JP4319186B2 - ハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車に係り、詳しくはケース部材内に配設された２個の電気モータと動力分配用プラネタリギヤと変速装置との配置に関する。

従来、ハイブリッド駆動装置として、エンジン、ジェネレータ、駆動（アシスト）用電気モータを、プラネタリギヤの３つの要素に各々接続すると共に、駆動用電気モータを出力軸に接続し、ジェネレータを制御して上述のプラネタリギヤの出力トルクを無段に制御し、さらに必要に応じて他の駆動用電気モータのトルクが、プラネタリギヤの出力トルクと合成して出力軸に出力する、いわゆる機械分配方式（スプリットタイプ又は２モータタイプ）のハイブリッド駆動装置を自動車に搭載することが知られている。

上述のようなハイブリッド駆動装置は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）用のものとして、日本特開平０８−１８３３４７号公報に開示され、さらに電気モータと出力軸の間に変速機を設けたものとして、日本特開２００２−２２５５７８号公報に開示されている。

ところで、ハイブリッド駆動装置を、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの自動車に搭載する場合、その搭載位置や搭載方向やケース部材の形状は、ＦＦ用のものとは異なるものとなる。

ＦＲタイプの自動車においては、車体の前後方向に前側から順に内燃エンジン、ハイブリッド駆動装置、及びプロペラシャルトがほぼ同一軸線上に配置される。そして、ハイブリッド駆動装置は、筒状のケース部材内に、２個の電気モータ（発電用の第１の電気モータ、駆動用の第２の電気モータ）、動力分配機構、及び変速装置等が同一軸上の異なる位置に配置されるように収納されている。

このハイブリッド駆動装置は、車体に対する搭載性の観点からは、内燃エンジンに連結される前端側が太く、またプロペラシャフト側となる後端側が細く形成されるのが好適である。さらに、上述の２個の電気モータを比較すると、駆動用の電気モータは、自動車の発進時に大きなトルクを発生する必要があることから、発電用の電気モータよりも径方向の寸法が大きくなる傾向にある。なお、この径方向の寸法を抑えようとすると、発進時の高トルクを確保するため、その分、駆動用の電気モータの前後方向の長さが長くなり、したがって、ハイブリッド駆動装置全体の前後方向の長さも長くなり、車体に対する搭載性が悪くなる。

そこで、本発明は、第２の電気モータを、第１の電気モータよりも前側（内燃エンジンに近い側）に配置することにより、高トルクを確保するとともに搭載性を向上させ、もって上記課題を解決したハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る発明は、内燃エンジン（５）からの動力を入力する入力軸（１０）と、前記入力軸（１０）と１軸（１３）上に整列して配置されかつ駆動車輪（３，３）に連動する出力軸（１２）と、前記１軸（１３）上に配置され、ステータ（２４）とロータ（２５）とを有する第１の電気モータ（２０）と、前記１軸（１３）上に配置され、前記入力軸（１０）に連結する第１の回転要素（Ｒ０）と、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）に連結する第２の回転要素（Ｓ０）と、前記出力軸（１２）に連結する第３の回転要素（ＣＲ０）とを有する動力分配用プラネタリギヤ（２１）と、前記１軸（１３）上に配置され、ステータ（２８）とロータ（２９）とを有する第２の電気モータ（２３）と、前記１軸（１３）上に配置され、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）の回転を変速して前記出力軸（１２）に伝達する変速装置（２２）と、を備え、前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第２の電気モータ（２３）、及び前記変速装置（２２）を、ケース部材（１４）に収納するとともに、前記１軸（１３）上に整列して配置し、かつ前記ケース部材（１４）に前記第１の電気モータ（２０）及び前記第２の電気モータ（２３）の前記ステータ（２４，２８）を固定し、前記変速装置（２２）は、少なくとも４つの変速要素（Ｓ１，ＣＲ１，Ｒ１，Ｓ２）を有するプラネタリギヤユニット（２７）を有してなるとともに、第１の変速要素（Ｓ１）を前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）に連結し、第２の変速要素（ＣＲ１）を前記出力軸（１２）に連結し、第３，第４の変速要素（Ｒ１，Ｓ１）をそれぞれケース部材（１４）に固定可能なブレーキ要素（Ｂ１，Ｂ２）を有し、前記第２の電気モータ（２３）を、前記ケース部材（１４）の前記１軸（１３）上に配設された前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第２の電気モータ（２３）、及び前記変速装置（２３）のうちの最前端部に配置すると共に、前記変速装置（２３）を、前記第２の電気モータ（２３）に隣接して設け、前記第２の電気モータ（２３）及び前記変速装置（２３）が前記第１の電気モータ（２０）及び前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）よりも前記内燃エンジン（５）に近い側に位置するように、前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第２の電気モータ（２３）、及び前記変速装置（２２）を前記１軸（１３）に沿って配置してなる、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求項２に係る発明は、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）は両側を前記ケース部材（１４）から延材された支持部材（Ａ，Ｂ）に軸受部材（ａ，ｂ）を介して支持され、前記支持部材（Ａ，Ｂ）のうち前記第２の電気モータ（２３）と前記変速装置（２２）との間の支持部材（Ｂ）に前記変速装置（２２）の油圧アクチュエータ（４３）の油圧室（４５）が形成される、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求項３に係る発明は、前記油圧室（４５）の少なくとも一部は前記第２の電気モータ（２３）のステータ（コイルエンド）（２８）の内径側に設けられた、請求項２に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求項４に係る発明は、前記内燃エンジン（５）に近い側から順に、前記第２の電気モータ（２３）、前記変速装置（２２）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第１の電気モータ（２０）を配設してなる、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求項５に係る発明は、前記入力軸（１０）を、前記第２の電気モータ（２３）、前記変速装置（２２）の内周側を通して前記第１の回転要素（Ｒ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第１の電気モータ（２０）の内周側を通すとともに、前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周側を通して前記出力軸（１２）に連結した、請求項４に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求項６に係る発明は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を前記変速装置（２２）と前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）との間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の内周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の前記変速装置（２２）側に連結し、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結し、前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の前記第１の電気モータ（２０）側に連結した、請求項５に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求項７に係る発明は、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）は両側を前記ケース部材（１４）から延材された支持部材（Ｄ，Ｅ）に軸受部材（ｔ，ｕ）を介して支持され、前記出力軸（１２）は外周面に軸受部材（ｓ，ｖ）が設けられ、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）の内周面に支持された、請求項５に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求項８に係る発明は、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）は両側を前記ケース部材（１４）から延材された支持部材（Ａ，Ｂ）に軸受部材（ａ，ｂ）を介して支持され、前記入力軸（１０）は外周面に軸受部材（ｃ）が設けられ、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）の内周面に支持された、請求項７に記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ）にある。

請求項９に係る発明は、前記内燃エンジン（５）に近い側から順に、前記第２の電気モータ（２３）、前記変速装置（２２）、前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）を配設してなる、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｂ）にある。

請求項１０に係る発明は、前記入力軸（１０）を前記第２の電気モータ（２３）、前記変速装置（２２）、前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の内周側を通して前記第１の回転要素（Ｒ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周側を通すとともに、前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）を前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の内周側を通して前記出力軸（１２）に連結した、請求項９に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｂ）にある。

請求項１１に係る発明は、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）は、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、前記入力軸（１０）を、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の後側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ０）に連結し、前記出力軸（１２）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の前記第１の電気モータ（２０）側に連結し、
前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）を前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ０）に連結し、前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）を前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）の内周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ０）の後側に連結した、請求項１０に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｂ）にある。

請求項１２に係る発明は、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）は両側を前記ケース部材（１４）から延材された支持部材（Ｃ，Ｄ）に軸受部材（ｏ，ｐ）を介して支持され、前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）は外周面に軸受部材（ｑ，ｒ）が設けられ、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）の内周面に支持された、請求項９に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｂ）にある。

請求項１３に係る発明は、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）は両側を前記ケース部材（１４）から延材された支持部材（Ａ，Ｂ）に軸受部材（ａ，ｂ）を介して支持され、前記入力軸（１０）は外周面に軸受部材（ｃ，ｄ，ｌ）が設けられ、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）の内周面及び前記変速装置（２２）の出力要素（ＣＲ１）の内周面に支持された、請求項９に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｂ）にある。

請求項１４に係る発明は、前記支持部材（Ａ，Ｂ）のうち前記第２の電気モータ（２３）と前記変速装置（２２）との間の支持部材（Ｂ）に前記変速装置（２２）の油圧アクチュエータ（４３）の油圧室（４５）が形成される、請求項９に記載のハイブリッド駆動装置（７Ｂ）にある。

請求項１５に係る発明は、前記変速装置（２２）のプラネタリギヤユニット（２７）は、ラビニヨ式プラネタリギヤで構成され、前記ラビニヨ式プラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ１）を前記出力軸（１２）に連結した、請求項１ないし１４のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）にある。

請求項１６に係る発明は、内燃エンジン（５）と、ハイブリッド駆動手段と、前記ハイブリッド駆動手段からの駆動力が伝達される駆動車輪としての後輪（３，３）と、を備えた自動車（１）において、前記ハイブリッド駆動手段が、請求項１ないし１５のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）であり、前記ハイブリッド駆動装置（７Ａ，７Ｂ）は、前記内燃エンジン（５）の出力軸（１２）に前記入力軸（１０）を連結するとともに、前記出力軸（１２）にプロペラシャフト（１６）を連結して、前記内燃エンジンの出力軸（６），前記入力軸（１０），前記出力軸（１２），及び前記プロペラシャフト（１６）をほぼ同一軸線上に配置してなる、ことを特徴とする自動車（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１の発明によると、第２の電気モータを第１の電気モータよりも前側（内燃エンジンに近い側）に配置することにより、第１の電気モータより大出力の必要となる第２の電気モータを、径方向の寸法が大きくなるように（第１の電気モータと比較して）構成することができ、その分、前後方向の長さを抑制することができるので、ハイブリッド駆動装置全体として、前後方向に長さを短く構成して車体に対する搭載性を向上させることができる。また、第２の電気モータを、ケース部材の１軸上に配設された第１の電気モータ、動力分配用プラネタリギヤ、第２の電気モータ、及び変速装置のうちの最前端部に配置することにより、第２の電気モータの径を最も大きく設定できるため、より一層前後方向の長さを抑制することができる。さらに、変速装置を第２の電気モータに隣接して設けることにより、第２の電気モータと変速装置とを容易に連結することができる。

また、変速装置をプラネタリギヤユニットで構成しているため、１軸上に変速装置を設けることができるため、ハイブリッド駆動装置を小径化することができる。

さらに、変速装置は少なくとも４つの変速要素を有し、第１の変速要素を第２の電気モータのロータに連結し、第２の変速要素を出力軸に連結し、第３、第４の変速要素をそれぞれケースに固定可能なブレーキ要素を有するため、ブレーキのみ設けるだけで少なくとも第２の電気モータのロータの回転速度を２段階に減速することができる。ここで、クラッチを用いて変速する場合、クラッチの油圧サーボに油を供給するため、一般的にクラッチの油圧サーボは中心軸上に設けられ、さらに回転部材間の油漏れ防止のために複数のシールリングが用いられる。これに対して、ブレーキの油圧サーボはケースに設けることができるため、クラッチのようにシールリングは不要であるとともに、中心軸上に設ける必要もない。したがって、ブレーキのみで２段の変速段を構成することによって、ハイブリッド駆動装置の軸長が短縮できるため、ケース剛性が向上するとともに、シールリングの減少によって効率も向上させることができる。

請求項２の発明によると、第２の電気モータのロータの両側をケース部材から延材された支持部材に軸受部材を介して支持し、支持部材のうち第２の電気モータと変速装置との間の支持部材に変速装置の油圧アクチュエータの油圧室を形成することにより、油圧アクチュエータの油圧室を形成するためのケース部材と支持部材とを共通化できるため、ハイブリッド駆動装置全体として、前後方向の長さを短くすることができる。

請求項３の発明によると、油圧室の少なくとも一部を第２の電気モータのステータ、特にコイルエンドの内径側に設けるため、前後方向長さを一層短くすることができる。

請求項４〜請求項６の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、第２の電気モータ、変速装置、動力分配用プラネタリギヤ、第１の電気モータの順に配設することにより、複雑に配策することなく、第２の電気モータを第１の電気モータより前側に配設することができる。

請求項７の発明によると、第１の電気モータのロータの両側をケース部材から延材された支持部材に軸受部材を介して支持することで、第１の電気モータのロータを確実に支持できるため、ステータとロータとの間のギャップを小さく設定でき、第１の電気モータの出力を向上させることができる。さらに、出力軸を外周面に設けた軸受によって、第１の電気モータのロータの内周面に支持するため、出力軸の支持剛性が向上し、出力軸を不要に大径化する必要がない。したがって、ハイブリッド駆動装置全体として、径を小さくすることができる。

請求項８の発明によると、第２の電気モータのロータの両側を前記ケース部材から延材された支持部材に軸受部材を介して支持することで、第２の電気モータのロータを確実に支持できるため、ステータとロータとの間のギャップを小さく設定でき、第２の電気モータの出力を向上させることができる。これにより、より一層第２の電気モータの前後方向に長さを短くすることができる。さらに、入力軸を外周面に設けた軸受部材により第２の電気モータのロータの内周面に支持することができるため、入力軸を不要に大径化する必要がない。したがって、ハイブリッド駆動装置全体として、径を小さくすることができる。

請求項９〜請求項１１の発明によると、内燃エンジンに近い側から順に、第２の電気モータ、変速装置、動力分配用プラネタリギヤ、第１の電気モータの順に配設することにより、複雑に配策することなく、第２の電気モータを第１の電気モータより前側に配設することができる。

請求項１２の発明によると、第１の電気モータのロータの両側をケース部材から延材された支持部材に軸受部材を介して支持することで、第１の電気モータのロータを確実に支持できるため、ステータとロータとの間のギャップを小さく設定でき、第１の電気モータの出力を向上させることができる。さらに、変速装置の出力要素をその外周面に設けられた軸受によって、第１の電気モータのロータの内周面に支持するため、出力軸の支持剛性が向上し、出力軸を不要に大径化する必要がない。したがって、ハイブリッド駆動装置全体として、径を小さくすることができる。

請求項１３の発明によると、第２の電気モータのロータの両側を前記ケース部材から延材された支持部材に軸受部材を介して支持することで、第２の電気モータのロータを確実に支持できるため、ステータとロータとの間のギャップを小さく設定でき、第２の電気モータの出力を向上させることができる。これにより、より一層第２の電気モータの前後方向に長さを短くすることができる。さらに、入力軸を後端に設けられた動力分配用プラネタリギヤまで延ばしても、入力軸を外周面に設けた軸受部材により第２の電気モータのロータの内周面及び変速装置の出力要素の内周面に支持することができるため、入力軸を不要に大径化する必要がない。したがって、ハイブリッド駆動装置全体として、径を小さくすることができる。

請求項１４の発明によると、支持部材のうち第１の電気モータと変速装置との間の支持部材に前記変速装置の油圧アクチュエータの油圧室を形成することにより、油圧アクチュエータの油圧室を形成するためのケース部材と支持部材とを共通化できるため、ハイブリッド駆動装置全体として、前後方向に長さを短くすることができる。

請求項１５の発明によると、変速装置のプラネタリギヤユニットは、ラビニヨ式プラネタリギヤで構成される。ラビニヨ式プラネタリギヤは２つのプラネタリギヤのキャリヤを共通化することができるため、変速装置の軸長を短縮することができる。さらに、２つのプラネタリギヤのキャリヤを共通化することによってキャリヤが大型化するが、キャリヤを出力軸に連結することによって、キャリヤの支持を確実にすることができるため、変速装置の振れ回りによる振動を抑制することができる。

請求項１６の発明は、本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載したＦＲタイプの自動車についてのものであり、本自動車によると、ハイブリッド駆動装置の搭載性が向上する。

［図１］本発明に係るハイブリッド駆動装置が搭載された、本発明に係る自動車を模式的に示す平面図である。
［図２］実施の形態１のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。
［図３］実施の形態１のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。
［図４］実施の形態２のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。
［図５］実施の形態２のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。なお、各図面において同一の符号を付したものは、同一の構成又は作用をなすものであり、これらについての重複説明は適宜省略するものとする。

＜実施の形態１＞
図１に、本発明に係る自動車、すなわち本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載した自動車１の一例を示す。同図に示す自動車１は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの自動車であり、同図はその概略構成を模式的に示す平面図である。なお、実際の自動車においては、同図中の矢印Ｆ方向が前側、矢印Ｒ方向が後側となる。

同図に示す自動車１は、左右の前輪２，２及び駆動車輪となる左右の後輪３，３によって支持された車体４を備えている。車体４における前部には、内燃エンジン５が、その出力軸であるクランク軸６を前後方向に向けた状態でラバーマウント（不図示）を介して搭載されている。なお、同図では、クランク軸の後方突出部からなる出力軸をクランク軸６として図示している。内燃エンジン５の後端には、ハイブリッド駆動装置７が連結されている。

ハイブリッド駆動装置７は、内燃エンジン５のクランク軸６にダンパ装置８を介して接続された入力軸１０と、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３（図２参照）と、駆動力を出力する出力軸１２とを有している。ここで、入力軸１０と出力軸１２とは、入力軸１０が前側、出力軸１２が後側に配置されるとともに、１軸１３上に配設されている。これら入力軸１０及び出力軸１２は、車体４に対して前後方向に向けて配置されており、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３とともに、前後方向に長いケース部材１４内に収納されている。なお、ハイブリッド駆動装置７については後に詳述する。

ハイブリッド駆動装置７の出力軸１２は、上述のケース部材１４の後端から突出されてさらに後方に延び、フレキシブルカップリング１５及び公知のプロペラシャフト１６（実際にはユニバーサルジョイント、センタベアリング等を有するが、図示は省略している）を介してディファレンシャル装置１７に連結されている。さらに、このディファレンシャル装置１７は左の駆動軸１８Ｌ、右の駆動軸１８Ｒを介して前述の左右の後輪３，３に連結されている。

上述構成の自動車１にあっては、内燃エンジン５で発生された動力は、ハイブリッド駆動装置７の入力軸１０に入力され、後述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、及び第２の電気モータ２３によって調整されて出力軸１２から出力される。そして、制御された動力がプロペラシャフト１６等を介して駆動車輪である左右の後輪３，３に伝達されるようになっている。

次に、図１に示す自動車１に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置７の一例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７Ａについて説明する。まず、図２のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置７Ａ全体の概略について説明し、つづいて、図３を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図２に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３上（１軸１３の周囲）に、この１軸１３に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０の順に説明する。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側（なお、以下の説明では、ケース部材１４の径方向の位置について、中心（１軸１３）に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、後述の第１の電気モータ２０と同様、インバータ（不図示）を介してＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１つのピニオンギヤを共通とするシングルプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に連結され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０を介して出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、出力軸１２に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１に噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０２に噛合するリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにキャリヤＣＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータを介してＨＶバッテリに対して充電を行うものである。

図２に示すハイブリッド駆動装置７Ａは、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０のうち、前の２つが入力軸１０上に配置２３され、残りの２つが出力軸１２上に配置されている。これらの連結関係については、入力軸１０は、第２の電気モータ２３及び変速装置２２の内周側を通って後方に延び、変速装置２２の後側でかつ動力分配用プラネタリギヤ２１の前側を経由して、動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０に連結されている。また、第２の電気モータ２３のロータ２９は、入力軸１０の外周側と変速装置２２のサンギヤＳ２の内周側の間を通って後方に延びて変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されており、変速装置２２のキャリヤＣＲ１は外径側に延びて動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０の外周側を通り、後側（第１の電気モータ２０側）から動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０に連結されている。さらに第１の電気モータ２０のロータ２５は、出力軸１２の外周側を前側に延びて動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。そして、上述のようにしてリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、キャリヤＣＲ０が変速装置２２のキャリヤＣＲ１に連結され、サンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結された動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０の前側（変速装置２２側）が出力軸１２の前端に連結されている。この出力軸１２は、動力分配用プラネタリギヤ２１及び第１の電気モータ２０の内周側を通って後方に延びている。

ここで、上述の第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０の前後方向の配設位置、すなわち１軸１３に沿っての配設位置について、本発明においては、少なくとも第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０よりも前側に配置されている。さらに本実施の形態においては、第２の電気モータ２３は、最も前側（内燃エンジン５に近い側）に配置されている。これにより、後述のように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、車体４に対して良好な搭載性を実現している。

なお、図２のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置７Ａの作用・効果については、図３を参照して、ハイブリッド駆動装置７Ａの具体的な構成を詳述した後に説明する。

図３は、ハイブリッド駆動装置７Ａの１軸１３を含む縦断面のうち、上半部を示している。

同図に示すハイブリッド駆動装置７Ａは、１軸１３上に配置された入力軸１０と出力軸１２と、この１軸１３の周囲（１軸１３上）に、かつこの１軸１３に沿って整列されて配設された第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０を備えている。これらは、いずれもケース部材１４内に収納されている。ただし、出力軸１２の後端側の一部は、ケース部材１４から後方に突出されている。

ケース部材１４は、組み立て性等を考慮して、１軸１３に沿って前後方向に複数に分割された部分をそれぞれ接合面で接合させて一体に構成されている。図３に示す本実施の形態では、前側の分割ケース１４Ａと後側の分割ケース１４Ｂとを、接合面Ｈで接続させて一体化し、ケース部材１４を構成している。なお、本実施の形態では接合面Ｈは、動力分配用プラネタリギヤ２１の後端近傍、すなわち次に説明する隔壁Ｄの少し前に位置している。このケース部材１４には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁（支持部材）、すなわち前側から順に、隔壁Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅが形成されている。これら隔壁Ａ〜Ｅのうち、隔壁Ａ，Ｅは、それぞれケース部材１４の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁Ａ，Ｅの間のケース内空間は、隔壁Ｂ，Ｃ，Ｄにより、１軸１３に沿って前後方向に４つの空間に分割されている。これら隔壁Ａ〜Ｅは、ケース部材１４の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリング（軸受部材）ａ〜ｘ（後述）の保持や、油圧室４０，４５（後述）の形成に供される。ここで、隔壁Ａ〜Ｅのうち、隔壁Ａ，Ｄは、別部材であるほぼ円板状の隔壁部材を同図に示す位置に取り付ける（例えばボルトで固定する）ことによって、隔壁Ａ，Ｄを構成している。また、分割ケース１４Ａにおける隔壁Ａ，Ｂ間のモータ収納部１４Ａ１の径方向の寸法は、分割ケース１４Ｂにおけるモータ収納部１４Ｂ１の径方向の寸法よりも大きく設定されている。このことにより、ハイブリッド駆動装置７ＡをＦＲタイプの自動車１に搭載する際の搭載性が向上することになる。

上述の第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０は、それぞれ隔壁Ａ〜Ｅによって４分割された空間内に収納されている。すなわち、第２の電気モータ２３は隔壁Ａ，Ｂ間に、また変速装置２２は隔壁Ｂ，Ｃ間に、さらに動力分配用プラネタリギヤ２１は隔壁Ｃ，Ｄ間に、そして第１の電気モータ２０は隔壁Ｄ，Ｅ間にそれぞれ収納されている。以下、第２の電気モータ２３から順に詳述する。

第２の電気モータ２３は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、入力軸１０の外径側にこれと同軸状に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側に所定のエアギャップＧ２を隔てて回転自在に配設されたロータ２９とを有している。ロータ２９は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部４８，５０が形成されている。ロータ２９は、これら段部４８，５０と隔壁Ａ，Ｂとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングａ，ｂを介して、ケース部材１４により回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端は、入力軸１０の外周面に被嵌されたスリーブ６３を介して後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。相互に一体に形成されたロータ２９とサンギヤＳ１とは、入力軸１０の外周面に固定されたベアリングｄ，ｅを介して、入力軸１０により相対回転自在に支持されている。このように、第２の電気モータ２３は、ロータ２９が隔壁Ａ，Ｂに固定されたベアリングａ，ｂによって回転自在に支持されているので、ロータ２９の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２８とロータ２９との間に所定のエアギャップＧ２を精度よく維持することができる。なお、第２の電気モータ２３は、後述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。

また、入力軸１０は、ベアリングａに軸方向に重なる位置に設けられたベアリングｃ、及び入力軸１０の後端部の外周面と、出力軸１２の前端の筒状部の内周面との間に設けられたベアリングｑ、動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０と出力軸１２との間に設けられたベアリングｒ、ｓ、及び第１の電気モータ２０のロータ２５と隔壁Ｄとの間のベアリングｔを介して、回転自在にケース部材１４に支持されている。

変速装置２２は、ケース部材１４の隔壁Ｂ，Ｃ間、すなわちケース部材１４の長手方向（１軸１３に沿った方向）のほぼ中間に配設されている。変速装置２２は、内径側に配設されたラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７と、その外径側における後側と前側とにそれぞれ配設された第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、第１のサンギヤＳ１（以下単に「サンギヤＳ１」という。）と、このサンギヤＳ１の前方で少し外径側に配置された第２のサンギヤＳ２（以下単に「サンギヤＳ２」という。）と、サンギヤＳ１の外径側に配置されたリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤＳ２及びピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ２と、これらピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１とを有している。以下、サンギヤＳ１から順に説明する。

サンギヤＳ１は、上述のスリーブ６３を介して上述の第２の電気モータ２３のロータ２９の後端に連結されている。このサンギヤＳ１は、前述のようにスリーブ６３とともに、入力軸１０の外周面に嵌合されたベアリングｄ，ｅを介して、入力軸１０により相対回転自在に支持されている。

サンギヤＳ２は、その前端側からキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂに沿って外径側に延びるフランジ部３４及びこのフランジ部３４の外径側端部から後方に延びるドラム部３５が一体に形成されている。このドラム部３５の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間に後述の第２のブレーキＢ２が介装されている。サンギヤＳ２は、上述のサンギヤＳ１と一体のスリーブ６３の外周面に嵌合されたベアリングｆ，ｇと、フランジ部３４の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリングｈ，ｉとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリングｈは隔壁Ｂの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｉは後述のキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂの内径側前面との間に介装され、サンギヤＳ２の軸方向の移動を規制している。

リングギヤＲ１は、その後端部に、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａに沿って内径側に延びるフランジ部３６が固定されており、このフランジ部３６の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリングｊ，ｋによって回転自在に支持されている。このベアリングｊは、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａとの間に介装されたものであり、ベアリングｋは、隔壁Ｃの内径側前面との間に介装されたものである。リングギヤＲ１の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間には、第１のブレーキＢ１が介装されてリングギヤＲ１の軸方向の移動を規制している。

ピニオンＰ１は、キャリヤＣＲ１によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ１に、また外径側において上述のリングギヤＲ１に噛合されている。

ピニオンＰ２は、前側に形成された大径ギヤＰ２ａと、後側に形成された小径ギヤＰ２ｂとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオンＰ２は、その大径ギヤＰ２ａを上述のサンギヤＳ２に、またその小径ギヤＰ２ｂを上述のピニオンＰ１に噛合させている。

キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂと後側キャリヤプレートＣＲ１ａとによって、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するとともに、後側キャリヤプレートＣＲ１ａが連結部材６４を介して後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０の後側キャリヤプレートＣＲ０ａに連結されている。この連結部材６４は、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側後端に接続されて後方に延びるスリーブ部とこのスリーブ部の後端から外径側に延びるフランジ部とこのフランジ部の外径側端部から後方に延びるドラム部とによって形成されており、スリーブ部の内周面と入力軸１０の外周面との間に嵌合されたベアリングｍによって相対回転自在に支持されている。キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂの内径側の前面に嵌合された上述のベアリングｉと、後側キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側の後面とにそれぞれ嵌合されたベアリングｊとによって相対回転自在に支持されている。さらに、キャリＣＲ１は、サンギヤＳ２から延びるフランジ部３４の内径側（基端側）の前面に嵌合されたベアリングｈ、及びリングギヤＲ１から延びるフランジ部３６の内径側の後面に嵌合されたベアリングｋを介して、隔壁Ｂ、Ｃにそれぞれ回転自在に軸方向移動を規制している。

第１のブレーキＢ１は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤＲ１の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第１のブレーキＢ１の後側には、第１のブレーキ用の油圧アクチュエータ３７が配設されている。油圧アクチュエータ３７は、第１のブレーキＢ１の後方において前後方向移動可能に配置されたピストン３８と、隔壁Ｃの外径側前面に設けられてピストン３８の後端側が油密状に嵌合される第１の油圧室４０と、隔壁Ｃに固定されたリテーナ４１とピストン３８の内径側前面との間に介装されてピストン３８を後方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４２とを有している。

第２のブレーキＢ２は、上述の第１のブレーキＢ１のすぐ前方に配置されている。第２のブレーキＢ２は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤＳ２と一体のドラム部３５の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第２のブレーキＢ２の前側には、第２のブレーキ用の油圧アクチュエータ４３が配設されている。油圧アクチュエータ４３は、第２のブレーキＢ２の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン４４と、隔壁Ｂの外径側後面に設けられてピストン４４の前端側が油密状に嵌合される第２の油圧室４５と、隔壁Ｂに固定されたリテーナ４６とピストン４４の内径側後面との間に介装されてピストン４４を前方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４７とを有している。

上述構成の変速装置２２は、第２の電気モータ２３からの出力がスリーブ６３を介してサンギヤＳ１に伝達される。ロー状態にあっては、第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のブレーキＢ２が解放される。したがって、リングギヤ１が固定状態、サンギヤＳ２がフリー回転状態にあり、上記第１のサンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１を介して大きく減速されてキャリヤＣＲ１に伝達され、このキャリヤＣＲ１の回転が出力軸１２に伝達される。

また、変速装置２２のハイ状態では、第１のブレーキＢ１が解放され、かつ第２のブレーキＢ２が係止する。したがって、サンギヤＳ２が固定状態、リングギヤＲ１がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１に伝達され、かつピニオンＰ２が停止状態のサンギヤＳ２に噛合して、キャリヤＣＲ１が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸１２には比較的小さく減速されたキャリヤＣＲ１の回転が伝達される。

このように変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸１２に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸１２に伝達する。このように、変速装置２２が２段階に変速できるので、第２の電気モータ２３の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トルクが必要な自動車１の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸１２に伝達し、また出力軸１２の高回転時にはハイ状態として、ロータ２９が高回転になるのを防止することができる。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、ケース部材１４の隔壁Ｃ，Ｄ間に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、前述のように、出力軸１２に対して同軸状に配置されたプダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、リングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、サンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０１，Ｐ０２（なお、図３ではこれらをまとめてピニオンＰ０として図示している。）を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、を有している。このうちリングギヤＲ０は前方に延長されて、入力軸１０の後端近傍の外周面からキャリヤＣＲ０に沿って外径側に延びるフランジ部６１の外径側端部に固定されている。また、キャリヤＣＲ０は、その前側キャリヤプレートＣＲ０ｂが出力軸１２の前端に連結されている。さらにサンギヤＳ０は、後方に延長されて、第１の電気モータ２０のロータ２５に連結されている。

この動力分配用プラネタリギヤ２１に対しては以下の位置にベアリングｎ〜ｓが嵌合されている。ベアリングｎは上述の連結部材６４のフランジ部の内径側後面とフランジ部６１の内径側前面との間に、またベアリングｏはフランジ部６１の内径側後面と前側キャリヤプレートＣＲ０ｂの内径側前面との間に、さらにベアリングｐは前側キャリヤプレートＣＲ０ｂの内径側後面とサンギヤＳ０の前端面との間にそれぞれ嵌合されている。またベアリングｑは入力軸１０の後端部の外周面と、出力軸１２の前端の筒状部の内周面との間に、そしてベアリングｒ，ｓはこの筒状部の外周面とサンギヤＳ０の内周面との間にそれぞれ嵌合されている。これらのベアリングｎ〜ｓにより、リングギヤＲ０は入力軸１０と一体となってケース部材１４に対して回転自在に、またキャリヤＣＲ０及びサンギヤＳ０は、出力軸１２に対して相対回転自在に支持されている。このように動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力部となるリングギヤＲ０が入力軸１０に固定され、また出力部（動力の分配先）となるサンギヤＳ０及びキャリヤＣＲ０がそれぞれ第１の電気モータ２０のロータ２５の前端、出力軸１２の前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された内燃エンジン５（図１参照）の動力を、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、次に説明する第１の電気モータ２０の回転状態に基づいて決定される。すなわち第１の電気モータ２０のロータ２５により大きなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が増加し、その分、出力軸１２に出力される動力が少なくなる。これに反し、第１の電気モータ２０のロータ２５に小さなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が減少して、その分、出力軸１２に出力される動力が多くなる。

第１の電気モータ２０は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、隔壁Ｄ，Ｅ間に収納されるとともに、出力軸１２の外径側にこれと同軸状に配置されている。第１の電気モータ２０は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側に所定のエアギャップＧ１を隔てて回転自在に配設されたロータ２５とを有している。ロータ２５は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部３０，３１が形成されている。ロータ２５は、これら段部３０，３１と隔壁Ｄ，Ｅとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングｔ，ｕを介して、ケース部材１４により、回転自在に支持されている。また円筒状部分の前端には、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０が固定されている。相互に一体に形成されたロータ２５とサンギヤＳ０とは、出力軸１２の前端側の外周面に固定されたベアリングｒ，ｓ，ｖを介して、出力軸１２により相対回転自在に支持されている。なお、前後方向の配設位置について、ベアリングｓ，ｖはそれぞれベアリングｔ，ｕに対応する位置に配置されている。このように、第１の電気モータ２０は、ロータ２５が隔壁Ｄ，Ｅに固定されたベアリングｔ，ｕとによって回転自在に支持されているので、ロータ２５の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２４とロータ２５との間に所定のエアギャップＧ１を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第１の電気モータ２０は、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。このような構成の第１の電気モータ２０の主たる機能は、前述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に分配された動力に基づいて発電を行い、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに充電することにある。

また、入力軸１０は、ベアリングａに軸方向に重なる位置に設けられたベアリングｃ、及び入力軸１０の後端部の外周面と、出力軸１２の前端の筒状部の内周面との間に設けられたベアリングｑ、動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０と出力軸１２との間に設けられたベアリングｒ、ｓ、及び第１の電気モータ２０のロータ２５と隔壁Ｄとの間のベアリングｔを介して、回転自在にケース部材１４に支持されている。

上述のようにして第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０が収納されているケース部材１４は、最後部の隔壁Ｅの内径側において後方に延びるボス部１４ｂを有していて、このボス部１４ｂにより、ベアリングｗ，ｘを介して出力軸１２を回転自在に支持している。

またケース部材１４にあっては、隔壁Ｅの外径側が肉厚に形成されて取り付け部（マウント部）１４ｃを構成している。ケース部材１４は、その前端側の連結部１４ｄが、車体４（図１参照）にラバーマウントされた内燃エンジン５に接続されており、後端側が取り付け部１４ｃを利用して車体の一部４ａにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部４ａにはゴム台座５１が設けてあり、このゴム台座５１には、ボルト５２、ワッシャ５３、ナット５４により、ステー５５が固定されている。そして、ケース部材１４は、その後端部近傍の取り付け部１４ｃに螺合されたボルト５６によって上述のステー５５に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部４ａ側のボルト５２とケース部材１４側のボルト５６とのギャップＧ３が、このボルト５６の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト５６が緩んだ場合であっても、ボルト５６が取り付け部１４ｃから抜けることはなく、したがってケース部材１４の後端側が車体の一部４ａから外れるおそれはない。

上述構成のハイブリッド駆動装置７Ａは、図２のスケルトン図に示すように、入力軸１０に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０に入力され、サンギヤＳ０とキャリヤＣＲ０とに分配（分割）される。このうちサンギヤＳ０に分配された動力は、第１の電気モータ２０のロータ２５に入力され、発電に供される。こうして発電された電気は、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに充電される。また、第２の電気モータ２３は、ＨＶバッテリからインバータを介して電力が供給され、変速装置２２、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２を駆動する。すなわち、出力軸１２には、内燃エンジン５からの動力と、第２の電気モータ２３からの動力とが合成されて出力される。なお、変速装置２２は、前述のようにハイ状態とロー状態とに切り換えられるようになっているので、出力軸１２には、ハイ状態又はロー状態に応じた動力が出力される。

本実施の形態においては、図３に示すように、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０よりも前側（内燃エンジン５に近い側）に配置されている。そして、ケース部材１４は、第２の電気モータ２３のステータ２８が固定される部分の内径の方が、第１の電気モータ２０のステータ２４が固定される部分の内径よりも大きく形成されている。これにより、例えば自動車１の発進時等の加速時に大きなトルクを発生させる必要のある第２の電気モータ２３を、径方向の寸法が大きくなるように（第１の電気モータ２０と比較して）構成することができ、その分、前後方向の長さを抑制することができるので、ハイブリッド駆動装置７Ａ全体として、前後方向に長さを短く構成して車体４に対する搭載性を向上させることができる。

＜実施の形態２＞
次に、図１に示す自動車１に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置７の他の例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７Ｂについて説明する。まず、図４のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置７Ｂ全体の概略について説明し、つづいて、図５を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図４に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｂは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第２の電気モータ２３、変速装置２２、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３上（１軸１３の周囲）に、この１軸１３に沿って前から順に整列されて配設されている。以下、第２の電気モータ２３、変速装置２２、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１の順に説明する。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側（なお、以下の説明では、ケース部材１４の径方向の位置について、中心（１軸１３）に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、後述の第１の電気モータ２０と同様、インバータ（不図示）を介してＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０が主に発電用として機能するのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストする駆動用として機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１つのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に連結され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０を介して出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ２０は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータを介してＨＶバッテリに対して充電を行うものである。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１に噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０２に噛合するリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにキャリヤＣＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

図４に示すハイブリッド駆動装置７Ｂは、第２の電気モータ２３、変速装置２２、第１の電気モータ２０、変速装置２１のうち、４つすべてが入力軸１０上に配置されている。これらの連結関係については、入力軸１０は、第２の電気モータ２３、変速装置２２、第１の電気モータ２０、及び動力分配用プラネタリギヤ２１の内周側を通って後方に延び、動力分配用プラネタリギヤ２１の後側からそのリングギヤＲ０に連結されている。また、第２の電気モータ２３のロータ２９は、入力軸１０の外周側と変速装置２２のサンギヤＳ２の内周側との間を通って後方に延びて変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されており、変速装置２２のキャリヤＣＲ１は、入力軸１０の外周面と、第１の電気モータ２０及び動力分配用プラネタリギヤ２１の内周側との間を通って後方に延び、動力分配用プラネタリギヤ２１の後側からそのキャリヤＣＲ０に連結されている。さらに第１の電気モータ２０のロータ２５は、後方に延びて動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。そして、上述のようにしてリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、キャリヤＣＲ０が変速装置２２のキャリヤＣＲ１に連結され、サンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結された動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０の前側（第１の電気モータ２０側）がリングギヤＲ０の外周側及び動力分配用プラネタリギヤ２１の後側を通って出力軸１２の前端に連結されている。この出力軸１２は後方に延びている。

ここで、上述の第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０の前後方向の配設位置、すなわち１軸１３に沿っての配設位置について、本発明においては、少なくとも第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０よりも前側に配置されている。さらに本実施の形態においては、第２の電気モータ２３は、最も前側（内燃エンジン５に近い側）に配置されている。これにより、後述のように、ハイブリッド駆動装置７Ｂは、車体４に対して良好な搭載性を実現している。

なお、図４のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置７Ｂの作用・効果については、図５を参照して、ハイブリッド駆動装置７Ｂの具体的な構成を詳述した後に説明する。

図５は、ハイブリッド駆動装置７Ｂの１軸１３を含む縦断面のうち、上半部を示している。

同図に示すハイブリッド駆動装置７Ｂは、１軸１３上に配置された入力軸１０と出力軸１２と、この１軸１３の周囲（１軸１３上）に、かつこの１軸１３に沿って整列されて配設された第２の電気モータ２３、変速装置２２、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１を備えている。これらは、いずれもケース部材１４内に収納されている。ただし、出力軸１２の後端側の一部は、ケース部材１４から後方に突出されている。

ケース部材１４は、組み立て性等を考慮して、１軸１３に沿って前後方向に複数に分割された部分をそれぞれ接合面で接合させて一体に構成されている。図５に示す本実施の形態では、前側の分割ケース１４Ａと後側の分割ケース１４Ｂとを、接合面Ｈで接続させて一体化し、ケース部材１４を構成している。なお、本実施の形態では、接合面Ｈは、動力分配用プラネタリギヤ２１の前端近傍、すなわち次に説明する隔壁Ｄの少し後に位置している。このケース部材１４には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁（支持部材）、すなわち前側から順に、隔壁Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅが形成されている。これら隔壁Ａ〜Ｅのうち、隔壁Ａ，Ｅは、それぞれケース部材１４の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁Ａ，Ｅの間のケース内空間は、隔壁Ｂ，Ｃ，Ｄにより、１軸１３に沿って前後方向に４つの空間に分割されている。これら隔壁Ａ〜Ｅは、ケース部材１４の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリング（軸受部材）ａ〜ｘ（後述）の保持や、油圧室４０，４５（後述）の形成に供される。ここで、隔壁Ａ〜Ｅのうち、隔壁Ａ，Ｄは、別部材であるほぼ円板状の隔壁部材を同図に示す位置に取り付ける（例えばボルトで固定する）ことによって、隔壁Ａ，Ｄを構成している。また、分割ケース１４Ａにおける隔壁Ａ，Ｂ間のモータ収納部１４Ａ１の径方向の寸法は、隔壁Ｃ，Ｄ間のモータ収納部１４Ａ２の径方向の寸法よりも大きく設定されている。このことにより、ハイブリッド駆動装置７ＢをＦＲタイプの自動車１に搭載する際の搭載性が向上することになる。

上述の第２の電気モータ２３、変速装置２２、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１は、それぞれ隔壁Ａ〜Ｅによって４分割された空間内に収納されている。すなわち、第２の電気モータ２３は隔壁Ａ，Ｂ間に、また変速装置２２は隔壁Ｂ，Ｃ間に、さらに第１の電気モータ２０は隔壁Ｃ，Ｄ間に、そして動力分配用プラネタリギヤ２１は隔壁Ｄ，Ｅ間にそれぞれ収納されている。以下、第２の電気モータ２３から順に詳述する。

第２の電気モータ２３は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、入力軸１０の外径側にこれと同軸状に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側に所定のエアギャップＧ２を隔てて回転自在に配設されたロータ２９とを有している。ロータ２９は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部４８，５０が形成されている。ロータ２９は、これら段部４８，５０と隔壁Ａ，Ｂとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングａ，ｂを介して、ケース部材１４により回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端は、入力軸１０の外周面に被嵌されたスリーブ６３を介して後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。相互に一体に形成されたロータ２９とサンギヤＳ１とは、入力軸１０の外周面に固定されたベアリングｃ，ｄ，ｅを介して、入力軸１０により相対回転自在に支持されている。なお、ベアリングｃ，ｄは、前後方向の配設位置についてそれぞれベアリングａ，ｂに対応する位置に配置されている。このように、第２の電気モータ２３は、ロータ２９が隔壁Ａ，Ｂに固定されたベアリングａ，ｂによって回転自在に支持されているので、ロータ２９の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２８とロータ２９との間に所定のエアギャップＧ２を精度よく維持することができる。なお、第２の電気モータ２３は、後述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。

また、入力軸１０は、ベアリングａに軸方向に重なる位置に設けられたベアリングｃ、及び入力軸１０の後端部の外周面と、出力軸１２の前端の筒状部の内周面との間に設けられたベアリングｙ、及び出力軸１２とケース部材１４の最後部の隔壁Ｅの内径側から後方に延びるボス部１４ｂの内周面との間のベアリングｗを介してケース部材１４に回転自在に支持されている。

変速装置２２は、ケース部材１４の隔壁Ｂ，Ｃ間、すなわちケース部材１４の長手方向（１軸１３に沿った方向）のほぼ中間に配設されている。変速装置２２は、内径側に配設されたラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２７と、その外径側における後側と前側とにそれぞれ配設された第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、第１のサンギヤＳ１（以下単に「サンギヤＳ１」という。）と、このサンギヤＳ１の前方で少し外径側に配置された第２のサンギヤＳ２（以下単に「サンギヤＳ２」という。）と、サンギヤＳ１の外径側に配置されたリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤＳ２及びピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ２と、これらピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１とを有している。以下、サンギヤＳ１から順に説明する。

サンギヤＳ１は、上述のスリーブ６３を介して上述の第２の電気モータ２３のロータ２９の後端に連結されている。このサンギヤＳ１は、前述のようにスリーブ６３とともに、入力軸１０の外周面に嵌合されたベアリングｃ，ｄ，ｅを介して、入力軸１０により相対回転自在に支持されている。

サンギヤＳ２は、その前端側からキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂに沿って外径側に延びるフランジ部３４及びこのフランジ部３４の外径側端部から後方に延びるドラム部３５が一体に形成されている。このドラム部３５の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間に後述の第２のブレーキＢ２が介装されている。サンギヤＳ２は、上述のサンギヤＳ１と一体のスリーブ６３の外周面に嵌合されたベアリングｆ，ｇと、フランジ部３４の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリングｈ，ｉとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリングｈは隔壁Ｂの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｉは後述のキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂの内径側前面との間に介装されたものである。

リングギヤＲ１は、その後端部に、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａに沿って内径側に延びるフランジ部３６が固定されており、このフランジ部３６の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリングｊ，ｋによって回転自在に支持されている。このベアリングｊは、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートＣＲ１ａとの間に介装されたものであり、ベアリングｋは、隔壁Ｃの内径側前面との間に介装されたものである。リングギヤＲ１の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプライン１４ａとの間には、第１のブレーキＢ１が介装されている。

ピニオンＰ１は、キャリヤＣＲ１によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ１に、また外径側において上述のリングギヤＲ１に噛合されている。

ピニオンＰ２は、前側に形成された大径ギヤＰ２ａと、後側に形成された小径ギヤＰ２ｂとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオンＰ２は、その大径ギヤＰ２ａを上述のサンギヤＳ２に、またその小径ギヤＰ２ｂを上述のピニオンＰ１に噛合させている。

キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂと後側キャリヤプレートＣＲ１ａとによって、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するとともに、後側キャリヤプレートＣＲ１ａが後方に延びるスリーブ６５を介して後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０の後側キャリヤプレートＣＲ０ａに連結されている。このスリーブ６５は、その前端が後側キャリヤプレートＣＲ１ａに連結され、中間部が後述の第２の電気モータ２０のロータ２５の内側を通って、後端部が動力分配用プラネタリギヤ２１の後側キャリヤプレートＣＲ０ａに連結されているものである。このスリーブ６５は、入力軸１０の外周面との間に嵌合されたベアリングｌ，ｍによって相対回転自在に支持されている。キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂの内径側の前面に嵌合された上述のベアリングｉと、後側キャリヤプレートＣＲ１ａの内径側の前面と後面とにそれぞれ嵌合されたベアリングｎ，ｊとによって相対回転自在に支持されている。なお、ベアリングｎは、上述のサンギヤＳ１の後端面との間に介装されている。

第１のブレーキＢ１は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤＲ１の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第１のブレーキＢ１の後側には、第１のブレーキ用の油圧アクチュエータ３７が配設されている。油圧アクチュエータ３７は、第１のブレーキＢ１の後方において前後方向移動可能に配置されたピストン３８と、隔壁Ｃの外径側前面に設けられてピストン３８の後端側が油密状に嵌合される第１の油圧室４０と、隔壁Ｃに固定されたリテーナ４１とピストン３８の内径側前面との間に介装されてピストン３８を後方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４２とを有している。

第２のブレーキＢ２は、上述の第１のブレーキＢ１のすぐ前方に配置されている。第２のブレーキＢ２は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤＳ２と一体のドラム部３５の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプライン１４ａとの間にスプライン結合されている。第２のブレーキＢ２の前側には、第２のブレーキ用の油圧アクチュエータ４３が配設されている。油圧アクチュエータ４３は、第２のブレーキＢ２の前方において前後方向移動可能に配置されたピストン４４と、隔壁Ｂの外径側後面に設けられてピストン４４の前端側が油密状に嵌合される第２の油圧室４５と、隔壁Ｂに固定されたリテーナ４６とピストン４４の内径側後面との間に介装されてピストン４４を前方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４７とを有している。

上述構成の変速装置２２は、第２の電気モータ２３からの出力がスリーブ６３を介してサンギヤＳ１に伝達される。ロー状態にあっては、第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のブレーキＢ２が解放される。したがって、リングギヤ１が固定状態、サンギヤＳ２がフリー回転状態にあり、上記第１のサンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１を介して大きく減速されてキャリヤＣＲ１に伝達され、このキャリヤＣＲ１の回転が出力軸１２に伝達される。

また、変速装置２２のハイ状態では、第１のブレーキＢ１が解放され、かつ第２のブレーキＢ２が係止する。したがって、サンギヤＳ２が固定状態、リングギヤＲ１がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１に伝達され、かつピニオンＰ２が停止状態のサンギヤＳ２に噛合して、キャリヤＣＲ１が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸１２には比較的小さく減速されたキャリヤＣＲ１の回転が伝達される。

このように変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸１２に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸１２に伝達する。このように、変速装置２２が２段階に変速できるので、第２の電気モータ２３の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トルクが必要な自動車１の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸１２に伝達し、また出力軸１２の高回転時にはハイ状態として、ロータ２９が高回転になるのを防止することができる。

第１の電気モータ２０は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、隔壁Ｃ，Ｄ間に収納されるとともに、入力軸１０の外径側にこれと同軸状に配置されている。第１の電気モータ２０は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側に所定のエアギャップＧ１を隔てて回転自在に配設されたロータ２５とを有している。ロータ２５は、その内径側が円筒状に形成されていて、この円筒状部分における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部３０，３１が形成されている。ロータ２５は、これら段部３０，３１と隔壁Ｃ，Ｄとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングｏ，ｐを介して、ケース部材１４により、回転自在に支持されている。また円筒状部分の後端には、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０が固定されている。相互に一体に形成されたロータ２５とサンギヤＳ０とは、入力軸１０の外周面に被嵌された上述のスリーブ６５の外周面に固定されたベアリングｑ，ｒ，ｓを介して、スリーブ６５により相対回転自在に支持されている。なお、前後方向の配設位置について、ベアリングｑ，ｒはそれぞれベアリングｏ，ｐに対応する位置に配置されている。このように、第１の電気モータ２０は、ロータ２５が隔壁Ｃ，Ｄに固定されたベアリングｏ，ｐと、スリーブ６５の外周面に固定されたベアリングｑ，ｒとによって挟み込まれるようにしてケース部材１４及びスリーブ６５によって回転自在に支持されているので、ロータ２５の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２４とロータ２５との間に所定のエアギャップＧ１を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第１の電気モータ２０は、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。このような構成の第１の電気モータ２０の主たる機能は、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に分配された動力に基づいて発電を行い、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに充電することにある。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、ケース部材１４の隔壁Ｄ，Ｅ間に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、前述のように、入力軸１０に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、リングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、サンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０１，Ｐ０２（なお、図５ではこれらをまとめてピニオンＰ０として図示している。）を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、を有している。このうちリングギヤＲ０は後方に延長されて、入力軸１０の後端近傍の外周面からキャリヤＣＲ０に沿って外径側に延びるフランジ部６１の外径側端部に固定されている。また、キャリヤＣＲ０は、その後側キャリヤプレートＣＲ０ａがその内径側において前述の、スリーブ６５の後端に連結されている。キャリヤＣＲ０の前側キャリヤプレートＣＲ０ｂは、連結部材６６を介して出力軸１２の前端に連結されている。この連結部材６６は、上述の前側キャリヤプレートＣＲ０ｂの外径側端部に連結されて後方に延びるドラム部と、このドラム部の後端に連結されて上述のフランジ部６１の後側に沿って内径側に延びるフランジ部とを有しており、このフランジ部の内径側が出力軸１２の前端に連結されている。

この動力分配用プラネタリギヤ２１に対しては以下の位置にベアリング嵌合されている。上述のベアリングｒ，ｓが後側キャリヤプレートＣＲ０ａと一体のスリーブ６５の後端側外周面とサンギヤＳ０の内周面との間に、またこのスリーブ６５の後端側内周面と入力軸１０の後端側外周面との間にベアリングｍが嵌合されている。また、後側キャリヤプレートＣＲ０ａの内径側の前面及び後面には、それぞれサンギヤＳ０の後端面とに間、フランジ部６１の内径側前面との間にそれぞれベアリングｔ，ｕが嵌合されている。また、フランジ部６１の内径側後面と連結部材６６のフランジ部の内径側前面との間にはベアリングｖが嵌合されている。これらのベアリングにより、リングギヤＲ０はフランジ部６１を介して入力軸１０と一体となってケース部材１４に対して回転自在に、またキャリヤＣＲ０及びサンギヤＳ０は、入力軸１０及びスリーブ６５に対して相対回転自在に支持されている。このように動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力部となるリングギヤＲ０が入力軸１０にフランジ部６１を介して固定され、また出力部（動力の分配先）となるサンギヤＳ０及びキャリヤＣＲ０がそれぞれ第１の電気モータ２０のロータ２５の後端、出力軸１２の前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された内燃エンジン５（図１参照）の動力を、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、上述の第１の電気モータ２０の回転状態に基づいて決定される。すなわち第１の電気モータ２０のロータ２５により大きなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が増加し、その分、出力軸１２に出力される動力が少なくなる。これに反し、第１の電気モータ２０のロータ２５に小さなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が減少して、その分、出力軸１２に出力される動力が多くなる。

上述のようにして第２の電気モータ２３、変速装置２２、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１が収納されているケース部材１４は、最後部の隔壁Ｅの内径側において後方に延びるボス部１４ｂを有していて、このボス部１４ｂにより、ベアリングｗ，ｘを介して出力軸１２を回転自在に支持している。

また、ケース部材１４は、その前端側の連結部１４ｄが、車体４（図１参照）にラバーマウントされた内燃エンジン５に接続されており、後側が隔壁Ｄの外径部に設けた取り付け部（不図示）を利用して車体の一部にラバーマウントされている。

上述構成のハイブリッド駆動装置７Ｂは、図４のスケルトン図に示すように、入力軸１０に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０に入力され、サンギヤＳ０とキャリヤＣＲ０とに分配（分割）される。このうちサンギヤＳ０に分配された動力は、第１の電気モータ２０のロータ２５に入力され、発電に供される。こうして発電された電気は、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに充電される。また、第２の電気モータ２３は、ＨＶバッテリからインバータを介して電力が供給され、変速装置２２、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２を駆動する。すなわち、出力軸１２には、内燃エンジン５からの動力と、第２の電気モータ２３からの動力とが合成されて出力される。なお、変速装置２２は、前述のようにハイ状態とロー状態とに切り換えられるようになっているので、出力軸１２には、ハイ状態又はロー状態に応じた動力が出力される。

本実施の形態においては、図５に示すように、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０よりも前側（内燃エンジン５に近い側）に配置されている。そして、ケース部材１４は、第２の電気モータ２３のステータ２８が固定される部分の内径の方が、第１の電気モータ２０のステータ２４が固定される部分の内径よりも大きく形成されている。これにより、例えば自動車１の発進時等の加速時に大きなトルクを発生させる必要のある第２の電気モータ２３を、径方向の寸法が大きくなるように（第１の電気モータ２０と比較して）構成することができ、その分、前後方向の長さを抑制することができるので、ハイブリッド駆動装置７Ｂ全体として、前後方向に長さを短く構成して車体４に対する搭載性を向上させることができる。

なお、上述の実施の形態１〜２で説明した第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧アクチュエータに限らず、ボールネジ機構及び電気モータを用いた電動アクチュエータ、又はその他のアクチュエータを用いてもよい。さらに、摩擦係合要素に限らず、例えば噛合い式のものであってもよい。

なお、上述の変速装置２２は、上述した実施の形態に限らず、他の２段、３段又はそれ以上の段数の自動変速装置や増速段（Ｏ／Ｄ）を有する自動変速装置を用いてもよいことはもちろんであり、さらに無段変速装置（ＣＶＴ）を用いてもよい。さらに、変速装置２２の出力は、出力軸１２に限らず、この出力軸１２から駆動車輪への動力伝達系のどこに連結してもよい。
産業上に利用可能性

上述の本発明のハイブリッド駆動装置は、自動車に適用することができ、特にＦＲ用の自動車に好適に使用される。

Claims (16)

1. 内燃エンジンからの動力を入力する入力軸と、
   前記入力軸と１軸上に整列して配置されかつ駆動車輪に連動する出力軸と、
   前記１軸上に配置され、ステータとロータとを有する第１の電気モータと、
   前記１軸上に配置され、前記入力軸に連結する第１の回転要素と、前記第１の電気モータのロータに連結する第２の回転要素と、前記出力軸に連結する第３の回転要素とを有する動力分配用プラネタリギヤと、
   前記１軸上に配置され、ステータとロータとを有する第２の電気モータと、
   前記１軸上に配置され、前記第２の電気モータのロータの回転を変速して前記出力軸に伝達する変速装置と、を備え、
   前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第２の電気モータ、及び前記変速装置を、ケース部材に収納するとともに、前記１軸上に整列して配置し、かつ前記ケース部材に前記第１の電気モータ及び前記第２の電気モータの前記ステータを固定し、
   前記変速装置は、少なくとも４つの変速要素を有するプラネタリギヤユニットを有してなるとともに、第１の変速要素を前記第２の電気モータのロータに連結し、第２の変速要素を前記出力軸に連結し、第３，第４の変速要素をそれぞれケース部材に固定可能なブレーキ要素を有し、
   前記第２の電気モータを、前記ケース部材の前記１軸上に配設された前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第２の電気モータ、及び前記変速装置のうちの最前端部に配置すると共に、前記変速装置を、前記第２の電気モータに隣接して設け、
   前記第２の電気モータ及び前記変速装置が前記第１の電気モータ及び前記動力分配用プラネタリギヤよりも前記内燃エンジンに近い側に位置するように、前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第２の電気モータ、及び前記変速装置を前記１軸に沿って配置してなる、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記第２の電気モータのロータは両側を前記ケース部材から延材された支持部材に軸受部材を介して支持され、
   前記支持部材のうち前記第２の電気モータと前記変速装置との間の支持部材に前記変速装置の油圧アクチュエータの油圧室が形成される、
   請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記油圧室の少なくとも一部は前記第２の電気モータのステータ（コイルエンド）の内径側に設けられた、
   請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記第２の電気モータ、前記変速装置、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第１の電気モータを配設してなる、
   請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記入力軸を、前記第２の電気モータ、前記変速装置の内周側を通して前記第１の回転要素に連結し、前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第１の電気モータの内周側を通すとともに、前記変速装置の出力要素を前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記出力軸に連結した、
   請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、
   前記入力軸を前記変速装置と前記動力分配用プラネタリギヤとの間を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、
   前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの内周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの前記変速装置側に連結し、
   前記第１の電気モータのロータを前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、
   前記変速装置の出力要素を前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの前記第１の電気モータ側に連結した、
   請求項５に記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記第１の電気モータのロータは両側を前記ケース部材から延材された支持部材に軸受部材を介して支持され、
   前記出力軸は外周面に軸受部材が設けられ、前記第１の電気モータのロータの内周面に支持された、
   請求項５に記載のハイブリッド駆動装置。
8. 前記第２の電気モータのロータは両側を前記ケース部材から延材された支持部材に軸受部材を介して支持され、
   前記入力軸は外周面に軸受部材が設けられ、前記第２の電気モータのロータの内周面に支持された、
   請求項７に記載のハイブリッド駆動装置。
9. 前記内燃エンジンに近い側から順に、前記第２の電気モータ、前記変速装置、前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤを配設してなる、
   請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
10. 前記入力軸を前記第２の電気モータ、前記変速装置、前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤの内周側を通して前記第１の回転要素に連結し、前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通すとともに、前記変速装置の出力要素を前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤの内周側を通して前記出力軸に連結した、
    請求項９に記載のハイブリッド駆動装置。
11. 前記動力分配用プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成され、
    前記入力軸を、前記動力分配用プラネタリギヤユニットの後側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤに連結し、
    前記出力軸を前記動力分配用プラネタリギヤの外周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの前記第１の電気モータ側に連結し、
    前記第１の電気モータのロータを前記ダブルピニオンプラネタリギヤのサンギヤに連結し、
    前記変速装置の出力要素を前記動力分配用プラネタリギヤの内周側を通して前記ダブルピニオンプラネタリギヤのキャリヤの後側に連結した、
    請求項１０に記載のハイブリッド駆動装置。
12. 前記第１の電気モータのロータは両側を前記ケース部材から延材された支持部材に軸受部材を介して支持され、
    前記変速装置の出力要素は外周面に軸受部材が設けられ、前記第１の電気モータのロータの内周面に支持された、
    請求項９に記載のハイブリッド駆動装置。
13. 前記第２の電気モータのロータは両側を前記ケース部材から延材された支持部材に軸受部材を介して支持され、
    前記入力軸は外周面に軸受部材が設けられ、前記第２の電気モータのロータの内周面及び前記変速装置の出力要素の内周面に支持された、
    請求項９に記載のハイブリッド駆動装置。
14. 前記支持部材のうち前記第２の電気モータと前記変速装置との間の支持部材に前記変速装置の油圧アクチュエータの油圧室が形成される、
    請求項９に記載のハイブリッド駆動装置。
15. 前記変速装置のプラネタリギヤユニットは、ラビニヨ式プラネタリギヤで構成され、前記ラビニヨ式プラネタリギヤのキャリヤを前記出力軸に連結した、
    請求項１ないし１４のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置。
16. 内燃エンジンと、ハイブリッド駆動手段と、前記ハイブリッド駆動手段からの駆動力が伝達される駆動車輪としての後輪と、を備えた自動車において、
    前記ハイブリッド駆動手段が、請求項１ないし１５のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置であり、
    前記ハイブリッド駆動装置は、前記内燃エンジンの出力軸に前記入力軸を連結するとともに、前記出力軸にプロペラシャフトを連結して、前記内燃エンジンの出力軸，前記入力軸，前記出力軸，及び前記プロペラシャフトをほぼ同一軸線上に配置してなる、
    ことを特徴とする自動車。

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