ ミラー装置固定部
９４ ランプ固定部
９５ 側面保持部
９９ メータユニット
１００ 自動二輪車
１０３ ヘッドパイプ
１０４ フォークチューブ
１０５ 前輪
１０７ リアアーム
１０８ 後輪
１１０，１１１ 吸気ガイド部
１１２ エアクリーナ
１１３ 燃料タンク
１１４ シート
３００ ステアリングダンパ
ＢＡ１ 後隔壁
ＢＡ２ 前隔壁
ｃｐ１ 流出ポート
ｃｐ２，ｃｐ３ 流入ポート
ｃｖ チェックバルブ
ＦＦ フロントフォーク
ＦＬ フラップ
Ｈ 上下方向
ＨＬ ヘッドランプ
Ｌ 前後方向
Ｎ ナット
ＮＧ ナット保持部
ｏｐ１，ｏｐ２ 開口
Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３ 配管
ｐａ パッキン部材
ｐｊ 駆動用突起
ＰＬ ポジションランプ
ｒｒ 補強部
ｓｓ 回転軸
Ｗ 幅方向

Claims (9)

  1. ヘッドパイプと、
    前記ヘッドパイプから後方に延びる車体フレームと、
    前記車体フレームに支持されるエンジンと、
    上面、下面、左側面および右側面を有し、前記エンジンに空気を導く吸気通路を形成するように前記ヘッドパイプの前方に配置される導風部材と、
    車両幅方向において、前記導風部材の前記左側面の少なくとも一部、前記右側面の少なくとも一部、および前記導風部材の前記上面に一体的に取り付けられる取り付け部材と、
    前記取り付け部材に取り付けられる左右一対の後方視認用のミラーと、
    前記導風部材の前記吸気通路内に吸入される空気の量を調整する調整機構とを備え、
    前記導風部材は、
    前記左側面を有するとともに前記左側面からそれぞれ右側方に向かって延びる第１の上面部および第１の下面部を有する第１の通路形成部材と、
    前記右側面を有するとともに前記右側面からそれぞれ左側方に向かって延びる第２の上面部および第２の下面部を有する第２の通路形成部材と、
    前記吸気通路の少なくとも一部を上部通路と下部通路とに分割する通路分割部とを含み、
    前記第１の上面部と前記第２の上面部とが連結されかつ前記第１の下面部と前記第２の下面部とが連結されることにより前記吸気通路が形成され、前記第１および第２の上面部により前記上面が形成され、前記第１および第２の下面部により前記下面が形成され、
    前記通路分割部は、前記第１の通路形成部材および前記第２の通路形成部材の少なくとも一方に設けられ、
    前記調整機構は、
    前記上部通路内に開閉可能に設けられる整流板と、
    前記整流板を開閉するダイヤフラム開閉装置とを含み、
    前記ダイヤフラム開閉装置は、前記第１の通路形成部材の前記第１の上面部と前記第２の通路形成部材の前記第２の上面部とで挟み込まれるように前記導風部材の前記上面に設けられる、鞍乗型車両。
  2. 前記導風部材の前記左側面および前記右側面のうちの少なくとも一方に設けられ、前記ダイヤフラム開閉装置を駆動する駆動装置をさらに備える、請求項１記載の鞍乗型車両。
  3. 前記駆動装置は、前記エンジンの吸気圧力を蓄積する蓄圧器を含み、
    前記ダイヤフラム開閉装置は、前記蓄圧器により蓄積される圧力に基づいて前記整流板を開閉させる、請求項２記載の鞍乗型車両。
  4. 前記駆動装置は、前記蓄圧器に蓄積された圧力を前記ダイヤフラム開閉装置に導く第１の状態と大気圧を前記ダイヤフラム開閉装置に導く第２の状態とに切替可能に構成された切替弁をさらに含む、請求項３記載の鞍乗型車両。
  5. 前記蓄圧器は、前記導風部材の前記左側面および前記右側面のうちの一方に設けられ、
    前記切替弁は、前記導風部材の前記左側面および前記右側面のうちの他方に設けられる、請求項４記載の鞍乗型車両。
  6. 前記導風部材の前記上面は、前方に向かって斜め下方に傾斜する部分を有し、
    前記ダイヤフラム開閉装置は、前記導風部材の前記斜め下方に傾斜する上面の部分に設けられる、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
  7. 前記取り付け部材は、
    前記導風部材の前記左側面の少なくとも一部と前記右側面の少なくとも一部とに当接する一対の側面保持部と、
    前記斜め下方に傾斜する上面の部分で前記一対の側面保持部を連結する連結部とを含み、
    前記連結部は、前記導風部材の前記斜め下方に傾斜する上面の部分上に配置されるとともに開口部を有し、
    前記ダイヤフラム開閉装置は、前記連結部の前記開口部内に配置される、請求項６記載の鞍乗型車両。
  8. 前記吸気通路を通る空気の温度を検出する温度センサをさらに備え、
    前記温度センサは、前記導風部材の前記左側面および前記右側面のうちの少なくとも一方に設けられる、請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
  9. 前記導風部材の前記上面は、前方に向かって斜め下方に傾斜する部分を有し、
    前記取り付け部材は、
    前記導風部材の前記左側面の少なくとも一部と前記右側面の少なくとも一部とに当接する一対の側面保持部と、
    前記斜め下方に傾斜する上面の部分で前記一対の側面保持部を連結する連結部とを含み、
    前記連結部は、前記導風部材の前記斜め下方に傾斜する上面の部分上に配置される、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
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