JPH02215962A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、サージタンクを有するエンジンの吸気装置に
係り、特にそのサージタンクの取り付は構造に関する。

［従来技術］ 従来、例えば「特開昭６０−８１４５８号公報」には、
Ｖ形に配置された一対のシリンダ列の上方に、夫々サー
ジタンクを配置し、これらサージタンクに各シリンダ列
から延びる複数の吸気分配管を接続したＶ形エンジンが
開示されている。

このＶ形エンジンでは、サージタンクとへ・ラドカバー
とが離間しているため、サージタンク自体がシリンダ列
の上方に大きく張り出してしまい、その分、エンジン全
高が高くなって、例えば乗用自動車のエンジンルームに
収容するに際して種々の問題が生じてくる。すなわち、
この種のエンジンを搭載しようとする最近の乗用自動車
は、そのエンジンフードのスラント化によってエンジン
ルームの高さ寸法が一段と制限される傾向にあり、この
ような状況化において、上記サージタンクの存在によっ
てエンジン全高が高くなってしまうと、エンジンフード
と干渉したり、エンジンルームに収容しきれなくなると
いった不具合が生じる。

そこで、この平文てとして、サージタンクをへラド力バ
ーの上面に直接重ね合せて固定し、エンジンの高さ寸法
を極力小さくすることが考えられる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、ヘッドカバーはエンジン運転中、かなり
高温となるので、単にサージタンクをヘッドカバーに重
ね合せたのでは、エンジンからサージタンクに伝わる熱
が相当なものとなってしまう。

このため、サージタンクに対する熱影響が極めて大きく
なり、吸入空気の充填効率が低下する不具合がある。

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
サージタンクの上方への張り出し量を少なく抑えてエン
ジン全高を低くすることができ、しかも、サージタンク
に対する熱影響も極力少なく抑えることができるエンジ
ンの吸気装置の提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、サージタンクをヘッドカバ
ーの上面に重ね合せて固定するに当り、このサージタン
クのヘッドカバーに対する投影面積よりもサージタンク
とヘッドカッ（−との接触面積を少なくするとともに、
これらサージタンクとヘッドカバーとの間に空隙を設け
たことを特徴としている。

［作用］ この構成によれば、サージタンクかへッドカノ（−の上
面に直接重なり合っているので、これら両者の間から従
来の如き無駄な空間を排除することができ、その分、サ
ージタンクの取り付は高さを低くすることができる。

また、サージタンクのヘッドカバーに対する接触面積が
極僅かで済むとともに、これら両者間に生じた空隙が断
熱層となるので、ヘッドカッ（−からサージタンクに伝
わる熱の割合を少なく抑えることができ、サージタンク
の過熱を未然に防止することができる。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、Ｖ形６気筒エンジンに適用し
た図面にもとづいて説明する。

第１図中符号ｌで示すシリンダブロックは、ロアケース
２を備えており、このロアケース２には一本のクランク
軸３が支持されている。ロアケース２の上面には一対の
シリンダ列４ａ、４ｂがＶ形に立設されている。シリン
ダ列４ａ、４ｂは三つの気筒５をクランク軸３の軸方向
に並設してなるシリンダ本体６と、このシリンダ本体６
の上面に被嵌されたシリンダヘッド７とで構成され、こ
のシリンダヘッド７は、各気筒５のピストン８との間で
燃焼室９を形作っている。シリンダヘッド７には燃焼室
９に連なる複数の吸気口１１と排気口１２が設けられて
おり、これら吸気口１１および排気口１２は吸気弁１３
および排気弁１４によって個別に開閉される。

吸気口１１は互いに合流された後、一対のシリンダ４ａ
、４ｂによって形作られるＶ形の空間１５に導出されて
おり、この導出部分には燃料噴射弁１Ｂが設けられてい
る。

また、シリンダヘッド７の上面には、吸気用カム軸１７
と排気用カム軸１８が支持されている。これらカム軸１
７．１８は吸気弁１３および排気弁１４を開閉駆動する
カム１９を備えており、これらカム１９がバルブリフタ
２０を介して吸気弁１３および排気弁１４に接している
。そして、吸気用カム軸１７や排気用カム軸１８等から
なる動弁手段は、シリンダヘッド７の上面に被せたヘッ
ドカバー２１で覆われている。

ヘッドカバー２１はその外周部の複数箇所に、円弧状に
張り出す複数のねじ受け２１ａを有しており、このねじ
受け２１ａに挿通したボルト２５をシリンダヘッド７に
ねじ込むことで固定されている。

シリンダヘッド７には、気筒５のボア中心上に位置して
点火プラグ２２がねじ込まれている。点火プラグ２２は
シリンダヘッド７およびヘッドカバー２１に設けたプラ
グ孔２３内に位置しており、この点火プラグ２２に接続
されたプラグキャップ２４は、プラグ孔２３を通じてヘ
ッドカバー２１の上面に導出されている。

なお、Ｖ形に対向し合う気筒５のピストン８は、コンロ
ッドｌＯを介してクランク軸３上の三つのクランクピン
３ａに交互に連結されており、このため、一対のシリン
ダ４ａ、４ｂはクランク軸３の軸方向にオフセットされ
ている。

一方、各シリンダ列４ａ、４ｂのヘッドカバー２１の上
方には、夫々サージタンク３０ａ、３０ｂが配置されて
いる。サージタンク３０ａ、３０ｂはクランク軸３の軸
方向に延びる細長い箱状をなしており、本実施例の場合
は、排気用カム軸１８の真上に位置されている。そして
、サージタンク３０ａ、３０ｂの互いに対向する内側面
３１ａ、３１ｂには、夫々３本の吸気分配管３２が接続
されており、これら吸気分配管３２はヘッドカバー２１
の上方を通過してシリンダ列４ａ、４ｂ間の空間１５に
導出されている。この際、吸気分配管３２は点火プラグ
２２の脱着性のことを考慮して、各気筒５のプラグキャ
ップ２４の間を通過しており、この吸気分配管３２の吸
気下流端部は、上記空間１５で下向きに滑らかに湾曲さ
れた後、各シリンダ列４ａ、４ｂの吸気口１１に接続さ
れている。このため、吸気分配管３２はエンジンを平面
的に見た場合に、上記空間１５内においてクランク軸３
の軸方向に交互に位置されている。

サージタンク３０ａ、３０ｂの長手方向に位置する一端
面には、第２図に示すように夫々吸気導入管３３ａ、３
３ｂが連なっている。吸気導入管３３ａ、３３ｂは円弧
状に湾曲されて、その上流端が互いに対向しており、こ
れら上流端には夫々図示しないスロットル弁を収容した
スロットルボデー３４ａ、３４ｂが連結されている。ス
ロットルボデー８４ａ、３４ｂの上流端はジヨイント３
５を介して互いに合流されており、このジヨイント３５
は図示しないエアクリーナに連なっている。そして、本
実施例の場合、ジヨイント３５と各サージタンク３０ａ
、３０ｂの吸気導入管３３ａ。

３３ｂは、スロットル弁を迂回するバイパス通路３Ｂに
よって連通されており、このバイパス通路３６のジヨイ
ント３５との連通部には、この連通部を開閉することで
アイドルスピードを一定に保つ電磁式の制御弁３７が設
けられている。

ところで、上記サージタンク３０ａ、　３０ｂは各シリ
ンダ列４ａ、４ｂのヘッドカバー２１の上面に直接重ね
合せて固定されており、以下この固定構造について説明
する。

すなわち、サージタンク３０ａ、３０ｂの下面および吸
気分配管３２のヘッドカバー２１との対向面には、クラ
ンク軸３の軸方向に延びる受は座３８が突設されている
。受は座３８はその幅がサージタンク３０ａ。

３０ｂの幅よりも遥かに小さい数ミリのリブ状をなして
、下向きに僅かに突出しており、この受は座３８と対向
し合うヘッドカバー２１の上面には、受は座３８の下面
に対しシート状の断熱材４２を介して接触する突条部３
９が突設されている。また、サージタンク３０ａ、３０
ｂの外側面は、ヘッドカバー２１の外側縁部に沿うとと
もに、この外側面にはヘッド力／（−２１側のねじ受け
２１ａに重ね合わされるボス部４０が形成されており、
このボス部４０を上記ボルト２５で締付けること゛によ
り、サージタンク３０ａ、３０ｂがヘッドカバー２１の
上面に共線めされている。このため、第２図に示すよう
に、サージタンク３０ａ。

３０ｂとヘッドカバー２１との接触面積は、サージタン
ク３０ａ、３０ｂのヘッドカバー２１に対する投影面積
よりも格段に少なくなっている。

そして、このヘッドカバー２１とサージタンク３０ａ、
３０ｂおよび吸気分配管３２との間には、受は座３８お
よび突条部３９の突出高さに対応した空隙４１が形成さ
れており、この空隙４１はクランク軸３の軸方向に沿う
エンジンの前後方向に開口している。

このような構成によれば、サージタンク３０ａ。

３０ｂを各シリンダ列４ａ、４ｂのヘッドカバー２１の
上面に直接重ね合せて固定したので、従来のようにサー
ジタンク１ＩＯａ、３０ｂがヘッドカバー２１の上方に
離れることもなく、これら両者の間から無駄な空間を排
除することができる。このため、サージタンクＢｏａ、
　３０ｂの取り付は高さを低くすることができ、エンジ
ン全高を低く抑えることができる。

しかも、サージタンク３０ａ、３０ｂとヘッドカバー２
１とは、その相互対向面全面で接触しているわけではな
くて、夫々の相互対向面に突設したリブ状の受は座３８
と突条部３９の位置で部分的に接しているにすぎず、こ
れらヘッドカバー２１とサージタンク８０ａ、３０ｂの
接触面積が、ヘッドカバー２１に対するサージタンク３
０ａ、３０ｂの投影面積よりも格段に少なくなっている
ので、ヘッドカバー２１との接触部を通じてサージタン
ク３０ａ、　３０ｂに伝わる熱量が少なくなる。特に本
実施例では、受は座３８と突条部３９との間に断熱材４
２を挾み込んであるので、ヘッドカバー２１側の熱がよ
りサージタンク３０ａ、３０ｂに伝わり難くなる。

それとともに、サージタンク３０ａ、３０ｂとヘッドカ
バー２１との間には、空隙４１が存在するので、この空
隙４１内の空気が断熱層として機能することになり、ヘ
ッドカバー２１からサージタンク３０ａ、３０ｂに伝わ
る熱を最少減に抑えることができる。したがって、エン
ジン運転中のサージタンク３０ａ、３０ｂの過熱を確実
に防止することができ、吸入空気の充填効率を良好に維
持することができる。

なお、本発明に係るエンジン−を乗用自動車のエンジン
ルームに搭載するに際して、そのクランク軸が車体の前
後方向に沿うような姿勢で搭載すれば、サージタンクと
ヘッドカバーとの間の空隙がエンジンルーム前端の空気
取入れ口に向って開口するので、この空気取入れ口から
エンジンルーム内に流れ込んだ走行風がそのまま空隙に
導かれることになる。したがって、空隙にエンジンの熱
が篭もることもなく、サージタンクへの熱影響をより少
なく抑えることができる。

また、サージタンク側の受は座とヘッドカバー側の突条
部をクランク軸と直交する方向に設ければ、クランク軸
を車体の幅方向に沿って横置きにした状態でも、サージ
タンクとヘッドカバーとの間の空隙に走行風が流れ込む
ことになり、空隙内の通気性を良好とすることができる
。

さらに、上記実施例では、空隙をエンジン回りの空間に
開口させたが、例えばこの空隙を密閉構造としてラジェ
ータと連通させ、この空隙内に冷却水を流通させるよう
にしても良い。

また、本発明に係るエンジンの吸気装置は、Ｖ形エンジ
ンに特定されるものではなく、例えば直列多気筒エンジ
ンでも同様に実施可能である。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、サージタンクがヘッドカ
バーに直接型なり合りているので、これら両者の間から
無駄な空間を排除することができ、その分、サージタン
クの取り付は高さを低くして、エンジン全高を低く抑え
ることができる。

また、ヘッドカバーとサージタンクの接触面積が、ごの
ヘッドカバーに対するサージタンクの投影面積よりも格
段に少なくなるので、ヘッドカバーとの接触部を通じて
サージタンクに伝わる熱量を少なく抑えることができ、
しかも、これらサージタンクとヘッドカバーとの間の空
隙が断熱層としても機能するので、ヘッドカバーからサ
ージタンクに伝わる熱を最少減に抑えることができる。

したがって、エンジン運転中のサージタンクの過熱を確
実に防止でき、吸入空気の充填効率を良好に維持するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図はＶ形エンジン
を一部断面した正面図、第２図はサージタンク回りの平
面図、第３図はサージタンク回りの側面図である。 ４ａ、４ｂ・・・シリンダ列、５・・・気筒、２１・・
・ヘッドカバー　３０ａ、３０ｂ・・・サージタンク、
３２・・・吸気分配管、４Ｉ・・・空隙。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数の気筒を並設してなるシリンダ列の上面をヘッドカ
   バーで覆い、このヘッドカバーの上方に各気筒への吸気
   分配管が連なるサージタンクを配置したエンジンにおい
   て、 上記サージタンクをヘッドカバーの上面に重ね合せて固
   定するに当り、 このサージタンクのヘッドカバーに対する投影面積より
   もサージタンクとヘッドカバーとの接触面積を少なくす
   るとともに、これらサージタンクとヘッドカバーとの間
   に空隙を設けたことを特徴とするエンジンの吸気装置。