JP4875534B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機と、動力伝達用のギヤ機構と、前記回転電機と前記ギヤ機構とを前記回転電機の軸方向に配列して収納したケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。

回転電機と、動力伝達用のギヤ機構と、前記回転電機と前記ギヤ機構とを前記回転電機の軸方向に配列して収納したケースと、を備えた車両用駆動装置に関して、例えば、下記の特許文献１には、図１２に示すようなハイブリッド車両用駆動装置５１の構成が開示されている。この図１２は、特許文献１に記載された車両用駆動装置５１の側断面図を示している。この車両用駆動装置５１は、図示しないエンジンのクランク軸５２の延長上に順次配列されたダンパ装置５３、第一モータ・ジェネレータ５４、遊星歯車機構で構成される動力分配機構５５、第二モータ・ジェネレータ５６、及び変速機構５７をケース５８内に収納して構成されている。ここで、変速機構５７は、遊星歯車機構で構成され、この機構のいずれかの要素の回転を規制することにより変速比を切り替えるための２個のブレーキ５７ａ、５７ｂを有している。

ケース５８は、クランク軸５２側から順に第一サブケース５９、第二サブケース６０、及び第三サブケース６１により構成されている。そして、第一サブケース５９と第二サブケース６０との間、及び第二サブケース６０と第三サブケース６１との間は、それぞれの接合部に設けられたフランジ５９ａ、６０ａ、６０ｂ、６１ａを介して図示しないボルトにより締結固定されている。ここで、第二サブケース６０は、その内面から径方向内側に延出された中間壁体６２が一体形成されており、この中間壁体６２により第二サブケース６０内の空間が二分された構成となっている。そして、中間壁体６２に対して軸方向一端側（図１２における左側）に第二モータ・ジェネレータ５６が収納され、中間壁体６２に対して軸方向他端側（図１２における右側）に変速機構５７が収納されている。また、第二サブケース６０の軸方向他端側には、変速機構５７の軸方向他端側を覆うように第三サブケース６１が組み付けられる。そして、変速機構５７の入力軸５７ｃは中間壁体６２に支持された軸受６２ａにより支持され、出力軸５７ｄは第三サブケース６１に設けられた軸受６１ｂにより支持されている。一方、第二サブケース６０の前側には、第一サブケース５９が組み付けられている。第一サブケース５９の内部にダンパ装置５３、第一モータ・ジェネレータ５４、及び動力分配機構５５が組み付けられる。

特開２００４−３５３７８２号公報

上記のような車両用駆動装置５１では、ケース５８内に収納されたモータ・ジェネレータ５４、５６及び動力分配機構５５や変速機構５７等のギヤ機構で生じた振動がケース５８に伝達されることにより、ケース５８から騒音が発生する問題があった。特に、変速機構５７は、エンジンの停止状態であっても第二モータ・ジェネレータ５６の回転駆動力を車輪側へ伝達するために回転してギヤのかみ合いによる振動を発生し、更に、その振動の周波数は車速に応じて高くなる。したがって、変速機構５７の振動に起因して発生する騒音は、エンジンの騒音がない状態で発生し、更に車速に応じてその騒音の周波数が高くなるため、車両の運転者にとって気になり易い性質の騒音であった。

そこで、このような変速機構５７の振動に起因して発生する騒音を抑制するために、本願の発明者らは、まず、振動の発生源である変速機構５７の周囲を防音すべく、ケース５８における変速機構５７の外周の領域（以下、「変速機構外周領域５８Ａ」という。）を覆うサイレンサーを設けることを試みた。しかし、変速機構５７の振動により発生する騒音を効果的に抑制することができなかった。そこで、本願の発明者らが検証した結果、以下のようにしてケース５８からの騒音が発生することが分かった。

すなわち、上記のような車両用駆動装置５１では、図１２に示すように、変速機構５７の外周を囲む部分のケース５８の形状は、内面にブレーキ５７ａ、５７ｂ等を設けるためのスプラインが設けられている等により、比較的複雑な凹凸形状が形成されている。したがって、ケース５８の変速機構外周領域５８Ａは比較的剛性が高く振動し難い。これに対して、第二モータ・ジェネレータ５６の外周を囲む部分のケース５８の形状は、内面及び外面ともに比較的平坦な形状に形成されている。したがって、ケース５８における第二モータ・ジェネレータ５６の外周の領域（以下、「第二ＭＧ外周領域５８Ｂ」という。）は比較的剛性が低く振動し易い。そのため、軸受６２ａから中間壁体６２、軸受６１ｂから第三サブケース６１、又はブレーキ５７ａ、５７ｂ等を介してケース５８に伝達された変速機構５７の振動は、剛性が比較的低いケース５８の第二ＭＧ外周領域５８Ｂを振動させ、この領域５８Ｂから比較的大きな騒音を発生させていた。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機構等のギヤ機構の振動により発生する騒音を効果的に抑制し、車両の静粛性を向上させることが可能な車両用駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る、回転電機と、動力伝達用のギヤ機構と、前記回転電機と前記ギヤ機構とを前記回転電機の軸方向に配列して収納したケースと、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記ケースにおける前記回転電機の外周の剛性が低い領域である低剛性領域を、前記ケースにおける前記低剛性領域よりも剛性が高い高剛性部位に支持されるサイレンサーにより覆っており、前記ケースが複数のサブケースに分割されているとともに、前記ケースの前記高剛性部位の中から選択された複数箇所に前記サイレンサーの支持部が設けられ、これら複数の支持部の少なくとも一部は、前記回転電機を収納して前記低剛性領域を有するサブケースとは異なるサブケースに設けられている点にある。
なお、本願では、「回転電機」は、電動モータ、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

一般的に、ケースにおける回転電機の外周の領域は、当該回転電機の外周形状に合わせて平坦な円筒面状に形成されることが多いために剛性が低くなり易い。これに対して、ギヤ機構の外周の領域には、各種の構造が設けられることが多いために回転電機の外周の領域に比べて剛性が高くなり易い。そのため、ギヤ機構の振動が当該ギヤ機構の外周の領域よりも剛性が低い回転電機の外周の低剛性領域に伝達され、当該低剛性領域を振動させることにより比較的大きな騒音を発生させることが多い。この特徴構成によれば、ケース内に回転電機とギヤ機構とが軸方向に配列して収納されている場合において、ギヤ機構の外周の領域よりも剛性が低い回転電機の外周の低剛性領域をサイレンサーにより覆うことによって、上記のようにギヤ機構の振動が低剛性領域に伝達されることにより発生する騒音を効果的に防音することができる。また、この際、サイレンサーは、前記低剛性領域よりも剛性が高い高剛性部位に支持されているので、サイレンサー自体が大きく振動して騒音を発生することも防止できる。したがって、ギヤ機構の振動により発生する騒音を効果的に抑制し、車両の静粛性を向上させることができる。
更に、この構成によれば、低剛性領域を有するサブケースとは異なるサブケースに設けられた支持部は、サブケースの接合部及び当該接合部に設けられたフランジ等を超えて、低剛性領域から離れた高剛性部位に設けられることになる。これにより、同じサブケースに設けられた支持部よりも更に振動し難い支持部によってサイレンサーを支持することができる。したがって、サイレンサー自体の振動をより効果的に抑制でき、サイレンサーからの騒音の発生を抑制することができる。

ここで、前記ケースの前記低剛性領域は、前記回転電機の外周を覆う周壁の少なくとも一部を構成し、内面及び外面が略平坦状に形成された領域である。
このような低剛性領域は、ケースの中でも剛性が低く、振動し易いために騒音の発生源となり易い。そこで、このような低剛性領域をサイレンサーで覆うことにより、ケースからの騒音を効果的に抑制することができる。

また、前記ケースの前記高剛性部位は、前記ケースの内面及び外面の少なくとも一方に前記低剛性領域よりも複雑な凹凸が形成された部位である。
このような低剛性領域よりも複雑な凹凸が形成された部位としては、例えば、フランジが形成された部位、スプラインが形成された部位、リブが形成された部位、水路や油路が形成された部位、段差が形成された部位等が該当する。このような部位では、当該凹凸がケースの補強用のリブのように機能するため、低剛性領域よりも剛性が高い高剛性部位となる。そこで、このような高剛性部位にサイレンサーを支持することにより、サイレンサー自体の振動を抑制でき、サイレンサーからの騒音の発生を抑制することができる。

また、前記サイレンサーは、防振部材を介して前記ケースに支持されている構成とすると好適である。

この構成によれば、ケースの振動がサイレンサーに伝達されることを抑制できる。したがって、サイレンサー自体の振動をより効果的に抑制でき、サイレンサーからの騒音の発生を抑制することができる。

また、前記サイレンサーは、サイレンサー本体の少なくとも外周縁に補強用リブを備えている構成とすると好適である。

この構成によれば、サイレンサーの剛性不足によりサイレンサー自体が振動することを抑制でき、サイレンサーからの騒音の発生を効果的に抑制することができる。

また、前記サイレンサーは、サイレンサー本体の前記ケースに対向する面である裏面の少なくとも外周縁にシール部材を備えるとともに、前記裏面の前記シール部材で囲まれた領域に吸音部材を備える構成とすると好適である。

この構成によれば、前記シール部材によりサイレンサーの裏面側の空間を密閉するとともに、吸音部材によりサイレンサーの裏面側の前記シール部材により密閉された空間内の音を吸収することができる。したがって、サイレンサーの裏面側のケースからの騒音をより一層効果的に抑制することができる。

また、前記サイレンサーは、前記ケースの前記低剛性領域の少なくとも車室側を覆っていると好適である。

この構成によれば、車両用駆動装置から車室側へ放出される騒音を効果的に抑制することができるので、車室内の静粛性を向上させることができる。

また、前記サイレンサーは複数に分割され、少なくとも前記ケースにおける前記回転電機の外周の上半分の低剛性領域と側面の低剛性領域とをそれぞれ覆っていても好適である。

この構成によれば、前記ケースにおける前記回転電機の外周の上半分の低剛性領域と側面の低剛性領域とが分離している場合にも、前記サイレンサーを必要以上に大きくすることなく、適切に低剛性領域を覆ってケースからの騒音を抑制することができる。

また、以上の車両用駆動装置の構成は、前記回転電機と前記ギヤ機構との間に、少なくとも前記ギヤ機構の回転軸を支持する軸受と、この軸受を前記ケースに支持する中間壁体と、を備えた構成に特に適している。

すなわち、このような構成では、ギヤ機構の振動は、回転電機とギヤ機構との間に設けられた軸受及び中間壁体を介して、比較的短い伝達距離でケースにおける回転電機の外周の低剛性領域に伝達される。したがって、このような構成では、ギヤ機構の振動があまり減衰せずに低剛性領域に伝達され易く、低剛性領域において比較的大きな騒音が発生する可能性が高い。よって、低剛性領域をサイレンサーで覆うことによる騒音の抑制効果がより顕著に表れることになる。

以下に、本発明の実施の形態について図面に基づいて説明する。本実施形態においては、車両用駆動装置１が、エンジンＥで発生した駆動力が入力されるとともに、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の２個のモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車両用駆動装置である場合を例として説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の全体構成を示す断面図である。この図においては、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、動力分配機構ＳＰ、及び変速機構Ｔ等のケースＣ内に収納された内部構成を模式的に表している。また、図２は、図１の要部拡大図であって、第二モータ・ジェネレータＭＧ２や変速機構Ｔ等の内部構成を詳細に表した図である。なお、この図２では、サイレンサーＮは省略している。

１．全体構成
図１に示すように、この車両用駆動装置１は、主たる構成として、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、動力分配機構ＳＰ、及び変速機構Ｔを備えている。そして、この車両用駆動装置１は、エンジンＥからダンパ装置Ｄを介して伝達される駆動力を、動力分配機構ＳＰにより、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２及び変速機構Ｔとに、必要に応じて分配して伝達するスプリット方式として構成されている。これらの各構成は、前後方向に長い筒状のケースＣの内部に収納されている。具体的には、エンジンＥ側から出力軸Ｏ側へ向かって、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、動力分配機構ＳＰ、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、変速機構Ｔの順に軸方向に配列した状態でケースＣに収納されている。また、ケースＣにおける第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周の剛性が低い領域である低剛性領域Ａｌを覆うサイレンサーＮを備えている。更に、この車両用駆動装置１は、ケースＣを構成する第二サブケースＣ２の下側に、オイルポンプ２１から供給されたオイルを、車両用駆動装置１内の各部へ供給する制御を行う油圧制御装置２２と、オイルを貯留するオイルパン２３とを有している。なお、この車両用駆動装置１の出力軸Ｏは、図示しないディファレンシャル装置や四輪駆動用のトランスファ装置等を介して車輪に駆動力を伝達する。

以下、この車両用駆動装置１の各部の構成について詳細に説明する。なお、本実施形態の説明では、エンジンＥにより駆動されるクランク軸Ｅｃ側（図１における左側）を「前側」、出力軸Ｏ側（図１における右側）を「後側」とする。また、ケースＣにおけるオイルパン２３が設けられている側（図１における下側）を「下側」、それとは反対側（図１における上側）を「上側」とする。更に、前側に向かって右側を「右側」、左側を「左側」とする。

２．内部構成
この車両用駆動装置１は、ケースＣ内に収納される内部構成として、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、動力分配機構ＳＰ、及び変速機構Ｔを備えている。また、この車両用駆動装置１では、クランク軸Ｅｃの軸心の延長上に、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び出力軸Ｏが前側から順に一列に配置されている。クランク軸Ｅｃと入力軸Ｉとの間には、ダンパ装置Ｄが設けられている。このダンパ装置Ｄは、クランク軸Ｅｃの回転方向の振動を減衰させて入力軸Ｉに伝達するための装置である。入力軸Ｉの後端部は、動力分配機構ＳＰのキャリアｅ１に連結されている。なお、ダンパ装置Ｄを備えない構成とすることも可能である。

動力分配機構ＳＰは、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配機構ＳＰは、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｅ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｅ２及びリングギヤｅ３を有している。この動力分配機構ＳＰは、キャリアｅ１が入力軸Ｉに連結され、サンギヤｅ２が第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１に連結され、リングギヤｅ３が中間軸Ｍに連結されている。これにより、動力分配機構ＳＰは、エンジンＥから入力軸Ｉを介してキャリアｅ１に伝達された駆動力を、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のトルク制御によって、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と中間軸Ｍとに分配する。なお、第一モータ・ジェネレータＭＧ１に分配された駆動力は主に発電用に供され、中間軸Ｍに伝達された駆動力は主に車両の走行用に供される。

第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ケースＣに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１は、動力分配機構ＳＰのサンギヤｅ２と一体回転するように連結されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、ケースＣに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２と、を有している。この第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２は、中間軸Ｍと一体回転するように連結されている。第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれ図示しないインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能を果すことが可能とされている。

本例では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、主にサンギヤｅ２を介して入力された駆動力により発電を行い、バッテリを充電し、或いは第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動するための電力を供給する。ただし、車両の高速走行時には第一モータ・ジェネレータＭＧ１はモータとして機能する場合もある。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、主に車両の走行用の駆動力を補助する駆動モータとして機能する。ただし、車両の減速時等には第二モータ・ジェネレータＭＧ２はジェネレータとして機能し、車両の慣性力を電気エネルギとして回生する。これら第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の動作は、図示しない制御装置から制御指令に従って行われる。本実施形態においては、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が本発明における「回転電機」に相当する。

変速機構Ｔは、１組の遊星歯車機構又は複数組の遊星歯車機構の組み合わせにより構成されている。すなわち、変速機構Ｔは、遊星歯車機構を構成する回転要素として、複数のピニオンギヤを支持するキャリア、並びにこれらのピニオンギヤとかみ合うサンギヤ及びリングギヤを備えている。したがって、変速機構Ｔは、回転要素の回転時におけるギヤのかみ合いによって振動を発生し、その振動の周波数は車速に応じて高くなる。また、変速機構Ｔは、前記各回転要素の回転を規制又は許容するためのブレーキや、複数の回転要素を連結するためのクラッチ等の複数の摩擦係合手段を備えている。本実施形態においては、変速機構Ｔはラビニヨ型遊星歯車機構により構成されている。また、変速機構Ｔは、遊星歯車機構の２つの回転要素をそれぞれケースＣに選択的に固定する第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２の２つの摩擦係合手段を備えている。

図２に示すように、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、いずれも多板式ブレーキである。したがって、ブレーキＢ１、Ｂ２は、ケースＣ（ここでは第二サブケースＣ２）の内面に形成されたスプラインＣ２ｄに係合して回転が規制された複数の摩擦相手板Ｂａと、２枚の摩擦相手板Ｂａの間に挟まれるように配置され、遊星歯車機構の回転要素の外周に形成されたスプラインに係合して各回転要素と一体回転する複数の摩擦板Ｂｂと、を有して構成されている。ブレーキＢ１、Ｂ２等の各摩擦係合手段は、オイルポンプ２１から油圧制御装置２２を介して供給されるオイルで動作する油圧ピストンＢｃによって係合又は係合解除される。この各摩擦係合手段の係合又は係合解除により、変速機構Ｔは、変速比の異なる複数の変速段を切り換え可能となっている。ここで、変速機構Ｔの入力側の回転要素は第二モータ・ジェネレータＭＧに連結されており、出力側の回転要素は出力軸Ｏに連結されている。本実施形態においては、変速機構Ｔが本発明における動力伝達用の「ギヤ機構」に相当する。

３．ケースの構成
ケースＣは、回転電機としての第二モータ・ジェネレータＭＧ２とギヤ機構としての変速機構Ｔとを含む内部構成を、それらの軸方向に配列して収納している。図１に示すように、本実施形態においては、ケースＣは、複数のサブケースに分割されており、前側（図１における左側）から順に第一サブケースＣ１、第二サブケースＣ２、及び第三サブケースＣ３の３つのサブケースにより構成されている。これらのサブケースＣ１〜Ｃ３は、ボルト等の締結手段により互いに締結固定されている。具体的には、第一サブケースＣ１と第二サブケースＣ２との間は、第一サブケースＣ１の後端部に設けられたフランジＣ１ｂと、第二サブケースＣ２の前端部に設けられたフランジＣ２ａとの接合部をボルトにより締結固定している。同様に、第二サブケースＣ２と第三サブケースＣ３との間は、第二サブケースＣ２の後端部に設けられたフランジＣ２ｂと、第三サブケースＣ３の前端部に設けられたフランジＣ３ａとの接合部をボルトにより締結固定している。なお、第一サブケースＣ１の前端部には、ケースＣをエンジンＥに締結固定するためのフランジＣ１ａが設けられている。

ここで、第一サブケースＣ１は、前側へ向かうに従って内径及び外径が広くなる略円筒状に形成されている。そして、第一サブケースＣ１の内部には、ダンパ装置Ｄ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１が収納されている。第二サブケースＣ２も、前側へ向かうに従って内径及び外径が広くなる略円筒状に形成されている。そして、第二サブケースＣ２の内部には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２及び変速機構Ｔが収納されている。また、第二サブケースＣ２の下側には、油圧制御装置２２及びオイルパン２３が取り付けられている。第一サブケースＣ１と第二サブケースＣ２との結合部付近には、動力分配機構ＳＰ及びオイルポンプ２１が収納されている。第三サブケースＣ３は、変速機構Ｔの後端部付近を覆うように形成されている。そして、第三サブケースＣ３は、周壁Ｃ３ｂと、この周壁Ｃ３ｂから径方向内側に延出された終端壁体Ｃ３ｃとを備えている。図２に示すように、この終端壁体Ｃ３ｃは、径方向中央付近において軸受３２を支持している。この軸受３２は、変速機構Ｔの出力側回転要素が連結された出力軸Ｏを支持している。

また、第二サブケースＣ２には、その内面から径方向内側に延出された中間壁体Ｃ２ｃが一体形成されており、この中間壁体Ｃ２ｃにより第二サブケースＣ２内の空間が二分された構成となっている。そして、中間壁体Ｃ２ｃに対して前側に第二モータ・ジェネレータＭＧ２が収納され、中間壁体Ｃ２ｃに対して後側に変速機構Ｔが収納されている。また、図２に示すように、この中間壁体Ｃ２ｃは、径方向中央付近において軸受３１を支持している。この軸受３１は、変速機構Ｔの入力側回転要素が連結された第二モータ・ジェネレータＭＧのロータＲｏ２の回転軸を支持している。したがって、本実施形態においては、変速機構Ｔは、その前側（入力側）の軸が中間壁体Ｃ２ｃに支持された軸受３１により支持され、その後側（出力側）の軸が終端壁体Ｃ３ｃに支持された軸受３２により支持されている。

したがって、変速機構Ｔのギヤのかみ合いによる振動は、主に、軸受３１から中間壁体Ｃ２ｃを介して、或いは軸受３２から終端壁体Ｃ３ｃを介してケースＣに伝達される。また、第一ブレーキＢ１又は第二ブレーキＢ２の係合時には、当該係合しているブレーキＢ１、Ｂ２を介してもケースＣに変速機構Ｔの振動が伝達される。この際、上記の通り、変速機構Ｔが収納される第二サブケースＣ２の内面には、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２の摩擦相手板Ｂａを係合させるためのスプラインＣ２ｄが形成されている。したがって、第二サブケースＣ２における変速機構Ｔの外周の領域は、スプラインＣ２ｄの凹凸形状により補強されているのと同様になり、比較的剛性が高く振動し難い。そのため、ケースＣに伝達された変速機構Ｔの振動は、当該振動を伝達する中間壁体Ｃ２ｃ、終端壁体Ｃ３ｃ、及びブレーキＢ１、Ｂ２に近い位置にある比較的剛性が低く振動し易い領域である、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周の後述する低剛性領域Ａｌを振動させ、そこから比較的大きな騒音を発生させる。特に、中間壁体Ｃ２ｃは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周の低剛性領域Ａｌに近い位置に設けられているため、この中間壁体Ｃ２ｃを経由して伝達される振動の影響が大きい。そこで、この車両用駆動装置１では、このような低剛性領域Ａｌを覆うサイレンサーＮを備えている。

４．サイレンサーの配置構成
次に、本実施形態に係るサイレンサーＮの配置構成について、図１〜６を用いて詳細に説明する。ここで、図３は、車両用駆動装置１を右後上方から見た斜視図であり、図４は、サイレンサーＮを外した状態の車両用駆動装置１を右後上方から見た斜視図である。また、図５は、車両用駆動装置１を左前上方から見た斜視図であり、図６は、サイレンサーＮを外した状態の車両用駆動装置１を左前上方から見た斜視図である。但し、これらの図では、ケースＣの内に収納される内部構成は省略している。図３〜６に示すように、本実施形態においては、サイレンサーＮは、第一サイレンサーＮ１と第二サイレンサーＮ２との２つに分割されている。なお、以下の説明において、単に「サイレンサーＮ」という場合には、第一サイレンサーＮ１及び第二サイレンサーＮ２を総称するものとする。

サイレンサーＮは、車両用駆動装置１のケースＣから発生する騒音を抑制することを目的として、ケースＣにおける第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周の剛性が低い低剛性領域Ａｌを覆う防音カバー（消音カバー）である。また、このサイレンサー（防音カバー）Ｎは、ケースＣにおける低剛性領域Ａｌよりも剛性が高い高剛性部位Ｐｈに支持される。ここで、ケースＣの低剛性領域Ａｌは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周を覆う第二サブケースＣ２の周壁の少なくとも一部を構成し、内面及び外面が略平坦状に形成された領域である。本実施形態においては、図４及び図６においてハッチングを施して示すように、第二サブケースＣ２における第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周に対応する全領域の中で、外面が比較的平坦に形成されている第二サブケースＣ２の上半分の領域と右側面の一部の領域とが、低剛性領域Ａｌとなっている。そして、この車両用駆動装置１では、第二サブケースＣ２の上半分の領域に対応する低剛性領域Ａｌを第一サイレンサー（第一防音カバー）Ｎ１により覆い、第二サブケースＣ２の右側面の一部の領域に対応する低剛性領域Ａｌを第二サイレンサー（第二防音カバー）Ｎ２により覆っている。

本実施形態の構成において、低剛性領域Ａｌが、上記のように、第二サブケースＣ２における第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周に対応する領域の中の上半分の領域と右側面の一部の領域となるのは、以下のような理由による。すなわち、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周に対応する領域では、第二サブケースＣ２の内面はステータＳｔ２の外周面の形状に合わせて平坦な円筒面状に形成される。また、第二サブケースＣ２の外面については、車室側となる上側が、車両のフロアトンネルの形状によって制約されるために大きな凹凸を形成することができないために比較的平坦な形状となる。したがって、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周に対応する第二サブケースＣ２の上半分の領域は、内面及び外面が略平坦状に形成されるために低剛性領域Ａｌとなる。このように、第二サブケースＣ２の上半分の領域は、車両のフロアトンネル内にはめ込まれる車室側の領域となる。したがって、サイレンサーＮの特に第一サイレンサーＮ１は、ケースＣの低剛性領域Ａｌの少なくとも車室側を覆う構成となっている。

また、図４に破線で示すように、第二サブケースＣ２の右側面の下方側の内部には、変速機構Ｔのパーキング機構を動作させるためのパーキングロッド４１が配置されている。そのため、第二サブケースＣ２の右側面の内部には比較的大きな空洞が形成されている。また、第二サブケースＣ２の右側面の一部の領域は、内面及び外面が比較的平坦な形状となっている。したがって、このような第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周に対応する第二サブケースＣ２の右側面の一部の領域も、低剛性領域Ａｌとなる。なお、図５及び図６に示すように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周に対応する第二サブケースＣ２の左側面は、内部に水路が形成されたウォータージャケット４２が設けられていて比較的剛性が高いため、低剛性領域Ａｌとはなっていない。

また、サイレンサーＮをケースＣにおける低剛性領域Ａｌよりも剛性が高い高剛性部位Ｐｈに支持するために、本実施形態においては、ケースＣの高剛性部位Ｐｈの中から選択された複数箇所にサイレンサーＮの支持部Ｓを設けている。ここで、ケースＣの高剛性部位Ｐｈは、ケースＣの内面及び外面の少なくとも一方に低剛性領域Ａｌよりも複雑な凹凸が形成された部位である。このような高剛性部位Ｐｈとなり得る部位としては、ケースＣの内面及び外面の少なくとも一方に、例えば、フランジが形成された部位、スプラインが形成された部位、リブが形成された部位、水路や油路が形成された部位、段差が形成された部位等が該当する。そして、このような高剛性部位ＰｈのそれぞれにおけるケースＣの外面に、一又は二以上の支持部Ｓを設けることができる。また、支持部Ｓを設けるに際しては、上記のような高剛性部位Ｐｈの中で、特にケースＣが振動する際の振動の節となる部位を選択するのが好適である。ここで、支持部Ｓは、サイレンサーＮの被支持部１５を支持する部分である。本実施形態においては、図４及び図６に示すように、各支持部Ｓは、中心部にサイレンサーＮの締結固定用のボルト４３が螺合されるボルト穴を有し、このボルト穴の周囲の座面が周辺部に対して突出するように形成されている。また、これら複数の支持部Ｓの少なくとも一部は、低剛性領域Ａｌを有するサブケース（本例では第二サブケースＣ２）とは異なるサブケース（本例では第一サブケースＣ１及び第三サブケースＣ３）に設けられている。

本実施形態においては、図４及び図６に示すように、第一サイレンサーＮ１の支持部Ｓとして、第一支持部Ｓ１、第二支持部Ｓ２、第三支持部Ｓ３、及び第四支持部Ｓ４の４つをケースＣに設けている。第一支持部Ｓ１は、第一サブケースＣ１の外面の最上部近傍に前後方向に延びるように設けられたリブＣ１ｃ上（高剛性部位Ｐｈの一例）であって、第一サブケースＣ１の前側の外径が拡大されてなる段差部Ｃ１ｄ（高剛性部位Ｐｈの一例）の近傍に設けられている。第二支持部Ｓ２は、第三サブケースＣ３の外面の最上部近傍に前後方向に延びるように設けられたリブＣ３ｄ（高剛性部位Ｐｈの一例）上であって、第三サブケースＣ３の前端部のフランジＣ３ａ（高剛性部位Ｐｈの一例）の近傍に設けられている。第三支持部Ｓ３は、第二サブケースＣ２の右側部に前後方向に延びるように設けられたリブＣ２ｄ（高剛性部位Ｐｈの一例）上に設けられている。第四支持部Ｓ４は、第二サブケースＣ２の左側部に前後方向に延びるように設けられたリブＣ２ｅ（高剛性部位Ｐｈの一例）上に設けられている。したがって、本実施形態では、第一支持部Ｓ１及び第二支持部Ｓ２は、低剛性領域Ａｌを有する第二サブケースＣ２とは異なる第一サブケースＣ１と第三サブケースＣ３にそれぞれ設けられている。これにより、第一支持部Ｓ１及び第二支持部Ｓ２は、ケースＣを複数に分割してなるサブケースＣ１〜Ｃ３の接合部を超えて、低剛性領域Ａｌから離れた部位に設けられることになる。

また、本実施形態においては、図４に示すように、第二サイレンサーＮ２の支持部Ｓとして、第五支持部Ｓ５及び第六支持部Ｓ６の２つをケースＣに設けている。第五支持部Ｓ５及び第六支持部Ｓ６は、第二サブケースＣ２の右側面の低剛性領域Ａｌよりも下方に、前後方向に互いに隣接するように配列されて設けられている。

５．サイレンサー自体の構成
次に、本実施形態に係るサイレンサーＮの構成について、主に図７〜１１を用いて詳細に説明する。ここで、図７は、第一サイレンサーＮ１の表面側を示す斜視図である。また、図８は、図７のVIII−VIII断面図であり、図９は、図７のIX−IX断面図である。また、図１０は、第二サイレンサーＮ２の表面側を示す平面図であり、図１１は、図１０のXI−XI断面図である。

図７に示すように、第一サイレンサーＮ１は、第一サブケースＣ１に設けられた第一支持部Ｓ１と第三サブケースＣ３に設けられた第二支持部Ｓ２との間をつなぐようにケースＣの軸と平行な方向（前後方向）延出された軸方向延出部Ｎ１ａと、この軸方向延出部Ｎ１ａから左右方向にそれぞれ延出され、第二サブケースＣ２における第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周に対応する上半分の領域を覆うように形成された側方延出部Ｎ１ｂとを有して構成されている。ここで、軸方向延出部Ｎ１ａは、前後方向に長い略一定幅の帯状に形成され、ケースＣの外面の最上部近傍を第一支持部Ｓ１から第二支持部Ｓ２までの間にわたって覆うように構成されている。側方延出部Ｎ１ｂは、軸方向延出部Ｎ１ａの前後方向中間部近傍から左右下方向にそれぞれ延出され、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周に対応する第二サブケースＣ２の上半分の低剛性領域Ａｌを覆うように、当該低剛性領域Ａｌの形状に対応する形状に形成されている。そして、第一サイレンサーＮ１におけるケースＣの支持部Ｓ（Ｓ１〜Ｓ４）に対応する位置には、各支持部Ｓにより支持される被支持部１５が設けられている。この被支持部１５の構成については、後に図９に基づいて詳細に説明する。

図８に示すように、第一サイレンサーＮ１は、サイレンサー本体１１のケースＣに対向する面である裏面１１ｂの少なくとも外周縁にシール部材１２を備えるとともに、裏面１１ｂのシール部材１２で囲まれた領域に吸音部材１３を備えている。ここで、サイレンサー本体（防音カバー本体）１１は、上記の軸方向延出部Ｎ１ａ及び側方延出部Ｎ１ｂを構成しつつ、ケースＣの外面の形状に適合するように左右方向の断面が略円弧形状に形成された板状部材である。そして、このサイレンサー本体１１の少なくとも外周縁には補強用リブ１４が設けられている。本例では、サイレンサー本体１１の裏面１１ｂの外周縁のほぼ全周に補強用リブ１４が設けられている。ここで、サイレンサー本体１１は、シール部材１２及び吸音部材１３に比べて剛性が高い材質により形成すると好適であり、例えば、ナイロン材等で形成すると好適である。

シール部材１２は、第一サイレンサーＮ１の外周縁の全周にわたってケースＣの外面に接することにより、第一サイレンサーＮ１の裏面１１ｂ側の空間を密閉する機能を果たす。そのため、シール部材１２は、サイレンサー本体１１の裏面１１ｂの外周縁の全周にわたって、補強用リブ１４よりもケースＣ側に突出するように設けられている。このシール部材１２は、弾性が高く、ケースＣの外面に接した状態での密閉性に優れた材質により形成すると好適であり、例えば、発泡ゴム等で形成すると好適である。吸音部材１３は、第一サイレンサーＮ１の裏面１１ｂ側のシール部材１２により密閉された空間内の音を吸収する機能を果たす。そのため、吸音部材１３は、サイレンサー本体１１の裏面１１ｂにおけるシール部材１２で囲まれた領域の全体を覆うようにサイレンサー本体１１の裏面１１ｂに貼り付けられ、更に、ケースＣへの第一サイレンサーＮ１の取付状態で、ケースＣの外面と離間するように設けられている。吸音部材１３は、音の吸収性に優れた材質により形成すると好適であり、例えば、ウレタン等で形成すると好適である。

また、第一サイレンサーＮ１は、図７に示すように、ケースＣに設けられた第一から第四支持部Ｓ１〜Ｓ４のそれぞれに対応する位置に、被支持部１５を有している。本実施形態においては、被支持部１５は、第一支持部Ｓ１に対応する被支持部１５の断面図である図９に示すように、サイレンサー本体１１における支持部Ｓのボルト穴に対応する位置にボルト通し孔１５ａを有して構成されている。また、このボルト通し孔１５ａに、第一サイレンサーＮ１をケースＣの支持部Ｓに締結するための締結手段としてのボルト４３、及びこのボルト４３の外周に配置される円筒状のカラー１８が挿通される。このカラー１８は、ボルト４３の締め込み高さを規制し、以下に説明する防振部材１６がボルト４３の締め込みによって圧縮されることを防止することにより、防振部材１６の弾性を適切に保つ機能を果たす。そして、第一サイレンサーＮ１は、防振部材１６を介してケースＣに支持されている。すなわち、本実施形態においては、サイレンサー本体１１の被支持部１５の両面に防振部材１６が配置されており、第一サイレンサーＮ１の被支持部１５が、防振部材１６を介してのみケースＣ及びボルト４３に接するように構成されている。ここでは、防振部材１６は、中央にボルト通し孔が設けられた円板状の部材としている。また、本例では、サイレンサー本体１１の表面１１ａ側に配置された防振部材１６とボルト４３の頭部との間にワッシャ１７が介挿されている。防振部材１６は、振動の吸収に優れた材質により形成すると好適であり、例えば、ゴム材等で形成すると好適である。

図１０に示すように、第二サイレンサーＮ２は、第二サブケースＣ２の右側面の低剛性領域Ａｌを覆うサイレンサーＮである。よって、第二サイレンサーＮ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の外周に対応する第二サブケースＣ２の右側面の低剛性領域Ａｌの形状に対応する形状に形成されている。そして、第二サイレンサーＮ２におけるケースＣの支持部Ｓ（Ｓ５、Ｓ６）に対応する位置には、各支持部Ｓにより支持される被支持部１５が設けられている。この被支持部１５の構成は、第一サイレンサーＮ１と同様である。

また、第二サイレンサーＮ２における、ケースＣの外面に沿った平面形状以外の構成は、既に説明した第一サイレンサーＮ１と同様である。すなわち、図１１に示すように、第二サイレンサーＮ２は、サイレンサー本体１１のケースＣに対向する面である裏面１１ｂの少なくとも外周縁にシール部材１２を備えるとともに、裏面１１ｂのシール部材１２で囲まれた領域に吸音部材１３を備えている。ここで、サイレンサー本体１１は、ケースＣの外面の形状に適合するように上下方向の断面（図１０のXI−XI断面）が、第一サイレンサーＮ１とは逆方向に反った略円弧形状に形成された板状部材である。そして、このサイレンサー本体１１の少なくとも外周縁には補強用リブ１４が設けられている。本例では、第二サイレンサーＮ２のサイレンサー本体１１には、裏面１１ｂの外周縁のほぼ全周に補強用リブ１４が設けられているのに加えて、表面１１ａにも、ほぼ全体にわたって格子状の補強用リブ１４が設けられている。

シール部材１２は、第二サイレンサーＮ２の外周縁の全周にわたってケースＣの外面に接することにより、第二サイレンサーＮ２の裏面１１ｂ側を密閉する機能を果たす。そのため、シール部材１２は、サイレンサー本体１１の裏面１１ｂの外周縁の全周にわたって、補強用リブ１４よりもケースＣ側に突出するように設けられている。吸音部材１３は、第二サイレンサーＮ２の裏面１１ｂ側のシール部材１２により密閉された空間内の音を吸収する機能を果たす。そのため、吸音部材１３は、サイレンサー本体１１の裏面１１ｂにおけるシール部材１２で囲まれた領域の全体を覆うようにサイレンサー本体１１の裏面１１ｂに貼り付けられ、更に、ケースＣの外面と離間するように設けられている。なお、第二サイレンサーＮ２における、サイレンサー本体１１、シール部材１２、吸音部材１３、及び防振部材１６の材質は、上述した第一サイレンサーＮ１と同様とすると好適である。

６．その他の実施形態
（１）上記の実施形態においては、サイレンサーＮが、第一サイレンサーＮ１と第二サイレンサーＮ２との２つで構成される場合の例について説明した。しかし、サイレンサーＮの構成はこれに限定されるものではなく、サイレンサーＮを、一つ又は３つ以上に分割された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（２）上記の実施形態においては、サイレンサーＮが、ケースＣの低剛性領域Ａｌの少なくとも車室側を覆う構成となっている場合の例について説明した。しかし、サイレンサーＮの構成はこれに限定されるものではなく、車室側に低剛性領域Ａｌがない場合等には、サイレンサーＮがケースＣの車室側以外の領域のみを覆う構成としても好適である。

（３）上記の実施形態においては、サイレンサーＮが、防振部材１６を介してケースＣに支持される構成の例について説明した。しかし、サイレンサーＮの支持構成はこれに限定されるものではなく、防振部材１６を介することなく直接に、或いは他の部材を介してサイレンサーＮがケースＣに支持される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の実施形態においては、サイレンサーＮが、サイレンサー本体１１のケースＣに対向する面である裏面１１ｂの少なくとも外周縁にシール部材１２を備えるとともに、裏面１１ｂのシール部材１２で囲まれた領域に吸音部材１３を備えている構成の例について説明した。しかし、サイレンサーＮの構成はこれに限定されるものではなく、例えば、シール部材１２を備えず、サイレンサー本体１１の裏面１１に吸音部材１３のみを備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）上記の実施形態においては、サイレンサーＮのサイレンサー本体１１の少なくとも外周縁に補強用リブ１４が設けられた構成の例について説明した。しかし、サイレンサーＮの構成はこれに限定されるものではなく、サイレンサー本体１１の強度が十分に確保できる場合等には、補強用リブ１４を備えない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記の実施形態においては、ケースＣを構成する第二サブケースＣ２の内部の「回転電機」としての第二モータ・ジェネレータＭＧ２と「ギヤ機構」としての変速機構Ｔとの間に、中間壁体Ｃ２ｃ及びそれに支持された軸受３１を設けた構成の例について説明した。しかし、ケースＣがこのような中間壁体Ｃ２ｃや軸受３１を備えない構成である場合であっても、本発明に係るサイレンサーＮは好適に利用することができる。この場合、「ギヤ機構」としての変速機構Ｔの前側（入力側）の軸は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の後側（出力側）の軸により支持されることになる。

（７）上記の実施形態においては、ケースＣが３つのサブケースＣ１〜Ｃ３に分割されている場合の例について説明した。しかし、車両用駆動装置１のケースＣの構成はこれに限定されるものではなく、２つ又は４つ以上のサブケースに分割された構成とすることも可能であり、また、サブケースを有しない一体的なケースＣとすることも可能である。

（８）上記の実施形態においては、本発明における動力伝達用の「ギヤ機構」として複数の変速段を切り替え可能に備える変速機構Ｔを備える場合の例について説明した。しかし、本発明における「ギヤ機構」の構成はこれに限定されるものではなく、変速機構Ｔに代えて、単なる減速ギヤ機構や増速ギヤ機構等を設けた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（９）上記の実施形態においては、第一及び第二の２個のモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を備える場合における第二モータ・ジェネレータＭＧ２が本発明における「回転電機」である場合の例について説明した。しかし、本発明における「回転電機」の構成はこれに限定されるものではなく、モータ・ジェネレータを一つだけ備える場合の当該モータ・ジェネレータを本発明における「回転電機」とし、或いは、電動モータ又はジェネレータ（発電機）を本発明における「回転電機」として備えた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１０）上記の実施形態においては、本発明における「回転電機」としての第二モータ・ジェネレータＭＧ２の軸方向後方に「ギヤ機構」としての変速機構Ｔを配列した例について説明した。しかし、「回転電機」と「ギヤ機構」との配列関係は、このような構成に限定されるものではなく、前後関係が逆になり、或いは「回転電機」と「ギヤ機構」との間に中間壁体Ｃ２ｃ以外の他の構成が配置されていてもよい。

（１１）上記の実施形態においては、車両用駆動装置１が、第一及び第二の２個のモータ・ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を備えるスプリット方式のハイブリッド車両用駆動装置として構成されている場合について説明した。しかし、本発明は、シリーズ方式やパラレル方式等、スプリット方式以外の方式として構成されるハイブリッド車両用駆動装置についても同様に適用することが可能である。また、本発明は、例えば電気自動車等のような、ハイブリッド車両以外の各種の車両用駆動装置にも適用することが可能である。

本発明は、回転電機と、動力伝達用のギヤ機構と、前記回転電機と前記ギヤ機構とを前記回転電機の軸方向に配列して収納したケースと、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することが可能である。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の全体構成を示す断面図 図１の要部拡大図 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を右後上方から見た斜視図 サイレンサーを外した状態の車両用駆動装置を右後上方から見た斜視図 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を左前上方から見た斜視図 サイレンサーを外した状態の車両用駆動装置を左前上方から見た斜視図 本発明の実施形態に係る第一サイレンサーの表面側を示す斜視図 図７のVIII−VIII断面図 図７のIX−IX断面図 本発明の実施形態に係る第二サイレンサーの表面側を示す平面図 図１０のXI−XI断面図 背景技術に係る車両用駆動装置の構成を示す断面図

符号の説明

１：車両用駆動装置
１１：サイレンサー本体
１１ｂ：裏面
１２：シール部材
１３：吸音部材
１４：補強用リブ
１６：防振部材
３１：軸受
ＭＧ２：第二モータ・ジェネレータ（回転電機）
Ｔ：変速機構（ギヤ機構）
Ｃ：ケース
Ｃ１：第一サブケース
Ｃ２：第二サブケース
Ｃ３：第三サブケース
Ｃ２ｃ：中間壁体
Ａｌ：低剛性領域
Ｐｈ：高剛性部位
Ｓ：支持部
Ｎ：サイレンサー
Ｎ１：第一サイレンサー
Ｎ２：第二サイレンサー

Claims (9)

1. 回転電機と、動力伝達用のギヤ機構と、前記回転電機と前記ギヤ機構とを前記回転電機の軸方向に配列して収納したケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記ケースにおける前記回転電機の外周の剛性が低い領域である低剛性領域を、前記ケースにおける前記低剛性領域よりも剛性が高い高剛性部位に支持されるサイレンサーにより覆っており、
   前記ケースが複数のサブケースに分割されているとともに、前記ケースの前記高剛性部位の中から選択された複数箇所に前記サイレンサーの支持部が設けられ、
   これら複数の支持部の少なくとも一部は、前記回転電機を収納して前記低剛性領域を有するサブケースとは異なるサブケースに設けられている車両用駆動装置。
2. 前記ケースの前記低剛性領域は、前記回転電機の外周を覆う周壁の少なくとも一部を構成し、内面及び外面が略平坦状に形成された領域である請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記ケースの前記高剛性部位は、前記ケースの内面及び外面の少なくとも一方に前記低剛性領域よりも複雑な凹凸が形成された部位である請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記サイレンサーは、防振部材を介して前記ケースに支持されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記サイレンサーは、サイレンサー本体の少なくとも外周縁に補強用リブを備えている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記サイレンサーは、サイレンサー本体の前記ケースに対向する面である裏面の少なくとも外周縁にシール部材を備えるとともに、前記裏面の前記シール部材で囲まれた領域に吸音部材を備える請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記サイレンサーは、前記ケースの前記低剛性領域の少なくとも車室側を覆っている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記サイレンサーは複数に分割され、少なくとも前記ケースにおける前記回転電機の外周の上半分の低剛性領域と側面の低剛性領域とをそれぞれ覆っている請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記回転電機と前記ギヤ機構との間に、少なくとも前記ギヤ機構の回転軸を支持する軸受と、この軸受を前記ケースに支持する中間壁体と、を備えている請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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