JPS589249B2 - 多気筒内燃機関の吸気装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の吸気装置Info
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- JPS589249B2 JPS589249B2 JP53097605A JP9760578A JPS589249B2 JP S589249 B2 JPS589249 B2 JP S589249B2 JP 53097605 A JP53097605 A JP 53097605A JP 9760578 A JP9760578 A JP 9760578A JP S589249 B2 JPS589249 B2 JP S589249B2
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- intake
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
- F02M35/10308—Equalizing conduits, e.g. between intake ducts or between plenum chambers
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/04—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder by means within the induction channel, e.g. deflectors
- F02B31/06—Movable means, e.g. butterfly valves
- F02B31/08—Movable means, e.g. butterfly valves having multiple air inlets, i.e. having main and auxiliary intake passages
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は多気筒内燃機関の吸気装置に関する。
通常特にガソリン機関においては高速高負荷運転時にお
ける充填効率を高め、それによって十分な出力を得られ
るように吸気ポートは流体抵抗が小さなポート形状に形
成される。
ける充填効率を高め、それによって十分な出力を得られ
るように吸気ポートは流体抵抗が小さなポート形状に形
成される。
しかしながらこのようなポート形状にした場合、高速高
負荷運転時には自然発生のかなり強力な乱れが燃焼室内
に生ずるので燃焼速度は十分に速められるが低速低負荷
運転時には燃焼室内に十分な乱れが発生せず、従がって
燃焼速度を十分に速めることができないという問題があ
る。
負荷運転時には自然発生のかなり強力な乱れが燃焼室内
に生ずるので燃焼速度は十分に速められるが低速低負荷
運転時には燃焼室内に十分な乱れが発生せず、従がって
燃焼速度を十分に速めることができないという問題があ
る。
低速低負荷運転時に強力な乱れを発生させる方法として
、吸気ポートをヘリカル形状にしたり或いはシュラウド
弁を用いて燃焼室内に強制的に旋回流を発生させる方法
があるがこれらの方法では吸入混合気流に対する抵抗が
増大するために高速高負荷運転時における充填効率が低
下するという問題がある。
、吸気ポートをヘリカル形状にしたり或いはシュラウド
弁を用いて燃焼室内に強制的に旋回流を発生させる方法
があるがこれらの方法では吸入混合気流に対する抵抗が
増大するために高速高負荷運転時における充填効率が低
下するという問題がある。
高速高負荷運転時における高い充填効率を確保しつつ燃
焼室内に強力な乱れを発生することのできる内燃機関と
して、各吸気ポートの入口部に夫夫気化器スロットル弁
を設け、該スロットル弁後流の吸気ポート内のみに開口
する連通枝路を共通の連通路に連結し、吸気行程時に連
通枝路から噴出する混合気により燃焼室内に強力な乱れ
を発生せしめるようにした内燃機関が特開昭５５−１９
９４６号公報に記載されている。
焼室内に強力な乱れを発生することのできる内燃機関と
して、各吸気ポートの入口部に夫夫気化器スロットル弁
を設け、該スロットル弁後流の吸気ポート内のみに開口
する連通枝路を共通の連通路に連結し、吸気行程時に連
通枝路から噴出する混合気により燃焼室内に強力な乱れ
を発生せしめるようにした内燃機関が特開昭５５−１９
９４６号公報に記載されている。
この内燃機関では気化器スロットル弁を吸気ポート入口
部に設けることによって燃焼室から吸気ボート内への吹
き返しにより生ずる正圧を特に部分負荷運転時において
減圧させることなく維持できるので連通枝路から噴出す
る混合気を増勢することができるという利点を有する。
部に設けることによって燃焼室から吸気ボート内への吹
き返しにより生ずる正圧を特に部分負荷運転時において
減圧させることなく維持できるので連通枝路から噴出す
る混合気を増勢することができるという利点を有する。
しかしながらこのように気化器スロットル弁を吸気ポー
ト入口部に設けることによって各気筒との吸気干渉が生
じないために気化器スロットル弁の開度変化に対する吸
気ポート内の負圧の平均値の変化が激しくなる。
ト入口部に設けることによって各気筒との吸気干渉が生
じないために気化器スロットル弁の開度変化に対する吸
気ポート内の負圧の平均値の変化が激しくなる。
この負圧の平均値を第１１図に破線で示す。
なお第１１図において縦軸Ｐは吸気ポート内の平均負圧
を示し、横軸θは気化器スロットル弁の開度を示す。
を示し、横軸θは気化器スロットル弁の開度を示す。
第１１図からわかるように吸気ポート内の平均負圧は気
化器スロットル弁開度が小さな領域で急激に変化するが
このように気化器スロットル弁のわずかな開度変化で吸
気ポート内の平均負圧が大きく変動するということは気
化器スロットル弁のわずかな開度変化で吸入空気量が大
きく変動するということを意味しており、従がって第１
１図の破線で示すように平均負圧が急激に変化するとア
クセルペタルの踏込み量に対して出力が滑らかに上昇せ
ず、更に低負荷運転時における運転が不安定となる。
化器スロットル弁開度が小さな領域で急激に変化するが
このように気化器スロットル弁のわずかな開度変化で吸
気ポート内の平均負圧が大きく変動するということは気
化器スロットル弁のわずかな開度変化で吸入空気量が大
きく変動するということを意味しており、従がって第１
１図の破線で示すように平均負圧が急激に変化するとア
クセルペタルの踏込み量に対して出力が滑らかに上昇せ
ず、更に低負荷運転時における運転が不安定となる。
これを防止する方法として連通枝路並びに共通連通路の
断面積を増大せしめる方法が考えられるが連通枝路の断
面積を大きくすると連通枝路から噴出する混合気の指向
性がなくなると共に速度が低下するので燃焼室内に強力
な乱れを発生させるのが困難となる。
断面積を増大せしめる方法が考えられるが連通枝路の断
面積を大きくすると連通枝路から噴出する混合気の指向
性がなくなると共に速度が低下するので燃焼室内に強力
な乱れを発生させるのが困難となる。
本発明はアクセルペタルの踏込み量に対する滑らかな出
力の増大を確保すると共に高速高負荷運転時における高
い充填効率を確保しつつ必要時に強力な乱れを燃焼室内
に発生することのできる内燃機関の吸気装置を提供する
ことにある。
力の増大を確保すると共に高速高負荷運転時における高
い充填効率を確保しつつ必要時に強力な乱れを燃焼室内
に発生することのできる内燃機関の吸気装置を提供する
ことにある。
以下、添附図面を参照して本発明を詳細に説明する。
第１図を参照すると、１は機関本体、２ａ２ｂ ，２ｃ
，２ｄは夫々１番気筒，２番気筒，３番気筒，４番気
筒、３ａ ，３ｂ ，３ｃ ，３ｄは吸気弁、４ａ ，
４ｂ ，４ｅ ，４ｄは排気弁、５ａ，５ｂ ，５ｃ
，５ｄは吸気ポート、５ａ ， ５ｂ ，５ｃ ，５ｄ
は排気ポートを夫々示す。
，２ｄは夫々１番気筒，２番気筒，３番気筒，４番気
筒、３ａ ，３ｂ ，３ｃ ，３ｄは吸気弁、４ａ ，
４ｂ ，４ｅ ，４ｄは排気弁、５ａ，５ｂ ，５ｃ
，５ｄは吸気ポート、５ａ ， ５ｂ ，５ｃ ，５ｄ
は排気ポートを夫々示す。
第２図は第１図の■一■線に沿ってみた２番気筒２ｂの
断面図を示し、第２図において７はシリンダブロック、
８はシリンダブロック７内で往復動するピストン、９は
シリンダブ田ノク７上に固締されたシリンダヘッド、１
０は２番気筒の燃焼室を夫々示す。
断面図を示し、第２図において７はシリンダブロック、
８はシリンダブロック７内で往復動するピストン、９は
シリンダブ田ノク７上に固締されたシリンダヘッド、１
０は２番気筒の燃焼室を夫々示す。
なお図には示さないが燃焼室１０内には点火栓が配置さ
れる。
れる。
第′１図並びに第２図を参照すると、一対の気化器ハウ
ジング１１．１２が機関本体１に取付けられ、これら気
化器ハウジング１１．１２には夫々可変ベンチュリ型気
化器本体１３．１４が設けられる。
ジング１１．１２が機関本体１に取付けられ、これら気
化器ハウジング１１．１２には夫々可変ベンチュリ型気
化器本体１３．１４が設けられる。
気化器ハウジング１１．１２内の各混合気通路１５．１
６は一対の混合気枝通路１７．１８：１９，２０に夫々
分岐され、これら各混合気枝通路１７，１８，１９，２
０は夫々吸気ポート５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄに連結され
る。
６は一対の混合気枝通路１７．１８：１９，２０に夫々
分岐され、これら各混合気枝通路１７，１８，１９，２
０は夫々吸気ポート５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄに連結され
る。
また、これら各混合気枝通路１７，１８，１９，２０内
には夫々気化器スロットル弁２１，２２，２３，２４が
配置され、これら各スロットル弁２１，２２，２３，２
４はリンク機構により互いに連結されて同時に開弁制御
されるがこれを第１図では簡略化して共通のスロットル
軸２５に固定されているように示す。
には夫々気化器スロットル弁２１，２２，２３，２４が
配置され、これら各スロットル弁２１，２２，２３，２
４はリンク機構により互いに連結されて同時に開弁制御
されるがこれを第１図では簡略化して共通のスロットル
軸２５に固定されているように示す。
第２図に示すように可変ベンチュリ型気化器本体１３は
可動サクションピストン２６と可動二一ドル２７並びに
計量ジェット２８とを有し、よく知られているように可
動サクションピストン２６はスロットル弁２２の−ヒ流
でかつサクションピストン２６下流の混合気通路１５内
の負圧が常時一定負圧になるように上下動する。
可動サクションピストン２６と可動二一ドル２７並びに
計量ジェット２８とを有し、よく知られているように可
動サクションピストン２６はスロットル弁２２の−ヒ流
でかつサクションピストン２６下流の混合気通路１５内
の負圧が常時一定負圧になるように上下動する。
各スロットル弁２１ ，２２，２３，２４の下方には機
関本体１の長手方向１・こ延びる第１共通連通路２９が
設けられ、この第１共通連通路２９から各吸気ポート５
ａ ，５ｂ ，５ｃ ，５ｄ内に通ずる４本の第１連通
枝路３０ａ ，３０ｂ ，３０ｃ ，３０ｄがシリンダ
ヘッド９内に形成される。
関本体１の長手方向１・こ延びる第１共通連通路２９が
設けられ、この第１共通連通路２９から各吸気ポート５
ａ ，５ｂ ，５ｃ ，５ｄ内に通ずる４本の第１連通
枝路３０ａ ，３０ｂ ，３０ｃ ，３０ｄがシリンダ
ヘッド９内に形成される。
これら各第１連通枝路３０ａ，３０ｂ，３０Ｃｌ３０ｄ
は対応する吸気弁背面近傍の吸気ポート５ａ ，５ｂ
，５ｃ ，５ｄ内壁面上に吸気ポート断面の周辺方向に
向けて接線状に開口し、しかも各連通枝路３０ａ ，３
０ｂ ，３０ｃ ，３０ｄは各吸気弁開弁時に吸気弁と
その弁座間に形成される間隙に指向される。
は対応する吸気弁背面近傍の吸気ポート５ａ ，５ｂ
，５ｃ ，５ｄ内壁面上に吸気ポート断面の周辺方向に
向けて接線状に開口し、しかも各連通枝路３０ａ ，３
０ｂ ，３０ｃ ，３０ｄは各吸気弁開弁時に吸気弁と
その弁座間に形成される間隙に指向される。
更に各スロットル弁２１，２２，２３，２４の上方には
機関本体１の長手方向に延びる第２共通連通路３１が設
けられ、この第２共通連通路３１から各吸気ポート５ａ
？ ５ｂ ｌ ５Ｃ ＋５ｄ内に通ずる４本の第２連
通枝路３２ａ，３２ｂ ，３２Ｃ ，３２ｄがシリンダ
ヘッド９内に形成される。
機関本体１の長手方向に延びる第２共通連通路３１が設
けられ、この第２共通連通路３１から各吸気ポート５ａ
？ ５ｂ ｌ ５Ｃ ＋５ｄ内に通ずる４本の第２連
通枝路３２ａ，３２ｂ ，３２Ｃ ，３２ｄがシリンダ
ヘッド９内に形成される。
第２図に示すようにこれら第２連通枝路３２ａ ，３２
ｂ ，３２ｃ ，３２ｄは各スロットトル弁２１，２２
，２３，２４の下流近傍の吸気ポート上壁面に開口する
。
ｂ ，３２ｃ ，３２ｄは各スロットトル弁２１，２２
，２３，２４の下流近傍の吸気ポート上壁面に開口する
。
第１０図は機関運転時における各気簡の吸気ポート５ａ
，５ｂ ，５ｃ ，５ｄ内の圧力変化を示す。
，５ｂ ，５ｃ ，５ｄ内の圧力変化を示す。
なお、第１０図において横軸θはクランク角度を示し、
縦軸は吸気ポート内の圧力を示し、各基準線Ａ，Ｂ，Ｃ
，Ｄは大気圧を示す。
縦軸は吸気ポート内の圧力を示し、各基準線Ａ，Ｂ，Ｃ
，Ｄは大気圧を示す。
また、曲線Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｈは各吸気ポート５ａ，５ｂ，
５ｃ，５ｄ内における吸気ポート内：モカの変化を示し
、各矢印Ｉ ，Ｊ ，Ｋ，Ｌは対応する吸気ポートの各
吸気弁３ａ ，３ｂ ，３ｃ ，３ｄの開弁時期を示す
第１０図における１番気筒に注目すると、吸気弁が開弁
じた直後のクランク角度範囲Ｍにおいて吸気ポート内圧
力は正圧となり、次いでピストンが下降しているクラン
ク角度範囲Ｎにおいて吸気ポート内圧力は負圧となり、
次いでピストンが上昇を開始すると吸気ポート内圧力は
再び正圧となることがわかる。
５ｃ，５ｄ内における吸気ポート内：モカの変化を示し
、各矢印Ｉ ，Ｊ ，Ｋ，Ｌは対応する吸気ポートの各
吸気弁３ａ ，３ｂ ，３ｃ ，３ｄの開弁時期を示す
第１０図における１番気筒に注目すると、吸気弁が開弁
じた直後のクランク角度範囲Ｍにおいて吸気ポート内圧
力は正圧となり、次いでピストンが下降しているクラン
ク角度範囲Ｎにおいて吸気ポート内圧力は負圧となり、
次いでピストンが上昇を開始すると吸気ポート内圧力は
再び正圧となることがわかる。
従って第１０図において１番気筒と２番気筒のクランク
角度範囲Ｐに注目すると１番気筒の吸気ポート５ａ内圧
力は負圧となっているのに対して２番気筒の吸気ポート
５ｂ内圧力は正圧となっていることがわかる。
角度範囲Ｐに注目すると１番気筒の吸気ポート５ａ内圧
力は負圧となっているのに対して２番気筒の吸気ポート
５ｂ内圧力は正圧となっていることがわかる。
更に、２番気筒と４番気筒のクランク角度範囲Ｑにおい
ては２番気筒の吸気ポート５ｂ内圧力が負圧のとき４番
気筒の吸気ポート５ｄ内圧力は正圧となり、３番気筒と
４番気筒のクランク角度範囲Ｒにおいては４番気筒の吸
気ポート５ｂ内圧力が負圧であるとき３番気筒の吸気ポ
ー１〜５０内圧力は正圧となり１番気筒と３番気筒のク
ランク角度範囲Ｓにおいては３番気筒の吸気ボート５ｃ
内圧力が負圧であるとき１番気筒の吸気ポート５ａ内圧
力が正圧になることもわかる。
ては２番気筒の吸気ポート５ｂ内圧力が負圧のとき４番
気筒の吸気ポート５ｄ内圧力は正圧となり、３番気筒と
４番気筒のクランク角度範囲Ｒにおいては４番気筒の吸
気ポート５ｂ内圧力が負圧であるとき３番気筒の吸気ポ
ー１〜５０内圧力は正圧となり１番気筒と３番気筒のク
ランク角度範囲Ｓにおいては３番気筒の吸気ボート５ｃ
内圧力が負圧であるとき１番気筒の吸気ポート５ａ内圧
力が正圧になることもわかる。
従がって第１共通連通路２９内の混合気流について考え
てみると、１番気筒において吸気行程の前半に１番気筒
の吸気ポート５ａ内と２番気筒の吸気ポート５ｂ内との
圧力差により吸気ポート５ｂより第１連通枝路３０ｂ，
第１共通連通路２９並びに第１連通枝路３０ａを介して
吸気ポート５ａ内に混合気が供給されることがわかる。
てみると、１番気筒において吸気行程の前半に１番気筒
の吸気ポート５ａ内と２番気筒の吸気ポート５ｂ内との
圧力差により吸気ポート５ｂより第１連通枝路３０ｂ，
第１共通連通路２９並びに第１連通枝路３０ａを介して
吸気ポート５ａ内に混合気が供給されることがわかる。
同様に２番気筒の吸気行程時には４番気筒の吸気ポー１
− ５ ｄから第１連通枝路３０ｄ第１共通連通路２９
，第１連通枝路３０ｂを介して吸気ポー１−５ｂ内に混
合気が供給され、４番気筒の吸気行程時には３番気筒の
吸気ポート５Ｃから４番気筒の吸気ポート５ｄ内に混合
気が供給され、３番気筒の吸気行程時には１番気筒の吸
気ポ− ト５ ａから３；４気筒の吸気ポート５ｃ内に
混合気が供給される。
− ５ ｄから第１連通枝路３０ｄ第１共通連通路２９
，第１連通枝路３０ｂを介して吸気ポー１−５ｂ内に混
合気が供給され、４番気筒の吸気行程時には３番気筒の
吸気ポート５Ｃから４番気筒の吸気ポート５ｄ内に混合
気が供給され、３番気筒の吸気行程時には１番気筒の吸
気ポ− ト５ ａから３；４気筒の吸気ポート５ｃ内に
混合気が供給される。
このようにして各気簡の吸気行程時には夫々対応する第
１連通枝路３０ａ，３０ｂ ，３０ｃ ，３０ｄから各
吸気ポート５ａ，５ｂ ，５ｃ ，５ｄ内に吸気ポート
内圧力差によって混合気が高速度で噴出することになる
。
１連通枝路３０ａ，３０ｂ ，３０ｃ ，３０ｄから各
吸気ポート５ａ，５ｂ ，５ｃ ，５ｄ内に吸気ポート
内圧力差によって混合気が高速度で噴出することになる
。
また同様に各吸気ポート間の圧力差によって吸気行程時
に各第２連通枝路３２ａ ，３２ｂ ，３２ｃ ，３２
ｄから各吸気ポート内に混合気が高速度で噴出すること
がわかる。
に各第２連通枝路３２ａ ，３２ｂ ，３２ｃ ，３２
ｄから各吸気ポート内に混合気が高速度で噴出すること
がわかる。
前述したように連通枝路３０ｂは吸気弁３ｂとその弁座
間に形成される間隙に指向されているので連通枝路３０
ｂから噴出した混合気は該間隙を通って燃焼室１０内に
噴出し、燃焼室１０内に第１図において矢印Ｗで示すよ
うな旋回流を発生せしめる。
間に形成される間隙に指向されているので連通枝路３０
ｂから噴出した混合気は該間隙を通って燃焼室１０内に
噴出し、燃焼室１０内に第１図において矢印Ｗで示すよ
うな旋回流を発生せしめる。
その結果、燃焼速度は大巾に上昇し、斯くして安定した
燃焼を得ることができる。
燃焼を得ることができる。
第２図並びに第３図に示されるように各吸気ポート内間
の圧力の伝達は第１共通連通路２９並びに第２共通連通
路３１の２本の共通連通路を介して行なわれるために各
吸気ポート内の圧力は他の気簡の吸気ポート内の圧力の
影響を大きく受け、その結果第１１図において実線で示
すようにスロットル開度が小さいところで破線で示され
るよりもスロットル弁開度の変化量に対する負圧Ｐの変
化量が小さくなる。
の圧力の伝達は第１共通連通路２９並びに第２共通連通
路３１の２本の共通連通路を介して行なわれるために各
吸気ポート内の圧力は他の気簡の吸気ポート内の圧力の
影響を大きく受け、その結果第１１図において実線で示
すようにスロットル開度が小さいところで破線で示され
るよりもスロットル弁開度の変化量に対する負圧Ｐの変
化量が小さくなる。
前述したようにスロツ１・ル弁開度の変化量に対して負
圧Ｐの変化量が小さいということはスロットル弁開度の
変化量に対して吸入空気量の変化量が少ないことを意味
しており、従ってアクセルペタルがわずかばかり踏込ま
れたときに機関出力が急激に変化するのを阻止すること
ができる。
圧Ｐの変化量が小さいということはスロットル弁開度の
変化量に対して吸入空気量の変化量が少ないことを意味
しており、従ってアクセルペタルがわずかばかり踏込ま
れたときに機関出力が急激に変化するのを阻止すること
ができる。
第４図から第６図に別の実施例を示す。
この実施例では第５図並びに第６図から明らかなように
第２共通連通路３１がスロットル弁２１，２２，２３，
２４の下方に配置される。
第２共通連通路３１がスロットル弁２１，２２，２３，
２４の下方に配置される。
更に各吸気ポート５ａ ，５ｂ ，５ｃ ，５ｄはヘリ
カル状に形成され、これら各ヘリカル吸気ポート５ａ
， ５ｂ ，５ｃ ，５ｄに夫々第１連通枝路３０ａ
，３０ｂ ，３０ｃ ，３０ｄと第２連通枝路３２ａ
，３２ｂ ，３２ｃ ，３２ｄが開口するっ第５図並び
に第６図に示されるように第２連通枝路３２ｂはヘリカ
ル吸気ポー１−５ｂの内壁面上に接線状に開口し、一方
第１連通枝路３０ｂは吸気弁かさ部近傍のヘリカル吸気
ポート内壁面上に開口する。
カル状に形成され、これら各ヘリカル吸気ポート５ａ
， ５ｂ ，５ｃ ，５ｄに夫々第１連通枝路３０ａ
，３０ｂ ，３０ｃ ，３０ｄと第２連通枝路３２ａ
，３２ｂ ，３２ｃ ，３２ｄが開口するっ第５図並び
に第６図に示されるように第２連通枝路３２ｂはヘリカ
ル吸気ポー１−５ｂの内壁面上に接線状に開口し、一方
第１連通枝路３０ｂは吸気弁かさ部近傍のヘリカル吸気
ポート内壁面上に開口する。
この実施例ではヘリカル吸気ポート５ｂ内を旋回しつつ
流れる混合気は第２連通枝路３２ｂから噴出する混合気
流によって増勢されることになる。
流れる混合気は第２連通枝路３２ｂから噴出する混合気
流によって増勢されることになる。
またこの実施例では高速高負荷運転時であっても吸気ポ
ート間には圧力差が生じるために多量の混合気が第１連
通枝路３０ｂ並びに第２連通枝路３２ｂから噴出するた
めにヘリカル吸気ポートを使用したとしても充填効率が
低下することはない。
ート間には圧力差が生じるために多量の混合気が第１連
通枝路３０ｂ並びに第２連通枝路３２ｂから噴出するた
めにヘリカル吸気ポートを使用したとしても充填効率が
低下することはない。
第７図は第１図の別の実施例を示す。
この実施例では気化器ハウジング３３に第２図の気化器
本体１３と同様の構造を有する１個の可変ベンチュリ型
気化器本体３４が取付けられる。
本体１３と同様の構造を有する１個の可変ベンチュリ型
気化器本体３４が取付けられる。
気化器本体３４下流の混合気通路は一対の混合気通路３
５，３６に分岐され、これら各混合気通路３５ ． ３
６は更に混合気枝通路１７，１８：１９，２０に分岐さ
れてこれら各混合気枝通路１７，１８，１９２０内に夫
々気化器スロットル弁２１，２２，２３，２４が配置さ
れる。
５，３６に分岐され、これら各混合気通路３５ ． ３
６は更に混合気枝通路１７，１８：１９，２０に分岐さ
れてこれら各混合気枝通路１７，１８，１９２０内に夫
々気化器スロットル弁２１，２２，２３，２４が配置さ
れる。
この実施例は気化器本体３４が１個ですむという利点が
ある。
ある。
またこの実施例では第２共通連通路３１．は一方では燃
料導管３７を介して気化器本体３４に連結され、他方で
は再循環排気ガス供給管３８を介して排気マニホルド３
９に連結される。
料導管３７を介して気化器本体３４に連結され、他方で
は再循環排気ガス供給管３８を介して排気マニホルド３
９に連結される。
燃料導管３７からは例えば機関アイドリング運転時に第
２共通連通路３１内に燃料が供給される。
２共通連通路３１内に燃料が供給される。
第２共通連通路３１内の混合気は常時往復動しているた
めに第２共通連通路３１内に供給された燃料の気化が促
進されしかも各気簡に均一に燃料が分配されるために安
定したアイドリング運転を確保することができる，また
再循環排気ガス供給管３８から第２共通連通路３１内に
排気ガスを再循環した場合でも各気簡に均一に再循環排
気ガスが供給され、斯くして排気ガス中の有害成分を効
果的に低減できると共に安定した燃焼を確保することが
できる。
めに第２共通連通路３１内に供給された燃料の気化が促
進されしかも各気簡に均一に燃料が分配されるために安
定したアイドリング運転を確保することができる，また
再循環排気ガス供給管３８から第２共通連通路３１内に
排気ガスを再循環した場合でも各気簡に均一に再循環排
気ガスが供給され、斯くして排気ガス中の有害成分を効
果的に低減できると共に安定した燃焼を確保することが
できる。
第８図並びに第９図に更に別の実施例を示す。
第８図並びに第９図を参照すると、機関本体１には吸気
マニホルド４０が固締され、この吸気マニホルド４０は
気化器スロットル弁４１を有する気化器４２を具備する
。
マニホルド４０が固締され、この吸気マニホルド４０は
気化器スロットル弁４１を有する気化器４２を具備する
。
一方、吸気マニホルド４０の各マニホルド枝管４３，４
４，４５，４６内には各吸気ポート５ａ ，５ｂ ，５
ｃ ，５ｄの混合気入口部近傍に夫々第２スロットル弁
４７ ， ４８ ，４９，５０が設けられ、これら各第
２スロットル弁４７，４８，４９，５０は共通のスロッ
トル軸５１上に固定される。
４，４５，４６内には各吸気ポート５ａ ，５ｂ ，５
ｃ ，５ｄの混合気入口部近傍に夫々第２スロットル弁
４７ ， ４８ ，４９，５０が設けられ、これら各第
２スロットル弁４７，４８，４９，５０は共通のスロッ
トル軸５１上に固定される。
第９図に示されるように気化器スロットル弁４１のスロ
ットル軸５２に固定．されたアーム５３とスロットル軸
５１に固定されたアーム５４とは互いにリンク５５によ
り連結され、それによって第２スロットル弁４７，４８
，４９，５０は気化器スロットル弁４１が開弁ずるにつ
れて開弁ずる。
ットル軸５２に固定．されたアーム５３とスロットル軸
５１に固定されたアーム５４とは互いにリンク５５によ
り連結され、それによって第２スロットル弁４７，４８
，４９，５０は気化器スロットル弁４１が開弁ずるにつ
れて開弁ずる。
この実施例でも各吸気ポート５ａ ，５ｂ ，５ｃ ，
５ｄ内の圧力変化は第１０図に示されるようになり、従
がって吸気行程時に各第１連通枝路３０ａ ，３０ｂ
，３０ｃ ，３０ｄ並びに第２連通枝路３２ａ ，３２
ｂ ，３２ｃ ，３２ｄから混合気が高速度で吸気ポー
ト内に噴出するため強力な旋回流が燃焼室内に発生する
ことになる。
５ｄ内の圧力変化は第１０図に示されるようになり、従
がって吸気行程時に各第１連通枝路３０ａ ，３０ｂ
，３０ｃ ，３０ｄ並びに第２連通枝路３２ａ ，３２
ｂ ，３２ｃ ，３２ｄから混合気が高速度で吸気ポー
ト内に噴出するため強力な旋回流が燃焼室内に発生する
ことになる。
これまで参照した各実施例に示されるように気化器スロ
ットル弁２１，２２，２３，２４或いは第２スロットル
弁４７，４８，４９，５０を各吸気ポートの混合気入口
部近傍に配置することによって燃焼室内から吸気ポート
内への吹返しによる正圧が減圧されることなくそのまま
保持されるので各連通枝管内の圧力差は更に長期間に亘
って大きな圧力差の状態下に保持されることになり、斯
くして一層強力な旋回流を燃焼室内に発生することがで
きる。
ットル弁２１，２２，２３，２４或いは第２スロットル
弁４７，４８，４９，５０を各吸気ポートの混合気入口
部近傍に配置することによって燃焼室内から吸気ポート
内への吹返しによる正圧が減圧されることなくそのまま
保持されるので各連通枝管内の圧力差は更に長期間に亘
って大きな圧力差の状態下に保持されることになり、斯
くして一層強力な旋回流を燃焼室内に発生することがで
きる。
また上述したように第１および第２共通連通路２９．３
１内を或る気筒から他の気筒へ混合気が往復動するので
混合気のミキシングが向上しかつ各気筒間の燃料の分配
が均一化することは云うまでもない。
１内を或る気筒から他の気筒へ混合気が往復動するので
混合気のミキシングが向上しかつ各気筒間の燃料の分配
が均一化することは云うまでもない。
以上述べたように各吸気通路を第１連通枝路を介して第
２共通連通路に連結すると共に第２連通枝路を介して第
２共通連通路に連結することによってアクセルペタルの
踏込み量に対する滑らかな出力の増大を確保できると共
に強力な旋回流を燃焼室内に発生せしめることができ、
それによって高速高負荷運転時における高い充填効率を
確保しつつ特に低速低負荷並びに低速高負荷運転時にお
ける燃焼速度を大巾に速めることができる。
２共通連通路に連結すると共に第２連通枝路を介して第
２共通連通路に連結することによってアクセルペタルの
踏込み量に対する滑らかな出力の増大を確保できると共
に強力な旋回流を燃焼室内に発生せしめることができ、
それによって高速高負荷運転時における高い充填効率を
確保しつつ特に低速低負荷並びに低速高負荷運転時にお
ける燃焼速度を大巾に速めることができる。
第１図は本発明に係る内燃機関の平面図、第２図は第１
図の■−■線に沿ってみた断面側面図、第３図は第２図
の■一皿線に沿ってみた側面断面図、第４図は別の実施
例の平面図、第５図は第４図の側面断面図、第６図は第
５図のＶＩ−ＶＩ線に沿ってみた断面図、第７図は更に
別の実施例の平面図、第８図は更に別の実施例の平面図
、第９図は第８図のＩ）（−■線に沿ってみた側面断面
図、第１０図は各吸気ポート内に負圧変化を示すグラフ
、第１１図は各吸気ポート内の平均負圧を示すグラフで
ある。 ３ａ ，３ｂ ，３ｃ ，３ｄ−吸気弁、４ａ，４ｂ
， ４ｃ ， ４ｄ−−・・・・排気弁、５ａ ， ５
ｂ ， ５ｃ５ｄ・・・・・・吸気ポート、１１，１２
・・・・・・気化器ハウジング、１３，１４・・・・・
・気化器本体、２１ ， ２２２３，２４，４１・・・
・・・気化器スロットリ弁、２９・・・・・・第１共通
連通路、３０ａ ，ａｏｂ ，３０ｃ ，３０ｄ・・・
・・・第１連通枝路、３１・・・・・・第２共通連通路
、３２ａ ，３２ｂ ，３２ｃ ，３２ｄ−・・第２連
通枝路、４０・・・・・・吸気マニホルド、４２・・・
気化器、４７，４８，４９，５０・・・・・・第２スロ
ットル弁。
図の■−■線に沿ってみた断面側面図、第３図は第２図
の■一皿線に沿ってみた側面断面図、第４図は別の実施
例の平面図、第５図は第４図の側面断面図、第６図は第
５図のＶＩ−ＶＩ線に沿ってみた断面図、第７図は更に
別の実施例の平面図、第８図は更に別の実施例の平面図
、第９図は第８図のＩ）（−■線に沿ってみた側面断面
図、第１０図は各吸気ポート内に負圧変化を示すグラフ
、第１１図は各吸気ポート内の平均負圧を示すグラフで
ある。 ３ａ ，３ｂ ，３ｃ ，３ｄ−吸気弁、４ａ，４ｂ
， ４ｃ ， ４ｄ−−・・・・排気弁、５ａ ， ５
ｂ ， ５ｃ５ｄ・・・・・・吸気ポート、１１，１２
・・・・・・気化器ハウジング、１３，１４・・・・・
・気化器本体、２１ ， ２２２３，２４，４１・・・
・・・気化器スロットリ弁、２９・・・・・・第１共通
連通路、３０ａ ，ａｏｂ ，３０ｃ ，３０ｄ・・・
・・・第１連通枝路、３１・・・・・・第２共通連通路
、３２ａ ，３２ｂ ，３２ｃ ，３２ｄ−・・第２連
通枝路、４０・・・・・・吸気マニホルド、４２・・・
気化器、４７，４８，４９，５０・・・・・・第２スロ
ットル弁。
Claims (1)
- １ シリンダヘッド内に形成された吸気ポートの混合気
入口部近傍の混合気通路内に夫々スロットル弁を配置し
、各吸気ポートに対して該吸気ポートとは別個に第１の
連通枝路を設けて各第１連通枝路の一端部を吸気弁かさ
部背面近傍の吸気ポート内壁面上に開口せしめると共に
各第１連通枝路の他端部を共通の第１連通路に連結し、
更に各吸気ポートに対して該吸気ポート並びに第１連通
枝路とは別個に第２の連通枝路を設けて各第２連通枝路
の一端部を吸気ポート内壁面上に開口せしめると共に各
第２連通枝路の他端部を上記第１共通連通路とは別個の
第２共通連通路に連結し、該第１共通連通路を上記第１
連通枝路を介して吸気ポート内のみに連通せしめると共
に該第２共通連通路を上記第２連通枝路を介して吸気ポ
ート内のみに連通せしめた多気筒内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53097605A JPS589249B2 (ja) | 1978-08-10 | 1978-08-10 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
| GB7925406A GB2029507B (en) | 1978-08-10 | 1979-07-20 | An intake system of multi-cylinder internal combustion engine |
| US06/059,496 US4262639A (en) | 1978-08-10 | 1979-07-23 | Intake system of a multi-cylinder internal combustion engine |
| DE2931431A DE2931431C2 (de) | 1978-08-10 | 1979-08-02 | Ansaugsystem für Mehrzylinder-Brennkraftmaschinen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53097605A JPS589249B2 (ja) | 1978-08-10 | 1978-08-10 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5525541A JPS5525541A (en) | 1980-02-23 |
| JPS589249B2 true JPS589249B2 (ja) | 1983-02-19 |
Family
ID=14196847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53097605A Expired JPS589249B2 (ja) | 1978-08-10 | 1978-08-10 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4262639A (ja) |
| JP (1) | JPS589249B2 (ja) |
| DE (1) | DE2931431C2 (ja) |
| GB (1) | GB2029507B (ja) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5813731B2 (ja) * | 1979-05-16 | 1983-03-15 | トヨタ自動車株式会社 | ブロ−バイガス処理制御機構 |
| JPS5627025A (en) * | 1979-08-10 | 1981-03-16 | Honda Motor Co Ltd | Suction device in internal-combustion engine |
| US4466389A (en) * | 1979-11-13 | 1984-08-21 | Colt Industries Operating Corp | Intake-manifold |
| US4453502A (en) * | 1980-06-27 | 1984-06-12 | Cornell Research Foundation, Inc. | Combustion control by prestratification |
| US4413593A (en) * | 1980-06-27 | 1983-11-08 | Cornell Research Foundation, Inc. | Combustion control by prestratification |
| US4325346A (en) * | 1980-09-05 | 1982-04-20 | Suzuki Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Four-cycle internal combustion engine |
| JPS5783631A (en) * | 1980-11-13 | 1982-05-25 | Suzuki Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| JPS6060010B2 (ja) * | 1980-12-02 | 1985-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
| JPS6035535B2 (ja) * | 1981-04-07 | 1985-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | ヘリカル型吸気ポ−トの流路制御装置 |
| CA1210656A (en) * | 1981-05-07 | 1986-09-02 | Yasuyuki Sugiura | Intake port structure for internal combustion engines |
| US4455988A (en) * | 1981-12-30 | 1984-06-26 | Zwierzelewski Victor F | Fuel economizer |
| JPS58131313A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Suzuki Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| JPS6134344A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| US4727829A (en) * | 1985-04-23 | 1988-03-01 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake system for internal combustion engine |
| US4779594A (en) * | 1986-04-25 | 1988-10-25 | Mazda Motor Corporation | Intake system for an internal combustion engine |
| JPH02107758U (ja) * | 1989-02-14 | 1990-08-28 | ||
| DE4038509A1 (de) * | 1990-12-03 | 1992-06-11 | Mann & Hummel Filter | Ansaugverteiler fuer eine brennkraftmaschine |
| SE502371C2 (sv) * | 1991-07-10 | 1995-10-09 | Volvo Ab | Anordning vid insugningssystem för förbränningsmotorer |
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| US5992370A (en) | 1997-07-21 | 1999-11-30 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Short runner valve shaft biasing assembly |
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| US6637397B2 (en) | 2000-09-07 | 2003-10-28 | Borgwarner Inc. | Intake manifold for an engine |
| US7650866B2 (en) * | 2006-11-17 | 2010-01-26 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Light load air delivery system for an internal combustion engine |
| US9103305B2 (en) * | 2010-01-15 | 2015-08-11 | GM Global Technology Operations LLC | Internal combustion engine |
| US8714295B2 (en) * | 2010-01-15 | 2014-05-06 | GM Global Technology Operations LLC | Internal combustion engine and vehicle packaging for same |
| US8943797B2 (en) * | 2010-01-15 | 2015-02-03 | GM Global Technology Operations LLC | Cylinder head with symmetric intake and exhaust passages |
| US8528510B2 (en) * | 2010-01-15 | 2013-09-10 | GM Global Technology Operations LLC | Intake manifold |
| AU2016229289B2 (en) * | 2015-03-06 | 2019-10-10 | Polaris Industries Inc. | Supplementary air assembly for an engine |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US1856736A (en) * | 1928-09-25 | 1932-05-03 | Delco Prod Corp | Charge forming device |
| US2028585A (en) * | 1932-02-23 | 1936-01-21 | Bendix Aviat Corp | Carburetor |
| US2105780A (en) * | 1933-10-06 | 1938-01-18 | Davis Joseph Rex | Internal combustion engine |
| FR1464586A (fr) * | 1965-03-27 | 1967-01-06 | Inst Francais Du Petrole | Procédé permettant la combustion de mélanges globalement pauvres dans les moteurs à allumage commandé et dispositifs pour sa mise en oeuvre |
| GB1116908A (en) * | 1965-03-30 | 1968-06-12 | Honda Gijutsu Kenkyusho Kk | Improvements in or relating to internal combustion engines |
| US3382856A (en) * | 1965-10-22 | 1968-05-14 | Ford Motor Co | Engine fuel induction system |
| GB1195060A (en) * | 1966-10-05 | 1970-06-17 | Vergaser Ges M B H & Co K G De | Improvements in Induction Systems for Internal Combustion Engines. |
| DE1576455A1 (de) * | 1966-11-08 | 1970-04-02 | Volvo Ab | Ansaugsystem fuer Verbrennungsmotoren mit mindestens zwei Vergasern |
| DE1576529A1 (de) * | 1967-06-09 | 1970-07-23 | Deutsche Vergaser Gmbh Co Kg | Mehrzylinder-Otto-Motor |
| US4194474A (en) * | 1977-03-09 | 1980-03-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | EGR Recirculation at low load in internal combustion engines |
-
1978
- 1978-08-10 JP JP53097605A patent/JPS589249B2/ja not_active Expired
-
1979
- 1979-07-20 GB GB7925406A patent/GB2029507B/en not_active Expired
- 1979-07-23 US US06/059,496 patent/US4262639A/en not_active Expired - Lifetime
- 1979-08-02 DE DE2931431A patent/DE2931431C2/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5525541A (en) | 1980-02-23 |
| GB2029507B (en) | 1982-08-11 |
| DE2931431C2 (de) | 1984-07-05 |
| DE2931431A1 (de) | 1980-02-21 |
| US4262639A (en) | 1981-04-21 |
| GB2029507A (en) | 1980-03-19 |
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