JP2012145207A - 回転体の支持構造および動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転軸部材の軸長を短くして回転軸部材に第２の回転部材を抜け止め係止することができ、回転軸部材の設置スペースを少なくすることができる回転体の支持構造および動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１は、カウンタシャフト４３にスプライン嵌合されるカウンタドリブンギヤ４４が円錐ころ軸受２５を支持する支持片４４ｂを有し、カシメナット６１と支持片４４ｂとがカウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップしている。
【選択図】図３

Description

本発明は、回転体の支持構造および動力伝達装置に関し、特に、外周部に第１の回転部材が形成された回転軸部材にスプライン嵌合される第２の回転部材を有する回転体の支持構造およびこの支持構造を備えた動力伝達装置に関する。

近年、動力源としてエンジン（内燃機関）とモータ（電動機）とを用いるハイブリッド自動車等の車両が身近なものになってきている。このような車両のハイブリッド駆動装置では、２系統の動力がディファレンシャル装置を介して駆動輪につながる駆動軸に伝達されるようになっており、そのパワートレーン構成として色々なものが提案されている。

この種のハイブリッド駆動装置には、エンジンからの動力と電動機からの動力とが、回転軸部材としてのカウンタギヤ部で合成され、その合成されたトルクがディファレンシャル装置を介して駆動軸に伝達されるものがある。

このカウンタギヤ部としては、第２の回転部材としてのデフドライブピニオンギヤと一体的に設けられた回転軸部材としてのカウンタシャフトと、カウンタシャフトにスプライン嵌合されてカウンタシャフトと一体回転される第２の回転部材としてのカウンタドリブンギヤとを備えており、カウンタシャフトが軸受を介してハイブリッド駆動装置のケースに回転自在に連結される支持構造を備えたものが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

具体的には、図１０に示すように、デフドライブピニオンギヤ１１１と一体的に設けられたカウンタシャフト１１２の外周部にはカウンタドリブンギヤ１１３の内周部がスプライン嵌合されており、デフドライブピニオンギヤ１１１とカウンタドリブンギヤ１１３とは一体回転自在となっている。

デフドライブピニオンギヤ１１１の軸線方向一端部にはカウンタドリブンギヤ１１３の一端部が当接しており、カウンタドリブンギヤ１１３の他端部には円錐ころ軸受１１４ｂの一端部が当接し、デフドライブピニオンギヤ１１１のカウンタドリブンギヤ１１３と反対側の軸線方向他端部には円錐ころ軸受１１４ａが当接している。
この円錐ころ軸受１１４ａ、１１４ｂは、カウンタシャフト１１２の外周部とハイブリッド駆動装置のケース１１５の支持部１１５ａの内周部との間に介装されており、カウンタシャフト１１２をケース１１５に回転自在に支持している。

また、カウンタシャフト１１２の軸線方向一端部の外周部にはカシメナット１１６が螺合されており、このカシメナット１１６は、円錐ころ軸受１１４ｂの軸線方向他端部に当接することにより、円錐ころ軸受１１４ｂを介してカウンタドリブンギヤ１１３をデフドライブピニオンギヤ１１１に押し付けることにより、カウンタドリブンギヤ１１３がカウンタシャフト１１２から抜け出るのを防止するようになっている。

特開２００３−１９１７６０号公報 特開２００５−３３１０６４号公報

しかしながら、このような従来の回転体の支持構造にあっては、カシメナット１１６が円錐ころ軸受１１４ｂを介してカウンタドリブンギヤ１１３をデフドライブピニオンギヤ１１１に押し付けるようになっているため、円錐ころ軸受１１４ｂとカシメナット１１６とがカウンタシャフト１１２の軸線方向に並置されてしまう。

このため、デフドライブピニオンギヤ１１１に円錐ころ軸受１１４ｂおよびカシメナット１１６を並置するスペースを確保するためにカウンタシャフト１１２の軸長が長くなってしまうという問題があった。

この結果、カウンタシャフト１１２をハイブリッド駆動装置に取付ける場合に、カウンタシャフト１１２の設置スペースが増大してしまい、ハイブリッド駆動装置が大型化してしまうという問題が発生してしまう。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、回転軸部材の軸長を短くして回転軸部材に第２の回転部材を抜け止め係止することができ、回転軸部材の設置スペースを少なくすることができる回転体の支持構造および動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明に係る回転体の支持構造は、上記目的を達成するため、（１）外周部に第１の回転部材が形成された回転軸部材と、前記第１の回転部材の軸線方向一端部に当接するようにして前記回転軸部材の外周部にスプライン嵌合される第２の回転部材とを備えた回転体の支持構造であって、前記回転軸部材が、前記回転軸部材に螺合され、前記第２の回転部材の軸線方向他端部に当接して、第２の回転部材を前記回転軸部材に抜け止め係止する螺合部材を含んで構成され、前記第２の回転部材が、軸受を支持する軸受支持部を含んで構成され、前記螺合部材の少なくとも一部と前記軸受支持部とが前記回転軸部材の軸線方向にオーバーラップするものから構成されている。

この回転体の支持構造は、回転軸部材にスプライン嵌合される第２の回転部材が軸受を支持する軸受支持部を有し、螺合部材の少なくとも一部と軸受支持部とが回転軸部材の軸線方向にオーバーラップするので、回転軸部材の軸長を短くして回転軸部材に第２の回転部材を抜け止め係止することができ、回転軸部材の設置スペースが増大するのを防止することができる。

上記（１）に記載の回転体の支持構造において、（２）前記螺合部材が、前記回転軸部材の外周部に形成された螺合部に螺合されるナット部材から構成されている。
この回転体の支持構造は、螺合部材が、回転軸部材の外周部に螺合されるナット部材から構成されるので、ナット部材によって第２の回転部材を第１の回転部材に押し付けることができ、第２の回転部材を回転軸部材に抜け止め係止することができる。

上記（１）に記載の回転体の支持構造において、（３）前記回転軸部材が、前記回転軸部材の軸線方向一端部に形成され、前記回転軸部材の軸線方向に沿って開口する螺合部を有し、前記螺合部材が、前記螺合部に螺合されるねじ軸部と、前記ねじ軸部から前記回転軸部材の放射方向外方に突出し、前記第２の回転部材の軸線方向他端部に当接する頭部とを備え、前記軸受支持部と前記螺合部材の前記頭部とが前記回転軸部材の軸線方向にオーバーラップするものから構成されている。

この回転体の支持構造は、軸受支持部と螺合部材の頭部とが回転軸部材の軸線方向にオーバーラップするので、回転軸部材の軸長を短くして第２の回転部材を回転軸部材に抜け止め係止することができる。

また、螺合部材のねじ軸部が回転軸部材の軸線方向に沿って開口する螺合部に螺合されるので、回転軸部材の外周部における螺合部材の設置スペースを少なくすることができ、回転軸部材の軸長をより一層短くすることができる。

本発明に係る回転体の支持構造は、上記目的を達成するため、（４）外周部に第１の回転部材が形成された回転軸部材と、前記第１の回転部材の軸線方向一端部に当接するようにして前記回転軸部材の外周部にスプライン嵌合される第２の回転部材とを備えた回転体の支持構造であって、前記回転軸部材が、前記回転軸部材の軸線方向一端部に形成され、前記回転軸部材の軸線方向に沿って開口して螺合部材が螺合される螺合部と、軸受が支持される軸受支持部とを含んで構成され、前記第２の回転部材が、前記第１の回転部材の軸線方向一端部と前記軸受の軸線方向一端部との間に設けられ、前記螺合部材が、前記螺合部に螺合されるねじ軸部と、前記ねじ軸部から前記回転軸部材の放射方向外方に突出し、前記軸受の軸線方向他端部に当接して前記第２の回転部材を前記回転軸部材に抜け止め係止する頭部とを備え、前記螺合部材の少なくとも一部と前記軸受支持部とが前記回転軸部材の軸線方向にオーバーラップするものから構成されている。

この回転体の支持構造は、回転軸部材が、螺合部材のねじ軸部が螺合される螺合部と、軸受を支持する軸受支持部とを有し、螺合部材の少なくとも一部と軸受支持部とが回転軸部材の軸線方向にオーバーラップするので、回転軸部材の軸長を短くして回転軸部材に第２の回転部材を抜け止め係止することができ、回転軸部材の設置スペースが増大するのを防止することができる。

上述した回転体の支持構造が適用されるハイブリッド駆動装置であって、（５）前記回転軸部材が、カウンタ軸を構成し、前記第１の回転部材が、駆動輪に動力を分配するためのディファレンシャル装置に動力を伝達するデフドライブピニオンギヤを構成し、前記第２の回転部材が、駆動源からの動力を前記カウンタ軸に伝達するカウンタドリブンギヤを構成している。

この動力伝達装置は、螺合部材と軸受とをカウンタ軸の軸線方向と直交する軸線上に設置することができるので、カウンタ軸の軸長を短くしてカウンタ軸にカウンタドリブンギヤを抜け止め係止することができ、カウンタ軸の設置スペースが増大するのを防止することができる。この結果、動力伝達装置が大型化するのを防止することができる。

本発明によれば、回転軸部材の軸長を短くして回転軸部材に第２の回転部材を抜け止め係止することができ、回転軸部材の設置スペースを少なくすることができる回転体の支持構造および動力伝達装置を提供することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る回転体の支持構造が適用されるハイブリッド駆動装置のギヤトレーンのスケルトン図である。 本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る回転体の支持構造を示す断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置の寸法関係を説明するハイブリッド駆動装置の断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る回転体の支持構造の他の構成を示す要部断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る回転体の支持構造を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る回転体の支持構造の他の構成を示す断面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る回転体の支持構造を示す断面図である。 本発明の第４の実施の形態に係る回転体の支持構造を示す断面図である。 従来のハイブリッド駆動装置に適用される回転体の支持構造を示す断面図である。

以下、本発明に係る回転体の支持構造および動力伝達装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図５は、本発明に係る回転体の支持構造および動力伝達装置の第１の実施の形態を示す図である。

まず、構成を説明する。なお、本実施の形態では、本発明の回転軸の支持構造をハイブリッド駆動装置に適用したものであり、ハイブリッド駆動装置は、所謂、複軸式のギヤトレーンで構成されている。

図１において、動力伝達装置としてのハイブリッド駆動装置１は、内燃機関からなる駆動源としてのエンジンＥと、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２と、プラネタリギヤユニット３と、ギヤ列４と、ディファレンシャル装置５とを備えており、所謂、ハイブリッド車両に適用される駆動装置である。

また、ハイブリッド駆動装置１は、モータジェネレータＭＧ１の回転中心であるインプットシャフト１０の中心軸線Ｘと、モータジェネレータＭＧ２の回転中心であるモータ軸２０の中心軸線Ｙとが異なる複軸式のギヤトレーンとされる。

これにより、トランスアクスルの軸線方向の長さ、すなわち、全長が短縮され、各軸の配置における自由度が増すとともに車両搭載性が向上する。

エンジンＥは、クランクシャフト６（図２参照）を有しており、このクランクシャフト６がダンパ装置８（図２参照）を介してインプットシャフト１０に接続されている。

プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３１と、サンギヤ３１と同心状に配置されたリングギヤ３２と、サンギヤ３１およびリングギヤ３２に噛み合うピニオンギヤ３３ａを保持したキャリア３３とを含んで構成された、所謂、遊星歯車機構である。

キャリア３３には、インプットシャフト１０が連結されており、サンギヤ３１には、ＭＧ１のモータ軸１１が連結されている。また、キャリア３３には、エンジンＥの逆回転を阻止するワンウェイクラッチ３５が接続されている。また、ワンウェイクラッチ３５は、支持体としての駆動装置ケース２に連結固定されている。

モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、３相交流電動機から構成されており、それぞれ外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する３相コイルが巻回されたステータとを含む。これらモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、永久磁石による磁界と３相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータを回転駆動する電動機として動作するとともに、永久磁石による磁界とロータの回転との相互作用により３相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。

モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥによって駆動される発電機として動作し、かつエンジンＥの始動を行い得る電動機として動作するものとしてハイブリッド駆動装置１に組込まれている。また、モータジェネレータＭＧ１のモータ軸１１は、サンギヤ３１と接続される端部と反対側の端部がブレーキ装置１２を介して駆動装置ケース２に連結されている。

モータジェネレータＭＧ２は、カウンタドライブギヤ４２を介して駆動輪Ｗを駆動する電動機としてハイブリッド駆動装置１に組込まれている。また、モータジェネレータＭＧ２のモータ軸２０の先端部にはカウンタドライブギヤ４２が取付けられている。

ギヤ列４は、インプットシャフト１０と同心状に配置された筒状のカウンタ出力軸１３の外周側に形成されたカウンタドライブギヤ４１と、モータ軸２０に連結されたカウンタドライブギヤ４２と、インプットシャフト１０およびモータ軸２０に平行に配置された回転軸部材およびカウンタ軸としてのカウンタシャフト４３とを含んで構成されている。
また、カウンタ出力軸１３は、リングギヤ３２に連結されており、カウンタドライブギヤ４１は、後述するカウンタドリブンギヤ４５と噛み合っている。

また、カウンタシャフト４３の一端には、第２の回転部材としてのカウンタドリブンギヤ４４が連結されており、このカウンタドリブンギヤ４４には、ボルト４０を介してカウンタドリブンギヤ４５が連結固定されている。

一方、カウンタシャフト４３には、第１の回転部材としてのデフドライブピニオンギヤ４６が一体回転自在に連結されており、カウンタドリブンギヤ４４は、モータ軸２０に接続されたカウンタドライブギヤ４２と噛み合っている。デフドライブピニオンギヤ４６は、後述するデフリングギヤ５１と噛み合っている。

ディファレンシャル装置５は、デフケース５０を備えており、このデフケース５０にはデフドライブピニオンギヤ４６に噛合されるデフリングギヤ５１が連結されている。また、ディファレンシャル装置５は、図示しないサイドギヤおよびドライブシャフト５２を介して駆動輪Ｗに駆動連結されている。なお、本実施の形態では、カウンタシャフト４３、デフドライブピニオンギヤ４６およびカウンタドリブンギヤ４４が回転体を構成している。

このように構成されたハイブリッド駆動装置１において、エンジンＥを除くモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、プラネタリギヤユニット３と、ギヤ列４と、ディファレンシャル装置５は、図２に示すように、駆動装置ケース２の内部に収容されている。

駆動装置ケース２は、図２に示すように、左右方向の両端（ＭＧ側、エンジンＥ側）が開口されたケース本体２１と、フロントカバー２２と、リヤカバー２３とから構成されており、ケース本体２１のエンジンＥ側（図中、右側）には、中間壁２１ａが設けられている。

フロントカバー２２およびリヤカバー２３は、ケース本体２１のエンジンＥ側およびＭＧ側の開口をそれぞれ閉塞するようケース本体２１に連結されている。ここで、駆動装置ケース２は、中間壁２１ａとリヤカバー２３とにより画成される空間をモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２およびプラネタリギヤユニット３の収容部とし、中間壁２１ａとフロントカバー２２とにより画成される空間をギヤ列４およびディファレンシャル装置５の収容部としている。

さらに、駆動装置ケース２には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２やブレーキ装置１２の制御を行う制御ユニットＣが外付けされている。制御ユニットＣは、各種制御を行うためのインバータおよび電子制御装置を内蔵している。

なお、制御ユニットＣは、外付けに限らず、駆動装置ケース２の内部に収容してもよいし、その取付位置も車両の仕様等に応じて適宜最適な位置に取付可能とされ、特に限定されるものではない。

上記のように構成されたハイブリッド駆動装置１においては、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃ等の条件に基づいて、駆動輪Ｗに伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジンＥおよびモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が制御される。

エンジンＥから出力されるトルクが駆動輪Ｗに伝達される場合は、ダンパ装置８を経由することによりエンジンＥのトルク変動が吸収され、クランクシャフト６の動力（トルク）がインプットシャフト１０を介してキャリア３３に伝達されるようになっている。

キャリア３３に伝達されたトルクは、リングギヤ３２、カウンタ出力軸１３、カウンタドライブギヤ４１、カウンタドリブンギヤ４５、カウンタシャフト４３、デフドライブピニオンギヤ４６、ディファレンシャル装置５を介して駆動輪Ｗに伝達され、駆動力が発生する。
また、エンジンＥのトルクをキャリア３３に伝達する際に、モータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示せず）に充電することもできる。

さらに、モータジェネレータＭＧ２を電動機として駆動させ、その動力をカウンタドリブンギヤ４４に伝達することができる。モータジェネレータＭＧ２の動力がモータ軸２０を介してカウンタドライブギヤ４２に伝達されると、カウンタドライブギヤ４２の回転速度が減速されてカウンタドリブンギヤ４４に伝達される。すなわち、モータジェネレータＭＧ２のトルクが増幅されてプラネタリギヤユニット３およびギヤ列４に伝達される。

このようにして、エンジンＥの動力およびモータジェネレータＭＧ２の動力がプラネタリギヤユニット３とおよびギヤ列４に入力されて合成され、合成された動力が駆動輪Ｗに伝達される。すなわち、プラネタリギヤユニット３およびギヤ列４は、エンジンＥの動力、あるいは、モータジェネレータＭＧ２の動力のうち少なくともいずれか一方を駆動輪Ｗに伝達するようになっている。

次に、図３を参照して、本実施の形態に係る回転体の支持構造について説明する。
図３において、カウンタシャフト４３にはカウンタシャフト４３から放射方向外方に突出するデフドライブピニオンギヤ４６が一体的に設けられており、カウンタシャフト４３の外周部にはスプライン４３ａが形成されている。

また、カウンタドリブンギヤ４４の内周部にはスプライン４４ａが形成されており、カウンタドリブンギヤ４４は、スプライン４３ａ、４４ａを介してカウンタシャフト４３に対して一体回転自在かつ、軸線方向に相対移動自在に連結されている。

また、カウンタシャフト４３の軸線方向一端部の外周部には螺合部としてのねじ部４３ｂが形成されており、このねじ部４３ｂには螺合部材およびナット部材としてのカシメナット６１が螺合されるようになっている。なお、カウンタシャフト４３にカウンタドリブンギヤ４４を組み付けるときの組み付け性を考慮してねじ部４３ｂの内径は、スプライン４３ａの内径よりも小さく形成されている。

カシメナット６１は、カウンタシャフト４３のねじ部４３ｂに螺合されることにより、カウンタドリブンギヤ４４の軸線方向他端部に当接するようになっており、カウンタドリブンギヤ４４の軸線方向一端部をデフドライブピニオンギヤ４６の軸線方向一端部の支持面４６ａに押し付けることにより、カウンタドリブンギヤ４４をカウンタシャフト４３に抜け止め係止させている。

また、カシメナット６１は、カウンタシャフト４３に取付けられた後にカウンタシャフト４３にカシメ固定される。

また、カウンタシャフト４３の軸線方向他端部の外周部には支持面４３ｃが形成されており、この支持面４３ｃとケース本体２１に形成された環状支持部２１ｂとの間には円錐ころ軸受２４が介装されている。
この円錐ころ軸受２４の軸線方向一端部は、デフドライブピニオンギヤ４６の軸線方向他端部の支持面４６ｂに当接するとともに、この円錐ころ軸受２４の軸線方向他端部は、環状支持部２１ｂに形成された段部２１ｃに当接している。

また、カウンタドリブンギヤ４４にはカウンタドリブンギヤ４４の軸線方向に突出する軸受支持部としての支持片４４ｂが形成されており、この支持片４４ｂとフロントカバー２２に形成された環状支持部２２ａとの間には軸受としての円錐ころ軸受２５が介装されている。

また、支持片４４ｂは、カウンタシャフト４３の軸線方向と直交する軸線Ｌ上でカシメナット６１と同軸上に設けられており、円錐ころ軸受２５は、カシメナット６１に対して軸線Ｌ方向外方に位置している。すなわち、カシメナット６１と支持片４４ｂとは、カウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップしており、オーバーラップ領域は、カシメナット６１と支持片４４ｂとの軸線方向長さに亙る領域となっている。
したがって、カウンタシャフト４３およびカウンタドリブンギヤ４４、４５は、円錐ころ軸受２４、２５を介して本体ケース２１およびフロントカバー２２に回転自在に支持される。

また、カウンタシャフト４３の軸線方向には貫通孔４３ｄが形成されており、この貫通孔４３ｂは、本体ケース２１に形成されたオイル穴２１ｄから導入されるようになっている。このオイル穴２１ｄは、モータジェネレータＭＧ２の空間と連通しており、モータジェネレータＭＧ２を冷却したオイルを貫通孔４３ｄに導入する。
この貫通孔４３ｄに導入されたオイルは、カウンタシャフト４３の回転時の遠心力によって円錐ころ軸受２４、２５に導入されることにより、円錐ころ軸受２４、２５が潤滑される。

本実施の形態の回転体の支持構造は、カウンタシャフト４３にスプライン嵌合されるカウンタドリブンギヤ４４が、円錐ころ軸受２５を支持する支持片４４ｂを有し、カシメナット６１と支持片４４ｂとがカウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップしているので、カウンタシャフト４３の軸長を短くしてカウンタシャフト４３にカウンタドリブンギヤ４４を抜け止め係止することができ、カウンタシャフト４３の設置スペースが増大するのを防止することができる。この結果、ハイブリッド駆動装置１が大型化するのを防止することができる。

ここで、ハイブリッド駆動装置１は、モータジェネレータＭＧ１の回転中心であるインプットシャフト１０の中心軸線Ｘと、モータジェネレータＭＧ２の回転中心であるモータ軸２０の中心軸線Ｙとが異なる複軸式のギヤトレーンを構成するものとなる。

例えば、サイドメンバＳＭ等と干渉しないようにハイブリッド駆動装置１を車載するには、図４に示すように、モータジェネレータＭＧ２の中心軸線Ｙの長さを短くしてモータジェネレータＭＧ２部分の幅寸法（ｂ１寸法）を短くすることが重要となっている。

ジェネレータＭＧ２部分の幅寸法（ｂ１寸法）は、ダンパ装置８の幅（ｃ寸法）と、カウンタシャフト４３の長さ（ｄ寸法）と、モータジェネレータＭＧ２の長さ（ｅ寸法）とから構成されている。

本実施の形態では、上述したように、カウンタシャフト４３の軸長を短くすることができるため、ジェネレータＭＧ２部分の幅寸法（ｂ１寸法）をカウンタシャフト４３の長さ（ｄ寸法）を短くした分だけ短くすることができ、ハイブリッド駆動装置１を小型化することができる。この結果、ハイブリッド駆動装置１の車載性を向上させることができる。

また、本実施の形態では、カウンタドリブンギヤ４４が円錐ころ軸受２５を支持する支持片４４ｂを有し、カシメナット６１と支持片４４ｂとをカウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップさせているので、デフドライブピニオンギヤ４６の径の設計の自由度を向上させることができる。

具体的には、図１０に示す従来のカウンタシャフト１１２にあっては、デフドライブピニオンギヤ１１１の内径、カウンタドリブンギヤ１１３にスプライン嵌合されるカウンタシャフト１１２にスプライン面、円錐ころ軸受１１４ａ、１１４ｂの接触面の内径、カシメナット１１６のねじに螺合されるねじ面の内径の順にカウンタシャフト１１２の内径を小さくし、デフドライブピニオンギヤ１１１にスラスト受面を設ける必要がある。

このため、カウンタシャフト１１２のスプライン強度や円錐ころ軸受１１４ａ、１１４ｂの耐久性の観点から上述した面の内径が決まると、デフドライブピニオンギヤ１１１の内径を小さくすることが困難となる。

これに対して、本実施の形態では、カシメナット６１と支持片４４ｂとをカウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップさせているので、カウンタシャフト４３の外周面の軸線方向に沿って円錐ころ軸受２４の支持面４３ｃ、デフドライブピニオンギヤ４６、スプライン４３ａおよびねじ部４３ｂを形成するだけでよい。

このため、スプライン強度等を向上させるためにカウンタシャフト４３のスプライン４３ａの軸線方向長さを十分に確保しつつ、デフドライブピニオンギヤ４６の内径を小さくすることができる。この結果、従来に比べてギヤ比の設定範囲を広げることができる。

また、本実施の形態では、円錐ころ軸受２５の構成の自由度を大きくすることができる。
すなわち、従来のようにデフドライブピニオンギヤ１１１の内径を小さくすることが困難な場合には、デフドライブピニオンギヤ１１１の内径を小さくすると、それに伴って円錐ころ軸受１１４ａ、１１４ｂの内輪の内径を小さくしなければならない。

このため、円錐ころ軸受１１４ａ、１１４ｂの負荷容量を大きくするために円錐ころ軸受１１４ａ、１１４ｂを大型化しようと場合には、円錐ころ軸受１１４ａ、１１４ｂの内輪の内径の制約を受けて円錐ころ軸受１１４ａ、１１４ｂの大型化を図ることができない。

このため、転動体の転動径が大きいが内径が小さい内輪を有する特殊で高価な円錐ころ軸受１１４ａ、１１４ｂが必要になる。

これに対して、本実施の形態では、円錐ころ軸受２５を、カシメナット６１に対して軸線Ｌ方向の外方に設けているため、低価格で円錐ころ軸受２５の大型化を図ることができ、円錐ころ軸受２４の負荷容量を大きくすることができる。

なお、本実施の形態では、軸受として円錐ころ軸受２４、２５を用いているが、ボールベアリングを用いてもよく、この場合でも、ボールベアリングの構成の自由度を大きくすることができる。

また、従来では、ハイブリッド駆動装置のトルク容量を大きくするために、円錐ころ軸受１１４ａ、１１４ｂの軸線方向長さを大きくして円錐ころ軸受１１４ａ、１１４ｂを大型化したり、カウンタシャフト１１２とカウンタドリブンギヤ１１３のスプラインの軸線方向長さを長くする必要があるため、カウンタシャフト１１２の軸長がその分だけ長くなってしまう。

これに対して、本実施の形態では、図５に示すように、円錐ころ軸受２５の内方側にスプライン４３ａの軸線方向長さを延長すればよいので、円錐ころ軸受２５を支持する支持片４４ｂを長くするか、スプライン４３ａおよびスプライン４４ａの軸線方向長さを延長するかのいずれか一方を選択することにより、従来のようにカウンタシャフト４３の軸長を長くすることなく、円錐ころ軸受２４、２５の大型化を図ることができるとともに、スプライン４３ａの軸線方向長さを大きくすることができる。

なお、本実施の形態では、螺合部材としてカシメナット６１を用いているが、一般的なナットであってもよい。

（第２の実施の形態）
図６、図７は、本発明に係る回転体の支持構造および動力伝達装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一の番号を付して説明を省略する。

図６において、カウンタシャフト４３の軸線方向一端部には螺合部としてのねじ穴７１が形成されており、このねじ穴７１は、カウンタシャフト４３のスプライン４３ａの径方向内方でカウンタシャフト４３の軸線方向に沿って開口している。

このねじ穴７１には、螺合部材としてのボルト７２のねじ軸部７２ａが螺合している。ボルト７２の頭部７２ｂは、ねじ軸部７２ａからカウンタシャフト４３の放射方向外方に突出しており、カウンタドリブンギヤ４４の軸線方向他端部に当接している。

また、ボルト７２には貫通孔４３ｄに連通する貫通孔７２ｃが形成されており、貫通孔４３ｄに導入されたオイルは、貫通孔４３ｄから円錐ころ軸受２５に供給される。

また、支持片４４ｂは、カウンタシャフト４３の軸線方向と直交する軸線Ｌ上でボルト７２の頭部７２ｂと同軸上に設けられている。すなわち、支持片４４ｂとボルト７２の頭部７２ｂとは、カウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップしている。

本実施の形態では、支持片４４ｂとボルト７２の頭部７２ｂとをカウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップさせているので、カウンタシャフト４３の軸長を短くしてカウンタシャフト４３にカウンタドリブンギヤ４４を抜け止め係止することができる。

また、ボルト７２のねじ軸部７２ａを、カウンタシャフト４３の軸線方向に沿って開口するねじ穴７１に螺合させているので、カウンタシャフト４３の外周部にボルト７２を設置するスペースを確保するのを不要にでき、カウンタシャフト４３の軸長をより一層短くすることができる。

また、本実施の形態では、カウンタシャフト４３の軸線方向に沿ってねじ穴７１を開口し、ボルト７２の頭部７２ｂのみをカウンタドリブンギヤ４４に当接させているので、図７に示すように、カウンタシャフト４３の軸長を長くすることなく円錐ころ軸受２５の内方にスプライン４３ａを延長することができる。

また、スプライン４３ａの延長に伴って、カウンタシャフト４３の軸長を長くすることなく、ねじ穴７１の軸線方向長さを延長することができ、カウンタシャフト４３にボルト７２を強い締結力で締結させることができ、カウンタシャフト４３からカウンタドリブンギヤ４４を強固に抜け止め係止することができる。

（第３の実施の形態）
図８は、本発明に係る回転体の支持構造および動力伝達装置の第３の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一の番号を付して説明を省略する。

図８において、カウンタシャフト４３の軸線方向一端部には、螺合部としてのねじ穴８１が形成されており、このねじ穴８１は、カウンタシャフト４３の軸線方向に沿って開口している。

また、カウンタシャフト４３の軸線方向一端部の外周面は、円錐ころ軸受２５を支持する軸受支持部としての支持面８２を構成しており、カウンタシャフト４３は、円錐ころ軸受２５を介して環状支持部２２ａに回転自在に支持されている。

また、カウンタドリブンギヤ４４の軸線方向一端部は、デフドライブピニオンギヤ４６の支持面４６ａに当接しており、カウンタドリブンギヤ４４の軸線方向他端部は、円錐ころ軸受２５の軸線方向一端部に当接している。すなわち、カウンタドリブンギヤ４４は、デフドライブピニオンギヤ４６の支持面４６ａと円錐ころ軸受２５の軸線方向一端部との間に設けられている。

また、ねじ穴８１には、螺合部材としてのボルト８３のねじ軸部８３ａが螺合している。ボルト８３の頭部８３ｂは、ねじ軸部８３ａからカウンタシャフト４３の放射方向外方に突出しており、円錐ころ軸受２５の軸線方向他端部に当接している。
また、ボルト８３には貫通孔４３ｄに連通する貫通孔８３ｃが形成されており、貫通孔４３ｄに導入されたオイルは、貫通孔８３ｄから円錐ころ軸受２５に供給される。

また、支持面８２は、カウンタシャフト４３の軸線方向と直交する軸線Ｌ上でボルト８３のねじ軸部８３ａと同軸上に設けられている。すなわち、支持面８２とボルト８３のねじ軸部８３ａとは、カウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップしている。このため、ボルト８３のねじ軸部８３ａと円錐ころ軸受２５とは、カウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップしている。

本実施の形態では、カウンタシャフト４３が、ボルト８３のねじ軸部８３ａが螺合されるねじ穴８１を有し、支持面８２とボルト８３のねじ軸部８３ａとがカウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップしているので、カウンタシャフト４３の軸長を短くしてカウンタシャフト４３にカウンタドリブンギヤ４４を抜け止め係止することができる。

このため、カウンタシャフト４３の設置スペースが増大するのを防止することができ、ハイブリッド駆動装置１が大型化するのを防止することができる。

また、本実施の形態では、ボルト８３のねじ軸部８３ａをカウンタシャフト４３のねじ穴８１に螺合させているので、カウンタシャフト４３の外周面に沿って円錐ころ軸受２４の支持面４３ｃ、デフドライブピニオンギヤ４６、スプライン４３ａを形成するだけでよい。

このため、スプライン強度等を向上させるためにカウンタシャフト４３のスプライン４３ａの軸線方向長さを十分に確保しつつ、デフドライブピニオンギヤ４６の内径を小さくすることができる。この結果、従来に比べてギヤ比の設定範囲を広げることができる。
（第４の実施の形態）
図９は、本発明に係る回転体の支持構造および動力伝達装置の第４の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一の番号を付して説明を省略する。

図９において、カウンタシャフト４３の軸線方向一端部には、螺合部としての環状のねじ穴９１が形成されており、このねじ穴９１は、カウンタシャフト４３の軸線方向に沿って開口している。

また、カウンタシャフト４３の軸線方向一端部の外周面は、円錐ころ軸受２５を支持する軸受支持部としての支持面９２を構成しており、カウンタシャフト４３は、円錐ころ軸受２５を介して環状支持部２２ａに回転自在に支持されている。

また、カウンタドリブンギヤ４４の軸線方向一端部は、デフドライブピニオンギヤ４６の支持面４６ａに当接しており、カウンタドリブンギヤ４４の軸線方向他端部は、円錐ころ軸受２５の軸線方向一端部に当接している。

また、ねじ穴９１には、螺合部材としてのロックナット９３のねじ軸部９３ａの貫通穴９３ｃの内周部に形成されたねじ部９３ｄが螺合している。ロックナット９３の頭部９３ｂは、ねじ軸部９３ａからカウンタシャフト４３の放射方向外方に突出しており、円錐ころ軸受２５の軸線方向他端部に当接している。
また、カウンタシャフト４３の内部には大径の貫通孔４３ｅと貫通孔４３ｅよりも小径の貫通孔４３ｆが形成されており、オイル穴２１ｄから貫通孔４３ｅに導入されたオイルは、貫通孔４３ｆから貫通穴９３ｃを通して円錐ころ軸受２５に供給される。

また、支持面９２は、カウンタシャフト４３の軸線方向と直交する軸線Ｌ上でロックナット９３のねじ軸部９３ａと同軸上に設けられている。すなわち、支持面９２とロックナット９３のねじ軸部９３ａとは、カウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップしている。このため、ロックナット９３のねじ軸部９３ａと円錐ころ軸受２５とは、カウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップしている。

本実施の形態では、カウンタシャフト４３が、ロックナット９３のねじ軸部９３ａが螺合されるねじ穴９１を有し、支持面９２とロックナット９３のねじ軸部９３ａとがカウンタシャフト４３の軸線方向にオーバーラップしているので、カウンタシャフト４３の軸長を短くしてカウンタシャフト４３にカウンタドリブンギヤ４４を抜け止め係止することができる。

このため、カウンタシャフト４３の設置スペースが増大するのを防止することができ、ハイブリッド駆動装置１が大型化するのを防止することができる。

また、本実施の形態では、ロックナット９３のねじ軸部９３ａをカウンタシャフト４３のねじ穴９１に螺合させているので、カウンタシャフト４３の外周面に沿って円錐ころ軸２４の支持面４３ｃ、デフドライブピニオンギヤ４６、スプライン４３ａを形成するだけでよい。

このため、スプライン強度等を向上させるためにカウンタシャフト４３のスプライン４３ａの軸線方向長さを十分に確保しつつ、デフドライブピニオンギヤ４６の内径を小さくすることができる。この結果、従来に比べてギヤ比の設定範囲を広げることができる。

なお、第２〜第４の実施の形態にあっても、軸受を円錐ころ軸受２４、２５から構成しているが、ボールベアリングから構成してもよい。

また、本実施の形態では、回転体の支持構造をハイブリッド駆動装置１に適用しているが、電気自動車の動力伝達装置の動力伝達装置に適用してもよい。

また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上のように、本発明に係る回転体の支持構造および動力伝達装置は、回転軸部材の軸長を短くして回転軸部材に第２の回転部材を抜け止め係止することができ、回転軸部材の設置スペースを少なくすることができるという効果を有し、外周部に第１の回転部材が形成された回転軸部材にスプライン嵌合される第２の回転部材を有する回転体の支持構造およびこの支持構造を備えた動力伝達装置等として有用である。

１ ハイブリッド駆動装置（動力伝達装置）
２ 駆動装置ケース（支持体）
２５ 円錐ころ軸受（軸受）
４３ カウンタシャフト（カウンタ軸、回転軸部材、回転体）
４３ａ スプライン
４３ｂ ねじ部（螺合部）
４４ カウンタドリブンギヤ（第２の回転部材、回転体）
４４ａ スプライン
４４ｂ 支持片（軸受支持部）
４６ デフドライブピニオンギヤ（第１の回転部材）
６１ カシメナット（螺合部材、ナット部材）
７１、８１、９１ ねじ穴（螺合部）
７２、８３ ボルト（螺合部材）
７２ａ、８３ａ、９３ａ ねじ軸部
７２ｂ、８３ｂ、９３ｂ 頭部
８２、９２ 支持面（軸受支持部）
９３ ロックナット（螺合部材）
Ｅ エンジン（駆動源）

Claims (5)

1. 外周部に第１の回転部材が形成された回転軸部材と、前記第１の回転部材の軸線方向一端部に当接するようにして前記回転軸部材の外周部にスプライン嵌合される第２の回転部材とを備えた回転体の支持構造であって、
   前記回転軸部材が、前記回転軸部材に螺合され、前記第２の回転部材の軸線方向他端部に当接して、第２の回転部材を前記回転軸部材に抜け止め係止する螺合部材を含んで構成され、
   前記第２の回転部材が、軸受を支持する軸受支持部を含んで構成され、
   前記螺合部材の少なくとも一部と前記軸受支持部とが前記回転軸部材の軸線方向にオーバーラップすることを特徴とする回転体の支持構造。
2. 前記螺合部材が、前記回転軸部材の外周部に形成された螺合部に螺合されるナット部材から構成されることを特徴とする請求項１に記載の回転体の支持構造。
3. 前記回転軸部材が、前記回転軸部材の軸線方向一端部に形成され、前記回転軸部材の軸線方向に沿って開口する螺合部を有し、
   前記螺合部材が、前記螺合部に螺合されるねじ軸部と、前記ねじ軸部から前記回転軸部材の放射方向外方に突出し、前記第２の回転部材の軸線方向他端部に当接する頭部とを備え、
   前記軸受支持部と前記螺合部材の前記頭部とが前記回転軸部材の軸線方向にオーバーラップすることを特徴とする請求項１に記載の回転体の支持構造。
4. 外周部に第１の回転部材が形成された回転軸部材と、前記第１の回転部材の軸線方向一端部に当接するようにして前記回転軸部材の外周部にスプライン嵌合される第２の回転部材とを備えた回転体の支持構造であって、
   前記回転軸部材が、前記回転軸部材の軸線方向一端部に形成され、前記回転軸部材の軸線方向に沿って開口して螺合部材が螺合される螺合部と、軸受が支持される軸受支持部とを含んで構成され、
   前記第２の回転部材が、前記第１の回転部材の軸線方向一端部と前記軸受の軸線方向一端部との間に設けられ、
   前記螺合部材が、前記螺合部に螺合されるねじ軸部と、前記ねじ軸部から前記回転軸部材の放射方向外方に突出し、前記軸受の軸線方向他端部に当接して前記第２の回転部材を前記回転軸部材に抜け止め係止する頭部とを備え、
   前記螺合部材の少なくとも一部と前記軸受支持部とが前記回転軸部材の軸線方向にオーバーラップすることを特徴とする回転体の支持構造。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の回転体の支持構造が適用されるハイブリッド駆動装置であって、
   前記回転軸部材が、カウンタ軸を構成し、前記第１の回転部材が、駆動輪に動力を分配するためのディファレンシャル装置に動力を伝達するデフドライブピニオンギヤを構成し、前記第２の回転部材が、駆動源からの動力を前記カウンタ軸に伝達するカウンタドリブンギヤを構成することを特徴とする動力伝達装置。

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