JPS5813731B2 - ブロ−バイガス処理制御機構 - Google Patents
ブロ−バイガス処理制御機構Info
- Publication number
- JPS5813731B2 JPS5813731B2 JP54059083A JP5908379A JPS5813731B2 JP S5813731 B2 JPS5813731 B2 JP S5813731B2 JP 54059083 A JP54059083 A JP 54059083A JP 5908379 A JP5908379 A JP 5908379A JP S5813731 B2 JPS5813731 B2 JP S5813731B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- blow
- gas
- air
- negative pressure
- pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
- F02M23/08—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control dependent on pressure in main combustion-air induction system, e.g. pneumatic-type apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は内燃機関のエンジンクランクケース内発生ブ
ローバイガス処理制御機構において、エンジンシリンダ
ヘッドとキャブレタのバレル間にブローバイガス処理パ
イプを配設して換気するようにした制御機構に関する発
明であり、特に)該ブローバイガス処理パイプにPCV
バルブを用いことなく該ブローバイガス処理パイプの1
端をスロットルバルブ上流のバレル負圧部に、他端をシ
リングヘッドに接続し、吸入混合気流量に応じて発生す
る負圧を利用してブローバイガス換気し、又、該ブロー
バイガス処理パイプとエアクリーナとの間にオリフイス
を有するブリードパイプを接続してクランクケース内圧
力が自動的にバランスするようにしたブローバイガス処
理制御機構に係る発明である。
ローバイガス処理制御機構において、エンジンシリンダ
ヘッドとキャブレタのバレル間にブローバイガス処理パ
イプを配設して換気するようにした制御機構に関する発
明であり、特に)該ブローバイガス処理パイプにPCV
バルブを用いことなく該ブローバイガス処理パイプの1
端をスロットルバルブ上流のバレル負圧部に、他端をシ
リングヘッドに接続し、吸入混合気流量に応じて発生す
る負圧を利用してブローバイガス換気し、又、該ブロー
バイガス処理パイプとエアクリーナとの間にオリフイス
を有するブリードパイプを接続してクランクケース内圧
力が自動的にバランスするようにしたブローバイガス処
理制御機構に係る発明である。
周知の如く、内燃機関のエンジンにおいては圧縮行程と
爆発行程でピストンリングよりリークする吸入混合気と
排ガスとによって所謂ブローバイガスがクランクケース
に発生するため、これを吸入混合気と共に再循環させて
燃焼させるブローバイガス処理が強制式クランクケース
換気システムとして各国において広く開発され。
爆発行程でピストンリングよりリークする吸入混合気と
排ガスとによって所謂ブローバイガスがクランクケース
に発生するため、これを吸入混合気と共に再循環させて
燃焼させるブローバイガス処理が強制式クランクケース
換気システムとして各国において広く開発され。
順次法制化されるようになって来ている。
ところで、一般にブローバイガスの性質としては次のこ
とが分っている。
とが分っている。
即ち、
(1)ブローバイガスは吸入混合気と排ガスとの混合気
体であり、その前者と後者の比率は85:15で、その
比率の通りほとんど吸入混合気体であって再燃焼可能ガ
スである。
体であり、その前者と後者の比率は85:15で、その
比率の通りほとんど吸入混合気体であって再燃焼可能ガ
スである。
(2)ガス中には炭托水素を20.000ppmC含ん
でおり、空燃比に換算すれば、15に相当する。
でおり、空燃比に換算すれば、15に相当する。
(3)ガス中には10l中に0.5grの水分を含んで
いる。
いる。
(4)該含有水分はpH2を呈示し、更にSO4−一を
200〜40oppm,cl−一を30 〜60ppm
含んでいる。
200〜40oppm,cl−一を30 〜60ppm
含んでいる。
而して、従来一般に用いられて来た上記ブローバイガス
の換気システムは第1図に示す様にインテークマニホル
ド負圧を用いるPCVバルブ利用式のものであり、エン
ジン1のシリンダヘッド2のヘッド力バー3に1端を、
インテークマニホルド4に他端を接続配管されたブロー
バイガス処理パイプ5はその基部にインテークヤニホル
ド負圧を利用する周知の所詣PCV(Positive
Crnkcase Ventilation Valv
e)5を介装しており、又、エアクリーナ7にパイプ8
を連通接続し、実線で示すブローバイガス9をキャブレ
タ10からの点線で示す新混合気11と混合させ、再燃
焼して換気するようにされている。
の換気システムは第1図に示す様にインテークマニホル
ド負圧を用いるPCVバルブ利用式のものであり、エン
ジン1のシリンダヘッド2のヘッド力バー3に1端を、
インテークマニホルド4に他端を接続配管されたブロー
バイガス処理パイプ5はその基部にインテークヤニホル
ド負圧を利用する周知の所詣PCV(Positive
Crnkcase Ventilation Valv
e)5を介装しており、又、エアクリーナ7にパイプ8
を連通接続し、実線で示すブローバイガス9をキャブレ
タ10からの点線で示す新混合気11と混合させ、再燃
焼して換気するようにされている。
そして、その稼動態様は上述の如<pcvバルブ6がイ
ンテークマニホルド負圧P(横軸P)を用いるため、ア
イドル■から中負荷領域MにおいてはPC■バルフ6を
流過する流量Q.(縦軸Q)がブローバイガス放出量Q
2より多いことにより該PCVバルブ6からブローバイ
ガ人処理パイプ5を経てインテークマニホルド4へ流過
する該ブローバイガス放出量Aに対してエアクリーナI
からクランクケース12に流入する新気量Bが存在する
ようにされ、したがって、発生ブローバイガス9は全量
ブローバイガス処理パイプ5を経由することになる。
ンテークマニホルド負圧P(横軸P)を用いるため、ア
イドル■から中負荷領域MにおいてはPC■バルフ6を
流過する流量Q.(縦軸Q)がブローバイガス放出量Q
2より多いことにより該PCVバルブ6からブローバイ
ガ人処理パイプ5を経てインテークマニホルド4へ流過
する該ブローバイガス放出量Aに対してエアクリーナI
からクランクケース12に流入する新気量Bが存在する
ようにされ、したがって、発生ブローバイガス9は全量
ブローバイガス処理パイプ5を経由することになる。
又、全負荷域Fではブローバイガス放出量qは当然のこ
とながら図示の様に増量するもの5インテークマニホル
ド負圧が低下するため、前述の如く該インテークマニホ
ルド負圧を利用するPC■バルブ6を通る流量が減少し
、本来的には換気能力が低下する。
とながら図示の様に増量するもの5インテークマニホル
ド負圧が低下するため、前述の如く該インテークマニホ
ルド負圧を利用するPC■バルブ6を通る流量が減少し
、本来的には換気能力が低下する。
これに対処するに減小量分をクランクケース12からパ
イプ8を介して矢印の様にエアクリーナ7に押し出し、
キャブレク10を流過させて新混合気と混合させ再燃焼
させて換気するようにされている。
イプ8を介して矢印の様にエアクリーナ7に押し出し、
キャブレク10を流過させて新混合気と混合させ再燃焼
させて換気するようにされている。
したがって、エンジンの負荷変動による運転状況に対応
してブローバイガス9の流路を2つに変更し弾力的に換
気することが出来るようにしてはあるもの5、ブローバ
イガス9の1部がキャブレタ10ヘエアクリーナ7を流
過して下流していくためブローバイガス9中のオイルミ
スト、水分がエアブリード等の小孔を汚したり閉塞した
りして空燃比特性を変化させる欠点があった。
してブローバイガス9の流路を2つに変更し弾力的に換
気することが出来るようにしてはあるもの5、ブローバ
イガス9の1部がキャブレタ10ヘエアクリーナ7を流
過して下流していくためブローバイガス9中のオイルミ
スト、水分がエアブリード等の小孔を汚したり閉塞した
りして空燃比特性を変化させる欠点があった。
又、これによってエアクリーナのエレメント、或は、エ
アクリーナの内部に該オイルミスト、水分が付着し、吸
入エアのP過抵抗を増大し、エンジンの出力を低下させ
ることのみならず、キャブレタのスモールベンチュリ部
にアイシングを発生させるおそれがあり、スムースなエ
ンジン作動がし難くなる難点があった。
アクリーナの内部に該オイルミスト、水分が付着し、吸
入エアのP過抵抗を増大し、エンジンの出力を低下させ
ることのみならず、キャブレタのスモールベンチュリ部
にアイシングを発生させるおそれがあり、スムースなエ
ンジン作動がし難くなる難点があった。
そして、可変ベンチュリキャブレタにおいてはサクショ
ンピストンに上記オイルミストや水分が付着すると可動
部の摺動抵抗が増加し、円滑な動作を阻害し、場合によ
っては作動しなくなる不具合もあった。
ンピストンに上記オイルミストや水分が付着すると可動
部の摺動抵抗が増加し、円滑な動作を阻害し、場合によ
っては作動しなくなる不具合もあった。
この発明の目的は上述従来技術に基づくブローバイガス
処理の問題点を解決すべき技術的課題とし、PCVバル
ブを付設することなく、又、エアフィルタ、ブリードポ
ート等の機能を阻害することなく吸入空気量に比例して
発生するブローバイガスを自動的に処理することが出来
るようにして自動車産業における排ガス処理利用分野に
益する優れたブローバイガス処理制御機構を提供せんと
するものである。
処理の問題点を解決すべき技術的課題とし、PCVバル
ブを付設することなく、又、エアフィルタ、ブリードポ
ート等の機能を阻害することなく吸入空気量に比例して
発生するブローバイガスを自動的に処理することが出来
るようにして自動車産業における排ガス処理利用分野に
益する優れたブローバイガス処理制御機構を提供せんと
するものである。
上述目的に沿い先述特許請求の範囲を要旨とするこの発
明の構成は前述問題点を解決するためにエンジンのクラ
ンクケース内に発生したブローバイガスをシリンダヘッ
ドよりキャブレクのバレルのスロットルバルブ上部負圧
部に吸入混合気量に応じた負圧によりブローバイガス処
理パイプを介して常に吸入し、新混合気と共に再循環燃
焼させて換気するようにし、又、ブ崩一バイガス発生量
が少い場合はクランクケース内の過度の負圧発生を防止
するためにブリードエアをエアクリーナよりブリードパ
イプを介し上記ブローバイガス処理パイプからクランク
ケース内のブローバイガスに供給するようにし、更には
上記ブリードパイプをクランクケース内オーバー圧の緊
急安全バイパス通路としてエアクリーナに1時的に連通
させるようにし、このブリードエアはオリフイスにより
調整されるようにした技術的手段を講じたものである。
明の構成は前述問題点を解決するためにエンジンのクラ
ンクケース内に発生したブローバイガスをシリンダヘッ
ドよりキャブレクのバレルのスロットルバルブ上部負圧
部に吸入混合気量に応じた負圧によりブローバイガス処
理パイプを介して常に吸入し、新混合気と共に再循環燃
焼させて換気するようにし、又、ブ崩一バイガス発生量
が少い場合はクランクケース内の過度の負圧発生を防止
するためにブリードエアをエアクリーナよりブリードパ
イプを介し上記ブローバイガス処理パイプからクランク
ケース内のブローバイガスに供給するようにし、更には
上記ブリードパイプをクランクケース内オーバー圧の緊
急安全バイパス通路としてエアクリーナに1時的に連通
させるようにし、このブリードエアはオリフイスにより
調整されるようにした技術的手段を講じたものである。
次にこの発明の実施例を第3図以下の図面に基づいて説
明すれば以下の通りである。
明すれば以下の通りである。
尚、第1図と同一態様部分は同一符号を用いて説明する
ものとする。
ものとする。
第3図に示す実施例の固定ベンチュリタイプの態様に於
て、1はレシプロエンジンであり、ガスケット部13を
有するクランクケース12上のシリンダ14内で燃焼室
14′を上位にして作動するピストン15のピストンリ
ング16からは前述の如や混合気、及び、爆発ガスのリ
ークによる実線で示すブローバイガス9が該クランクケ
ース12内に充満する。
て、1はレシプロエンジンであり、ガスケット部13を
有するクランクケース12上のシリンダ14内で燃焼室
14′を上位にして作動するピストン15のピストンリ
ング16からは前述の如や混合気、及び、爆発ガスのリ
ークによる実線で示すブローバイガス9が該クランクケ
ース12内に充満する。
そして、ガスケット部17を介して上設されるシリンダ
ヘッド2のカバー3の所定部位と、ヒートライザ部18
を有するインテークマニホルド4に上設したキャブレタ
10のスロットルバルブ19上位バレル20の負圧部2
1との間にはブローバイガス処理パイプ5′が両端を固
定して接続配管されており、又、該ブローバイガス処理
パイプ5b中間部に1端を、キャブレタ10上設エアク
リーナ7のエレメントI内部に他端を臨ませてオリフィ
ス22を有するブリードパイプ8′が連接々続されてい
る。
ヘッド2のカバー3の所定部位と、ヒートライザ部18
を有するインテークマニホルド4に上設したキャブレタ
10のスロットルバルブ19上位バレル20の負圧部2
1との間にはブローバイガス処理パイプ5′が両端を固
定して接続配管されており、又、該ブローバイガス処理
パイプ5b中間部に1端を、キャブレタ10上設エアク
リーナ7のエレメントI内部に他端を臨ませてオリフィ
ス22を有するブリードパイプ8′が連接々続されてい
る。
尚、23はスモールベンチュリであり、24はエキゾー
ストマニホルドである。
ストマニホルドである。
上述構成において、エンジン1が稼動すると、前述の如
くブローバイガス9がクランクケース12内に充満し、
所定プロセスでヘッド力バー3内に達するようになる。
くブローバイガス9がクランクケース12内に充満し、
所定プロセスでヘッド力バー3内に達するようになる。
而して、キャブレタ10内においては上記バレル負圧部
21で第4図に示す様にインテークマニホルド負圧P(
横軸)と流量Q(縦軸)との間にはアイドル■から中負
荷M1及び、全負荷F領域にかけて吸入混合気量Qφ≦
負荷に応じて増量される様にされ、又、ブローバイガス
9も吸入混合気量qのカーブに近似するカーブでアイド
ル■から中負荷M1全負荷F領域まで増量していくよう
にされている。
21で第4図に示す様にインテークマニホルド負圧P(
横軸)と流量Q(縦軸)との間にはアイドル■から中負
荷M1及び、全負荷F領域にかけて吸入混合気量Qφ≦
負荷に応じて増量される様にされ、又、ブローバイガス
9も吸入混合気量qのカーブに近似するカーブでアイド
ル■から中負荷M1全負荷F領域まで増量していくよう
にされている。
したがって、ヘッド力バー3内に充満したブローバイガ
ス9はブローバイガス処理パイプ5′を介して負荷に則
応した吸引負圧を受けることになる。
ス9はブローバイガス処理パイプ5′を介して負荷に則
応した吸引負圧を受けることになる。
そのため、ブローバイガス処理パイプ5′を介して吸引
されたブローバイガス9は負圧部21、スロットルバル
ブ19を通り新吸入混合気と共にミキシングチャンバで
混合され、インテークマニホルド4から燃焼室14′内
に入り再燃焼され換気排出される。
されたブローバイガス9は負圧部21、スロットルバル
ブ19を通り新吸入混合気と共にミキシングチャンバで
混合され、インテークマニホルド4から燃焼室14′内
に入り再燃焼され換気排出される。
上述サイクルにおいて、実験によると、上述の如く第4
図に示す様に、ブローバイガス放出量qはインテークヤ
ニホルド負圧Pとの関係では前記吸入混合気量qとは第
2図の場合に比しほぼ近似関係にある様になっている。
図に示す様に、ブローバイガス放出量qはインテークヤ
ニホルド負圧Pとの関係では前記吸入混合気量qとは第
2図の場合に比しほぼ近似関係にある様になっている。
而して、スロットルバルブ19上位のバレル20の負圧
部21の負圧は混合気吸入量Qに比例して高くなるよう
になっており、このことは又ブローバイガス9の発生に
同期していることにもなり、したがって該ブローバイガ
ス9の吸引リサイクルに最も適していることが分る。
部21の負圧は混合気吸入量Qに比例して高くなるよう
になっており、このことは又ブローバイガス9の発生に
同期していることにもなり、したがって該ブローバイガ
ス9の吸引リサイクルに最も適していることが分る。
ところで、エンジンの稼動状態によってブローバイガス
9の発生には変動が生ずる場合があり、異常に増量発生
した場合はクランクケース12内圧が高まって、ガスケ
ット部13よりオイル漏れを生じたりするおそれがあり
、又、少量に発生した場合は該ガスケット部13より外
気侵入のおそれがある。
9の発生には変動が生ずる場合があり、異常に増量発生
した場合はクランクケース12内圧が高まって、ガスケ
ット部13よりオイル漏れを生じたりするおそれがあり
、又、少量に発生した場合は該ガスケット部13より外
気侵入のおそれがある。
そこで、この発明においては前述の構成の通りブローバ
イガス処理パイプ5′の中間部に1端を、他端をエアフ
ィルタ7内に臨ませてオリフイス22を有するブリード
パイプ8′を介装接続してあることにより、前者の作用
の場合、ブローバイガス9は該ブリードパイプ8′を通
りエアクリーナ7をバイパスに負圧部21に流過してい
くが、そのような事態は先述の如く該負圧部21の作用
により吸入混合気量とブローバイガス発生量が自動的に
バランスしていることにより通常はめったに生ぜず、極
めて不測にして発生するわずかの頻度であるため自動的
緊急対処手段として機能するに過ぎない。
イガス処理パイプ5′の中間部に1端を、他端をエアフ
ィルタ7内に臨ませてオリフイス22を有するブリード
パイプ8′を介装接続してあることにより、前者の作用
の場合、ブローバイガス9は該ブリードパイプ8′を通
りエアクリーナ7をバイパスに負圧部21に流過してい
くが、そのような事態は先述の如く該負圧部21の作用
により吸入混合気量とブローバイガス発生量が自動的に
バランスしていることにより通常はめったに生ぜず、極
めて不測にして発生するわずかの頻度であるため自動的
緊急対処手段として機能するに過ぎない。
そして、後者の場合、アイドル時のようなブローバイガ
ス9の発生量が少い状態では、該ブリ一ドパイプ8′に
よりエアクリーナ7からブローバイガス処理パイプ5′
にエアブリードを行い、クランクケース12内の換気を
行い過ぎて低圧になることを避け外気侵入を防止するよ
うにすることが出来る。
ス9の発生量が少い状態では、該ブリ一ドパイプ8′に
よりエアクリーナ7からブローバイガス処理パイプ5′
にエアブリードを行い、クランクケース12内の換気を
行い過ぎて低圧になることを避け外気侵入を防止するよ
うにすることが出来る。
この場合、オリフイス22が介設されてあることにより
新気ばかり吸引してブローバイガス9の換気が出来なく
なるのを該オリフイス22が防止して調整する。
新気ばかり吸引してブローバイガス9の換気が出来なく
なるのを該オリフイス22が防止して調整する。
又、第5図に示す実施例はサクションピストン25を有
する可変ベンチュリキャブレタ10にフローバイガス制
御機構を付設した態様であるが、当該実施例においても
作用効果は上述実施例と実質的に同一である。
する可変ベンチュリキャブレタ10にフローバイガス制
御機構を付設した態様であるが、当該実施例においても
作用効果は上述実施例と実質的に同一である。
尚、この発明の実施態様は上述各実施例に限るものでな
いことは勿論であり、例えば、ブリードパイプのオリフ
イスを可変式にし、エアブリード量を適宜制御すること
により高速運転時に生ずる触媒コンバータの過熱防止に
も用いる様にすることが出来る等種々の態様が可能であ
る。
いことは勿論であり、例えば、ブリードパイプのオリフ
イスを可変式にし、エアブリード量を適宜制御すること
により高速運転時に生ずる触媒コンバータの過熱防止に
も用いる様にすることが出来る等種々の態様が可能であ
る。
又、寒冷地走行に際し、前述の如くブローバイガス9の
キヤプレクリターンプロセスにおいてはスモールベンチ
ュリ23よりもスロットルバルブ19にアイシング発生
が考えられるが、該スロットルバルブ19はエキゾース
トマニホルド24、及び、ヒートライザ部18に近接し
ているためアイシングの発生するおそれはほとんどない
。
キヤプレクリターンプロセスにおいてはスモールベンチ
ュリ23よりもスロットルバルブ19にアイシング発生
が考えられるが、該スロットルバルブ19はエキゾース
トマニホルド24、及び、ヒートライザ部18に近接し
ているためアイシングの発生するおそれはほとんどない
。
以上この発明によれば、エンジンのシリンダへッドカバ
ーとキャブレクのスロットルバルブ上位のスロットルバ
レル負圧部との間にブローバイガス処理パイプを配管接
続したことにより、基本的に吸入混合気量と吸入負圧と
が比例する部分の負圧をブローバイガス循環吸引用負圧
に用いるようにしたことによりブローバイガス発生量と
吸入混合気量吉が同期しているこ吉を巧みに用いるとと
になり、したがって、ブローバイガスはバレル上流負圧
部を介して再燃焼プロセスに供されることが出来、イン
テークマニホルド負圧、即ち、負荷領域の変動にか\わ
りなく有させることが出来、構造及び作動が極めて簡易
になる優れよ効果が奏される。
ーとキャブレクのスロットルバルブ上位のスロットルバ
レル負圧部との間にブローバイガス処理パイプを配管接
続したことにより、基本的に吸入混合気量と吸入負圧と
が比例する部分の負圧をブローバイガス循環吸引用負圧
に用いるようにしたことによりブローバイガス発生量と
吸入混合気量吉が同期しているこ吉を巧みに用いるとと
になり、したがって、ブローバイガスはバレル上流負圧
部を介して再燃焼プロセスに供されることが出来、イン
テークマニホルド負圧、即ち、負荷領域の変動にか\わ
りなく有させることが出来、構造及び作動が極めて簡易
になる優れよ効果が奏される。
そのため、キャブレタで計量された空燃比を乱すことが
なくなり、安定したエンジン作動が得られ、しかも、そ
の間、上述の如きブローバイガス処理が行える利点があ
り、又、ブローバイガスはその発生竜に応じて吸引され
るため、クランクケース内圧力が原則的に適正に保た糺
、オイル漏れ、外気侵入のおそれもない効果本ある。
なくなり、安定したエンジン作動が得られ、しかも、そ
の間、上述の如きブローバイガス処理が行える利点があ
り、又、ブローバイガスはその発生竜に応じて吸引され
るため、クランクケース内圧力が原則的に適正に保た糺
、オイル漏れ、外気侵入のおそれもない効果本ある。
更に、インテークマニホルド負圧が低い場合の運転にお
いても、ブローバイガスをキャブレク上流、就中、エア
クリーナ内に還流させないようにすることが出来、よっ
て、エアクリーナエレメント、エアブリードを汚したり
、詰らせたりするおそれがなく、したがって、キャブレ
クの機能が損われることなく、エンジン稼動が安定して
持続出来る優れた効果が奏される。
いても、ブローバイガスをキャブレク上流、就中、エア
クリーナ内に還流させないようにすることが出来、よっ
て、エアクリーナエレメント、エアブリードを汚したり
、詰らせたりするおそれがなく、したがって、キャブレ
クの機能が損われることなく、エンジン稼動が安定して
持続出来る優れた効果が奏される。
更に又、PC■バルブを用いることがないのでそれだけ
コストが安価になり、構造が簡単であるためメンテナス
も不要となる利点もあり、小部品点数としてコンパクト
化が企れる優れた効果もある。
コストが安価になり、構造が簡単であるためメンテナス
も不要となる利点もあり、小部品点数としてコンパクト
化が企れる優れた効果もある。
そして、上記ブローバイガス処理パイプとエアクリーナ
との間にオリフイスを備えたブリードパイプを付設接続
したことにより万−クランクケース内ブローバイガス圧
が低くアンバランス状態になっても該ブローパイプによ
りエアが補給され、圧力バランスを自動的に保つことが
出来、一方、不測にして高圧になればその場合のみブロ
ーバイガスが該ブリードパイプよりバイパスする安全弁
作用が行える勅果もあり、加えて、オリフイスによりエ
アブリード量を制御することが出来るので低圧の場合新
気ばかり吸引されることなくブ賜一バイガスは充分に換
気される効果もあり、加えて高速i転時の触媒コンバー
クの過熱防止にも益する漏果もある。
との間にオリフイスを備えたブリードパイプを付設接続
したことにより万−クランクケース内ブローバイガス圧
が低くアンバランス状態になっても該ブローパイプによ
りエアが補給され、圧力バランスを自動的に保つことが
出来、一方、不測にして高圧になればその場合のみブロ
ーバイガスが該ブリードパイプよりバイパスする安全弁
作用が行える勅果もあり、加えて、オリフイスによりエ
アブリード量を制御することが出来るので低圧の場合新
気ばかり吸引されることなくブ賜一バイガスは充分に換
気される効果もあり、加えて高速i転時の触媒コンバー
クの過熱防止にも益する漏果もある。
第1図は従来技術に基づくフ七−バイガス処理システム
の概略説明断面図、第2図は同システムに於iるインテ
ークマニホルド負圧とPC■バルブ流量及びブローバイ
ガス放出流量関係説明グラフ図、第3図以下はこの発明
の実施例を示すものであり、第3図は1実施例の概略説
明断面図、第4図はス話ノトルバレル負圧部のインテー
クマニホルド負圧と吸入混合気量の関係説明グラフ図、
第5図は他の実施例の概略説明断面図である。 1富鵡エンジン、3ゑ…シリンダへッドカバー、io,
io’見―キャフレタ、20……バレル、12…ぷクラ
ンクケース、9……ブローバイガス、5′……ブローバ
イガス処理パイプ、19……スロットルバルブ、21田
…負圧部、I……エアクリーナ、8……ブリードパイプ
、22……オリフイス○
の概略説明断面図、第2図は同システムに於iるインテ
ークマニホルド負圧とPC■バルブ流量及びブローバイ
ガス放出流量関係説明グラフ図、第3図以下はこの発明
の実施例を示すものであり、第3図は1実施例の概略説
明断面図、第4図はス話ノトルバレル負圧部のインテー
クマニホルド負圧と吸入混合気量の関係説明グラフ図、
第5図は他の実施例の概略説明断面図である。 1富鵡エンジン、3ゑ…シリンダへッドカバー、io,
io’見―キャフレタ、20……バレル、12…ぷクラ
ンクケース、9……ブローバイガス、5′……ブローバ
イガス処理パイプ、19……スロットルバルブ、21田
…負圧部、I……エアクリーナ、8……ブリードパイプ
、22……オリフイス○
Claims (1)
- 1 エンジンのシリンダヘッドと該エンジンに併設され
たキャブレタのバレルとの間にクランクケースのブロー
バイガス処理パイプを配管しているブローバイガス処理
制御機構において、上記ブローバイガス処理パイプの両
端がそれぞれ前記エンジンのシリンダヘッドとキャブレ
タのスロットルバルブ上部のバレル負圧部とに接続配管
され、而して該ブローバイガス処理パイプの中間部とエ
アクリーナとの間にオリフイスを備えたブリードパイプ
を連通させていることを特徴とするブローバイガス処理
制御機構。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP54059083A JPS5813731B2 (ja) | 1979-05-16 | 1979-05-16 | ブロ−バイガス処理制御機構 |
US06/141,170 US4345573A (en) | 1979-05-16 | 1980-04-17 | Blow-gas treating and controlling system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP54059083A JPS5813731B2 (ja) | 1979-05-16 | 1979-05-16 | ブロ−バイガス処理制御機構 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS55151149A JPS55151149A (en) | 1980-11-25 |
JPS5813731B2 true JPS5813731B2 (ja) | 1983-03-15 |
Family
ID=13103090
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP54059083A Expired JPS5813731B2 (ja) | 1979-05-16 | 1979-05-16 | ブロ−バイガス処理制御機構 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4345573A (ja) |
JP (1) | JPS5813731B2 (ja) |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6010813U (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-25 | 株式会社クボタ | エンジンのブロ−バイガスの燃焼室還元装置 |
JP2582267B2 (ja) * | 1987-10-30 | 1997-02-19 | 富士重工業株式会社 | 内燃機関のブローバイガス還流装置 |
IT1221426B (it) * | 1988-05-13 | 1990-07-06 | Lombardini Fabbr Ital Motori S | Coperchio del vano bilancieri delle valvole per motori a combustione interna,con dispositivo antirisucchio dell' olio lubrificante |
IT1235273B (it) * | 1989-02-10 | 1992-06-26 | Cesare Schiavi | Autoturbo antismog per motori a scoppio funzionanti a benzina,diesel, g.p.l. e gas metano |
DE4118557C2 (de) * | 1991-06-06 | 1993-10-14 | Daimler Benz Ag | Kurbelgehäuseentlüftung für eine Brennkraftmaschine |
US5501203A (en) * | 1995-01-06 | 1996-03-26 | Briggs & Stratton Corporation | Dynamic gas seal for internal combustion engines |
US6575022B1 (en) | 1995-11-25 | 2003-06-10 | Cummins Engine Company, Inc. | Engine crankcase gas blow-by sensor |
JP3879943B2 (ja) * | 1996-11-28 | 2007-02-14 | ヤマハマリン株式会社 | 船外機 |
JP3477021B2 (ja) * | 1997-03-28 | 2003-12-10 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
JP3859041B2 (ja) * | 1998-05-30 | 2006-12-20 | スズキ株式会社 | 内燃機関のブローバイガス通路構造 |
DE19928727C2 (de) * | 1999-06-23 | 2001-04-26 | Daimler Chrysler Ag | Vorrichtung zur Entlüftung des Kurbelgehäuses einer wenigstens weitgehend drosselfreien Brennkraftmaschine |
FR2805852B1 (fr) * | 2000-03-06 | 2002-05-31 | Tahar Lahdiri | Moteur thermique a debit d'air controle |
JP2003054484A (ja) * | 2001-08-17 | 2003-02-26 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 小型滑走艇 |
JP4059130B2 (ja) * | 2003-04-15 | 2008-03-12 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のブローバイガス還流装置 |
US7431023B2 (en) * | 2007-01-23 | 2008-10-07 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Engine PCV system with venturi nozzle for flow regulation |
JP4386134B2 (ja) * | 2008-01-23 | 2009-12-16 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
WO2018022092A1 (en) * | 2016-07-29 | 2018-02-01 | Cummins Inc. | Charge flow introducer |
DE102018118267A1 (de) * | 2018-07-27 | 2020-01-30 | Woco Industrietechnik Gmbh | Elastomerbauteil, das Blow-By-Gasen eines Verbrennungsmotors ausgesetzt ist |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3280808A (en) * | 1965-01-04 | 1966-10-25 | Ford Motor Co | Engine crankcase ventilating system |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1635007A (en) * | 1926-02-06 | 1927-07-05 | Orem Frederick Strattner | Air cleaner for automobiles and the like |
US3272192A (en) * | 1964-05-04 | 1966-09-13 | Walker Mfg Co | Filter |
US3500806A (en) * | 1968-04-12 | 1970-03-17 | Chrysler Corp | Preheating inlet air during engine idling |
GB1554234A (en) * | 1975-07-08 | 1979-10-17 | Bosch Gmbh Robert | Fuel supply systems for internal combustion engines |
JPS589249B2 (ja) * | 1978-08-10 | 1983-02-19 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
-
1979
- 1979-05-16 JP JP54059083A patent/JPS5813731B2/ja not_active Expired
-
1980
- 1980-04-17 US US06/141,170 patent/US4345573A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3280808A (en) * | 1965-01-04 | 1966-10-25 | Ford Motor Co | Engine crankcase ventilating system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4345573A (en) | 1982-08-24 |
JPS55151149A (en) | 1980-11-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS5813731B2 (ja) | ブロ−バイガス処理制御機構 | |
RU2704519C1 (ru) | Система для вентиляции картера двигателя | |
US5000131A (en) | Exhaust port control valve for two stroke engine | |
US6606982B1 (en) | Crankcase ventilation system for a hydrogen fueled engine | |
US10337398B2 (en) | Blowby gas treatment device for internal combustion engine with supercharger | |
US8733318B2 (en) | Internal combustion engine | |
CN201284681Y (zh) | 一种发动机曲轴箱通风系统 | |
US4102314A (en) | Crankcase ventilation | |
US8000879B2 (en) | Method for operating a two-stroke engine | |
US7441518B2 (en) | Internal combustion engine and method of operating same | |
US3953969A (en) | System for purifying exhaust gas of a spark ignition type four stroke internal combustion engine | |
CA2204903A1 (en) | Internal combustion engine crankcase vacuum method and apparatus | |
JPS58222964A (ja) | 内燃機関用の圧力波過給機における排気ガスの環流を制御する方法および装置 | |
KR101496034B1 (ko) | 차량용 크랭크케이스 환기장치 | |
JPH0627772Y2 (ja) | ブロ−バイガス還元装置 | |
US4064892A (en) | Pollution control device | |
JPS6056890B2 (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関のブロ−バイガス処理装置 | |
JPS6044493B2 (ja) | 内燃機関のブロ−バイガス処理装置 | |
US5501203A (en) | Dynamic gas seal for internal combustion engines | |
US4104882A (en) | Super-charged carburetor engine | |
JPS6040812Y2 (ja) | 過給機付内燃機関のブロ−バイガス制御装置 | |
JPS6126569Y2 (ja) | ||
JPS6039451Y2 (ja) | ブロ−バイガス還流装置 | |
JPS6034734Y2 (ja) | 過給機付内燃機関のブロ−バイガス処理装置 | |
CA2324771A1 (en) | Engine having carburetor with bridge circuit |