JPS5857022A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

エンジンの吸気装置

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JPS5857022A JP56154391A JP15439181A JPS5857022A JP S5857022 A JPS5857022 A JP S5857022A JP 56154391 A JP56154391 A JP 56154391A JP 15439181 A JP15439181 A JP 15439181A JP S5857022 A JPS5857022 A JP S5857022A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、１気筒ｆつき複数の吹気弁を備えたエンジ
ンに適用される吸気装置に関するものである。
１気筒に１個の吸気弁を備えたオツドサイクルなどの間
欠燃焼を行なうエンジンに、吸気弁近傍の主吸気通路内
に開口する噴口を形成し、この噴口から燃焼室内（二側
吸気を噴出して燃焼室内に吸入渦流を生成させるように
した吸気装置が従来よりある。この場合副吸気はボア中
心からできるだけ離隔した位置を指向して燃焼室内へ噴
出させることにより、吸入渦流を強化でき、燃焼を一層
促進させることができる。しかし前記の１気筒につき１
個の吸気弁を有するエンジンでは、噴口に副吸気を送る
副吸気通路と、吸気弁へ主吸気を送る主吸気通路とのレ
イアウト上の問題から、噴口なボア中心から十分離隔し
た位置を指向するよう（＝設けることが困難であった。
例えば副吸気通路は主吸気通路と略平行に形成するのが
加工上便利（二なるが、この場合噴口はボア周縁方向を
指向させることはできず、吸入渦流を強化するのに限度
がある。また吸気弁のボア周縁寄りの位置５二噴口を開
口し、この噴口からシリンダ内面に沿うようＣ二側吸気
を噴出させる場合は、副吸気通路を主吸気通路に対して
斜めに形成したり、副吸気通路をシリンダヘッド内で折
曲させたりする必要が生じ。
特に並列多気筒エンジンではシリンダヘッドの加工性が
著しく悪化する。
この発゛明はこのような不都合に鑑みなされたもので、
ボア中心から十分離隔した位置、すなわちシリンダ内面
に接近した位置からシリンダ内面に沿うように副吸気を
供給でき、しがもシリンダヘッドの加工性も良好になる
エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
この発明はこのような目的を達成するため、燃焼室内へ
吸気を間欠的に吸入するエンジンにおいて、１気筒につ
き複数の吸気弁と、モア周縁寄りに位置する１個の前記
吸気弁近傍の主吸気通路内に開口しかつ前記燃焼室内の
ボア中心より離隔した方向を指向する１気筒につき１個
の噴口とを備え、前記噴口から副吸気を燃焼室内へ向け
て噴出させて吸入渦流を生成するように構成したもので
ある。以下図示する実施例に基づき、この発明の詳細な
説明する。
第１図はこの発明の一実施例を要部断面して示す側面図
、第２図はその■−■線断面図である。
第１図で符号１０は自動二輪車用の前後■型２気筒エン
ジンであり、このエンジン１０は前方へ傾斜する前気筒
１２と後方へ傾斜する後気筒１４どを備える。前・後各
気筒１２，１４はそれぞれシリンダ１６．１８、ピスト
ン２０．２２、シリンダヘッド２４．２６を備え、これ
らによって燃焼室２８．３０が形成されている。各シリ
ンダヘッド２４．２６にはそれぞれ２個づつの排気弁３
２（３２Ａ、３２Ｂ）、　　３４　　（３４Ａ、３４Ｂ
）と、２個づつの吸気弁３６　（３６Ａ　、３６Ｂ）、
３８（３８Ａ、３８Ｂ）とが設けられ（第２図）、これ
らの各弁３２〜３８は公知の２頭上カム軸式動弁装置に
よって、所定のタイミング（二開閉される。
前気筒１２の排気弁３２Ａ、３２Ｂにはエンジン１０の
前ｙｊ（図上右方向）へ開口する２本の独立の排気通路
４０　（４０Ａ、４０Ｂ）が連通し、捷だ後気筒１４の
排気弁３４Ａ　、　３４Ｂｉ二はエンジン１０の後方に
開口する２本の独立の排気通路４２（４２Ａ、４２Ｂ）
′が連通している。
４４．４６は各気筒１２，１４の主吸気通路であり、各
主吸気通路４４．４６はシリンダヘッド２４．２６内で
二股状に分岐し、それぞれ各吸気弁３６Ａ、３６Ｂおよ
び３８Ａ、３８ｊ３に連通している。各主吸気通路４４
．４６は第１図に明らかなよう（二、前・後気筒１２　
、１．４間に形成される側面略Ｖ型の空間から上方を指
向し、それぞれの主吸気通路４４．４６の上流側（二は
ダウンドラフト型気化器４８．５’Ｏが接続されている
。これら各気化器４８．５０は連結部材５２によって互
いに連結されている。５４．５６は各気化器４８゜５０
の絞り弁であり、両絞り弁５４．５６は連動機構（図示
せず）によって同期して開閉する。なお前記主吸気通路
４４．４６は第２図に示すように一方の吸気弁３６Ｂ　
、３８Ｂ側へ偏倚している。
５８．６０はシリンダヘッド２４．２６に形成された副
吸気通路である。この副吸気通路５８゜６０は、第２図
（−示すように主吸気通路４４．４６の偏倚方向と逆の
方向に偏倚し、これら主吸気通路４４．４６と略平行に
形成されている。そしてこの副吸気通路５８．６０の一
端の噴口６２，６４は吸気弁３６Ａ、３８Ａ近傍の主吸
気通路４４゜４６内孟二開口し、燃焼室２８．３０内の
ボア中心より離隔した方向を指向する。すなわちこの実
施例では１気筒につき２個づつの吸気弁３６．３８゜排
気弁３２．３４がそれぞれ略四角形の頂点をなす位置に
配設されているため（第２図）、吸気弁３６．３８は燃
焼室２８．３０のボア周縁寄り（二位置することになり
、また噴口６２．６４は吸気弁３６Ａ、３８Ａ近傍の主
吸気通路４４．４６内のボア周縁寄りの内壁面に開口し
ているので、この噴口６２．６４はほぼシリンダ内面に
沿う方向を指向することになる。
６６は内部に′２つの空室６８．７０を形成する箱であ
り、この箱６６は前記連結部材５２に固定されている。
空室６８．７０はそれぞれ連結管７２゜７４によって、
前記副吸気通路５８．６０に連通されている。なお第２
図で７６．７８は燃焼室２８゜３０の中央付近に位置す
る点火栓である。
次ニこの実施例の動作を説明する。ビス）：／２０゜２
２の上下動に伴ない吸気弁３６．３８が所定のタイミン
グで開くと、気化器４８．５０で生成された混合気から
成る主吸気が主吸気通路４４゜４６を通り、燃焼室２８
．３０内に流入する。吸気弁３６．３８が閉じると主吸
気の慣性により吸気弁３６．３８近傍の主吸気通路４４
．４６内圧が上昇して主吸気は噴口６２，６４、・連結
管７２゜７４を通って空室６８．７０内へ流入する。次
に再び吸気弁３６．３８が開くと主吸気通路４４゜４６
内圧は負圧となり、主吸気通路４４．４６から主吸気が
燃焼室２８．３０内へ流入すると共に、空室６８．７０
内の混合気は副吸気となって噴口６２．６４から燃焼室
２８．３０内へ噴出する。
この噴口６２，６４はボア中心より離隔した方向を指向
しているから、副吸気は主吸気通路４４゜４６から流入
する主吸気に強い吸入渦流を発生させ、火炎伝播速度を
増大させると共≦二燃焼を安定化させる。また空室６Ｂ
、７０は主吸気の吸気脈動を吸収するため気化器４８．
５０内を流れる吸気流動が滑らか（二なる。このため充
填効率かが一１ニし、エンジン１０の出力が増大する。
この実施例では空室６８．７０を形成する箱６６を前・
後気筒１２，１４間の側面Ｖ型の空間に配設したので、
各気筒１２，１４の噴口６２　；　６４と各空室６８．
７０とを連結する副吸気通路５８゜６０および連結管７
２．７４が略同−長さになる。
このため前・後気筒１２，１４の吸気条件が均等化し、
両気筒１２，１４のバランスが良好になり。
一方の気筒の出力が他方Ｃニルべ低下したりすることが
ない。
またこの実施例では主吸気通路４４．４６をそれぞれ吸
気弁３６Ｂ　、３８Ｂ側へ偏倚させたので、副吸気通路
５８．６０を主吸気通路４４．４６と略平行に直線状に
形成することができ、特にこの副吸気通路５８．６０を
シリンダヘッド２４．．２６５二穿設する場合には、加
工の基準位置を選定し易くなって加工性が著しく向上す
る。特に並列多気筒エンジンの場合は、副吸気通路を主
吸気通路と同一の側面に開口させることができ、加工性
向−１−の効果は一層顕著なものとなる。
この実施例では前後Ｖ型エンジンで不等間隔爆発となる
ため、各噴口６２．６４にはそれぞれ独立の空室６８．
７０を連通させたが、複数の気面が等間隔爆発となる場
合など適切な条件の下では。
噴口を他の気筒の主吸気通路にそれぞれ連通させたり、
或いは複数気筒の噴口を共通の一本の通路（二よって互
いに連通させたりしても所期の効果か得られる。この場
合Ｃ二は他の気筒の主吸気通路内を、この実施例におけ
る空室６８．７０として利用したことと等価になる。ま
た第１図の絞り弁５４゜５６の下流側にこれらの絞り弁
５４．５６より遅れて開く第２絞り弁を設け、これら両
絞り弁の間から副吸気を噴ロヘ導くように構成し、絞り
弁５４゜５６の低開度時には噴口６２，６４から供給さ
れる副吸気流量を増大ｌせて、特に燃焼が不安定になり
易い低負荷時（−おける吸入渦流を強化し、燃焼改善を
図ることも可能である。
さらにこの実施例では主吸気通路４４．４６の下流側を
分岐して各吸気弁３６．３８に連通したが、各吸気弁３
６．３８＋−それぞれ独立に主吸気通路を連通させたも
のＣ二もこの発明は適用可能であり、噴口６２．６４が
ボア周縁寄りに位置するため吸入渦流が強化されるなど
の所期の効果が得られる。
また１気筒（二つき３個以上の吸気弁を備える場合は、
ボア周縁寄りの吸気弁近傍に噴口な設ければ、やはり所
期の効果が得られる。
この発明は以上のように複数の吸気弁のうちボア周縁寄
を月１位置する吸気弁近傍の主吸気通路内に噴口な設け
、この噴口から燃焼室内のボア中心から遠い位置を指向
するように副吸気を噴出させるので、主吸気はシリンダ
内壁に沿って太きく回転しつつ燃焼室内へ吸入され、吸
入渦流が強くなる。このため火炎伝播速度が上昇し燃焼
が安定化する。また噴口はボア周縁寄りに開口すること
（二なるため、副吸気通路は主吸気通路に対して略平行
、或いは僅かな角度をもって斜めに形成しても、噴口か
ら噴出する副吸気は十分に強い吸入渦流を生成させるこ
とができる。すなわち副吸気通路を主吸気通路（二対し
大きい角度をもって斜めに形成したり、副吸気通路をシ
リンダヘッド内で折曲するように形成したりする必要が
無くなり、シリンタ′ヘッドの加工性が良好になる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を一部断面した側面図、第
２図はその■−■線断面図である。 １０・・・エンジン、２８．３０・・燃焼室、３６．３
８・・・吸気弁、４４．４６・・・主吸気通路、６２．
６４・・噴口。 特許出願人　ヤマハ発動機床式会社 代理人　弁理士　　山　　１）　文　　雄手続補正書（
）１式） 昭和５７年３月２日 特許庁長官　島田春樹　殿 １　事件、の表示 昭和５６年　特許　願第１５４３９１号２、発明の゛名
称　　エンジンの吸気装置３、　補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　　　　　静岡基盤１１１市新貝２５００浴地６
　補正により増加する発明の数　　　２、−−８、補正
の内容 明細書および図面を浄書する。内容に変更はない。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 燃焼室内へ吸気を間欠的に吸入するエンジンにおいて、
    １気筒Ｃ二つき複数の吸気弁と、ボア周縁寄りに位置す
    る１個の前記吸気弁近傍の主吸気通路内に開口しかつ前
    記燃焼室内のボア中心より離隔した方向を指向する１気
    筒につき１個の噴口とを備え、前記噴口から副吸気を前
    記燃焼室内へ向けて噴出させて吸入渦流を生成すること
    を特徴とするエンジンの吸気装置。
JP56154391A 1981-09-29 1981-09-29 エンジンの吸気装置 Granted JPS5857022A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP56154391A JPS5857022A (ja) 1981-09-29 1981-09-29 エンジンの吸気装置
US06/423,558 US4469067A (en) 1981-09-29 1982-09-27 Engine intake system
US06/841,689 US4628879A (en) 1981-09-29 1986-03-19 Engine intake system

Applications Claiming Priority (1)

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JP56154391A JPS5857022A (ja) 1981-09-29 1981-09-29 エンジンの吸気装置

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JPH0263092B2 JPH0263092B2 (ja) 1990-12-27

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