JP2015123844A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジンと電動機とが異なる回転軸心上に配置されるハイブリッド車両の駆動装置において、スペースをとることなくエンジンおよび電動機から動力が伝達される回転軸の支持剛性を高めて振動を抑制できる構造を提供する。【解決手段】出力軸３２が玉軸受７０および出力軸３２の外周とドリブンギヤ軸２８の内周に介挿されているニードルベアリング７２によって支持されるため、出力軸３２の支持剛性が高くなり、動力伝達中の振動および騒音を抑制することができる。また、ニードルベアリング７２は、ドリブンギヤ軸２８の内周と、出力軸３２の外周との間に介挿されるため、ニードルベアリング７２を設けたことでスペースを取ることもなく、駆動装置１０の大型化も抑制される。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に係り、特に、エンジンと電動機とが異なる回転軸心上に配置される駆動装置の構造に関するものである。
エンジンと電動機とを備えるハイブリッド車両の駆動装置において、そのエンジンと電動機とを異なる回転軸に配置する構造のものが提案されている。例えば特許文献１乃至特許文献４に記載のハイブリッド駆動装置もその一例である。このように、エンジンと電動機とが異なる回転軸心上に配置されることで、エンジンと電動機とが共通の回転軸心上に配置される場合に比べて、駆動装置の軸長を短くすることができる。
特開２０１２−１７００７号公報 特開２００１−２４６９５３号公報 特開２００６−３４１８４９号公報 特開２０１３−２３０３６号公報
ところで、特許文献１の図６に記載の車両用ハイブリッド駆動装置７０にあっては、エンジン１２からの動力が電気式差動部１８、チェーン７６、およびロータシャフト２２ａを介して第２出力軸２２ｂに伝達されるとともに、第２電動機ＭＧ２の動力がロータシャフト２２ａを介して第２出力軸２２ｂに伝達されるように構成されている。また、ロータシャフト２２ａと第２出力軸２２ｂとは、スプライン嵌合によって動力伝達可能に接続されている。また、特許文献４の図１に記載のハイブリッド車両用駆動装置１０にあっては、エンジンからの動力が動力分配機構２８、複合ギヤ軸４０、カウンタ軸１８等を介して駆動輪に伝達されるとともに、第２電動機ＭＧ２の駆動力が動力伝達軸２０、カウンタ軸１８等を介して駆動輪に伝達されるように構成されている。これら特許文献１および特許文献４の回転部材の支持構造は基本的には同様の構造をとっているが、特許文献１の車両用ハイブリッド駆動装置７０は、特許文献４のハイブリッド車両用駆動装置１０の動力伝達経路と異なり、エンジン１２の動力が第２電動機ＭＧ２のロータシャフト２２ａを介して駆動輪に伝達されるように動力伝達経路が構成されている。しかしながら、特許文献１には、この動力伝達経路を支持する構造について記載されていない。また、特許文献１において、この動力伝達経路の支持剛性を高めるために新たに軸受装置を設置する場合であっても、スペースの制約もあり新規に軸受装置を設置するのは困難である。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機とが異なる回転軸心上に配置されるハイブリッド車両の駆動装置において、スペースをとることなくエンジンおよび電動機から動力が伝達される回転軸の支持剛性を高めて振動および騒音を抑制できる構造を提供することにある。
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)エンジンと電動機とが異なる回転軸心上に配置されるハイブリッド車両の駆動装置であって、(b)前記電動機のロータ軸と共通の回転軸心まわりに回転可能に配置され、該電動機のロータ軸と動力伝達可能に接続され、且つ、前記エンジンからの動力が伝達されるドリブンギヤが形成されているドリブンギヤ軸と、(c)前記電動機のロータ軸と共通の回転軸心まわりに回転可能に配置されるとともに、少なくとも一部が前記ドリブンギヤ軸と径方向において重なる位置に配置され、且つ、前記ロータ軸と動力伝達可能に接続されるとともに、駆動輪に動力伝達可能に接続されている出力軸と、(d)前記電動機のロータ軸を出力側で回転可能に支持する第１軸受装置と、(e)前記ドリブンギヤ軸および前記出力軸のうち内周側に配置される一方の回転軸を回転可能に支持する第２軸受装置と、(f)前記ドリブンギヤ軸および前記出力軸のうち内周側に配置される一方の回転軸の外周と前記ロータ軸の内周または前記ドリブンギヤ軸および前記出力軸のうち外周側に配置される他方の回転軸の内周との間に介挿されて、その一方の回転軸を回転可能に支持する第３軸受装置と、を含むことを特徴とする。
上記構成に基づくと、内周側に配置される一方の回転軸の外周と、ロータ軸の内周または他方の回転軸の内周との間に、第３軸受装置が介挿されている。この第３軸受装置が介挿されることで、内周側に配置される一方の回転軸がその第３軸受装置によって支持されるため、その一方の回転軸の支持剛性が高くなり、動力伝達中の振動および騒音を抑制することができる。また、第３軸受装置は、内周側に配置される回転軸の外周と、ロータ軸の内周または他方の回転軸の内周との間に介挿されるため、第３軸受装置を設けたことで新たにスペースを取ることもなく、装置の大型化も抑制される。
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記ドリブンギヤ軸および前記出力軸のうち外周側に配置される一方の回転軸を回転可能に支持する軸受装置が、前記第３の軸受装置と少なくとも一部が径方向で重なる位置に配置されている。このようにすれば、前記軸受装置が第３軸受装置と少なくとも一部が径方向で重なるので、その軸受装置の支持剛性がさらに高くなる。
また、第３発明の要旨とするところは、第２発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記ドリブンギヤ軸および前記出力軸のうち外周側に配置される一方の回転軸を回転可能に支持する前記軸受装置は、非回転部材であるケースに固定されて支持される第４軸受装置である。このように、第４軸受装置は非回転部材であるケースに支持されるため、支持剛性が高い。従って、その第４軸受装置と径方向で重なる第３軸受装置についても支持剛性が高くなる。
また、第４発明の要旨とするところは、第１発明乃至第３発明の何れか１のハイブリッド車両の駆動装置において、前記第３軸受装置は、ニードルベアリングである。このように、第３軸受装置がニードルベアリングとすることで、スペースをとることなく第３軸受装置を第４軸受装置と径方向で重ねることができ、結果として第３軸受装置の支持剛性が高くなる。
また、第５発明の要旨とするところは、第３発明または第４発明のハイブリッド車両の駆動装置において、(a)前記ドリブンギヤ軸は、前記出力軸の外周側に配置され、(b)前記出力軸は、前記ロータ軸と嵌合されることでそのロータ軸と動力伝達可能に接続され、(c)前記出力軸は、前記第２軸受装置によって支持され、(d)前記出力軸の外周と前記ドリブンギヤ軸の内周との間に前記第３軸受装置が介挿され、(e)前記ドリブンギヤ軸は、軸方向の前記電動機側において少なくとも２個の軸受から成る第４軸受装置によって片持ち状態で回転可能に支持されている。これより、ドリブンギヤ軸の内周側に配置される出力軸が第３軸受装置によって支持されることで、出力軸の支持剛性が高くなる。また、ドリブンギヤ軸についても、２個の軸受から成る第４軸受装置によって片持ち状態で回転可能に支持されることで高い支持剛性が得られる。このように、ドリブンギヤ軸および出力軸ともに支持剛性が高くなるため、動力伝達中の振動および騒音が抑制される。
また、第６発明の要旨とするところは、第３発明または第４発明のハイブリッド車両の駆動装置において、(a)前記ドリブンギヤ軸は、前記出力軸の内周側に配置され、(b)前記ドリブンギヤ軸は、前記ロータ軸と嵌合されることでそのロータ軸と動力伝達可能に接続され、(c)前記ドリブンギヤ軸は、前記第２軸受装置によって支持され、(d)前記ドリブンギヤ軸の外周と前記出力軸の内周との間に前記第３軸受装置が介挿され、(e)前記出力軸は、少なくとも２個の軸受から成る第４軸受装置によって片持ち状態で回転可能に支持されている。これより、出力軸の内周側に配置されるドリブンギヤ軸が第３軸受装置によって支持されることで、ドリブンギヤ軸の支持剛性が高くなる。また、出力軸についても、２個の軸受から成る第４軸受装置によって片持ち状態で支持されることで高い支持剛性が得られる。このように、ドリブンギヤ軸および出力軸ともに支持剛性が高くなるため、動力伝達中の振動および騒音が抑制される。
また、第７発明の要旨とするところは、第５発明または第６発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記第４軸受装置は、非回転部材である前記ケースに固定されている別体のリテーナによって支持されている。このようにすれば、リテーナを例えば鋳鉄で製造することで、第４軸受装置を支持する支持剛性を一層高めることができる。また、リテーナを軸方向に長くすることもできるので、第４軸受装置とドリブンギヤとの軸方向の距離を短くすることができる。これより、第４軸受装置にかかる荷重を低減することもでき、結果として第４軸受装置を小型化することができる。
また、第８発明の要旨とするところは、第１発明のハイブリッド車両の駆動装置において、(a)前記ドリブンギヤ軸は、前記出力軸の外周側に配置され、(b)前記出力軸は、前記ロータ軸と嵌合されることで該ロータ軸と動力伝達可能に接続され、(c)前記ロータ軸と前記ドリブンギヤ軸とが一体形成されている。このようにすれば、ドリブンギヤ軸とロータ軸とが別体で構成される場合には、各回転軸を支持する軸受装置がそれぞれ必要となるが、これらの回転軸が一体成形されることで、軸受装置を１つ省略することができる。
また、第９発明の要旨とするところは、第８発明のハイブリッド車両の駆動装置において、前記第１軸受装置と前記第３軸受装置とが、径方向において少なくとも一部が重なる位置に配置されている。このようにすれば、第１軸受装置の近傍に第３軸受装置が配置されることで、第３軸受装置の支持剛性が一層向上するため、動力伝達中の振動および騒音が一層抑制される。
また、第１０発明の要旨とするところは、第５発明乃至第７発明の何れか１のハイブリッド車両の駆動装置において、軸方向において前記ドリブンギヤ軸と前記出力軸との間に、それらの間の軸方向荷重を受けるスラスト軸受が介挿されるように構成されている。このようにすれば、ドリブンギヤ軸と出力軸との間でスラスト荷重が伝達されるので、ドリブンギヤ軸を支持する軸受装置と出力軸を支持する軸受装置とでスラスト荷重を分担させることができる。具体的には、各軸受装置を、軸方向の一方に働くスラスト荷重を受け持つ構造とすることができ、各軸受装置が軸方向の両方に働くスラスト荷重を受け持つ場合と比べて軸受装置を小型化することができる。
本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の駆動装置のうち、第１軸心、第２回転軸心、および第３回転軸心まわりに配置される駆動装置の構成を同一の平面内に示す断面図である。 本発明の他の実施例である駆動装置の断面図である。 本発明のさらに他の実施例である駆動装置の断面図である。 図４のリテーナがケースに固定された状態を示す図である。 本発明のさらに他の実施例である駆動装置の断面図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置１０（以下、駆動装置１０）の構成を説明する骨子図である。駆動装置１０は、車両の主駆動力源としてのエンジン１２と、そのエンジン１２からダンパ装置１３を介して伝達された動力を第１電動機ＭＧ１および出力部材１４に分配する差動機構１６を有し、その第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより変速比を制御する電気式差動部１８と、第１電動機ＭＧ１と異なる回転軸心上に配置され副駆動力源として機能する第２電動機ＭＧ２と、出力部材１４に形成されている出力ギヤ２０と噛み合うアイドラギヤ２２およびそのアイドラギヤ２２と噛み合うドリブンギヤ２４から構成される増速機構２６と、ドリブンギヤ２４が形成されているドリブンギヤ軸２８と、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３０に連結されている出力軸３２と、出力軸３２に形成されている出力ギヤ３４およびその出力ギヤ３４と噛み合う大径ギヤ３６から構成される減速機構３８と、大径ギヤ３６および小径ギヤ４０が形成されているカウンタ軸４２と、小径ギヤ４０から動力が伝達され、左右の駆動輪４４に動力を伝達するデフギヤ４６とを、含んで構成されている。なお、第２電動機ＭＧ２が本発明の電動機に対応している。
この駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に好適に用いられる。また、駆動装置１０は４つの回転軸心Ｃ１〜Ｃ４を有している。具体的には、エンジン１２、差動機構１６、および第１電動機ＭＧ１が配置される第１回転軸心Ｃ１、大径ギヤ３６および小径ギヤ４０が形成されているカウンタ軸４２、およびアイドラギヤ２２が配置されている回転軸心Ｃ２、ドリブンギヤ２４が形成されているドリブンギヤ軸２８、第２電動機ＭＧ２、および出力ギヤ３４が形成されている出力軸３２が配置されている回転軸心Ｃ３、デフギヤ４６が配置されている回転軸心Ｃ４を有している。このように、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および差動機構１６と第２電動機Ｍ２とが異なる回転軸心上に配置されることで、駆動装置１０の軸長が短縮化されている。
差動機構１６は、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１と出力部材１４とに分配する動力分配装置として機能するものであって、第１電動機ＭＧ１のロータ軸４８に連結されたサンギヤＳと、そのサンギヤＳと同心に設けられて円筒状の出力部材１４の内周部に一体に設けられたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲにそれぞれ噛み合うピニオンギヤＰを自転且つ公転可能に支持するキャリヤＣＡとを備えるシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。
また、出力部材１４に伝達された動力は、出力部材１４の外周に形成されている出力ギヤ２０と噛み合うアイドラギヤ２２を介して第３回転軸心Ｃ３に配置されているドリブンギヤ２４に伝達される。ドリブンギヤ２４が形成されているドリブンギヤ軸２８は、ロータ軸３０を介して出力軸３２に連結されていることから、ドリブンギヤ２４に伝達される動力は、ロータ軸３０、出力軸３２、減速機構３８、小径ギヤ４０、およびデフギヤ４６を介して左右の駆動輪４４に伝達される。
図２は、図１の駆動装置１０のうち、第１軸心Ｃ１、第２回転軸心Ｃ２、および第３回転軸心Ｃ３まわりに配置される駆動装置１０の構成を同一の平面内に示す断面図である。図２にも示されるように、第１軸心Ｃ１まわりにエンジン１２、差動機構１６、および第１電動機ＭＧ１が回転可能に配置され、第２軸心Ｃ２まわりにカウンタ軸４２が回転可能に配置され、第３回転軸心Ｃ３まわりにドリブンギヤ軸２８、第２電動機ＭＧ２（ロータ軸３０）、および出力軸３２が回転可能に配置されている。
これらの部材は、非回転部材であるケース５０内に収容されている。ケース５０は、差動機構１６、カウンタ軸４２、および出力軸３２等を収容するギヤ室５２と、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を収容するモータ室５４とを、ケース内に形成している。ケース５０は、主にギヤ室５２を形成する有底筒状の第１ケース５０ａ、ギヤ室５２とモータ室５４とを仕切る隔壁を含んで構成される筒状の第２ケース５０ｂ、および主にモータ室５４を形成する第３ケース５０ｃが互いに接続されることで一体的に構成されている。
エンジン１２の動力は、差動機構１６を介して第１電動機ＭＧ１および出力部材１４に分配される。出力部材１４は、環状に形成されており、その外周部に出力ギヤ２０が形成されている。出力ギヤ２０は、第２回転軸心Ｃ２まわりに回転可能に配置されているアイドラギヤ２２の噛合歯に噛み合わされている。アイドラギヤ２２は、カウンタ軸４２および大径ギヤ３６に形成されている筒部３６ａの外周側に配置されている。アイドラギヤ２２の内周部において、アイドラギヤ２２と大径ギヤ３６との間を相対回転可能に支持するニードルベアリング５６が介挿され、さらに、軸方向においてアイドラギヤ２２と小径ギヤ４０との間、および、軸方向においてアイドラギヤ２２と大径ギヤ３６との間にスラスト軸受５８がそれぞれ介挿されている。アイドルギヤ２２の内周部がこれらのベアリング５６、５８で支持されることで、カウンタ軸４２に対して相対回転可能とされている。
アイドラギヤ２２の噛合歯がドリブンギヤ２４の噛合歯と噛み合わされることで、エンジン１２からの動力がアイドラギヤ２２を介してドリブンギヤ２４に伝達される。ドリブンギヤ２４は、第３軸心Ｃ３まわりに回転可能なドリブンギヤ軸２８の軸方向の一端に形成されている。ドリブンギヤ軸２８は、円筒形状を有しており、第２電動機ＭＧ２と共通の第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に配置されている。また、ドリブンギヤ軸２８の内周側を出力軸３２が貫通している。ドリブンギヤ軸２８は、軸方向の第２電動機側に配置されるよく知られた複列アンギュラベアリング６０によって片持ち状態で回転可能に支持されている。複列アンギュラベアリング６０は、第２ケース５０ｂに固定されて支持される、軸方向に並ぶ２個のボールで構成され、実質的に２個の軸受によってドリブンギヤ軸２８が支持される。このように、ドリブンギヤ軸２８の支持剛性が２個の軸受に相当する複列アンギュラベアリング６０によって確保される。なお、複列アンギュラベアリング６０が、本発明の第４軸受装置に対応している。
ドリブンギヤ軸２８には、径方向に突き出す鍔部２８ａが形成されており、その一端が複列アンギュラベアリング６０の内輪と当接させられている。さらに、複列アンギュラベアリング６０の鍔部２８ａと当接する側と反対側からナット６２によって締め付けられることで、複列アンギュラベアリング６０に軸方向に働くプレロード荷重が負荷される。このプレロード荷重が調整されることで、複列アンギュラベアリング６０の支持状態が適宜調整される。ドリブンギヤ軸２８の軸方向においてドリブンギヤ２４と反対側の端部の内周側には、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３０とスプライン嵌合するための内周歯が形成されている。また、ロータ軸３０の軸方向において第１ケース５０ａ側の外周端部には、ドリブンギヤ軸２８とスプライン嵌合するための外周歯が形成されており、ドリブンギヤ軸２８の内周歯とスプライン嵌合させられている。従って、ドリブンギヤ軸２８とロータ軸３０とは一体的に回転させられる。すなわち、ドリブンギヤ軸２８は、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３０と動力伝達可能に接続されている。
ロータ軸３０は、円筒形状を有しており、第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持されている。ロータ軸３０は、軸方向において第３ケース５０ｃ側の端部が玉軸受６６によって回転可能に支持されるとともに、軸方向において第１ケース５０ａ側（第２電動機ＭＧ２の出力側）が玉軸受６８によって回転可能に支持されている。このように、ロータ軸３０は、玉軸受６６および玉軸受６８によって回転可能に支持されている。また、ロータ軸３０の外周部に第２電動機ＭＧ２を構成するロータ６４が接続されている。従って、第２電動機ＭＧ２が駆動（回転）すると、ロータ６４とともにロータ軸３０が回転させられる。また、ロータ軸３０の内周側に形成されている内周歯に、出力軸３２の外周端部に形成されている外周歯がスプライン嵌合されることで、ロータ軸３０と出力軸３２とを動力伝達可能に接続する嵌合部６９が形成されている。なお、玉軸受６８が本発明の第１軸受装置に対応している。
出力軸３２は、円筒形状を有しており、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３０と共通の第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に配置されている。また、出力軸３２がドリブンギヤ軸２８の内周側に配置されており、径方向の一部がドリブンギヤ軸２８と重なっている。出力軸３２の軸方向において第１ケース５０ａ側は、ドリブンギヤ軸２８よりも軸方向に突き出しており、その端部が、玉軸受７０によって回転可能に支持されている。また、出力軸３２の外周とドリブンギヤ軸２８の内周との間に、出力軸３２を回転可能に支持するニードルベアリング７２が介挿されている。ニードルベアリング７２は軸方向において、ドリブンギヤ軸２８および複列アンギュラベアリング６０と径方向で重なる位置に設けられている。これより、出力軸３２の軸方向において玉軸受７０と反対側は、ニードルベアリング７２によって回転可能に支持されている。具体的には、出力軸３２の軸方向の一端が、複列アンギュラベアリング６０およびドリブンギヤ軸２８を介してニードルベアリング７２によって支持されている。また、出力軸３２の軸方向において第１ケース５０ａ側の外周には、大径ギヤ３６と噛み合う出力ギヤ３４が形成されている。この出力ギヤ３４は、デフギヤ４６等を介して駆動輪４４に動力伝達可能に接続されている。また、ドリブンギヤ軸２８のドリブンギヤ２４が形成される側の軸端と、出力ギヤ３４との間には、それらの間の軸方向の荷重を受けるスラスト軸受７４が介挿されている。なお、玉軸受７０が本発明の第２軸受装置に対応し、ニードルベアリング７２が本発明の第３軸受装置に対応している。
大径ギヤ３６は、第２回転軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持され、内周端がカウンタ軸４２にスプライン嵌合されている。カウンタ軸４２は、円筒形状を有しており、軸方向の両端が軸受によって回転可能に支持されている。具体的には、カウンタ軸４２の軸方向において第１ケース５０ａ側の端部が円すいころ軸受７６によって回転可能に支持されるとともに、軸方向において第３ケース５０ｃ側の端部が円すいころ軸受７８によって回転可能に支持されている。また、カウンタ軸４２の円すいころ軸受７６側の端部がナット８０によって締め付けられることで、スラスト方向に作用するプレロード荷重が適宜付与される。このように、カウンタ軸４２は、円すいころ軸受７６および円すいころ軸受７８によって支持されている。また、カウンタ軸４２の軸方向において円すいころ軸受７８側には、小径ギヤ４０が形成されており、小径ギヤ４０は、図１のデフギヤ４６のファイナルドリブンギヤ８２（図１参照）に噛み合わされている。
上記のように構成される駆動装置１０の特徴について説明する。ダンパ装置１０にあっては、ドリブンギヤ２４に伝達されるエンジンの動力が、ドリブンギヤ軸２８、ロータ軸３０、嵌合部６９、および出力軸３２の順番で伝達され、さらに、駆動輪４４に動力伝達可能に接続されているカウンタ軸４２に伝達される。このように、駆動装置１０にあっては、エンジン１２の動力がドリブンギヤ軸２８、ロータ軸３０、嵌合部６９、および出力軸３２の順番で伝達される動力伝達経路が構成され、動力伝達中の振動および騒音を抑制するため、これら動力が伝達される回転軸の支持剛性を高める必要がある。これに対して、ドリブンギヤ軸２８は、複列アンギュラベアリング６０によって片持ち状態で支持されている。なお、複列アンギュラベアリング６０は、２個の軸受から構成されているため、ドリブンギヤ軸２８は実質的に２個の軸受によって支持されており、高い支持剛性が確保される。また、ロータ軸３０は、玉軸受６６および玉軸受６８によって回転可能に支持されているので、支持剛性が確保されている。
また、出力軸３２は、ニードルベアリング７２および玉軸受７０によって支持されている。なお、ニードルベアリング７２は、ドリブンギヤ軸２８および複列アンギュラベアリング６０を介して出力軸３２を支持している。そして、ニードルベアリング７２は、径方向においてこれらドリブンギヤ軸２８および複列アンギュラベアリング６０と重なる位置に配置されるため、ニードルベアリング７２が剛性の高いこれらの部材（ドリブンギヤ軸２８、複列アンギュラベアリング６０）の直下に配置されるので、ニードルベアリング７２の支持剛性も確保される。このように、エンジン１２から動力が伝達されるドリブンギヤ軸２８、ロータ軸３０、および出力軸３２は、それぞれ各軸受を介して独立して支持されるために支持剛性も高くなることから、エンジン１２からこれらの回転軸に動力が伝達されたときに発生する振動や騒音が抑制される。また、出力軸３２を支持するニードルベアリング７２は、ドリブンギヤ軸２８の内周と出力軸３２の外周との間に介挿されるので、出力軸３２を支持するに際してスペースをとらない。
駆動装置１０において、ドリブンギヤ軸２８がロータ軸３０と別体で構成されているため、このドリブンギヤ軸２８を支持する複列アンギュラベアリング６０が設けられているが、この複列アンギュラベアリング６０は径方向において小径ギヤ４０と重なる位置に配置されている。小径ギヤ４０は、ギヤの径が小さいのでその外周側に空間が形成されやすい。そこで、径方向において小径ギヤ４０と重なる位置に複列アンギュラベアリング６０が配置されることで空間が有効に利用され、複列アンギュラベアリング６０を設けることによる装置の大型化が防止される。
駆動装置１０において、動力を伝達する各噛合歯車は、何れも斜歯に形成されており、動力が伝達される際には、スラスト荷重が発生する。また、エンジン側から動力が伝達される場合と、駆動輪４４側から動力が伝達される場合とでは、スラスト荷重の向きが反転する。ここで、ドリブンギヤ軸２８を支持する複列アンギュラベアリング６０によって左右のスラスト荷重を受け持たせることもできるが、複列アンギュラベアリング６０の軸方向の移動が阻止されるように、複列アンギュラベアリング６０の外輪をケースに圧入する、或いは、その外輪の軸方向の移動を阻止するスナップリングを新たに設定するなど製造工数が増加する。さらに、左右のスラスト荷重を保持するよう設計することで、軸受が大型化する。出力軸３２を支持する玉軸受７０についても同様に、左右のスラスト荷重を受け持たせる場合、製造工数の増加および軸受の大型化が発生する。
これに対して、ドリブンギヤ軸２８および出力軸３２の間には、スラスト軸受７４が介挿されており、互いの回転軸で発生するスラスト荷重がスラスト軸受７４を介して伝達されるように構成されている。さらに、複列アンギュラベアリング６０および玉軸受７０が、スラスト荷重をその力の向きに応じて分担するように構成されている。例えば、動力伝達中にドリブンギヤ軸２８および出力軸３２に玉軸受７０側（図において右側）に働くスラスト荷重が発生すると、ドリブンギヤ軸２８のスラスト荷重もスラスト軸受７４を介して出力軸３２に伝達され、これらドリブンギヤ軸２８および出力軸３２のスラスト荷重が、玉軸受７０によって受け持つように設定されている。一方、ドリブンギヤ軸２８および出力軸３２に複列アンギュラベアリング６０側（図において左側）に働くスラスト荷重が発生すると、出力軸３２のスラスト荷重もスラスト軸受７４を介してドリブンギヤ軸２８に伝達され、これらドリブンギヤ軸２８および出力軸３２のスラスト荷重が、複列アンギュラベアリング６０によって受け持つように設定されている。これより、ドリブンギヤ軸２８および出力軸３２で発生するスラスト荷重は、複列アンギュラベアリング６０および玉軸受７０によってそれぞれ分担され、複列アンギュラベアリング６０および玉軸受７０に軸方向の一方のみに作用するスラスト荷重を受け持たせる設計とすることで、複列アンギュラベアリング６０および玉軸受７０の大型化も防止される。また、複列アンギュラベアリング６０および玉軸受７０は、いずれもケース５０に圧入することもなく、軸方向の移動を規制するスナップリングを設ける必要もないので、製造工数の増加も防止される。なお、ドリブンギヤ軸２８と複列アンギュラベアリング６０とを、予め別の組付ラインで組み付けておくことで、主製造ラインの工数増加も抑制される。
上述のように、本実施例によれば、出力軸３２は、ドリブンギヤ軸２８よりも軸方向に突き出す部位が玉軸受７０によって回転可能に支持されるとともに、出力軸３２の外周とドリブンギヤ軸２８の内周に介挿されているニードルベアリング７２によって回転可能に支持される。このように、出力軸３２が玉軸受７０およびニードルベアリング７２によって支持されるため、出力軸３２の支持剛性が高くなり、動力伝達中の振動および騒音を抑制することができる。また、ニードルベアリング７２は、ドリブンギヤ軸２８の内周と、出力軸３２の外周との間に介挿されるため、ニードルベアリング７２を設けたことでスペースを取ることもなく駆動装置１０の大型化も抑制される。
また、本実施例によれば、ドリブンギヤ軸２８が２個の軸受で構成される複列アンギュラベアリング６０によって片持ち状態で回転可能に支持されることで、ドリブンギヤ軸２８についても高い支持剛性を確保することができる。また、複列アンギュラベアリング６０は、非回転部材である第２ケース５０ｂ（ケース５０）に固定されて支持されるので支持剛性が高い。
また、本実施例によれば、ニードルベアリング７２が径方向において複列アンギュラベアリング６０と重なる位置に配置されることで、複列アンギュラベアリング６０の近傍にニードルベアリング７２が配置され、ニードルベアリング７２の支持剛性がさらに高くなり、動力伝達中の振動および騒音を一層抑制することができる。
また、本実施例によれば、ドリブンギヤ軸２８と出力軸３２との間でスラスト軸受７４を介してスラスト荷重が伝達されるので、ドリブンギヤ軸２８を支持する複列アンギュラベアリング６０と出力軸３２を支持する玉軸受７０とでスラスト荷重を分担させることができる。そして、複列アンギュラベアリング６０および玉軸受７０を、それぞれ軸方向の一方に働くスラスト荷重を受け持つ構造とすることができ、複列アンギュラベアリング６０および玉軸受７０が軸方向の両方に働くスラスト荷重を受け持つ場合と比べて複列アンギュラベアリング６０および玉軸受７０を小型化することができる。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図３は、本発明の他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置１００（駆動装置１００）の断面図であり、前述の実施例の図２に対応している。図３の駆動装置１００を前述した駆動装置１０と比較すると、第１回転軸心Ｃ１まわりの構成は基本的には同様であり、第２回転軸心Ｃ２および第３回転軸心Ｃ３まわりの構成が異なっている。本実施例では、第１回転軸心Ｃ１まわりの構成については図面およびその説明を省略し、第２回転軸心Ｃ２および第３回転軸心Ｃ３まわりの構成を中心に説明する。
駆動装置１００においても、第１回転軸心Ｃ１まわりにエンジン１２、差動機構１６、および第１電動機ＭＧ１が配置され（図示せず）、第２回転軸心Ｃ２まわりにカウンタ軸１０２が回転可能に配置され、第３回転軸心Ｃ３まわりにドリブンギヤ軸１０４、第２電動機ＭＧ２（ロータ軸１０５）、および出力軸１０６が回転可能に配置されている。なお、駆動装置１００にあっては、ドリブンギヤ軸１０４が出力軸１０６の内周側に配置されている。
エンジン１２から動力が伝達される出力部材１０８の出力ギヤ１１０が、第２回転軸心Ｃ２まわりに回転可能に配置されているアイドラギヤ１１２の噛合歯と噛み合わされている。アイドラギヤ１１２は、カウンタ軸１０２および大径ギヤ１１４に形成されている筒部１１６の外周側に配置されている。アイドラギヤ１１２の内周部には、アイドラギヤ１１４とカウンタ軸１０２との間を相対回転可能に支持するニードルベアリング１１８が介挿され、さらに、軸方向の両端にスラスト軸受１２０が介挿されている。アイドルギヤ１１２の内周部がこれらの軸受で支持されることで、カウンタ軸１０２に対して相対回転可能とされている。
アイドラギヤ１１２の噛合歯が、第３回転軸心Ｃ３まわりに配置されているドリブンギヤ１２２の噛合歯と噛み合わされている。従って、出力ギヤ１１０およびアイドラギヤ１１２を介して、ドリブンギヤ１２２にエンジン１２からの動力が伝達される。ドリブンギヤ１２２は、第３回転軸心Ｃ３まわりに配置されているドリブンギヤ軸１０４の軸方向の一端側（第１ケース５０ａ側）に形成されている。また、ドリブンギヤ軸１０４は、ロータ軸１０５および出力軸１０６の内周側に配置されている。なお、ドリブンギヤ軸１０４の支持機構については後述するものとする。ドリブンギヤ軸１０４の軸方向の他端側（第３ケース５０ｃ側）には、ロータ軸１０５とスプライン嵌合するための外周歯が形成されている。このドリブンギヤ軸１０４の外周歯に、ロータ軸１０５の内周側に形成されている内周歯がスプライン嵌合されることで、ドリブンギヤ軸１０４とロータ軸１０５と動力伝達可能に接続する嵌合部１２３が形成されている。
ロータ軸１０５は、円筒形状を有しており、第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に配置されている。ロータ軸１０５は、軸方向において第３ケース５０ｃ側の端部が玉軸受１２４によって回転可能に支持されるとともに、軸方向において第１ケース５０ａ側（電動機の出力側）が玉軸受１２６によって回転可能に支持されている。このように、ロータ軸１０５は、玉軸受１２４および玉軸受１２６によって回転可能に支持されている。また、ロータ軸１０５の外周部に第２電動機ＭＧ２を構成するロータ６４が接続されている。従って、第２電動機ＭＧ２が駆動（回転）すると、ロータ６４とともにロータ軸１０５が回転させられる。また、ロータ軸１０５の軸方向において第１ケース５０ａ側の外周端部に、出力軸１０６とスプライン嵌合するための外周歯が形成されている。なお、玉軸受１２６が本発明の第１軸受装置に対応している。
ロータ軸１０５に形成されている外周歯が、円筒形状を有する出力軸１０６の軸方向の一端側（第３ケース５０ｃ側）に形成されている内周歯とスプライン嵌合されることで、ロータ軸１０５と出力軸１０６とが動力伝達可能に接続されている。出力軸１０６は、第３回転軸Ｃ３まわりに回転可能に支持されており、ドリブンギヤ軸１０４の外周側に配置されることで、径方向においてドリブンギヤ軸１０４と重なっている。出力軸１０６は、複列アンギュラベアリング１２８によって回転可能に片持ち状態で支持されている。複列アンギュラベアリング１２８は、第２ケース５０ｂに固定されて支持される、軸方向に並んだ２個のボールで構成されており、出力軸１０６が実質的に２個の軸受によって支持されることで出力軸１０６の支持剛性が確保される。なお、複列アンギュラベアリング１２８が本発明の第４軸受装置に対応している。
また、出力軸１０６の軸方向において第２電動機ＭＧ２側と反対側の外周部に、出力ギヤ１３４が形成されている。この出力ギヤ１３４とドリブンギヤ１２２との間にスラスト軸受１３５が介挿されており、ドリブンギヤ軸１０４および出力軸１０６間で発生するスラスト荷重がスラスト軸受１３５を介して他方の回転軸に伝達される。また、後述する玉軸受１３６および複列アンギュラベアリング１２８は、前述の実施例と同様に、軸方向の一方に作用するスラスト荷重のみ受け持つことができるよう構成されている。
次に、ドリブンギヤ軸１０４の支持機構について説明する。ドリブンギヤ軸１０４は、第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持されている。ドリブンギヤ軸１０４の軸方向において第１ケース５０ａ側が、出力軸１０６よりも軸方向に突き出しており、その外周端部が玉軸受１３６によって支持されている。また、ドリブンギヤ軸１０４の外周と出力軸１０６の内周との間に、ドリブンギヤ軸１０４を回転可能に支持するニードルベアリング１３８が介挿されており、ドリブンギヤ軸１０４は、複列アンギュラベアリング１２８および出力軸１０６を介してこのニードルベアリング１３８によって支持されている。ニードルベアリング１３８は、径方向において出力軸１０６および複列アンギュラベアリング１２８と重複する位置に設けられている。ここで、複列アンギュラベアリング１２８および出力軸１０６は剛性が高いので、その直下に配置されているニードルベアリング１３８の支持剛性も高くなる。なお、玉軸受１３６が本発明の第２軸受装置に対応し、ニードルベアリング１３８が本発明の第３軸受装置に対応している。
本実施例の駆動装置１００においても前述した実施例の駆動装置１０と同様の効果が得られる。例えば、駆動装置１００において、ドリブンギヤ軸１０４とロータ軸１０５とがスプライン嵌合で接続されるとともに、ロータ軸１０５と出力軸１０６とがスプライン嵌合で接続されており、動力伝達中の振動および騒音を抑制するため、各回転軸の支持剛性を高める必要がある。これに対して、ドリブンギヤ軸１０４は、玉軸受１３６およびニードルベアリング１３８によって支持され、ロータ軸１０５は、玉軸受１２４および玉軸受１２６によって支持され、出力軸１０６は、２個軸受から構成される複列アンギュラベアリング１２８によって支持されている。このように、エンジン１２からの動力が伝達される各回転軸がそれぞれ独立して支持されることで、各回転軸とも高い支持剛性が得られるため、動力伝達中の振動や騒音が抑制される。また、ドリブンギヤ軸１０４を支持するニードルベアリング１３８は、ドリブンギヤ軸１０４の外周と出力軸１０６の内周との間に介挿されるので、ドリブンギヤ軸１０４を支持するに際して大きなスペースを必要としない。
また、本実施例の駆動装置１００にあっては、出力軸１０６がドリブンギヤ軸１０４の外周側に配置されるので、前述した出力軸３２がドリブンギヤ軸２８の内周側に配置される駆動装置１０と比べて出力軸１０６の軸径を大きくすることが容易となる。従って、出力軸１０６の軸強度が確保しやすくなるので、大トルクが伝達される車両に適している。なお、前述した実施例の駆動装置１０にあっては、ドリブンギヤ軸２８が出力軸３２の外周側に配置されるので、アイドラギヤ２２と噛み合うドリブンギヤ２４が出力ギヤ３４よりも軸方向において第２電動機ＭＧ２側に配置される。ここで、アイドラギヤ２２は、第１回転軸Ｃ１まわりに回転可能に配置される出力部材１４の出力ギヤ２０とも噛み合うことから、出力ギヤ２０が出力部材１４の軸方向において中央ないし中央近傍に配置されている（図２参照）。従って、駆動装置１００のように、出力部材１０８を軸方向に長くして出力ギヤ１１０を軸方向の端部に配置する必要もなくなることから、駆動装置１０にあっては出力部材１４の軸方向の長さが短くなる。このように、出力部材１４が軸方向に短くなるため、駆動装置１０をコンパクトに構成することができる。
また、ロータ軸１０５と出力軸１０６とが別体で構成されているため、この出力軸１０６を支持する複列アンギュラベアリング１２８が設けられているが、この複列アンギュラベアリング１２８がカウンタ軸１０２に形成されている小径ギヤ１４６と径方向に重なる位置に配置されることで、小径ギヤ１４６の外周側に形成される空間に複列アンギュラベアリング１２８が配置され、複列アンギュラベアリング１２８を設けたことによる装置の大型化が防止される。
また、ドリブンギヤ軸１０４および出力軸１０６の間で発生するスラスト荷重がスラスト軸受１３５を介して伝達され、そのスラスト荷重を玉軸受１３６と複列アンギュラベアリング１２８とで分担する構造とすることで、軸受の大型化が抑制される。また、軸受の軸方向への移動を阻止する構造とする必要もないので製造工数の増加も抑制される。
上述のように、本実施例によれば、内周側に配置されるドリブンギヤ軸１０４は、嵌合部１２３を介してロータ軸１０５に接続される。ここで、そのドリブンギヤ軸１０４は、出力軸１０６よりも軸方向に突き出す部位が玉軸受１３６によって支持されるとともに、出力軸１０６の内周とドリブンギヤ軸１０４の外周との間に介挿されるニードルベアリング１３８によって支持される。従って、ドリブンギヤ軸１０４が、ニードルベアリング１３８および玉軸受１３６によって支持されるためにその支持剛性が高くなり、動力伝達中の振動および騒音を抑制することができる。また、ニードルベアリング１３８は、出力軸１０６の内周とドリブンギヤ軸１０４の外周との間に介挿されるので、スペースを取ることもなく駆動装置１００の大型化も抑制される。
また、本実施例によれば、出力軸１０６についても、２個の軸受から構成される複列アンギュラベアリング１２８によって支持されることで高い支持剛性が得られる。このように、ドリブンギヤ軸１０４および出力軸１０６ともに支持剛性が高くなるため、動力伝達中の振動および騒音が抑制される。
図４は、本発明のさらに他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置１６０（駆動装置１６０）の断面図であり、前述の実施例の図２、図３に対応している。図４の駆動装置１６０を前述した駆動装置１０と比較すると、複列アンギュラベアリングを支持する部材が別体で構成されている点で相違し、他の構成は駆動装置１０と基本的に変わらない。以下、駆動装置１０と相違する複列アンギュラベアリングの支持機構について説明する。
駆動装置１６０においても、アイドラギヤ２２から動力が伝達されるドリブンギヤ１６２が形成されているドリブンギヤ軸１６４が第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に支持されている。ドリブンギヤ軸１６４は、２個の軸受で構成される複列アンギュラベアリング１６６によって片持ち状態で支持されている。なお、複列アンギュラベアリング１６６が本発明の第４軸受装置に対応している。
ここで、複列アンギュラベアリング１６６は、ケース５０（第２ケース５０ｂ）に固定されたリテーナ１６８によって支持されている。リテーナ１６８は、円筒状に形成されており、外周部にはリテーナ１６８をボルト１７０でケース５０に固定するために径方向に突き出すフランジ部１７２が周方向に複数箇所形成されている。また、複列アンギュラベアリング１６６を保持するための円筒形状の筒部１７３が形成されている。図５は、ケース５０（第２ケース５０ｂ）にリテーナ１６８が嵌め付けられた状態を示している。図５において斜線が施されている部位がリテーナ１６８に対応している。図５に示すように、フランジ部１７２が周方向に４箇所形成されており、各フランジ部１７２にボルト締結用のボルト穴が形成されている。
また、リテーナ１６８の軸方向においてケース５０に接続される側の内周部には、ケース５０に形成されている環状穴１７４に嵌合される円還状のボス１７６が形成されている。このボス１７６が形成されることで、リテーナ１６８の外周側にも段付部が形成される。このボス１７６の段付部とケース５０の環状穴１７６によって形成される段付部とが嵌め合わされた状態でボルト１７０が締結されることで、リテーナ１６８がケース５０に固定される。このボス１７６および環状穴１７６の段付部とが嵌め合わされることでリテーナ１６８の芯出し精度も高く、ノックピン等も不要となる。また、リテーナ１６８が例えば鋳鉄等で形成されることで、アルミニウム合金で形成される場合に比べて支持剛性が高められる。
また、リテーナ１６８がケース５０に対して別体で構成されるため、鋳造による制限もなくリテーナ１６８の筒部１７３の軸方向の長さを長くすることができる。リテーナ１６８の筒部１７３が軸方向に長くなると、ドリブンギヤ軸１６４のドリブンギヤ１６２と複列アンギュラベアリング１６６との間の軸方向の距離を短くすることができる。本実施例でも、図５の複列アンギュラベアリング１６６は、図２の複列アンギュラベアリング６０と比較しても、ドリブンギヤ１６２との軸方向の距離が短くなっている。このように、複列アンギュラベアリング１６６とドリブンギヤ１６２との軸方向の距離が短くなると、複列アンギュラベアリング１６６にかかる軸受荷重が低減される。従って、複列アンギュラベアリング１６６を小型化することも可能となる。
なお、前述した図２に示すケース５０と複列アンギュラベアリング６０の支持部とが一体となった構造では、その支持部の軸方向の長さを長くすることに限界がある。これは、ラインでの組付工程の際に前記支持部が干渉しないよう、支持部がケースの合わせ面よりも突き出さない程度の長さに制限されるためである。これに対して、駆動装置１６０の組付の際には、まず、モータ室側から組み付けられ、次いでギヤ室側が組み付けられるが、リテーナ１６８が、ギヤ室側の組付直前にケース５０に組み付けられることで、上述した寸法の制限もなくリテーナ１６８の筒部１７３を軸方向に長くすることができる。
上述のように、本実施例によっても前述した実施例と略同様の効果を得ることができ、特に、複列アンギュラベアリング１６６が、非回転部材であるケース５０に固定されている別体のリテーナ１６８を介して支持されることで以下の効果を得ることができる。例えばリテーナ１６８を鋳鉄で製造することで、複列アンギュラベアリング１６６を支持する支持剛性を一層高めることができる。また、リテーナ１６８の筒部１７３を軸方向に長くすることもできるので、複列アンギュラベアリング１６６とドリブンギヤ１６２との軸方向の距離を短くすることができる。これより、複列アンギュラベアリング１６６にかかる荷重が低減され、結果として複列アンギュラベアリング１６６を小型化することができる。
図６は、本発明のさらに他の実施例であるハイブリッド車両の駆動装置１８０（駆動装置１８０）の断面図である。駆動装置１８０を前述した図２に示す駆動装置１０と比較すると、ドリブンギヤ軸とロータ軸とが一体成形されている点で相違している。以下、駆動装置１０と相違する、第３回転軸心Ｃ３まわりの支持構造について説明する。
第３回転軸心Ｃ３まわりには、アイドラギヤ２２と噛み合うドリブンギヤ１８２が形成されている動力伝達軸１８４が第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に配置されている。動力伝達軸１８４は円筒形状を有しており、その内周側に出力軸１８５が第３回転軸心Ｃ３まわりに回転可能に配置されている。
動力伝達軸１８４は、前述した実施例のドリブンギヤ軸および第２電動機ＭＧ２のロータ軸とが一体成形されて構成される回転軸である。動力伝達軸１８４は、軸方向において第３ケース５０ｃ側の端部が玉軸受１８６によって回転可能に支持されており、さらに、軸方向において中間程度の位置（径方向において第２ケース５０ｂと重なる位置）に配置されている玉軸受１８８によって回転可能に支持されている。動力伝達軸１８４は、これら玉軸受１８６、１８８によって支持されることで支持剛性が確保される。なお、玉軸受１８８が本発明の第１軸受装置に対応している。
出力軸１８５は、動力伝達軸１８４の内周側に配置されており、軸方向の第３ケース５０ｃ側の一端が動力伝達軸１８４の内周部とスプライン嵌合されることで、動力伝達軸１８４と出力軸１８５とを動力伝達可能に接続する嵌合部１８９が形成されている。また、出力軸１８５の軸方向において第１ケース５０ａ側の外周部に出力ギヤ１９０が形成されている。出力軸１８５の軸方向において第１ケース５０ａ側の外周端部が玉軸受１９２によって回転可能に支持されている。また、出力軸１８５の外周と動力伝達軸１８４の内周との間には、出力軸１８５を回転可能に支持するニードルベアリング１９４が介挿されている。出力軸１８５は、これら玉軸受１９２およびニードルベアリング１９４によって回転可能に支持される。このように動力伝達軸１８４および出力軸１８５が、それぞれ独立して支持されてることで各回転軸の支持剛性が高くなり、動力伝達中の振動および騒音が抑制される。なお、玉軸受１９２が本発明の第２軸受装置に対応し、ニードルベアリング１９４が第３軸受装置に対応している。
また、ニードルベアリング１９４は軸方向において、動力伝達軸１８４を支持する玉軸受１８８と径方向に重なる位置に配置されている。このように、玉軸受１８８とニードルベアリング１９４とが径方向に重なることで、ニードルベアリング１９４の支持剛性も高くなり、動力伝達中の振動および騒音が一層抑制される。
上述のように、本実施例によれば、ロータ軸とドリブンギヤ軸とが一体成形された動力伝達軸１８４を用いることで、ロータ軸とドリブンギヤ軸とが別体の場合に設けられていた複列アンギュラベアリングを省略することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例の駆動装置１０では、ニードルベアリング７２が複列アンギュラベアリング６０と径方向で重なる位置に配置されているが、ニードルベアリング７２を玉軸受６８と径方向で重なる位置に配置しても構わない。また、駆動装置１００では、ニードルベアリング１３８が複列アンギュラベアリング１２８と径方向で重なる位置に配置されているが、ニードルベアリング１３８を玉軸受１２６と径方向で重なる位置に配置しても構わない。また、上記径方向への重なりは、軸受の一部が重なるものであっても構わない。
また、前述の実施例の駆動装置１８０では、ロータ軸とドリブンギヤ軸とが一体成形された動力伝達軸１８４が採用されているが、ロータ軸と出力軸とが一体成形され、その回転軸の内周側にドリブンギヤ軸が配置され、ドリブンギヤ軸とその回転軸とが嵌合される構成であっても構わない。
また、前述の実施例の駆動装置１００においても、別体で形成されているリテーナによって複列アンギュラベアリング１２８が支持される構造としても構わない。
また、前述の実施例の駆動装置１０、１００、１６０、１８０は、フロントエンジ・フロントドライブ方式（ＦＦ方式）の駆動装置であったが、例えばＲＲ方式など他の方式の駆動装置においても適宜適用することができる。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０、１００、１６０、１８０：ハイブリッド車両の駆動装置
１２：エンジン
２４、１２２、１６２、１８２：ドリブンギヤ
２８、１０４、１６４：ドリブンギヤ軸
３０、１０５：ロータ軸
３２、１０６、１８５：出力軸
４４：駆動輪
５０：ケース
６０、１２８、１６６：複列アンギュラベアリング（第４軸受装置）
６８、１２６、１８８：玉軸受（第１軸受装置）
６９、１２３：嵌合部
７０、１３６、１９２：玉軸受（第２軸受装置）
７２、１３８、１９４：ニードルベアリング（第３軸受装置）
７４、１３５：スラスト軸受
１６８：リテーナ
１８４：動力伝達軸（一体成形されたロータ軸とドリブンギヤ軸）
ＭＧ２：第２電動機（電動機）

Claims (10)

  1. エンジンと電動機とが異なる回転軸心上に配置されるハイブリッド車両の駆動装置であって、
    前記電動機のロータ軸と共通の回転軸心まわりに回転可能に配置され、該電動機のロータ軸と動力伝達可能に接続され、且つ、前記エンジンからの動力が伝達されるドリブンギヤが形成されているドリブンギヤ軸と、
    前記電動機のロータ軸と共通の回転軸心まわりに回転可能に配置されるとともに、少なくとも一部が前記ドリブンギヤ軸と径方向において重なる位置に配置され、且つ、前記ロータ軸と動力伝達可能に接続されるとともに、駆動輪に動力伝達可能に接続されている出力軸と、
    前記電動機のロータ軸を出力側で回転可能に支持する第１軸受装置と、
    前記ドリブンギヤ軸および前記出力軸のうち内周側に配置される一方の回転軸を回転可能に支持する第２軸受装置と、
    前記ドリブンギヤ軸および前記出力軸のうち内周側に配置される一方の回転軸の外周と前記ロータ軸の内周または前記ドリブンギヤ軸および前記出力軸のうち外周側に配置される他方の回転軸の内周との間に介挿されて、該一方の回転軸を回転可能に支持する第３軸受装置と、
    を含むことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
  2. 前記ドリブンギヤ軸および前記出力軸のうち外周側に配置される一方の回転軸を回転可能に支持する軸受装置が、前記第３の軸受装置と少なくとも一部が径方向で重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の駆動装置。
  3. 前記ドリブンギヤ軸および前記出力軸のうち外周側に配置される一方の回転軸を回転可能に支持する前記軸受装置は、非回転部材であるケースに固定されて支持される第４軸受装置であることを特徴とする請求項２のハイブリッド車両の駆動装置。
  4. 前記第３軸受装置は、ニードルベアリングであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１のハイブリッド車両の駆動装置。
  5. 前記ドリブンギヤ軸は、前記出力軸の外周側に配置され、
    前記出力軸は、前記ロータ軸と嵌合されることで該ロータ軸と動力伝達可能に接続され、
    前記出力軸は、前記第２軸受装置によって支持され、
    前記出力軸の外周と前記ドリブンギヤ軸の内周との間に前記第３軸受装置が介挿され、
    前記ドリブンギヤ軸は、軸方向の前記電動機側において少なくとも２個の軸受から成る前記第４軸受装置によって片持ち状態で回転可能に支持されていることを特徴とする請求項３または４のハイブリッド車両の駆動装置。
  6. 前記ドリブンギヤ軸は、前記出力軸の内周側に配置され、
    前記ドリブンギヤ軸は、前記ロータ軸と嵌合されることで該ロータ軸と動力伝達可能に接続され、
    前記ドリブンギヤ軸は、前記第２軸受装置によって支持され、
    前記ドリブンギヤ軸の外周と前記出力軸の内周との間に前記第３軸受装置が介挿され、
    前記出力軸は、軸方向の前記電動機側において少なくとも２個の軸受から成る前記第４軸受装置によって片持ち状態で回転可能に支持されていることを特徴とする請求項３または４のハイブリッドの駆動装置。
  7. 前記第４軸受装置は、非回転部材である前記ケースに固定されている別体のリテーナによって支持されていることを特徴とする請求項５または６のハイブリッド車両の駆動装置。
  8. 前記ドリブンギヤ軸は、前記出力軸の外周側に配置され、
    前記出力軸は、前記ロータ軸と嵌合されることで該ロータ軸と動力伝達可能に接続され、
    前記ロータ軸と前記ドリブンギヤ軸とが一体形成されていることを特徴とする請求項１のハイブリッド車両の駆動装置。
  9. 前記第１軸受装置と前記第３軸受装置とは、径方向において少なくとも一部が重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項８のハイブリッド車両の駆動装置。
  10. 軸方向において前記ドリブンギヤ軸と前記出力軸との間に、それらの間の軸方向荷重を受けるスラスト軸受が介挿されるように構成されていることを特徴とする請求項５乃至７の何れか１のハイブリッド車両の駆動装置。
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