JP4490387B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動機と変速機とを共通の軸心上に順次備えた車両用動力伝達装置に関し、特に、電動機およびエンジンに連結された遊星歯車装置を備えた車両用動力伝達装置に関するものである。

電動機と変速機とを共通の軸心上に順次備え、電動機、遊星歯車装置、および変速機をケーシング内に収容した車両用動力伝達装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載されたものがそれである。

これによれば、内燃機関および電動機を駆動源とし、変速機を介して駆動輪を駆動するため、一層、高い動力性能および効率が得られるハイブリッド走行が可能となる。

特開２００５−１６２００２号公報

ところで、上記従来の車両用動力伝達装置では、（第２）電動機および変速機が共通のケーシング内に収容されているため、変速機自体或いは変速機に接続される後段の動力伝達用部品が変更された場合は、電動機を含むケーシングを変更する必要があり、部品共通化が困難であった。また、変速機の軸を固定するための別部材を加える必要があり、締結部分が増加してケーシング全体の剛性が低下するおそれがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速機自体或いは変速機に接続される後段の動力伝達用部品が変更された場合でも、電動機を含むケーシングの変更が必要なく、部品共通化が可能な車両用動力伝達装置を提供することにある。

斯かる課題を解決するために、請求項１に係る発明の要旨とするところは、電動機と変速機とを共通の軸心上に順次備え、その電動機および変速機がケーシング内に収容された車両用動力伝達装置において、(a)前記ケーシングは、前記電動機のステータが固定されると共にその電動機のロータを回転可能に支持する内側支持部材とその内側支持部材が嵌め入れられる外側ケ−ス部材とに分割され、(b) 前記内側支持部材は、貫通穴が形成された支持壁を前記変速機側の端部に備えたものであり、(c) 前記変速機の入力軸は、前記支持壁の貫通穴を縦通した状態でその支持壁によって回転可能に支持されており、(d) 前記支持壁は、前記変速機の入力クラッチのクラッチドラムを回転可能に支持するために前記貫通穴の周囲からその変速機側へ突き出す円筒状のセンター支持突部を備え、(e) 前記内側支持部材と前記外側ケ−ス部材との間に円筒状の空間が形成されていることを特徴とする。

また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、電動機と、その電動機およびエンジンに連結された遊星歯車装置と、その遊星歯車装置の出力軸に連結された変速機とを共通の軸心上に順次備え、それら電動機、遊星歯車装置、および変速機がケーシング内に収容された車両用動力伝達装置において、(a)前記ケーシングは、前記電動機のステータが固定されると共にその電動機のロータを回転可能に支持する内側支持部材とその内側支持部材が嵌め入れられる外側ケ−ス部材とに分割され、(b) 前記内側支持部材は、貫通穴が形成された支持壁を前記変速機側の端部に備えたものであり、(c) 前記変速機の入力軸は、前記支持壁の貫通穴を縦通した状態でその支持壁によって回転可能に支持されており、(d) 前記支持壁は、前記変速機の入力クラッチのクラッチドラムを回転可能に支持するために前記貫通穴の周囲から変速機側へ突き出す円筒状のセンター支持突部を備え、(e) 前記内側支持部材と前記外側ケ−ス部材との間に円筒状の空間が形成されていることを特徴とする。

また、請求項３に係る発明は、請求項１または２に係る発明において、(a) 前記内側支持部材は、前記支持壁と、その支持壁の貫通穴の周囲から前記電動機側へ突き出す円筒状の支持突起とを一体に備え、(b) その円筒状の支持突起は、前記電動機のロータの前記変速機側の端部を回転可能に支持するものであることを特徴とする。

また、請求項４に係る発明は、請求項１乃至３のいずれか１に係る発明において、前記ケーシングは、前記変速機の後段に設けられるトランスファに連結されるトランスファ連結部を一体に備えたものであることを特徴とする。

また、請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか１に係る発明において、前記ケーシングは、リヤマウントを介して車体に固定される固定部を一体に備えたものであることを特徴とする。

請求項１に係る発明の車両用動力伝達装置によれば、(a)前記ケーシングは、前記電動機のステータが固定されると共にその電動機のロータを回転可能に支持する内側支持部材とその内側支持部材が嵌め入れられる外側ケ−ス部材とに分割され、(b) 前記内側支持部材は、貫通穴が形成された支持壁を前記変速機側の端部に備えたものであり、(c) 前記変速機の入力軸は、前記支持壁の貫通穴を縦通した状態でその支持壁によって回転可能に支持されており、(d) 前記支持壁は、前記変速機の入力クラッチのクラッチドラムを回転可能に支持するために前記貫通穴の周囲からその変速機側へ突き出す円筒状のセンター支持突部を備え、(e) 前記内側支持部材と前記外側ケ−ス部材との間に円筒状の空間が形成されているものであるので、電動機のステータと電動機のロータとは、一体の部材であるケーシング、支持壁、および円筒状のセンター支持突部により支持されるので、電動機のロータは、電動機のステータに対して高精度で芯出しされ、電動機の回転に伴うノイズが低減される。

請求項２に係る発明の車両用動力伝達装置によれば、(a)前記ケーシングは、前記電動機のステータが固定されると共にその電動機のロータを回転可能に支持する内側支持部材とその内側支持部材が嵌め入れられる外側ケ−ス部材とに分割され、(b) 前記内側支持部材は、貫通穴が形成された支持壁を前記変速機側の端部に備えたものであり、(c) 前記変速機の入力軸は、前記支持壁の貫通穴を縦通した状態でその支持壁によって回転可能に支持されており、(d) 前記支持壁は、前記変速機の入力クラッチのクラッチドラムを回転可能に支持するために前記貫通穴の周囲からその変速機側へ突き出す円筒状のセンター支持突部を備え、(e) 前記内側支持部材と前記外側ケ−ス部材との間に円筒状の空間が形成されているものであるので、電動機のステータと電動機のロータとは、一体の部材であるケーシング、支持壁、および円筒状のセンター支持突部により支持されるので、電動機のロータは、電動機のステータに対して高精度で芯出しされ、電動機の回転に伴うノイズが低減される。

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、(a) 前記内側支持部材は、前記支持壁と、その支持壁の貫通穴の周囲から前記電動機側へ突き出す円筒状の支持突起とを一体に備え、(b) その円筒状の支持突起は、前記電動機のロータの前記変速機側の端部を回転可能に支持するものであるので、電動機のステータと電動機のロータとは、一体の部材である内側支持部材、支持壁、および円筒状の支持突起により支持されるので、電動機のロータは、電動機のステータに対して高精度で芯出しされ、電動機の回転に伴うノイズが低減される。

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ケーシングは、前記変速機の後段に設けられるトランスファに連結されるトランスファ連結部を一体に備えたものであるので、車両用動力伝達装置が４輪駆動形式であっても、ケーシングおよびそれに収容された電動機および遊星歯車装置が共通に用いられる。

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ケーシングは、リヤマウントを介して車体に固定される固定部を一体に備えたものであるので、リヤマウントで支持する形式のものに対しても、ケーシングおよびそれに収容された電動機および遊星歯車装置が共通に用いられる。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両用の動力伝達装置１０を説明する骨子図を含む概念図である。図１において、動力伝達装置１０は、エンジン１２、およびトランスファーケース１４を介して車体に取り付けられる非回転部材としてのケーシング１６と、そのケーシング１６内において共通の軸心Ｃ上にエンジン１２側から順次配設された第１電動機Ｍ１、動力分配機構１８、第２電動機Ｍ２、および有段式の自動変速機２０とを備えている。この動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としてのエンジン１２と一対の駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて、エンジン１２、第１電動機Ｍ１、或いは第２電動機Ｍ２の動力を図示しない差動歯車装置（終減速機）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪へ伝達する。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して略対称的に構成されているため、図１の動力伝達装置１０を表す部分においてはその下側が省略されている。

動力分配機構１８は、エンジン１２のクランク軸２２からトルク振動吸収のためのダンパ２４を介して入力軸２６に入力されたエンジン１２の出力を機械的に合成し或いは分配する機械的機構であって、エンジン１２の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材２８に分配し、或いはエンジン１２の出力とその第１電動機Ｍ１の出力とを合成して伝達部材２８へ出力する。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１８は、円筒状或いは管状の第１ロータ支持軸３０を介して第１電動機Ｍ１の第１ロータＲＭ１に連結されたサンギヤＳ０と、遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持し、入力軸２６およびダンパ２４を介してクランク軸２２に連結されたキャリヤＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛合い且つ伝達部材２８およびそれに連結された円筒状或いは管状の第２ロータ支持軸３２を介して第２電動機Ｍ２の第２ロータＲＭ２に連結されたリングギヤＲ０とを、３つの回転要素として備える遊星歯車装置から構成されている。

この動力分配機構１８においては、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０はそれぞれ相互に相対回転可能な差動状態とされることから、エンジン１２の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材２８とに分配され、第１電動機Ｍ１に分配されたエンジン１２の出力で第１電動機Ｍ１が発電され、その発電された電気エネルギや蓄電されていた電気エネルギで第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン１２の所定回転に拘わらず伝達部材２８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１８が、電気的にその変速比γ０（入力軸２６の回転速度／伝達部材２８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで変化させられる差動状態例えば変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能することが可能である。

自動変速機２０は、複数の遊星歯車装置、すなわちシングルピニオン型の第１遊星歯車装置３４およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６を備えた前進４速および後進１速の有段式変速機である。第１遊星歯車装置３４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えている。第２遊星歯車装置３６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えている。

自動変速機２０では、伝達部材２８に連結された変速機入力軸４０と動力が出力される変速機出力軸４２とが設けられている。第２サンギヤＳ２は、第１クラッチＣ１を介して変速機入力軸４０に選択的に連結される。第１キャリヤＣＡ１は、第２クラッチＣ２を介して変速機入力軸４０に選択的に連結されるとともに、第２リングギヤＲ２に連結され、さらに第２ブレーキＢ２を介して非回転部材である変速機ケース５４に選択的に連結される。第１サンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して変速機入力軸４０に選択的に連結されるとともに、第１ブレーキＢ１を介して変速機ケース５４に選択的に連結される。第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と変速機出力軸４２とは相互に一体的に連結されている。

上記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置と同様に構成されたものであって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介在する両側の部材を選択的に連結する。

前記ケーシング１６は、軸心Ｃ方向において３分割された構造のアルミダイキャスト部品であって、図２の縦断面図に詳しく示すように、ダンパ２４および第１電動機Ｍ１を収容し、一（前）端部がエンジン１２に図示しないボルトの螺合により着脱可能に連結される筒状の第１電動機ケース５０と、動力分配機構１８および第２電動機Ｍ２を収容し、一（前）端部が第１電動機ケース５０の他（後）端部に図示しないボルトの螺合により着脱可能に連結される筒状の第２電動機ケース５２と、自動変速機２０を収容し、一（前）端部が第２電動機ケース５２の他（後）端部にボルト５６の螺合により着脱可能に連結される筒状の変速機ケース５４とから構成されている。変速機ケース５４の第２電動機Ｍ２側に開く開口５８の開口縁部には、外周側へ突き出す厚肉フランジ状の連結部６０が形成されるとともに、その連結部６０に軸心方向に貫通して設けられた連結ボス穴６２が形成されており、その連結ボス穴６２を通したボルト５６が第２電動機ケース５２に螺合されることにより変速機ケース５４が第２電動機ケース５２に締結されている。

上記第１電動機ケース５０の内周面には、第１電動機Ｍ１のステータＳＭ１が固定されている。第１電動機ケース５０は、その一（前）端部側においてボルト６４により固定された蓋状の第１支持壁６６を着脱可能に備えるとともに、その他端部側において第２支持壁６８を一体に備えている。それら第１支持壁６６および第２支持壁６８は、第１電動機Ｍ１の第１ロータＲＭ１が固定された第１ロータ支持軸３０の両端部を一対のベアリング７０、７２を介して回転可能に支持している。この第１ロータ支持軸３０は管状の軸であるので、その第１ロータ支持軸３０の内側において入力軸２６が縦通され且つ第１ロータ支持軸３０の内周面によって一対のベアリング７４、７６を介して相対回転可能に支持されている。また、上記第２支持壁６８には、第１ロータ支持軸３０の回転角度を検出するためのレゾルバ７８が設けられている。

上記第２電動機ケース５２の内周面には、第２電動機Ｍ２のステータＳＭ２が固定されている。第２電動機ケース５２は、その一（前）端部側において図示しないボルトにより固定された蓋状の第３支持壁８０を着脱可能に備えるとともに、その他（後）端部側において第４支持壁８２を一体に備えている。それら第３支持壁８０および第４支持壁８２は、第２電動機Ｍ２の第２ロータＲＭ２が固定された第２ロータ支持軸３２の両端部を一対のベアリング８４、８６を介して回転可能に支持している。この第２ロータ支持軸３２は管状の軸であるので、その第２ロータ支持軸３２の内側において、伝達部材２８の一部およびそれに一体的に連結された変速機入力軸４０が相対回転可能に縦通されている。

上記第３支持壁８０には、第２ロータ支持軸３２の回転角度を検出するためのレゾルバ８８と、油圧ポンプ９０とが設けられている。また、上記第４支持壁８２には、その中央部に形成された貫通穴９２と、その貫通穴９２の周囲から第２電動機Ｍ２側へ突き出す円筒状の支持突起９４と、その貫通穴９２の周囲から変速機２０側へ突き出す円筒状のセンター支持突部９６とが設けられている。第４支持壁８２は、第１支持壁６６、第２支持壁６８、および第３支持壁８０よりも厚肉に構成されて高強度とされており、大きな荷重を支持することができるようになっている。上記支持突起９４の先端部には、第２ロータ支持軸３２を支持するベアリング８６が装着され、第４支持壁８２の貫通穴９２と変速機入力軸４０との間にはその変速機入力軸４０を支持するためのベアリング９８が介在させられ、センター支持突部９６は、後述のように、自動変速機２０の入力クラッチの１つである第３クラッチＣ３のクラッチドラムを回転可能に支持している。

上記変速機ケース５４は、変速機２０の後段に設けられるトランスファケース１４に連結されるために変速機出力軸４２の先端方向に向かって開口するトランスファ連結部１００を一体に備え、円筒状のセンター支持突部９６内を縦通する変速機入力軸４０の一部と、その軸端に一体的に連結された中間軸１０２と、ベアリング１０４を介して変速機ケース５４により回転可能に支持された変速機出力軸４２の一部と、変速機２０を構成するためにそれらに連結され、装着され、或いは変速機ケース５４に装着された各要素を収容する。それらの要素は、図２では図示が困難であるため省略され、図３に詳しく示されている。

図３において、変速機入力軸４０には、第１クラッチＣ１の第１クラッチドラム１０６が連結されているとともに、第３クラッチＣ３の第３クラッチドラム１０８がセンター支持突部９６の外周面に相対回転可能に嵌合されたスリーブ１１０を介して連結されている。上記第１クラッチドラム１０６の内側には第１クラッチピストン１１２が摺動可能に嵌め入れられており、上記第３クラッチドラム１０８の内周側には、第３クラッチピストンを兼ねた第２クラッチドラム１１４が摺動可能に嵌め入れられており、第２ピストン１１６がその第２クラッチドラム１１４の内周側に摺動可能に嵌め入れられている。

第１クラッチＣ１の複数枚の第１クラッチ摩擦要素１１８は、第１クラッチドラム１０６と中間軸１０２に連結された第１クラッチハブ１２０との間に設けられており、その中間軸１０２の中間部には第２サンギヤＳ２がスプライン嵌合されているので、第１クラッチピストン１１２が第１クラッチ摩擦要素１１８を押圧すると、第２サンギヤＳ２は第１クラッチＣ１を介して変速機入力軸４０に連結されるようになっている。

第２クラッチＣ２の複数枚の第２クラッチ摩擦要素１２２は、第２クラッチドラム１１４と第１キャリヤＣＡ１に連結された第２クラッチハブ１２４との間に設けられており、第２クラッチピストン１１６がその第２クラッチ摩擦要素１２２を押圧すると、第１キャリヤＣＡ１は第２クラッチＣ２を介して変速機入力軸４０に連結されるようになっている。その第１キャリヤＣＡ１は円筒状部材１２６を介して第２リングギヤＲ２と連結されているとともに、一方向クラッチＯＷＣを介して変速機ケース５４の内壁面と連結されている。第２ブレーキＢ２の複数枚の第２ブレーキ摩擦要素１２８は上記円筒状部材１２６と変速機ケース５４の内壁面との間に設けられており、変速機ケース５４の内壁面に設けられた第２ブレーキピストン１３０がその第２ブレーキ摩擦要素１２８を押圧すると、第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２が非回転状態とされるようになっている。

第３クラッチＣ３の第３クラッチ摩擦要素１３２は、第３クラッチドラム１０８と第１サンギヤＳ１に連結された第３クラッチハブ１３４との間に設けられており、第３クラッチピストン（第２クラッチドラム）１１４がその第３クラッチ摩擦要素１３２を押圧すると、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して変速機入力軸４０に連結されるようになっている。第１ブレーキＢ１の複数枚の第１ブレーキ摩擦要素１３６は上記第３クラッチハブ１３４と変速機ケース５４の内壁面との間に設けられており、変速機ケース５４の内壁面に設けられた第２ブレーキピストン１３８がその第１ブレーキ摩擦要素１３６を押圧すると、第１サンギヤＳ１が非回転状態とされるようになっている。

前記変速機ケース５４の下部に位置する下部壁１４０には、オイルパン１４２によって塞がれることにより油密な空間を形成するための凹所１４４が形成されている。上記油密な空間内には、変速機２０の変速段を制御する変速用油圧制御回路を構成するための電磁制御弁１４６およびバルブボデー１４８、ストレーナ１５０等が収容されている。

上述のように、本実施例の車両用動力伝達装置１０のケーシング１６は、第２電動機Ｍ２および動力分配機構（遊星歯車装置）１８を収容する第２電動機ケース５２と、変速機２０を収容してその第２電動機ケース５２の端部に連ねられた状態で連結される変速機ケース５４とから構成され、その第２電動機ケース５２は貫通穴９２が形成された第４支持壁（支持壁）８２を変速機ケース５４側の端部に備えたものであり、変速機入力軸４０は、第４支持壁８２の貫通穴９２を縦通した状態でその第４支持壁８２によって回転可能に支持されており、その第４支持壁８２は、変速機２０の第３クラッチ（入力クラッチ）の第３クラッチドラム１０８等を回転可能に支持するために貫通穴９２の周囲からその変速機２０側へ突き出す円筒状のセンター支持突部９６を備えるものであるので、変速機２０自体やその変速機２０の後段に連結される動力伝達部材の変更があれば、それに対応して変速機ケース５４を変更することにより、第１電動機ケース５０や第２電動機ケース５２の変更は必要がなく、部品共通化が可能な車両用動力伝達装置１０が得られる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１０の変速機ケース５４は、第２電動機ケース５２に対向する開口５８の開口縁部において外周側へ突き出す厚肉の連結部６０を備え、その連結部６０に軸心方向に貫通して設けられた連結ボス穴６２を通したボルト５６の螺合により第２電動機ケース５２に締結されることから、第２電動機ケース５２の変速機ケース５４とは反対側には第１電動機ケース５０を介してエンジン１２が連結されていることが前提とされる場合に、サイズの異なる変速機ケース５４を容易に組み付けることができるとともに、高い作業性が得られる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１０の第２電動機ケース５２は、第４支持壁８２と、その第４支持軸８２の貫通穴９２の周囲から第２電動機Ｍ２側へ突き出す円筒状の支持突起９４とを一体に備え、その円筒状の支持突起９４は、第２電動機Ｍ２のロータＲＭ２の変速機２０側の端部を回転可能に支持するものであるので、第２電動機Ｍ２のステータＳＭ２とロータＲＭ２とは、一体の部材である第２電動機ケース５４、第４支持壁８２、および円筒状の支持突起９４により支持されるので、第２電動機Ｍ２のロータＲＭ２は、ステータＳＭ２に対して高精度で芯出しされ、第２電動機Ｍ２の回転に伴うノイズが好適に低減される。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１０の変速機ケース５４は、変速機２０の後段に設けられるトランスファ１４に連結されるトランスファ連結部１００を一体に備えたものであるので、車両用動力伝達装置１０が４輪駆動形式であっても、第１電動機ケース５０および第２電動機ケース５２とそれに収容された第１電動機Ｍ１、動力分配機構１８、第２電動機Ｍ２などが共通に用いられる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１０のケーシング１６は、第１電動機ケース５０と第２電動機ケース５２と変速機ケース５４とに分割されているため、アルミダイキャストで代表される鋳造が容易となり、製造コストが低減される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図４、図５、図６は前述の実施例の図２にそれぞれ対応する図である。これら図４、図５、図６にそれぞれ示される実施例は、変速機ケース５４或いはそれに加えて第２電動機ケース５２の形状が相違する他は、前述の実施例と同様に構成されているので、それと同様の効果が得られるようになっている。

図４の実施例は、２輪駆動車両に用いられる車両用動力伝達装置１０を示しているので、変速機出力軸４２には、プロペラシャフトに連結するための継手１５２が装着されている。本実施例の変速機ケース５４はトランスファ１４に連結するためのトランスファ連結部１００を一体に備えておらず、それに替えて、シャーシのクロスメンバ１５４に設けられたリヤマウント１５６に支持させるためにそれに固定されるためのリヤマウント支持部１５８が一体に形成されている。このリヤマウント支持部１５８は、ボルト１６０によってリヤマウント１５６に固定されるようになっている。本実施例の車両用動力伝達装置１０の変速機ケース５４は、リヤマウント１５６を介して車体に固定されるリヤマウント支持部１５８を一体に備えたものであるので、リヤマウント１５６で支持する形式のものに対しても、第２電動機ケース５２およびそれに収容された第２電動機Ｍ２および動力分配機構（遊星歯車装置）１８が共通に用いられる。

図５の実施例は、４輪駆動車両に用いられる車両用動力伝達装置１０を示しており、第２電動機ケース５２が後方に延設された載置部１６２を一体に備えるとともに、その載置部１６２上に変速機ケース５４が載置された状態でその第２電動機ケース５２にボルト５６により固定されるようになっている。本実施例の変速機ケース５４は、図２、図４の実施例に比較して、上記載置部１６２に相当する部分が小さく形成されている。

図６の実施例は、４輪駆動車両に用いられる車両用動力伝達装置１０を示している。本実施例の変速機ケース５４はトランスファ連結部１００およびリヤマウント支持部１５８を一体に備えており、変速機ケース５４はリヤマウント１５６に固定されると共に、トランスファ１４にも連結されるようになっている。本実施例の車両用動力伝達装置１０の変速機ケース５４は、リヤマウント１５６を介して車体に固定されるリヤマウント支持部１５８を一体に備えたものであるので、リヤマウント１５６で支持する形式のものに対しても、第２電動機ケース５２およびそれに収容された第２電動機Ｍ２および動力分配機構（遊星歯車装置）１８が共通に用いられる。

図７、図８、図９、図１０、図１１は、第２電動機Ｍ２のロータＲＭ２のステータＳＭ２に対する心出し精度を格段に高めるための第２電動機ケース５２内の構造をそれぞれ示している。

図７の実施例は、第２電動機ケース５２の内周部が外周部から分割されたものと考えることができる。第２電動機ケース５２は、円筒状の周壁部１７０と第４支持壁８２とから成る有底円筒状の内側支持部材１７２と、その内側支持部材１７２が嵌め入れられる外側ケース部１７４とから構成されており、その内側支持部材１７２の開口には、それを塞ぐようにボルト１７６により第３支持壁８０が固定されると同時に、そのボルト１７６と第４支持壁８２を貫通するボルト１７７とにより、内側支持部材１７２が外側ケース部１７４に固定されている。上記外側ケース部１７４の内周壁のうち内側支持部材１７２の底部付近を除いて周壁部１７０の径よりも所定値だけ大きく形成されており、周壁部１７０と外側ケース部１７４との間には円筒状の空間１７８が形成されている。

本実施例によれば、内側支持部材１７２の周壁部１７０の内周面には第２電動機Ｍ２のステータＳＭ２が固着されており、その内側支持部材１７２に一体の第４支持壁８２の貫通穴９２の周囲から第２電動機Ｍ２側へ突き出した９４によって第２電動機Ｍ２のロータＲＭ２が回転可能に支持されているので、ロータＲＭ２のステータＳＭ２に対する高い心出し精度が得られ、ノイズの発生が抑制される。また、上記円筒状の空間１７８が第２電動機Ｍ２の外周に設けられるため、ステータＳＭ２の振動が外側ケース部１７４へ伝達されることが抑制され、一層ノイズが低減される。

図８の実施例は、図７の実施例と同様に、第２電動機ケース５２の内周部が外周部から分割されたものと考えることができる。第２電動機ケース５２は、円筒状の周壁部１７０と第４支持壁８２とから成る有底円筒状の内側支持部材１７２と、その内側支持部材１７２が嵌め入れられる外側ケース部１７４とから構成されており、その内側支持部材１７２の開口には、それを塞ぐようにボルト１７６により第３支持壁８０が固定されると同時に、そのボルト１７６の友締めにより内側支持部材１７２が外側ケース部１７４に固定されている。上記外側ケース部１７４の内周壁のうち内側支持部材１７２の底部付近を除いて周壁部１７０の径よりも所定値だけ大きく形成されており、周壁部１７０と外側ケース部１７４との間には円筒状の空間１７８が形成されている。

本実施例によれば、図７の実施例と同様の効果が得られるのに加えて、ボルト１７７が不要となり、組立て工数および組立てコストが低減される。

図９の実施例は、図７の実施例と同様に、第２電動機ケース５２の内周部が外周部から分割されたものと考えることができる。第２電動機ケース５２は、円筒状の周壁部１７０と第４支持壁８２とから成る有底円筒状の内側支持部材１７２と、その内側支持部材１７２が嵌め入れられる外側ケース部１７４とから構成されており、その内側支持部材１７２の開口には、それを塞ぐようにボルト１７６により第３支持壁８０が固定されると同時に、第４支持壁８２を貫通するボルト１７７により内側支持部材１７２が外側ケース部１７４に固定されている。上記外側ケース部１７４の内周壁のうち内側支持部材１７２の底部付近を除いて周壁部１７０の径よりも所定値だけ大きく形成されており、周壁部１７０と外側ケース部１７４との間には円筒状の空間１７８が形成されている。

本実施例によれば、図７の実施例と同様の効果が得られるのに加えて、内側支持部材１７２の外周面のうち、軸芯方向の２箇所において周壁部１７０の内周面と嵌合しているので、一層高い嵌合精度が得られる。

図１０の実施例は、第２電動機ケース５２の内周面にステータＳＭ２が固着されるとともに、第２電動機ケース５２が第４支持壁８２を一体に備え、その第４支持壁８２の貫通穴９２の周囲から第２電動機Ｍ２側へ突き出した９４によって第２電動機Ｍ２のロータＲＭ２が回転可能に支持されているので、ロータＲＭ２のステータＳＭ２に対する高い心出し精度が得られ、ノイズの発生が抑制される。

図１１の実施例は、第２電動機ケース５２の内周面にステータＳＭ２が固着されるとともに、第２電動機ケース５２が第４支持壁８２を一体に備え、その第４支持壁８２の貫通穴９２の周囲から第２電動機Ｍ２側へ突き出した９４によって第２電動機Ｍ２のロータＲＭ２が回転可能に支持されているので、図１０の実施例と同様の効果が得られる。また、変速機ケース５４の連結部６０に形成された連結ボス穴６２を通り、第２電動機ケース５２を軸心方向に形成された連結穴１７９を通り、且つ第３支持壁８０を貫通する長手ボルト１８０が第１電動機ケース５０に螺合されることによって、第２電動機ケース５２および変速機ケース５４が第１電動機ケース５０に連結される。

本実施例では、第２電動機ケース５２の変速機ケース５４側の端面に、その変速機ケース５４の開口縁と嵌合する環状の嵌合突起１８２が設けられているとともに、第３支持壁８０の外周部には、第１電動機ケース５０の開口縁と嵌合する環状の嵌合突起１８４と第２電動機ケース５２の開口縁と嵌合する環状の嵌合突起１８６とが設けられているので、第１電動機ケース５０、第２電動機ケース５２、変速機ケース５４が高い精度で相互の心出しがなされる利点がある。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の動力伝達装置１０の動力分配機構１８では、キャリヤＣＡ０がエンジン１２に連結され、サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ０が伝達部材２８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン１２、第１電動機Ｍ１、伝達部材２８は、動力分配機構１８を構成する遊星歯車装置の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン１２は入力軸２６と同心で連結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の動力分配機構１８には、そのサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とを選択的に連結する切換クラッチＣ０が設けられていてもよいし、そのサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とに替えて、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。また、キャリヤＣＡ０を第１電動機ケース５０等の非回転部材に選択的に連結する切換ブレーキＢ０が設けられていてもよい。

また、変速機ケース５４には、種々の目的で変形が加えられ得るものである。

また、前述の実施例の動力分配機構１８は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、定変速状態では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例では、２つの第１遊星歯車装置３４および第２遊星歯車装置３６を有する自動変速機２０が備えられていたが、１つの遊星歯車装置を有する減速機構が備えられていてもよいし、３以上の遊星歯車装置を有する変速装置が備えられてもよい。要するに、自動変速機の構造は前述の実施例の自動変速機２０のものに限定されず、遊星歯車装置の数や、変速段数、およびクラッチＣ、ブレーキＢが遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているかなどに特に限定はない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両用の動力伝達装置を説明する骨子図および概念図である。 図１の実施例の動力伝達装置の構成を説明する縦断面図である。 図２の変速機の構成を詳細に説明するために拡大して示す要部縦断面図である。 本発明の他の実施例の変速機ケースの構成を説明する図であって、図２に相当する図である。 本発明の他の実施例の変速機ケースの構成を説明する図であって、図２に相当する図である。 本発明の他の実施例の変速機ケースの構成を説明する図であって、図２に相当する図である。 本発明の他の実施例の第２電動機ケース内の構成を説明する図である。 本発明の他の実施例の第２電動機ケース内の構成を説明する図である。 本発明の他の実施例の第２電動機ケース内の構成を説明する図である。 本発明の他の実施例の第２電動機ケース内の構成を説明する図である。 本発明の他の実施例の第２電動機ケース内の構成を説明する図である。

符号の説明

１０：車両用動力伝達装置
１８：動力分配機構（遊星歯車装置）
２０：自動変速機（変速機）
５０：第１電動機ケース（電動機ケース）
５２：第２電動機ケース（電動機ケース）
５４：変速機ケース
８２：第４支持壁（支持壁）
９２：貫通穴
９６：センター支持突部
Ｍ２：第２電動機

Claims (5)

1. 電動機と変速機とを共通の軸心上に順次備え、該電動機および変速機がケーシング内に収容された車両用動力伝達装置において、
   前記ケーシングは、前記電動機のステータが固定されると共に該電動機のロータを回転可能に支持する内側支持部材と該内側支持部材が嵌め入れられる外側ケ−ス部材とに分割され、
   前記内側支持部材は、貫通穴が形成された支持壁を前記変速機側の端部に備えたものであり、
   前記変速機の入力軸は、前記支持壁の貫通穴を縦通した状態で該支持壁によって回転可能に支持されており、
   前記支持壁は、前記変速機の入力クラッチのクラッチドラムを回転可能に支持するために前記貫通穴の周囲から該変速機側へ突き出す円筒状のセンター支持突部を備え、
   前記内側支持部材と前記外側ケ−ス部材との間に円筒状の空間が形成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 電動機と、該電動機およびエンジンに連結された遊星歯車装置と、該遊星歯車装置の出力軸に連結された変速機とを共通の軸心上に順次備え、該電動機、遊星歯車装置、および変速機がケーシング内に収容された車両用動力伝達装置において、
   前記ケーシングは、前記電動機のステータが固定されると共に該電動機のロータを回転可能に支持する内側支持部材と該内側支持部材が嵌め入れられる外側ケ−ス部材とに分割され、
   前記内側支持部材は、貫通穴が形成された支持壁を前記変速機側の端部に備えたものであり、
   前記変速機の入力軸は、前記支持壁の貫通穴を縦通した状態で該支持壁によって回転可能に支持されており、
   前記支持壁は、前記変速機の入力クラッチのクラッチドラムを回転可能に支持するために前記貫通穴の周囲から該変速機側へ突き出す円筒状のセンター支持突部を備え、
   前記内側支持部材と前記外側ケ−ス部材との間に円筒状の空間が形成されていることを特徴とする車両用動力伝達装置。
3. 前記内側支持部材は、前記支持壁と、該支持壁の貫通穴の周囲から前記電動機側へ突き出す円筒状の支持突起とを一体に備え、
   該円筒状の支持突起は、前記電動機のロータの前記変速機側の端部を回転可能に支持するものである請求項１または２の車両用動力伝達装置。
4. 前記ケーシングは、前記変速機の後段に設けられるトランスファに連結されるトランスファ連結部を一体に備えたものである請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置。
5. 前記ケーシングは、リヤマウントを介して車体に固定される固定部を一体に備えたものである請求項１乃至４のいずれか１の車両用動力伝達装置。

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