JP2006111143A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 動力分配用プラネタリギヤ及び変速装置を軸方向中間部分に配置すると、入力軸、出力軸の長い方の軸支持精度が得られない。
【解決手段】 動力分配用プラネタリギヤ２１と変速装置２２とを仕切る隔壁Ｃの内周面にベアリング８０を装着して、出力軸１２の前端部を支持する。第２のモータ２３のロータ２９後端部を支持する後壁Ｅのベアリングｓの装着面と同一平面II−II部分にベアリング８１を介在して、出力軸１２の後端部を支持する。これにより、出力軸１２は、隔壁Ｃ及び後壁Ｅにて，ベアリング８０，８１により両持ち構造にて支持される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置及びこれを搭載した自動車に係り、特にＦＲ用車輌に適用して好適な、入力軸と出力軸とが１軸上に配置されたハイブリッド駆動装置に関する。

従来、ハイブリッド駆動装置として、エンジン出力軸、制御用ジェネレータ（第１の電気モータ）及び車輪に伝達する出力部に、それぞれ各要素を連結したプラネタリギヤを用い、更に上記出力部に駆動（アシスト）用モータ（第２の電気モータ）を連結して、エンジン出力を、上記ジェネレータを制御することにより上記プラネタリギヤからの出力部へ無段階に変速し、更に該出力部の動力を前記駆動用モータが適宜アシストして出力軸に出力する、いわゆる機械分配方式（スプリットタイプ又は２モータタイプ）のものが知られている。

前記駆動用モータと出力軸との間に変速装置を介在したハイブリッド駆動装置が、例えば特許文献１又は特許文献２に開示されている。

特開２００４−６６８９８号公報 特開２００２−２２５５７８号公報

ＦＲ用自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置は、入力軸と出力軸とが、エンジン出力軸と整列するように１軸上に配置され、前後方向に長い構造となる。そして、該ハイブリッド駆動装置が車室に隣接するため、特にＦＲタイプの自動車が高級車に適用されることが多いことが相俟って、振動についてはその低減が強く望まれることになる。

そのため、制御用ジェネレータ（第１の電気モータ）、動力分配用プラネタリギヤ、変速装置及び駆動用モータ（第２の電気モータ）の各要素の内、重量物である駆動用モータ（第２の電気モータ）又は制御用ジェネレータ（第１の電気モータ）をミッションケースの最後端側（エンジンと反対側）に配置し、該ケースの後端部をゴムマウントにより車体に支持することが、上記振動の低減上望ましく、また騒音発生の少ない電気モータを車室に隣接して配置することは、車室の静粛性からも望ましい。

このように配列すると、動力分配用プラネタリギヤ及び変速装置が、前記第１及び第２の電気モータの間に配置されることになる。第１及び第２の電気モータは、ステータとロータとの間隙を小さな量に正確に管理することがその性能上好ましく、これら電気モータのロータは、その両端部分をケース部材に一体の支持部（隔壁）において軸受部材を介して両持ち構造にて支持されて、上記間隙を微少量に保持することが考えられる。

一方、入力軸及び出力軸の支持精度も、ハイブリッド駆動装置の性能並びに上記振動及び車室の静粛性に影響を及ぼす。これら入力軸及び出力軸も、その両端部分を前記電気モータのロータを支持する支持部部分にて軸受部材を介して両持ち構造で支持することが好ましいが、上述した動力分配用プラネタリギヤ及び変速装置が１軸上の中間部分に位置する関係上、入力軸及び出力軸の一方は、上記ロータの支持部分から軸方向に離れた位置において、他の支持されている軸を介して軸受支持されることになる。

このため、該他の軸を介して軸受支持される入力軸又は出力軸は、各々のクリアランスや公差が累積し、十分な軸支持精度を得ることが困難である。また、ケース部材の支持部分と軸方向に離れた位置にて軸受支持されるため、十分な支持剛性が得られず、かつ該部分での軸受部材の性能も十分に発揮することができない。

そこで、本発明は、動力分配用プラネタリギヤと変速装置との間に隔壁を設けて、該隔壁部分にて、入力軸及び出力軸の一方を軸受部材により支持することにより、上記課題を解決したハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は、内燃エンジン（５）からの動力を入力する入力軸（１０）と、
前記入力軸（１０）と１軸（１３）上に整列して配置されかつ駆動車輪に連動する出力軸（１２）と、
前記１軸上に配置され、ステータ（２４）とロータ（２５）とを有する第１の電気モータ（２０）と、
前記１軸上に配置され、前記入力軸（１０）に連結する第１の回転要素（ＣＲＯ；図２，ＲＯ；図１０）と、前記第１の電気モータ（２０）のロータ（２５）に連結する第２の回転要素（ＳＯ；図２，図１０）と、前記出力軸（１２）に連結する第３の回転要素（ＲＯ；図２，ＣＲＯ；図１０）とを有する動力分配用プラネタリギヤ（２１）と、
前記１軸上に配置され、ステータ（２８）とロータ（２９）とを有する第２の電気モータ（２３）と、
前記１軸上に配置され、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）の回転を変速して前記出力軸（１２）に伝達する変速装置（２２）と、を備え、
前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第２の電気モータ（２３）及び前記変速装置（２２）を、ケース部材（１４）に収納すると共に、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）及び前記変速装置（２２）が隣接するようにして前記１軸（１３）上に整列して配置し、
前記ケース部材（１４）に、前記第１及び前記第２の電気モータ（２０，２３）の前記ステータ（２４，２８）を固定すると共に、前記第１及び第２の電気モータの前記ロータ（２５，２９）を前記ケース部材（１４）に一体の支持部（Ａ，Ｂ）（Ｄ，Ｅ）に回転自在に支持し、
前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）及び前記変速装置（２２）の間に、前記ケース部材（１４）に一体の隔壁（Ｃ）を設け、
前記入力軸（１０）及び出力軸（１２）のいずれか一方の軸（図３，図４，図５，図６にあっては出力軸１２、図１１にあっては入力軸１０）が、その一端部を前記隔壁（Ｃ）部分（Ｉ）にて、その他端部を前記ロータを支持する前記支持部（Ｅ；図３，Ａ；図１１）部分（II又はIII）（IV又はＶ）にて、それぞれ軸受部材（８０，８１又はｕ，ｖ）（８０，８３又は８４）を介して直接又は間接的に回転自在に支持されて、両持ち支持構造とした、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置にある。

なお、上記ケース部材に一体の支持部並びにケース部材に一体の隔壁における「一体」とは、上記支持部又は隔壁が、ケース部材の一部として一体成形されているものに限るものではなく、ボルト、溶接等の固着手段により一体に固着されているものも含む概念である。

請求項２に係る本発明は、前記入力軸（１０）及び出力軸（１２）のいずれか他方の軸（図３〜図６にあっては入力軸１０、図１１にあっては出力軸１２）が、前記第１又は第２の電気モータ（２０，２３）の前記ロータを支持する両支持部（Ａ，Ｂ又はＤ，Ｅ）に、直接又は間接的に回転自在に支持されてなる、
請求項１記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求項３に係る本発明は、隣接して配置されている前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）と前記変速装置（２２）とが、前記第１の電気モータ（２０）と前記第２の電気モータ（２３）との間に位置するように前記１軸（１３）上に配置されてなる、
請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求項４に係る本発明は、前記ケース部材（１４）の後端部に、車体にマウントし得るマウント部（Ｍ）を設けてなる、
請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図２，図３参照）、前記１軸（１３）上に、前端側から順次、前記第１の電気モータ（２０）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記変速装置（２２）、前記第２の電気モータ（２３）を配置した、
請求項１記載のハイブリッド駆動装置にある。

なお、上記「前端側」とは、ハイブリッド駆動装置を車輌に搭載した状態で車体の「前端」となる側、即ちエンジンに隣接する側を意味する。請求項７でも同様である。

請求項６に係る本発明は（例えば図３，図４参照）、前記入力軸（１０）が、前記第１の電気モータ（２０）の前記ロータ両端部をそれぞれ支持する前記両支持部（Ａ，Ｂ）により、それぞれ回転自在に支持され、
前記出力軸（１２）が、その前端部を前記隔壁（Ｃ）部分（Ｉ）にて、その後端部を、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）の後端部を支持する支持部（Ｅ）部分（II又はIII，III’）にて、それぞれ軸受部材（８１，u，ｖ）を介して回転自在に支持されてなる、
請求項５記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求項７に係る本発明は（例えば図１０，図１１参照）、前記１軸（１３）上に、前端側から順次、前記第２の電気モータ（２３）、前記変速装置（２２）、前記動力分配用プラネタリギヤ（２１）、前記第１の電気モータ（２０）を配置した、
請求項１記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求項８に係る本発明は（例えば図１１，図１２参照）、前記入力軸（１０）が、その前端部を、前記第２の電気モータ（２３）のロータ（２９）の前端を支持する支持部（Ａ）部分（IV又はV）にて、その後端部を前記隔壁（Ｃ）部分（Ｉ）にて、それぞれ軸受部材（８３又は８４，８０）を介して回転自在に支持され、
前記出力軸（１２）が、前記第１の電気モータ（２０）の前記ロータ（２５）両端部をそれぞれ支持する前記両支持部（Ｄ，E）により、それぞれ回転自在に支持されてなる、
請求項７記載のハイブリッド駆動装置にある。

請求項９に係る本発明は（例えば図１参照）、前車輪（２）及び後車輪（３）により懸架される車体（４）と、
前記車体に搭載される内燃エンジン（５）と、
前記車体に搭載される請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリッド駆動装置（７）と、を備え、
前記車体の前方から順に、前記内燃エンジン（５）、前記ハイブリッド駆動装置（７）を、前記内燃エンジンの出力軸（１６）を前記１軸（１３）上に揃えてかつ該１軸を車体の前後方向に向けて配置し、
前記ハイブリッド駆動装置（７）の前記入力軸（１０）を前記内燃エンジンの出力軸（６）に連結すると共に、前記ハイブリッド駆動装置の前記出力軸（１２）を前記後車輪（３）に連動した、
ことを特徴とする自動車にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面の対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、動力分配用プラネタリギヤ及び変速装置を隣接して配置したものでありながら、それらの間に隔壁を設けて、該隔壁にて隔てられたそれぞれの空間に動力分配用プラネタリギヤ及び変速装置を収納したので、各プラネタリギヤ及び変速装置の支持を容易かつ確実にすると共に、入力軸又は出力軸は、上記隔壁及びロータの支持部分において軸受部材を介在して両持ち構造にて支持されるので、入力軸又は出力軸の軸支持精度を向上し、かつ第１及び第２の電気モータが、そのステータ及びロータをケース部材にて支持することによるこれら電気モータの性能向上とが相俟って、耐振性及び静粛性を向上して、ハイブリッド駆動装置の性能性及び信頼性を向上することができる。

請求項２に係る本発明によると、入力軸及び出力軸の前記隔壁で支持されない方の軸は、第１又は第２の電気モータのロータを支持する支持部により支持されるので、該軸が比較的短いことが相俟って、入力軸及び出力軸の両方の軸支持精度を向上することができる。

請求項３に係る本発明によると、重量物である第１及び第２の電気モータを、１軸上の前端側及び後端側に振り分けて配置したので、ハイブリッド駆動装置の耐振性を向上し得ると共に、車室に隣接する後端部が電気モータからなるので、車室の静粛性を向上することができる。

請求項４に係る本発明によると、ケース部材の前部を内燃エンジンに連結し得ると共に、ケース部材の後端部を車体にマウントし得るように構成したので、ハイブリッド駆動装置の振動を低減できる。

請求項５に係る本発明によると、最重量物である第２の電気モータをケース部材の後端側に配置したので、耐振性を向上すると共に、第２の電気モータと変速装置、第１の電気モータと動力分配用プラネタリギヤがそれぞれ隣接して、動力伝達が合理的となる。

請求項６に係る本発明によると、請求項４の配置構造を採用すると、出力軸が長くなるが、該長い出力軸が、上記隔壁部分と第２の電気モータの後支持部部分においてそれぞれ軸受部材を介して支持されるので、出力軸の軸支持精度を向上すると共に、比較的短い入力軸を、第１の電気モータの両支持部に回転自在に支持することが相俟って、ハイブリッド駆動装置の性能及び信頼性を向上することができる。

請求項７に係る本発明によると、重量物で第１の電気モータをケース部材の後端側に配置したので、耐振性を向上すると共に、第１の電気モータと動力分配用プラネタリギヤ、第２の電気モータと変速装置がそれぞれ隣接して、動力伝達が合理的となる。

請求項８に係る本発明によると、請求項７の配置構造を採用すると、入力軸が長くなるが、該長い入力軸が、第２の電気モータの前支持部分と上記隔壁部分においてそれぞれ軸受部材を介して支持されるので、入力軸の軸支持精度を向上すると共に、比較的短い出力軸を、第１の電気モータの両支持部に回転自在に支持することが相俟って、ハイブリッド駆動装置の性能及び信頼性を向上することができる。

請求項９に係る本発明によると、本ハイブリッド駆動装置をＦＲタイプの自動車に搭載して、燃費のよい、振動を軽減した静粛性の優れた自動車を提供することができる。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。なお、各図面において同一の符号を付したものは、同一の構成又は作用をなすものであり、これらについての重複説明は適宜省略するものとする。

＜実施の形態１＞
図１に、本発明に係る自動車、すなわち本発明に係るハイブリッド駆動装置を搭載した自動車１の一例を示す。同図に示す自動車１は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの自動車であり、同図はその概略構成を模式的に示す平面図である。なお、実際の自動車においては、同図中の矢印Ｆ方向が前側、矢印Ｒ方向が後側となる。

同図に示す自動車１は、左右の前輪２，２及び駆動車輪となる左右の後輪３，３によって支持された車体４を備えている。車体４における前部には、内燃エンジン５が、そのクランク軸６を前後方向に向けた状態でラバーマウント（不図示）を介して搭載されている。なお、同図では、クランク軸の後方突出部からなる出力軸をクランク軸６として図示している。内燃エンジン５の後端には、ハイブリッド駆動装置７が連結されている。

ハイブリッド駆動装置７は、内燃エンジン５のクランク軸６にダンパ装置８を介して接続された入力軸１０と、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３（図２参照）と、駆動力を出力する出力軸１２とを有している。ここで、入力軸１０と出力軸１２とは、入力軸１０が前側、出力軸１２が後側に配置されるとともに、１軸１３上に配設されている。これら入力軸１０及び出力軸１２は、車体４に対して前後方向に向けて配置されており、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３とともに、前後方向に長いケース部材１４内に収納されている。なお、ハイブリッド駆動装置７については後に詳述する。

ハイブリッド駆動装置７の出力軸１２は、上述のケース部材１４の後端から突出されてさらに後方に延び、フレキシブルカップリング１５及び公知のプロペラシャフト１６（実際にはユニバーサルジョイント、センタベアリング等を有するが、図示は省略している）を介してディファレンシャル装置１７に連結されている。さらに、このディファレンシャル装置１７は左の駆動軸１８Ｌ、右の駆動軸１８Ｒを介して前述の左右の後輪３，３に連結されている。

上述構成の自動車１にあっては、内燃エンジン５で発生された動力は、ハイブリッド駆動装置７の入力軸１０に入力され、後述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３によって調整されて出力軸１２から出力される。そして、調整された動力がプロペラシャフト１６等を介して駆動車輪である左右の後輪３，３に伝達されるようになっている。

次に、図１に示す自動車１に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置７の一例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７Ａについて説明する。まず、図２のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置７Ａ全体の概略について説明し、つづいて、図３を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図２に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。以下、第１の電気モータ２０〜第２の電気モータ２３の順に説明する。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側（なお、以下の説明では、ケース部材１４の径方向の位置について、１軸１３に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータは、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０にそれぞれ噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにリングギヤＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転数制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、次に説明する第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

ここで、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち、第１，第２の電気モータ２０，２３は、動力分配用プラネタリギヤ２１や変速装置２２と比較して重量が重い、いわゆる重量物となっている。そして、本実施の形態においては、図２に示すように、動力分配用プラネタリギヤ２１と変速装置２２とが隣接して配置されており、更にこれらプラネタリギヤ２１及び変速装置２２は、第１及び第２の電気モータ２０，２３の間に配置されている。従って、重量物である第１及び第２の電気モータ２０，２３は、ケース部材１４の前後に振分けて配置されており、特に最重量物である第２の電気モータ２３が、第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。

なお、図２のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置７Ａの作用・効果については、図３を参照して、ハイブリッド駆動装置７Ａの具体的な構成を詳述した後に説明する。

図３は、ハイブリッド駆動装置７Ａの１軸１３を含む縦断面のうち、半部を示している。

同図に示すハイブリッド駆動装置７Ａは、１軸１３上に配置された入力軸１０と出力軸１２と、この１軸１３の周囲に配設された第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれも入力軸１０及び出力軸１２とともにケース部材１４内に収納されている。ただし、出力軸１２の後端側の一部（延長軸１２ａ）は、ケース部材１４から後方に突出されている。

ケース部材１４は、組み立て性等を考慮して、１軸１３に沿って前後方向に複数に分割された部分をそれぞれ接合面で接合させて一体に構成されている。例えば、接合面Ｈは、第２の電気モータ２３の前部近傍に位置しており、接合面Ｊは、変速装置２２における第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２の間に配置されている。該接合面Ｊは、各ブレーキＢ１，Ｂ２のアクチュエータ（３７，４３）の間に配置されればよい。このケース部材１４には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、支持部材としての隔壁Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅが形成されている。これら隔壁Ａ〜Ｅのうち、隔壁Ａ，Ｅは、それぞれケース部材１４の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁Ａ，Ｅの間のケース内空間は、隔壁Ｂ，Ｃ，Ｄにより、１軸１３に沿って前後方向に４つの空間に分割されている。これら隔壁Ａ〜Ｅは、ケース部材１４の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリング（軸受部材）（後述）の保持や、油圧室（アクチュエータ）４３，３７（後述）の形成に供される。なお、上記隔壁Ｃが、出力軸１２の前端部を支持するが（後述）、該隔壁Ｃは、ケース部材１４の一部として一体成形されており、また第２の電気モータ２３のロータ２９を支持する隔壁Ｄ，Ｅもケース部材１４に一体成形されており、隔壁Ａ，Ｂは、ケース部材１４にボルトにより一体に固着されている。これにより、ケース部材１４の分割面（接合面）Ｈ，Ｊを最小限としつつ、組付けが可能となり、かつ出力軸１２の支持剛性を高くすることができる。

上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３は、それぞれ隔壁Ａ〜Ｅによって４分割された空間内に収納されている。すなわち、第１の電気モータ２０は隔壁Ａ，Ｂ間に、また動力分配用プラネタリギヤ２１は隔壁Ｂ，Ｃ間に、さらに変速装置２２は隔壁Ｃ，Ｄ間に、そして第２の電気モータ２３は隔壁Ｄ，Ｅ間にそれぞれ収納されている。以下、第１の電気モータ２０から順に詳述する。

第１の電気モータ２０は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、入力軸１０の外径側にこれと同軸状に配置されている。第１の電気モータ２０は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側に所定のエアギャップＧ１を隔てて回転自在に配設されたロータ２５とを有している。ロータ２５は、その内径側が円筒状のロータシャフト（以下ボス部又はロータボス部という）２５ａとなっており、このボス部における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部が形成されている。ロータ２５は、ボス部２５ａの前端部及び後端部における前記段部３０，３１隔壁Ａ，Ｂとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングａ，ｂを介して、ケース部材１４により、回転自在に支持されている。またボス部２５ａの後端には、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０が固定されている。入力軸１０は、ベアリングａ、ｂに軸方向に重なる位置に設けられたベアリングｃ、ｄによってロータ２５に支持され、サンギヤＳ０は、入力軸１０の外周面に固定されたベアリングｄ，ｅを介して、入力軸１０により相対回転自在に支持されている。なお、ベアリングｄは、前後方向の配設位置についてそれぞれベアリングｂに対応する位置に配置されている。またベアリングｅは、サンギヤＳ０のギヤ部に対応する位置に配置されている。このように、第１の電気モータ２０は、ロータ２５が隔壁Ａ，Ｂに装着されたベアリングａ，ｂによりケース部材１４に回転自在に支持されているので、ロータ２５の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２４とロータ２５との間に所定のエアギャップＧ１を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第１の電気モータ２０は、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。このような構成の第１の電気モータ２０の主たる機能は、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に分配された動力に基づいて発電を行い、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに充電することにある。

入力軸１０は、その前端部分を、軸方向に重なる位置において隔壁Ａに、ベアリングａ、ロータボス部２５ａ及びベアリングｃを介して、その後端部分を、軸方向に重合する位置において隔壁Ｂに、ベアリングｂ、一体のロータボス部２５ａ及びサンギヤＳＯ及びベアリングｄを介して支持されており、従って該入力軸１０は、ケース部材１４と一体の支持部である隔壁Ａ，Ｂにて、ベアリングｃ，ｄを介して、両持ち構造により支持されている。これにより、入力軸１０は、隔壁Ａ，Ｂの支持面において、ベアリングｃ，ｄにより間接的に（即ちロータボス部２５ａを介して）支持されており、高い軸支持精度が得られる。

一方、出力軸１２の前端部は、隔壁Ｃに直接ベアリング８０を介して支持されており、その後端部は、後壁Ｅに、ベアリングｓ、第２の電気モータのロータボス部２９ａ及びベアリング８１を介して支持されている。上記ロータボス部２９ａの後端部を支持するベアリングｓと上記出力軸１２を支持するベアリング８１とは軸方向に重なる位置にあり、従って出力軸１２は、その前端部が隔壁Ｃ部分即ちベアリング８０が装着されている平面Ｉ−Ｉの部分にて、該ベアリング８０により直接支持されており、その後端部が、後壁Ｅのベアリングｓが装着されている平面II−IIの部分にて、ロータボス部２９ａを介して（即ち間接的に）ベアリング８１により支持されて、両持ち構造により支持されている。これにより、出力軸１２は、その長い構造に拘らず、高い軸支持精度が得られる。また、上記隔壁Ｃとベアリング８０とは、軸方向に重なる位置となり、かつ第１のブレーキＢ１のアクチュエータ３７とも軸方向に重なっており、ハイブリッド駆動装置の軸方向のコンパクト化を図ることができる。

出力軸１２の後端部には延長軸１２ａがスプライン等により一体に嵌合している。該延長軸１２ａは、ケース部材１４の後壁Ｅに形成された円筒部１４ｂにベアリングｕ，ｖを介して回転自在に支持されている。円筒部１４ｂと後壁Ｅのベアリング装着面１４ｆとは、ケース部材１４に一体成形されて高い同芯性を有しており、従って一体の出力軸１２と延長軸１２ａとは、高い同芯度により正確に支持されている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、ケース部材１４の隔壁Ｂ，Ｃ間に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、前述のように、入力軸１０に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、サンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、リングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０とを有している。このうちサンギヤＳ０は、前方に延長されて上述の第１の電気モータ２０のロータ２５の後端側に固定されている。また、キャリヤＣＲ０は、入力軸１０の後端、すなわち隔壁Ｂ，Ｃ間に延設された入力軸１０の後端に固定されている。キャリヤＣＲ０はその内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリングｆ，ｇによって回転自在に支持されている。ベアリングｆは、サンギヤＳ０の後端面との間に介装されたものであり、ベアリングｇは、出力軸１２の前端側に固定されたフランジ部３２との間に介装されたものである。キャリヤＣＲ０に支持されたピニオンＰ０は、内径側及び外径側においてそれぞれサンギヤＳ０，リングギヤＲ０に噛合されている。リングギヤＲ０は、後方に延長されるとともに、上述の出力軸１２前端のフランジ部３２の外径側に固定されている。このフランジ部３２は、その内径側の前面及び後面が、それぞれ上述のベアリングｇと、隔壁Ｃの内径側前面に固定されたベアリングｈとによって回転自在に支持されている。このように動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力部となるキャリヤＣＲ０が入力軸１０の後端に固定され、また出力部（動力の分配先）となるサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０がそれぞれ第１の電気モータ２０のロータ２５の後端、出力軸１２の前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された内燃エンジン５（図１参照）の動力を、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１２側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、第１の電気モータ２０の回転状態に基づいて決定される。すなわち第１の電気モータ２０のロータ２５により大きなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が増加し、その分、出力軸１２に出力される動力が少なくなる。これに反し、第１の電気モータ２０のロータ２５に小さなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が減少して、その分、出力軸１２に出力される動力が多くなる。

変速装置２２は、ケース部材１４の隔壁Ｃ，Ｄ間、すなわちケース部材１４の長手方向（１軸１３に沿った方向）のほぼ中間に配設されている。変速装置２２は、内径側に配設されたラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７と、その外径側における前側と後側とにそれぞれ配設された第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２とを有している。前記動力分配用プラネタリギヤ２１と変速装置２２とは、前記隔壁Ｃにより仕切られており、かつ該隔壁Ｃの内径面は、前述した出力軸１２の前端部を回転自在に支持するベアリング８０の装着面となっている。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、出力軸１２の前端側の外周面近傍に配置された第１のサンギヤＳ１（以下単に「サンギヤＳ１」という。）と、このサンギヤＳ１の後方でサンギヤＳ１より外径側に配置された第２のサンギヤＳ２（以下単に「サンギヤＳ２」という。）と、サンギヤＳ１の外径側に配置されたリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤＳ２及びピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ２と、これらピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１とを有している（図２参照）。以下、サンギヤＳ１から順に説明する。

サンギヤＳ１は、出力軸１２の前半部における外周面に被嵌されたスリーブ３３を介して後述の第２の電気モータ２３のロータ２９の前端に連結されている。このサンギヤＳ１は、スリーブ３３とともに、出力軸１２の外周面に嵌合されたベアリングｉ，ｊを介して、出力軸１２により相対回転自在に支持されている。

サンギヤＳ２は、その後端側からキャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートに沿って外径側に延びるフランジ部及びこのフランジ部３４の外径側端部から前方に延びるドラム部３５が一体に形成されている。このドラム部３５の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプラインとの間に後述の第２のブレーキＢ２が介装されている。サンギヤＳ２は、上述のサンギヤＳ１と一体のスリーブ３３の内周面に嵌合されたベアリングｋ，ｌと、フランジ部の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリングｍ，ｎとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリングｍは、後述のキャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｎは、隔壁Ｄの内径側前面との間に介装されたものである。

リングギヤＲ１は、その先端部に、キャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートに沿って内径側に延びるフランジ部３６が固定されており、このフランジ部３６の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリングｏ，ｐによって回転自在に支持されている。このベアリングｏは、隔壁Ｃの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｐは、キャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートとの間に介装されたものである。リングギヤＲ１の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプラインとの間には、第１のブレーキＢ１が介装されている。

ピニオンＰ１は、キャリヤＣＲ１によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ１に、また外径側において上述のリングギヤＲ１に噛合されている。

ピニオンＰ２は、後側に形成された大径ギヤＰ２ａと、前側に形成された小径ギヤＰ２ｂとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオンＰ２は、その大径ギヤＰ２ａを上述のサンギヤＳ２に、またその小径ギヤＰ２ｂを上述のピニオンＰ１に噛合させている。

キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートと後側キャリヤプレートとによって、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するとともに、前側キャリヤプレートが出力軸１２の前端側の外周面に固定されている。キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートの内径側の前面と後面とに嵌合されたベアリングｐ及び後側キャリヤプレートの内径側前面に嵌合されたベアリングｍによって相対回転自在に支持されている。

第１のブレーキＢ１は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤＲ１の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプラインとの間にスプライン結合されている。第１のブレーキＢ１の前側には、第１のブレーキ用の油圧アクチュエータ３７が配設されている。油圧アクチュエータ３７は、第１のブレーキＢ１の前方において前後方向移動可能に配置されたピストンと、隔壁Ｃの外径側後面に設けられてピストンの前端側が油密状に嵌合される第１の油圧室と、隔壁Ｃに固定されたリテーナとピストンの内径側後面との間に介装されてピストンを前方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４２とを有している。

第２のブレーキＢ２は、上述の第１のブレーキＢ１のすぐ後方に隣接して配置されている。第２のブレーキＢ２は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤＳ２と一体のドラム部３５の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプラインとの間にスプライン結合されている。第２のブレーキＢ２の後側には、第２のブレーキ用の油圧アクチュエータ４３が配設されている。油圧アクチュエータ４３は、第２のブレーキＢ２の後方において前後方向移動可能に配置されたピストンと、隔壁Ｄの外径側前面に設けられてピストンの後端側が油密状に嵌合される第２の油圧室と、隔壁Ｄに固定されたリテーナとピストンの内径側前面との間に介装されてピストンを後方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４７とを有している。

上述構成の変速装置２２は、第２の電気モータ２３からの出力がスリーブ６３を介してサンギヤＳ１に伝達される。ロー状態にあっては、第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のブレーキＢ２が解放される。したがって、リングギヤ１が固定状態、サンギヤＳ２がフリー回転状態にあり、上記第１のサンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１を介して大きく減速されてキャリヤＣＲ１に伝達され、このキャリヤＣＲ１の回転が出力軸１２に伝達される。

また、変速装置２２のハイ状態では、第１のブレーキＢ１が解放され、かつ第２のブレーキＢ２が係止する。したがって、サンギヤＳ２が固定状態、リングギヤＲ１がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１に伝達され、かつピニオンＰ２が停止状態のサンギヤＳ２に噛合して、キャリヤＣＲ１が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸１２には比較的小さく減速されたキャリヤＣＲ１の回転が伝達される。

このように変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸１２に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸１２に伝達する。このように、変速装置２２が２段階に変速できるので、第２の電気モータ２３の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トルクが必要な自動車１の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸１２に伝達し、また出力軸１２の高回転時にはハイ状態として、ロータ２９が高回転になるのを防止することができる。

第２の電気モータ２３は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、出力軸１２の外径側にこれと同軸状に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側に所定のエアギャップＧ２を隔てて回転自在に配設されたロータ２９とを有している。ロータ２９は、その内径側が円筒状のボス部２９ｂとなっており、この円筒状ボス部における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部５０が形成されている。ロータ２９は、その前端部及び後端部においてそれぞれ段部と隔壁Ｄ，Ｅとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングｒ，ｓを介して、ケース部材１４により回転自在に支持されている。またボス部２９ａの前端には、前述の変速装置２２のサンギヤＳ１と一体のスリーブ３３が固定されている。このように、第２の電気モータ２３は、ロータ２９が隔壁Ｄ，Ｅに装着されたベアリングｒ，ｓにより、ケース部材１４に回転自在に支持されているので、ロータ２９の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２８とロータ２９との間に所定のエアギャップＧ２を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。

またケース部材１４にあっては、隔壁Ｅの外径側が肉厚に形成されて取り付け部（マウント部）Ｍを構成している。ケース部材１４は、その前端側の連結部１４ｄが、車体４（図１参照）にラバーマウントされた内燃エンジン５に接続されており、後端側が取り付け部Ｍを利用して車体の一部４ａにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部４ａにはゴム台座５１が設けてあり、このゴム台座５１には、ボルト５２、ワッシャ５３、ナット５４により、ステー５５が固定されている。そして、ケース部材１４は、その後端部近傍の取り付け部Ｍに螺合されたボルト５６によって上述のステー５５に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部４ａ側のボルト５２とケース部材１４側のボルト５６とのギャップが、このボルト５６の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト５６が緩んだ場合であっても、ボルト５６が取り付け部Ｍから抜けることはなく、したがってケース部材１４の後端側が車体の一部４ａから外れるおそれはない。

図４は、図３に示すハイブリッド駆動装置７Ａの一部を変更した実施の形態を示す。本実施の形態は、後壁Ｅ部分において、第２の電気モータ２３のロータボス部２９ａと出力軸１２ｃとの間に介在したベアリング８１を省いたものである。従って、出力軸１２の前端部は、先の実施の形態と同様に、隔壁Ｃにベアリング８０を介して直接支持されるが、出力軸の後端部は、該出力軸１２と一体に嵌合・連結している延長軸１２ａにおいて、ケース部材１４（後壁E）の円筒部１４ｂに直接ベアリングｕ，ｖにより支持される。これにより、出力軸１２は、その両端部を、ケース部材１４と一体の隔壁Ｃ及び後壁円筒部１４ｂに直接ベアリング８０，ｕ，ｖにより両持ち構造にて支持される。即ち、出力軸１２，１２ａは、隔壁Ｃの支持平面Ｉ部分と、円筒部１４ｂの支持平面III，III’とにて、ベアリング８０，ｕ，ｖにより直接支持され、高い軸支持精度が得られる。

なお、本実施の形態は、上記部分を除いて図３に示す実施の形態と同様なので、主要部の符号を図面に付して説明を省略する。

図５は、図３に示すハイブリッド駆動装置７Ａの一部を変更した実施の形態を示す。本実施の形態は、ケース部材１４後部のマウント部Ｍの位置が先の実施の形態に対して相違する。即ち、ケース部材１４における第２の電気モータ２３を収納する部分の後部分の外周壁１４ｆにマウント部Ｍを形成する。該マウント部Ｍのボルト孔に、ボルト５６によりステー５５が固定される。なお、本実施の形態は、上記部分を除いて図３に示す実施の形態と同様なので、主要部の符号を図面に付して説明を省略する。

図６は、図３に示すハイブリッド駆動装置７Ａの一部を変更した実施の形態を示す。本実施の形態は、マウント部Ｍをケース部材１４の更に後方に設置したものである。即ちケース部材１４の後壁Ｅと円筒部１４ｂとの間に、補強用のリブ１４ｇが形成されており、該リブ１４ｇ部分に、マウント部Ｍとなるラグ１４ｈを形成する。そして、該ラグ１４ｈに、ボルト５６によりステー５５が取付けられる。なお、本実施の形態も同様に、上記部分を除いて図３に示す実施の形態と同様なので、主要部の符号を図面に付して説明を省略する。

次に、図７のスケルトン図を参照して、本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置７Ａの変形例１について説明する。

図７に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。図７に示すハイブリッド駆動装置も、図３又は図４に示したものと同様に、入力軸１０及び出力軸１２が支持されている。また、図７に示す該ハイブリッド駆動装置にも、図３〜図６で示したものと同様なマウント装置が適用される。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータは、主に、リングギヤＲ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、出力軸１２に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（第１の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０にそれぞれ噛合するサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第２の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１０に連結され、またリングギヤＲ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにサンギヤＳ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、リングギヤＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。この第２の電気モータ２３は、変速装置２２を介して出力軸１２の駆動をアシストし、また回生を行うようになっている。

図８のスケルトン図を参照して、本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置７Ａの変形例２について説明する。

図８に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。図８に示すハイブリッド駆動装置も、図３又は図４に示したものと同様に、入力軸１０及び出力軸１２が支持されている。また、図８に示す該ハイブリッド駆動装置にも、図３〜図６で示したものと同様なマウント装置が適用される。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側（なお、以下の説明では、ケース部材１４の径方向の位置について、１軸１３に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータは、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１，Ｐ０２にそれぞれ噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第３の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにキャリヤＣＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。この第２の電気モータ２３は、変速装置２２を介して出力軸１２の駆動をアシストし、また回生を行うようになっている。

図９のスケルトン図を参照して、本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置７Ａの変形例３について説明する。

図９に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ａは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。図９に示すハイブリッド駆動装置も、図３又は図４に示したものと同様に、入力軸１０及び出力軸１２が支持されている。また、図９に示す該ハイブリッド駆動装置にも、図３〜図６で示したものと同様なマウント装置が適用される。

第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側（なお、以下の説明では、ケース部材１４の径方向の位置について、１軸１３に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０に連結されている。このような第１の電気モータは、主に、キャリヤＣＲ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行うものである。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０（Ｐ０１及びＰ０２）を支持するキャリヤ（第２の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１，Ｐ０２にそれぞれ噛合するサンギヤ（第３の回転要素）Ｓ０及びリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またキャリヤＣＲ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにサンギヤＳ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、キャリヤＣＲ０を介して第１の電気モータ２０側と、サンギヤＳ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、次に説明する第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

第２の電気モータ２３は、上述の第１の電気モータ２０、動力分配用プラネタリギヤ２１、変速装置２２、第２の電気モータ２３のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、上述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、前述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。この第２の電気モータ２３は、変速装置２２を介して出力軸１２の駆動をアシストし、また回生を行うようになっている。

次に、図１に示す自動車１に搭載される本発明に係るハイブリッド駆動装置７の他の例として、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置７Ｂについて説明する。まず、図１０のスケルトン図を参照してハイブリッド駆動装置７Ｂ全体の概略について説明し、つづいて、図１１を参照して具体的な構成について詳述する。なお、これらの図においては、矢印Ｆ方向が車体の前側（内燃エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車体の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図１０に示すように、ハイブリッド駆動装置７Ｂは、図１における内燃エンジン５に近い方から順に、すなわち前側から後側にかけて順に第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０を備えている。これらは、いずれもケース部材１４（図１参照）の内側に収納されるとともに、１軸１３の周囲に整列して配設されている。以下、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０の順に説明する。

第２の電気モータ２３は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側（なお、以下の説明では、ケース部材１４の径方向の位置について、中心（１軸１３）に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ２９と、を有している。この第２の電気モータ２３は、そのロータ２９が、後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ２３は、後述の第１の電気モータ２０と同様、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ２３は、第１の電気モータ２０が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

変速装置２２は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２７は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。変速装置２２全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ２３のロータ２９に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のリングギヤＲ０と同様、出力軸１２に連結されている。この変速装置２２は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置２２は、上述の第２の電気モータ２３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１２に伝達するようになっている。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、出力軸１２に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、複数のピニオンＰ０１，Ｐ０２を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０１に噛合するサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０２に噛合するリングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、そのリングギヤＲ０が入力軸１０に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ２０のロータ２５に連結され、さらにキャリヤＣＲ０が出力軸１２に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ２０の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ２０に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１２に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。

第１の電気モータ２０は、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０のうち最も後方に、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。第１の電気モータ２０は、ケース部材（図１参照）１４に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側において回転自在に支持されたロータ２５と、を有している。この第１の電気モータ２０は、そのロータ２５が、上述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータは、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに対して充電を行うものである。

ここで、上述の第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０のうち、第１，第２の電気モータ２０，２３は、動力分配用プラネタリギヤ２１や変速装置２２と比較して重量が重い、いわゆる重量物となっている。そして、本実施の形態においては、図１０に示すように、変速装置２２と動力分配用プラネタリギヤ２１とが隣接して配置されており、かつ重量物である第２の電気モータ２３と第１の電気モータ２０とが、上記変速装置２２及びプラネタリギヤ２１を挟んで、前後方向に振分け配置されており、またその重量物の１つである第１の電気モータ２０が、第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０のうち最も後方、すなわち内燃エンジン５から最も遠い位置に配置されている。

なお、図１０のスケルトン図を参照して説明したハイブリッド駆動装置７Ｂの作用・効果については、図１１を参照して、ハイブリッド駆動装置７Ｂの具体的な構成を詳述した後に説明する。

図１１は、ハイブリッド駆動装置７Ｂの１軸１３を含む縦断面のうち、半部を示している。

同図に示すハイブリッド駆動装置７Ｂは、１軸１３上に配置された入力軸１０と出力軸１２と、この１軸１３の周囲に配設された第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０を備えている。これらは、いずれもケース部材１４内に収納されている。ただし、出力軸１２の後端側の一部は、ケース部材１４から後方に突出されている。

ケース部材１４は、組み立て性等を考慮して、１軸１３に沿って前後方向に複数に分割された部分をそれぞれ接合面で接合させて一体に構成されている。例えば、接合面Ｈの１つは、第１の電気モータ２０の前部近傍に位置している。なお、他の接合面については図示を省略している。このケース部材１４には、前後方向の異なる位置に複数の隔壁、すなわち前側から順に、隔壁Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅが形成されている。これら隔壁Ａ〜Ｅのうち、隔壁Ａ，Ｅは、それぞれケース部材１４の前端及び後端近傍に配置されたものであり、隔壁Ａ，Ｅの間のケース内空間は、隔壁Ｂ，Ｃ，Ｄにより、１軸１３に沿って前後方向に４つの空間に分割されている。これら隔壁Ａ〜Ｅは、ケース部材１４の強度メンバーとして作用するほか、各ベアリング（後述）の保持や、油圧室（後述）の形成に供される。

上述の第２の電気モータ２３、変速装置２２、動力分配用プラネタリギヤ２１、第１の電気モータ２０は、それぞれ隔壁Ａ〜Ｅによって４分割された空間内に収納されている。すなわち、第２の電気モータ２３は隔壁Ａ，Ｂ間に、また変速装置２２は隔壁Ｂ，Ｃ間に、さらに動力分配用プラネタリギヤ２１は隔壁Ｃ，Ｄ間に、そして第１の電気モータ２０は隔壁Ｄ，Ｅ間にそれぞれ収納されている。以下、第２の電気モータ２３から順に詳述する。

第２の電気モータ２３は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、入力軸１０の外径側にこれと同軸状に配置されている。第２の電気モータ２３は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２８と、このステータ２８の内径側に所定のエアギャップＧ２を隔てて回転自在に配設されたロータ２９とを有している。ロータ２９は、その内径側が円筒状のボス部２９ａとなっており、このボス部における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部が形成されている。ロータ２９は、ボス部２９ａの前端部及び後端部における段部と隔壁Ａ，Ｂとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングａ，ｂを介して、ケース部材１４により回転自在に支持されている。またボス部２９ａの後端は、入力軸１０の外周面に被嵌されたスリーブ６３を介して後述の変速装置２２のサンギヤＳ１に連結されている。このように、第２の電気モータ２３は、ロータ２９が隔壁Ａ，Ｂに装着されたベアリングａ，ｂに回転自在に支持されているので、ロータ２９の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４に対しこれを上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２８とロータ２９との間に所定のエアギャップＧ２を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第２の電気モータ２３は、後述の第１の電気モータ２０と同様、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに接続されている。

入力軸１０の前端部は、上記ベアリングａと軸方向に重なる位置に配置されたベアリング８３により、上記ロータボス部２９ａを介して（即ち間接的に）支持されており、入力軸１０の後端部は、変速装置２２と動力分配用プラネタリギヤ２１とを仕切る隔壁Ｃに、ベアリング８５、連結部材ボス部６４ａ及びベアリング８０を介して支持されている。上記隔壁Ｃに装着されるベアリング８５と入力軸１０に被嵌されるベアリング８０とは、軸方向に重なる位置に配置されており、従って入力軸１０の後端部は、隔壁Ｃのベアリング装着面と同一平面Ｉ−Ｉ部分において、連結ボス部６４ａを介して（即ち間接的に）ベアリング８０により支持されている。これにより、入力軸１０は、その両端部分が、隔壁Ａ，Cのベアリング装着面と同一平面IV−IV，Ｉ−Ｉにおいて、間接的にベアリング８３，８０により両持ち構造により回転自在に支持されており、高い軸支持精度を有する。なお、ロータ２９とサンギヤＳ１とを連結するスリーブ６３は、ベアリングｉ，ｊを介して、上記入力軸１０に回転自在に支持されている。

変速装置２２は、ケース部材１４の隔壁Ｂ，Ｃ間、すなわちケース部材１４の長手方向（１軸１３に沿った方向）のほぼ中間に配設されている。変速装置２２は、内径側に配設されたラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット２７と、その外径側における後側と前側とにそれぞれ配設された第１のブレーキＢ１、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２７は、第１のサンギヤＳ１（以下単に「サンギヤＳ１」という。）と、このサンギヤＳ１の前方で少し外径側に配置された第２のサンギヤＳ２（以下単に「サンギヤＳ２」という。）と、サンギヤＳ１の外径側に配置されたリングギヤＲ１と、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１と、共通のロングピニオンを構成してサンギヤＳ２及びピニオンＰ１に噛合するピニオンＰ２と、これらピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１とを有している（図１０参照）。

サンギヤＳ１は、上述のスリーブ６３を介して上述の第２の電気モータ２３のロータ２９の後端に連結されている。このサンギヤＳ１は、前述のようにスリーブ６３とともに、入力軸１０の外周面に嵌合されたベアリングｉ，ｊを介して、入力軸１０により相対回転自在に支持されている。

サンギヤＳ２は、その前端側からキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂに沿って外径側に延びるフランジ部及びこのフランジ部の外径側端部から後方に延びるドラム部３５が一体に形成されている。このドラム部３５の外周面とケース部材１４の内周面の内周との間に後述の第２のブレーキＢ２が介装されている。サンギヤＳ２は、上述のサンギヤＳ１と一体のスリーブ６３の外周面に嵌合されたベアリングｋ，ｌと、フランジ部の内径側（基端側）の前面及び後面にそれぞれ嵌合されたベアリングｍ，ｎとによって回転自在に支持されている。なお、ベアリングｍは隔壁Ｂの内径側後面との間に介装されたものであり、またベアリングｎは後述のキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートの内径側前面との間に介装されたものである。

リングギヤＲ１は、その後端部に、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートに沿って内径側に延びるフランジ部３６が固定されており、このフランジ部３６の内径側の前面及び後面に嵌合されたベアリングｏ，ｐによって回転自在に支持されている。このベアリングｏは、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートとの間に介装されたものであり、ベアリングｐは、隔壁Ｃの内径側前面との間に介装されたものである。リングギヤＲ１の外周面とケース部材１４の内周面の内周スプラインとの間には、第１のブレーキＢ１が介装されている。

ピニオンＰ１は、キャリヤＣＲ１によって回転自在に支持されるとともに、内径側において上述のサンギヤ１に、また外径側において上述のリングギヤＲ１に噛合されている。

ピニオンＰ２は、前側に形成された大径ギヤＰ２ａと、後側に形成された小径ギヤＰ２ｂとが一体に構成された共通のロングピニオンである。ピニオンＰ２は、その大径ギヤＰ２ａを上述のサンギヤＳ２に、またその小径ギヤＰ２ｂを上述のピニオンＰ１に噛合させている。

キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートと後側キャリヤプレートとによって、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持するとともに、後側キャリヤプレートが連結部材６４を介して後述の動力分配用プラネタリギヤ２１のキャリヤＣＲ０の後側キャリヤプレートに連結されている。この連結部材６４は、キャリヤＣＲ１の後側キャリヤプレートの内径側後端に接続されて後方に延びるボス部と６４ａのボス部の後端から外径側に延びるフランジ部とこのフランジ部の外径側端部から後方に延びるドラム部とによって形成されている。上記ボス部６４ａは、前述したように、変速装置２２と動力分配用プラネタリギヤ２１とを仕切る隔壁Ｃの内周面に装着されたベアリング８５により回転自在に支持されている。キャリヤＣＲ１は、前側キャリヤプレートの内径側の前面に嵌合された上述のベアリングｋと、後側キャリヤプレートの内径側の前面と後面とにそれぞれ嵌合されたベアリングｘ，ｏとによって相対回転自在に支持されている。なお、ベアリングｘは、上述のサンギヤＳ１の後端面との間に介装されている。

第１のブレーキＢ１は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のリングギヤＲ１の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプラインとの間にスプライン結合されている。第１のブレーキＢ１の後側には、第１のブレーキ用の油圧アクチュエータ３７が配設されている。油圧アクチュエータ３７は、第１のブレーキＢ１の後方において前後方向移動可能に配置されたピストンと、隔壁Ｃの外径側前面に設けられてピストンの後端側が油密状に嵌合される第１の油圧室と、隔壁Ｃに固定されたリテーナとピストンの内径側前面との間に介装されてピストンを後方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４２とを有している。

第２のブレーキＢ２は、上述の第１のブレーキＢ１のすぐ前方に配置されている。第２のブレーキＢ２は、多数枚のディスク及びフリクションプレート（ブレーキ板）を有していて、上述のサンギヤＳ２と一体のドラム部３５の外周面に形成された外周スプラインと、ケース部材１４の内周面に形成された内周スプラインとの間にスプライン結合されている。第２のブレーキＢ２の前側には、第２のブレーキ用の油圧アクチュエータ４３が配設されている。油圧アクチュエータ４３は、第２のブレーキＢ２の前方において前後方向移動可能に配置されたピストンと、隔壁Ｂの外径側後面に設けられてピストンの前端側が油密状に嵌合される第２の油圧室と、隔壁Ｂに固定されたリテーナとピストンの内径側後面との間に介装されてピストンを前方に向けて付勢するリターンスプリング（圧縮ばね）４７とを有している。

上述構成の変速装置２２は、第２の電気モータ２３からの出力がスリーブ６３を介してサンギヤＳ１に伝達される。ロー状態にあっては、第１のブレーキＢ１が係合し、かつ第２のブレーキＢ２が解放される。したがって、リングギヤ１が固定状態、サンギヤＳ２がフリー回転状態にあり、上記第１のサンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１を介して大きく減速されてキャリヤＣＲ１に伝達され、このキャリヤＣＲ１の回転が出力軸１２に伝達される。

また、変速装置２２のハイ状態では、第１のブレーキＢ１が解放され、かつ第２のブレーキＢ２が係止する。したがって、サンギヤＳ２が固定状態、リングギヤＲ１がフリー回転状態にある。この状態では、サンギヤＳ１の回転は、ピニオンＰ１に伝達され、かつピニオンＰ２が停止状態のサンギヤＳ２に噛合して、キャリヤＣＲ１が規制された所定回転で公転し、このとき出力軸１２には比較的小さく減速されたキャリヤＣＲ１の回転が伝達される。

このように変速装置２２は、ロー状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ係合し、解放されることで、大きく減速された回転を出力軸１２に伝達する。一方、ハイ状態にあっては、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２がそれぞれ解放され、係合することで、比較的小さく減速された回転を出力軸１２に伝達する。このように、変速装置２２が２段階に変速できるので、第２の電気モータ２３の小型化が可能となる。すなわち、小型の電気モータを使用して、例えば高トルクが必要な自動車１の発進時には、ロー状態で十分な駆動トルクを出力軸１２に伝達し、また出力軸１２の高回転時にはハイ状態として、ロータ２９が高回転になるのを防止することができる。

動力分配用プラネタリギヤ２１は、ケース部材１４の隔壁Ｃ，Ｄ間に配設されている。動力分配用プラネタリギヤ２１は、前述のように、出力軸１２に対して同軸状に配置されたダブルピニオンプラネタリギヤによって構成されており、リングギヤ（第１の回転要素）Ｒ０と、サンギヤ（第２の回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０１，Ｐ０２を支持するキャリヤ（第３の回転要素）ＣＲ０と、を有している（図１０参照）。このうちリングギヤＲ０は前方に延長されて、入力軸１０の後端近傍の外周面からキャリヤＣＲ０に沿って外径側に延びるフランジ部６１の外径側端部に固定されている。また、キャリヤＣＲ０は、その前側キャリヤプレートが出力軸１２の前端に連結されている。さらにサンギヤＳ０は、後方に延長されて、第１の電気モータ２０のロータ２５に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１に対しては以下の位置にベアリングが嵌合されている。ベアリングｑは上述の連結部材６４のフランジ部の内径側後面とフランジ部６１の内径側前面との間に、またベアリングｔはフランジ部６１の内径側後面と前側キャリヤプレートの内径側前面との間に、さらにベアリングｗは前側キャリヤプレートの内径側後面とサンギヤＳ０の後端面との間にそれぞれ嵌合されている。またベアリングｙは入力軸１０の前端部の外周面と、出力軸１２の後端の筒状部の内周面との間に、そしてベアリングｚ，ｅはこの筒状部の外周面とサンギヤＳ０の内周面との間にそれぞれ嵌合されている。これらのベアリングにより、リングギヤＲ０は入力軸１０と一体となってケース部材１４に対して回転自在に、またキャリヤＣＲ０及びサンギヤＳ０は、出力軸１２に対して相対回転自在に支持されている。このように動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力部となるリングギヤＲ０が入力軸１０に固定され、また出力部（動力の分配先）となるサンギヤＳ０及びキャリヤＣＲ０がそれぞれ第１の電気モータ２０のロータ２５の前端、出力軸１２の前端に連結されている。この動力分配用プラネタリギヤ２１は、入力軸１０を介してリングギヤＲ０に入力された内燃エンジン５（図１参照）の動力を、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ２０側と、キャリヤＣＲ０を介して出力軸１２側とに分配するようになっている。このときの動力の分配の割合は、次に説明する第１の電気モータ２０の回転状態に基づいて決定される。すなわち第１の電気モータ２０のロータ２５により大きなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が増加し、その分、出力軸１２に出力される動力が少なくなる。これに反し、第１の電気モータ２０のロータ２５に小さなパワーを発生させた場合には、第１の電気モータ２０による発電量が減少して、その分、出力軸１２に出力される動力が多くなる。

第１の電気モータ２０は、例えば交流永久磁石同期型（ブラシレスＤＣモータ）によって構成されており、隔壁Ｄ，Ｅ間に収納されるとともに、出力軸１２の外径側にこれと同軸状に配置されている。第１の電気モータ２０は、ケース部材１４の内周面に固定されたステータ２４と、このステータ２４の内径側に所定のエアギャップＧ１を隔てて回転自在に配設されたロータ２５とを有している。ロータ２５は、その内径側が円筒状のボス部２５ａとなっており、このボス部における前部の外周面と後部の外周面とにはそれぞれ段部が形成されている。ロータ２５は、これら段部と隔壁Ｄ，Ｅとの間に前後方向に位置決めされた状態で嵌合されたベアリングｒ，ｓを介して、ケース部材１４により、回転自在に支持されている。このように、第１の電気モータ２０は、ロータ２５が隔壁Ｄ，Ｅに固定されたベアリングｒ，ｓによって回転自在に支持されているので、ロータ２５の前後方向及び径方向の位置が精度よく確保され、したがって例えば、ケース部材１４を上下方向あるいは左右方向に湾曲させるような力が作用した場合でも、ステータ２４とロータ２５との間に所定のエアギャップＧ１を精度よく維持することができる。なお、前述のように、第１の電気モータ２０は、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。このような構成の第１の電気モータ２０の主たる機能は、前述の動力分配用プラネタリギヤ２１のサンギヤＳ０に分配された動力に基づいて発電を行い、インバータを介して第２の電気モータ２３を駆動したり、ＨＶバッテリに充電することにある。

出力軸１２の前端部は、上記ロータボス部２５ａの前端部分を支持する隔壁Ｄに、ベアリングｒ，ボス部２５ａ及びそれと一体のサンギヤＳ０ボス部、そしてベアリングｅを介して支持されている。ベアリングｅは、隔壁Ｄに装着されているベアリングｒと軸方向に重なる位置にあって、従って出力軸１２の前端部は、隔壁Ｄのベアリング装着面と同一平面部分において、ボス部２５ａを介して（即ち間接的に）支持されている。一方、ケース部材１４の後壁Ｅには、後方に突出して同筒状のボス部（円筒部）１４ｂが形成されており、出力軸１２の後端部は、該円筒部１４ｂに軸方向に離れた２個のベアリングｕ，ｖにより回転自在に支持されている。従って、出力軸は、ケース部材と一体の隔壁Ｄ，Ｅ（その円筒部１４ｂ）に、ベアリングｅ，ｕ，ｖにより両持ち構造で支持されており、高い軸支持精度を有する。

またケース部材１４にあっては、隔壁Ｅの外径側が肉厚に形成されて取り付け部（マウント部）Ｍを構成している。ケース部材１４は、その前端側の連結部１４ｄが、車体４（図１参照）にラバーマウントされた内燃エンジン５に接続されており、後端側が取り付け部Ｍを利用して車体の一部４ａにラバーマウントされている。すなわち、車体の一部４ａにはゴム台座５１が設けてあり、このゴム台座５１には、ボルト５２、ワッシャ５３、ナット５４により、ステー５５が固定されている。そして、ケース部材１４は、その後端部近傍の取り付け部Ｍに螺合されたボルト５６によって上述のステー５５に取り付けられている。なお、取付け後においては、車体の一部４ａ側のボルト５２とケース部材１４側のボルト５６とのギャップが、このボルト５６の締め込み長さ（螺合長さ）よりも短くなるように構成されているので、万一、ボルト５６が緩んだ場合であっても、ボルト５６が取り付け部から抜けることはなく、したがってケース部材１４の後端側が車体の一部４ａから外れるおそれはない。

図１２は、図１１に示すハイブリッド駆動装置７Ｂの一部を変更した実施の形態を示す。本実施の形態は、入力軸１０の前端側が隔壁Ａに、ベアリング８４を介して直接支持されている。従って、入力軸１０は、その前端部が隔壁Ａに、そのベアリング装着面と同一平面Ｖ−Ｖ部分にてベアリング８４により直接支持され、後端部が、隔壁Ｃに、そのベアリング装着面と同一平面Ｉ−Ｉ部分にて、連結部材ボス部６４ａを介して間接的にベアリング８０により支持されている。これにより、入力軸１０は、その両端部を、隔壁Ａ，Ｃにて、それぞれベアリング８１，８０を介して両持ち構造により支持され、高い軸支持精度を有する。なお、本実施の形態は、図１１に示すものと上述した部分を除いて同様なので、主要部の符号を図面に付すことにより説明を省略する。

本発明に係るハイブリッド駆動装置が搭載された、本発明に係る自動車を模式的に示す平面図である。 実施の形態１のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。 実施の形態１のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。 出力軸の支持を一部変更した実施の形態１を示す縦断面図である。 マウント部を一部変更した実施の形態１を示す縦断面図である。 マウント部を更に変更した実施の形態１を示す縦断面図である。 実施の形態１のハイブリッド駆動装置の変形例１を示すスケルトン図である。 実施の形態１のハイブリッド駆動装置の変形例２を示すスケルトン図である。 実施の形態１のハイブリッド駆動装置の変形例３を示すスケルトン図である。 実施の形態２のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。 実施の形態２のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。 入力軸の支持を一部変更した実施の形態２を示す縦断面図である。

符号の説明

１ 自動車
２ 前車輪
３ 後車輪
４ 車体
５ 内燃エンジン
６ 出力軸
７，７Ａ，７Ｂ ハイブリッド駆動装置
１０ 入力軸
１２ 出力軸
１３ １軸
１４ ケース部材
２０ 第１の電気モータ
２１ 動力分配用プラネタリギヤ
２２ 変速装置
２３ 第２の電気モータ
２４，２８ ステータ
２５，２９ ロータ
Ａ，Ｂ，Ｄ，Ｅ 支持部（隔壁）
Ｃ 隔壁
８０，８１，８３，８４，u，ｖ 軸受部材（ベアリング）
Ｉ，II，III，IV，V 平面

Claims (9)

1. 内燃エンジンからの動力を入力する入力軸と、
   前記入力軸と１軸上に整列して配置されかつ駆動車輪に連動する出力軸と、
   前記１軸上に配置され、ステータとロータとを有する第１の電気モータと、
   前記１軸上に配置され、前記入力軸に連結する第１の回転要素と、前記第１の電気モータのロータに連結する第２の回転要素と、前記出力軸に連結する第３の回転要素とを有する動力分配用プラネタリギヤと、
   前記１軸上に配置され、ステータとロータとを有する第２の電気モータと、
   前記１軸上に配置され、前記第２の電気モータのロータの回転を変速して前記出力軸に伝達する変速装置と、を備え、
   前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第２の電気モータ及び前記変速装置を、ケース部材に収納すると共に、前記動力分配用プラネタリギヤ及び前記変速装置が隣接するようにして前記１軸上に整列して配置し、
   前記ケース部材に、前記第１及び前記第２の電気モータの前記ステータを固定すると共に、前記第１及び第２の電気モータの前記ロータを前記ケース部材に一体の支持部に回転自在に支持し、
   前記動力分配用プラネタリギヤ及び前記変速装置の間に、前記ケース部材に一体の隔壁を設け、
   前記入力軸及び出力軸のいずれか一方の軸が、その一端部を前記隔壁部分にて、その他端部を前記ロータを支持する前記支持部部分にて、それぞれ軸受部材を介して直接又は間接的に回転自在に支持されて、両持ち支持構造とした、
   ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
2. 前記入力軸及び出力軸のいずれか他方の軸が、前記第１又は第２の電気モータの前記ロータを支持する両支持部に、直接又は間接的に回転自在に支持されてなる、
   請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
3. 隣接して配置されている前記動力分配用プラネタリギヤと前記変速装置とが、前記第１の電気モータと前記第２の電気モータとの間に位置するように前記１軸上に配置されてなる、
   請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記ケース部材の後端部に、車体にマウントし得るマウント部を設けてなる、
   請求項１又は２記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記１軸上に、前端側から順次、前記第１の電気モータ、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記変速装置、前記第２の電気モータを配置した、
   請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
6. 前記入力軸が、前記第１の電気モータの前記ロータ両端部をそれぞれ支持する前記両支持部により、それぞれ回転自在に支持され、
   前記出力軸が、その前端部を前記隔壁部分にて、その後端部を、前記第２の電気モータのロータの後端部を支持する支持部部分にて、それぞれ軸受部材を介して、回転自在に支持されてなる、
   請求項５記載のハイブリッド駆動装置。
7. 前記１軸上に、前端側から順次、前記第２の電気モータ、前記変速装置、前記動力分配用プラネタリギヤ、前記第１の電気モータを配置した、
   請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
8. 前記入力軸が、その前端部を、前記第２の電気モータのロータの前端を支持する支持部部分にて、その後端部を前記隔壁部分にて、それぞれ軸受部材を介して回転自在に支持され、
   前記出力軸が、前記第１の電気モータの前記ロータ両端部をそれぞれ支持する前記両支持部により、それぞれ回転自在に支持されてなる、
   請求項７記載のハイブリッド駆動装置。
9. 前車輪及び後車輪により懸架される車体と、
   前記車体に搭載される内燃エンジンと、
   前記車体に搭載される請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリッド駆動装置と、を備え、
   前記車体の前方から順に、前記内燃エンジン、前記ハイブリッド駆動装置を、前記内燃エンジンの出力軸を前記１軸上に揃えてかつ該１軸を車体の前後方向に向けて配置し、
   前記ハイブリッド駆動装置の前記入力軸を前記内燃エンジンの出力軸に連結すると共に、前記ハイブリッド駆動装置の前記出力軸を前記後車輪に連動した、
   ことを特徴とする自動車。
   

Images