JP2003191760A - 電動機付駆動装置 - Google Patents
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 カウンタドライブギヤの振れ回りを抑え、カ
ウンタドリブンギヤとの噛合いのずれによるギヤノイズ
の発生を防ぐ。 【解決手段】 電動機付駆動装置は、原動機に連結され
る入力軸１１と、電動機４の出力軸である電動機軸４１
と、カウンタ出力軸１２と、入力軸と電動機軸とカウン
タ出力軸とを相互に動力伝達可能に駆動連結するプラネ
タリギヤセット６と備え、入力軸がカウンタ出力軸の外
周に同軸関係に配置されている。入力軸とカウンタ出力
軸をプラネタリギヤセットの一方側で、電動機軸が連結
された要素とは異なる他の２要素にそれぞれ連結し、カ
ウンタ出力軸を、その両端部の外周で駆動装置ケース９
に支持し、入力軸は、その外周をカウンタ出力軸の内周
に支持した。これによりカウンタ出力軸上のカウンタド
ライブギヤ５１の振れ回りが抑制され、それに噛合うカ
ウンタドリブンギヤとの噛合いのずれによるギヤノイズ
の発生が防がれる。
ウンタドリブンギヤとの噛合いのずれによるギヤノイズ
の発生を防ぐ。 【解決手段】 電動機付駆動装置は、原動機に連結され
る入力軸１１と、電動機４の出力軸である電動機軸４１
と、カウンタ出力軸１２と、入力軸と電動機軸とカウン
タ出力軸とを相互に動力伝達可能に駆動連結するプラネ
タリギヤセット６と備え、入力軸がカウンタ出力軸の外
周に同軸関係に配置されている。入力軸とカウンタ出力
軸をプラネタリギヤセットの一方側で、電動機軸が連結
された要素とは異なる他の２要素にそれぞれ連結し、カ
ウンタ出力軸を、その両端部の外周で駆動装置ケース９
に支持し、入力軸は、その外周をカウンタ出力軸の内周
に支持した。これによりカウンタ出力軸上のカウンタド
ライブギヤ５１の振れ回りが抑制され、それに噛合うカ
ウンタドリブンギヤとの噛合いのずれによるギヤノイズ
の発生が防がれる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動機を備える車
両用駆動装置に関し、特に、電気自動車用駆動装置やハ
イブリッド駆動装置におけるギヤトレインの構造に関す
る。
両用駆動装置に関し、特に、電気自動車用駆動装置やハ
イブリッド駆動装置におけるギヤトレインの構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両用の駆動装置として、電動機（本明
細書において、電動機として使用される発電機を含むも
のとする）を駆動源に用いるものに、電気自動車用駆動
装置やハイブリッド駆動装置がある。こうした駆動装置
において、原動機としてのエンジンと、これにより駆動
される発電機と、ディファレンシャル装置を介して車輪
に駆動連結されたギヤ列とをプラネタリギヤセットを介
して連結することで、エンジン、発電機及び車輪の３者
間で相互に動力伝達を可能とし、エンジンによる発電機
の駆動、発電機をモータとする駆動力のアシストやエン
ジンスタート、車輪からディファレンシャル装置を介し
てプラネタリギヤセットに戻る慣性駆動力による発電機
の回生等を走行状態に応じて自由に行なえるようにした
駆動装置として、従来、特開２００１−１８７５３５号
公報に開示の技術がある。
細書において、電動機として使用される発電機を含むも
のとする）を駆動源に用いるものに、電気自動車用駆動
装置やハイブリッド駆動装置がある。こうした駆動装置
において、原動機としてのエンジンと、これにより駆動
される発電機と、ディファレンシャル装置を介して車輪
に駆動連結されたギヤ列とをプラネタリギヤセットを介
して連結することで、エンジン、発電機及び車輪の３者
間で相互に動力伝達を可能とし、エンジンによる発電機
の駆動、発電機をモータとする駆動力のアシストやエン
ジンスタート、車輪からディファレンシャル装置を介し
てプラネタリギヤセットに戻る慣性駆動力による発電機
の回生等を走行状態に応じて自由に行なえるようにした
駆動装置として、従来、特開２００１−１８７５３５号
公報に開示の技術がある。
【０００３】上記従来技術では、エンジンと発電機を同
軸上に並べて配置し、それらの間にプラネタリギヤセッ
トを同じく同軸上に配置し、エンジンとプラネタリギヤ
セットの１つの要素をつなぐ入力軸と、プラネタリギヤ
セットの他の要素と車輪とをギヤ列及びディファレンシ
ャル装置を介してつなぐカウンタ出力軸とを内外周関係
の２重軸とするギヤトレイン構成が採られている。
軸上に並べて配置し、それらの間にプラネタリギヤセッ
トを同じく同軸上に配置し、エンジンとプラネタリギヤ
セットの１つの要素をつなぐ入力軸と、プラネタリギヤ
セットの他の要素と車輪とをギヤ列及びディファレンシ
ャル装置を介してつなぐカウンタ出力軸とを内外周関係
の２重軸とするギヤトレイン構成が採られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術においては、エンジン出力用のカウンタドライブギヤ
（２１）（以下、参考のために従来技術公報の部材名又
は参照符号若しくはそれら両方を括弧書きで付記する）
が、一対のベアリング（アンギュラコンタクトボールベ
アリング５３，５３）によってケース支持壁（４０ａ）
に片持ち支持されている。こうした片持ち支持構造は、
支持壁が十分な剛性強度のものである場合は問題ない
が、電動機を備える駆動装置の場合、電動機と制御ユニ
ットをつなぐ線径の大きな給電ケーブルを、駆動装置ケ
ースの外側からケース内に導いて電動機のステータコイ
ルに接続しなければならないことで問題が生じる。特に
従来技術のように、インバータ等の電気制御ユニット
（１０４）を駆動装置に一体化した構造においては、制
御ユニット取付部を避けてケーブル（配線１００ｃ）の
導入部を設けなければならず、更に、ケーブル接続のた
めのスペースを考慮して導入部を設定した場合、その部
位がどうしても外径の小さなプラネタリギヤセット（プ
ラネタリギヤ６）の外周側となるため、カウンタドライ
ブギヤ（２１）の支持壁にケーブル接続作業のための大
きな窓孔を設けなければならず、この窓孔の形成により
支持壁の剛性強度の低下が避けられない。こうした事情
から、上記の片持ち構造では、未だカウンタドライブギ
ヤの振れ回りが生じやすく、カウンタドリブンギヤとの
噛合いのずれによるギヤノイズが発生してしまう。
術においては、エンジン出力用のカウンタドライブギヤ
（２１）（以下、参考のために従来技術公報の部材名又
は参照符号若しくはそれら両方を括弧書きで付記する）
が、一対のベアリング（アンギュラコンタクトボールベ
アリング５３，５３）によってケース支持壁（４０ａ）
に片持ち支持されている。こうした片持ち支持構造は、
支持壁が十分な剛性強度のものである場合は問題ない
が、電動機を備える駆動装置の場合、電動機と制御ユニ
ットをつなぐ線径の大きな給電ケーブルを、駆動装置ケ
ースの外側からケース内に導いて電動機のステータコイ
ルに接続しなければならないことで問題が生じる。特に
従来技術のように、インバータ等の電気制御ユニット
（１０４）を駆動装置に一体化した構造においては、制
御ユニット取付部を避けてケーブル（配線１００ｃ）の
導入部を設けなければならず、更に、ケーブル接続のた
めのスペースを考慮して導入部を設定した場合、その部
位がどうしても外径の小さなプラネタリギヤセット（プ
ラネタリギヤ６）の外周側となるため、カウンタドライ
ブギヤ（２１）の支持壁にケーブル接続作業のための大
きな窓孔を設けなければならず、この窓孔の形成により
支持壁の剛性強度の低下が避けられない。こうした事情
から、上記の片持ち構造では、未だカウンタドライブギ
ヤの振れ回りが生じやすく、カウンタドリブンギヤとの
噛合いのずれによるギヤノイズが発生してしまう。
【０００５】また、カウンタ出力軸（走行回転軸１６）
に支持される入力軸（１３）についても、そのプラネタ
リギヤセットへの連結部側が、ニードルベアリング（５
７）を介してカウンタ出力軸に支持されており、この支
持構造では、入力軸は、カウンタ出力軸、カウンタドラ
イブギヤ（２１）のボス部（２１ａ）及びボールベアリ
ング（５３，５３）を介してケース支持壁（４０ａ）に
支持されることになる。この支持構造では、入力軸がカ
ウンタドライブギヤ（２１）の振れ回りの影響を受ける
ことになる。更に、ニードルベアリング（５７）は、カ
ウンタドライブギヤ（２１）とカウンタ出力軸のスプラ
イン係合部に対して軸方向位置がずれた配置にあるた
め、カウンタドライブギヤ（２１）の僅かな振れ回りが
カウンタ出力軸への入力軸（１３）の支持部では増幅さ
れ、このことが上記の影響と相俟って、入力軸１３の支
持を一層不安定にする結果となる。そして、このこと
は、プラネタリギヤセットのサンギヤ、ピニオンギヤ、
リングギヤ間の噛合のずれを生じさせる要因となる。
に支持される入力軸（１３）についても、そのプラネタ
リギヤセットへの連結部側が、ニードルベアリング（５
７）を介してカウンタ出力軸に支持されており、この支
持構造では、入力軸は、カウンタ出力軸、カウンタドラ
イブギヤ（２１）のボス部（２１ａ）及びボールベアリ
ング（５３，５３）を介してケース支持壁（４０ａ）に
支持されることになる。この支持構造では、入力軸がカ
ウンタドライブギヤ（２１）の振れ回りの影響を受ける
ことになる。更に、ニードルベアリング（５７）は、カ
ウンタドライブギヤ（２１）とカウンタ出力軸のスプラ
イン係合部に対して軸方向位置がずれた配置にあるた
め、カウンタドライブギヤ（２１）の僅かな振れ回りが
カウンタ出力軸への入力軸（１３）の支持部では増幅さ
れ、このことが上記の影響と相俟って、入力軸１３の支
持を一層不安定にする結果となる。そして、このこと
は、プラネタリギヤセットのサンギヤ、ピニオンギヤ、
リングギヤ間の噛合のずれを生じさせる要因となる。
【０００６】そこで、本発明は、カウンタ出力軸の支持
を安定させて、カウンタドライブギヤの振れ回りを抑
え、カウンタドリブンギヤとの噛合いのずれによるギヤ
ノイズの発生を防ぐことができる電動機付駆動装置を提
供することを目的とする。また、本発明は、カウンタ出
力軸と同軸上に配置されるプラネタリギヤセットの噛合
のずれを防ぐことを更なる目的とする。
を安定させて、カウンタドライブギヤの振れ回りを抑
え、カウンタドリブンギヤとの噛合いのずれによるギヤ
ノイズの発生を防ぐことができる電動機付駆動装置を提
供することを目的とする。また、本発明は、カウンタ出
力軸と同軸上に配置されるプラネタリギヤセットの噛合
のずれを防ぐことを更なる目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、請求項１に記載のように、原動機に連結
される入力軸と、電動機の出力軸である電動機軸と、カ
ウンタ出力軸と、前記入力軸と電動機軸とカウンタ出力
軸とを相互に動力伝達可能に駆動連結するプラネタリギ
ヤセットと備え、前記入力軸がカウンタ出力軸の内周に
同軸関係に配置された電動機付駆動装置において、前記
入力軸とカウンタ出力軸は、プラネタリギヤセットの一
方側で、電動機軸が連結された要素とは異なる他の２要
素にそれぞれ連結され、カウンタ出力軸は、その両端部
の外周を駆動装置ケースに支持され、入力軸は、その外
周をカウンタ出力軸の内周に支持されて、該カウンタ出
力軸を介して駆動装置ケースに支持されたことを特徴と
する。
め、本発明は、請求項１に記載のように、原動機に連結
される入力軸と、電動機の出力軸である電動機軸と、カ
ウンタ出力軸と、前記入力軸と電動機軸とカウンタ出力
軸とを相互に動力伝達可能に駆動連結するプラネタリギ
ヤセットと備え、前記入力軸がカウンタ出力軸の内周に
同軸関係に配置された電動機付駆動装置において、前記
入力軸とカウンタ出力軸は、プラネタリギヤセットの一
方側で、電動機軸が連結された要素とは異なる他の２要
素にそれぞれ連結され、カウンタ出力軸は、その両端部
の外周を駆動装置ケースに支持され、入力軸は、その外
周をカウンタ出力軸の内周に支持されて、該カウンタ出
力軸を介して駆動装置ケースに支持されたことを特徴と
する。
【０００８】上記の構成において、請求項２に記載のよ
うに、前記入力軸は、カウンタ出力軸の駆動装置ケース
への支持部の内周側でカウンタ出力軸に両持ち支持され
た構成とするのが有効である。
うに、前記入力軸は、カウンタ出力軸の駆動装置ケース
への支持部の内周側でカウンタ出力軸に両持ち支持され
た構成とするのが有効である。
【０００９】上記いずれかの構成において、請求項３に
記載のように、前記カウンタ出力軸の駆動装置ケースへ
の支持は、ケース本体とそのフロントカバーに、ラジア
ルボールベアリングを介してなされる構成とするのも有
効である。
記載のように、前記カウンタ出力軸の駆動装置ケースへ
の支持は、ケース本体とそのフロントカバーに、ラジア
ルボールベアリングを介してなされる構成とするのも有
効である。
【００１０】上記いずれかの構成において、請求項４に
記載のように、前記カウンタ出力軸は、それと一体化さ
れたカウンタドライブギヤを有する構成を採ると更に有
効である。
記載のように、前記カウンタ出力軸は、それと一体化さ
れたカウンタドライブギヤを有する構成を採ると更に有
効である。
【００１１】上記いずれかの構成において、請求項５に
記載のように、前記プラネタリギヤセットは、入力軸に
連結された要素を、プラネタリギヤセットの他方側でオ
イルポンプに駆動連結された構成を採ることもできる。
記載のように、前記プラネタリギヤセットは、入力軸に
連結された要素を、プラネタリギヤセットの他方側でオ
イルポンプに駆動連結された構成を採ることもできる。
【００１２】上記いずれの構成を採る場合も、請求項６
に記載のように、前記カウンタ出力軸は、ギヤ列を介し
て車輪に連結され、前記ギヤ列に第２の電動機が連結さ
れた構成とすることができる。
に記載のように、前記カウンタ出力軸は、ギヤ列を介し
て車輪に連結され、前記ギヤ列に第２の電動機が連結さ
れた構成とすることができる。
【００１３】
【発明の作用及び効果】上記請求項１に記載の構成で
は、カウンタ出力軸が、その両端部で駆動装置ケースに
両持ち支持されるため、カウンタ出力軸のトルク伝達負
荷による傾斜が抑制されるため、カウンタ出力軸の振れ
回りが防止され、その振れ回りに起因するギヤの噛合い
ずれがなくなるため、ギヤノイズの発生が防止される。
また、入力軸も、振れ回りを抑制されたカウンタ出力軸
を介して駆動装置ケースに支持されるため、入力軸の振
れ回りも防止されるため、それにつながるプラネタリギ
ヤセットの噛合いのずれも防止される。
は、カウンタ出力軸が、その両端部で駆動装置ケースに
両持ち支持されるため、カウンタ出力軸のトルク伝達負
荷による傾斜が抑制されるため、カウンタ出力軸の振れ
回りが防止され、その振れ回りに起因するギヤの噛合い
ずれがなくなるため、ギヤノイズの発生が防止される。
また、入力軸も、振れ回りを抑制されたカウンタ出力軸
を介して駆動装置ケースに支持されるため、入力軸の振
れ回りも防止されるため、それにつながるプラネタリギ
ヤセットの噛合いのずれも防止される。
【００１４】次に、請求項２に記載の構成では、入力軸
の両持ち支持の対象が同じカウンタ出力軸となるため、
駆動装置ケースに対する入力軸の支持精度が向上する。
更に、入力軸の両持ち支持部が、カウンタ出力軸の両持
ち支持部と軸方向で同位置となるため、入力軸の支持精
度がカウンタ出力軸の撓みの影響を受けない。
の両持ち支持の対象が同じカウンタ出力軸となるため、
駆動装置ケースに対する入力軸の支持精度が向上する。
更に、入力軸の両持ち支持部が、カウンタ出力軸の両持
ち支持部と軸方向で同位置となるため、入力軸の支持精
度がカウンタ出力軸の撓みの影響を受けない。
【００１５】次に、請求項３に記載の構成では、カウン
タ出力軸の支持荷重をケース本体とそのフロントカバー
に分散させることができるため、ケース本体に片持ち支
持させる従来の構成に比べて、ケーブル接続のための窓
孔を形成することで剛性強度を保つことが難しいケース
本体への荷重負荷を軽減することができる。また、支持
荷重の分散に合わせて、支持手段をラジアルボールベア
リングとすることで、ベアリングの締付け調整の不要化
によるカウンタ出力軸組付け工数の低減、ベアリングの
小型化及びコストダウンが可能となる。
タ出力軸の支持荷重をケース本体とそのフロントカバー
に分散させることができるため、ケース本体に片持ち支
持させる従来の構成に比べて、ケーブル接続のための窓
孔を形成することで剛性強度を保つことが難しいケース
本体への荷重負荷を軽減することができる。また、支持
荷重の分散に合わせて、支持手段をラジアルボールベア
リングとすることで、ベアリングの締付け調整の不要化
によるカウンタ出力軸組付け工数の低減、ベアリングの
小型化及びコストダウンが可能となる。
【００１６】また、請求項４に記載の構成では、入力ト
ルクの大きさにより自ずと外径が定まる入力軸に対し
て、カウンタ出力軸とカウンタドライブギヤの一体化に
より、トルク伝達強度を保ちながらカウンタドライブギ
ヤの外径を小さくすることが可能となるため、カウンタ
ギヤ比の設定自由度が大きくなる。また、カウンタドラ
イブギヤの支持精度が即カウンタ出力軸の支持精度とな
るため、カウンタ出力軸に支持される入力軸の支持精度
が向上し、プラネタリギヤセットの噛合い精度も向上す
る。
ルクの大きさにより自ずと外径が定まる入力軸に対し
て、カウンタ出力軸とカウンタドライブギヤの一体化に
より、トルク伝達強度を保ちながらカウンタドライブギ
ヤの外径を小さくすることが可能となるため、カウンタ
ギヤ比の設定自由度が大きくなる。また、カウンタドラ
イブギヤの支持精度が即カウンタ出力軸の支持精度とな
るため、カウンタ出力軸に支持される入力軸の支持精度
が向上し、プラネタリギヤセットの噛合い精度も向上す
る。
【００１７】また、請求項５に記載の構成では、オイル
ポンプの駆動機構をプラネタリギヤセットを挟んでカウ
ンタ出力軸の両持ち支持部より電動機側に配置できるた
め、オイルポンプも駆動装置ケースの電動機収容部側に
配設することができ、それにより電動機収容部を囲むケ
ース壁を利用した油路配置が可能となる。
ポンプの駆動機構をプラネタリギヤセットを挟んでカウ
ンタ出力軸の両持ち支持部より電動機側に配置できるた
め、オイルポンプも駆動装置ケースの電動機収容部側に
配設することができ、それにより電動機収容部を囲むケ
ース壁を利用した油路配置が可能となる。
【００１８】また、請求項６に記載の構成では、２つの
電動機を配置したハイブリッド駆動装置において、上記
の各効果を達成することができる。
電動機を配置したハイブリッド駆動装置において、上記
の各効果を達成することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。まず図２は、本発明が適用されるハイ
ブリッド駆動装置の概略構成をギヤ列を同一平面状に展
開したスケルトンで示す。この装置は、内燃機関等から
なる原動機（以下、エンジンという）Ｅと、電動機（以
下、モータという）２と、ディファレンシャル装置３と
を異なる軸線（以下、実施形態の説明において、これら
の軸線をそれぞれエンジン軸線Ｘ、モータ軸線Ｙ、デフ
軸線Ｚという）上に並行軸配置とした横置式の駆動装置
とされており、更に、エンジン軸線Ｘ上に発電機（以
下、ジェネレータという）４を配し、それらエンジン
Ｅ、モータ２及びジェネレータ４をディファレンシャル
装置３に並行軸で駆動連結すべくギヤ列５が配設されて
いる。このギヤ列５を構成するカウンタ軸５０は、上記
各軸線とは別軸線（同じくカウンタ軸線Ｕという）上に
配置されている。そして、エンジン軸線Ｘ上には、エン
ジンＥとジェネレータ４とギヤ列５のカウンタドライブ
ギヤ５１を差動関係に駆動連結すべく、プラネタリギヤ
セット６が配置されている。また、エンジン軸線Ｘ上に
エンジンＥの逆回転を後記する意図の基に阻止するワン
ウェイクラッチ７が配置され、更に、ジェネレータ４の
回転を適宜停止させるブレーキ装置８が配置されてい
る。
形態を説明する。まず図２は、本発明が適用されるハイ
ブリッド駆動装置の概略構成をギヤ列を同一平面状に展
開したスケルトンで示す。この装置は、内燃機関等から
なる原動機（以下、エンジンという）Ｅと、電動機（以
下、モータという）２と、ディファレンシャル装置３と
を異なる軸線（以下、実施形態の説明において、これら
の軸線をそれぞれエンジン軸線Ｘ、モータ軸線Ｙ、デフ
軸線Ｚという）上に並行軸配置とした横置式の駆動装置
とされており、更に、エンジン軸線Ｘ上に発電機（以
下、ジェネレータという）４を配し、それらエンジン
Ｅ、モータ２及びジェネレータ４をディファレンシャル
装置３に並行軸で駆動連結すべくギヤ列５が配設されて
いる。このギヤ列５を構成するカウンタ軸５０は、上記
各軸線とは別軸線（同じくカウンタ軸線Ｕという）上に
配置されている。そして、エンジン軸線Ｘ上には、エン
ジンＥとジェネレータ４とギヤ列５のカウンタドライブ
ギヤ５１を差動関係に駆動連結すべく、プラネタリギヤ
セット６が配置されている。また、エンジン軸線Ｘ上に
エンジンＥの逆回転を後記する意図の基に阻止するワン
ウェイクラッチ７が配置され、更に、ジェネレータ４の
回転を適宜停止させるブレーキ装置８が配置されてい
る。
【００２０】この駆動装置における上記各軸線上の要素
の具体的駆動連結関係は、エンジン軸線Ｘ上の入力軸１
１が、その後端（以下、エンジン側を前として、各軸の
前後関係を説明する）でプラネタリギヤセット６のキャ
リア６１に連結され、ジェネレータ４のロータ軸からな
る電動機軸４１が、その前端でプラネタリギヤセット６
のサンギヤ６２に連結されるとともに、後端でブレーキ
装置８を介して駆動装置ケース９に連結され、プラネタ
リギヤセット６のリングギヤ６３が、エンジン軸線Ｘ上
の出力部材を構成するカウンタドライブギヤ５１と一体
化されたカウンタ出力軸１２の後端に連結されている。
モータ軸線Ｙ上の出力要素は、モータ２のロータ軸２１
の前端に連結されたカウンタドライブギヤ５２とされて
いる。これら両カウンタドライブギヤ５１，５２は、カ
ウンタ軸線Ｕ上に配置されたカウンタドリブンギヤ５
３，５４に噛合させてカウンタ軸５０に駆動連結されて
いる。カウンタ軸５０は、その軸線Ｕ上の後端に配置さ
れたデフドライブピニオンギヤ５５をディファレンシャ
ル装置３のデフケース３０に固定したデフリングギヤ３
１に噛合させてディファレンシャル装置３に駆動連結さ
れている。そして、ワンウェイクラッチ７は、プラネタ
リギヤセット６のキャリア６１の後端と駆動装置ケース
９に連結して、プラネタリギヤセット６とジェネレータ
４の間に配置されている。また、ブレーキ装置８は、ジ
ェネレータ４のロータ軸４１の後端に連結されている。
なお、図の符号Ｗは、ディファレンシャル装置３の図示
しないサイドギヤに駆動連結する車輪を示す。
の具体的駆動連結関係は、エンジン軸線Ｘ上の入力軸１
１が、その後端（以下、エンジン側を前として、各軸の
前後関係を説明する）でプラネタリギヤセット６のキャ
リア６１に連結され、ジェネレータ４のロータ軸からな
る電動機軸４１が、その前端でプラネタリギヤセット６
のサンギヤ６２に連結されるとともに、後端でブレーキ
装置８を介して駆動装置ケース９に連結され、プラネタ
リギヤセット６のリングギヤ６３が、エンジン軸線Ｘ上
の出力部材を構成するカウンタドライブギヤ５１と一体
化されたカウンタ出力軸１２の後端に連結されている。
モータ軸線Ｙ上の出力要素は、モータ２のロータ軸２１
の前端に連結されたカウンタドライブギヤ５２とされて
いる。これら両カウンタドライブギヤ５１，５２は、カ
ウンタ軸線Ｕ上に配置されたカウンタドリブンギヤ５
３，５４に噛合させてカウンタ軸５０に駆動連結されて
いる。カウンタ軸５０は、その軸線Ｕ上の後端に配置さ
れたデフドライブピニオンギヤ５５をディファレンシャ
ル装置３のデフケース３０に固定したデフリングギヤ３
１に噛合させてディファレンシャル装置３に駆動連結さ
れている。そして、ワンウェイクラッチ７は、プラネタ
リギヤセット６のキャリア６１の後端と駆動装置ケース
９に連結して、プラネタリギヤセット６とジェネレータ
４の間に配置されている。また、ブレーキ装置８は、ジ
ェネレータ４のロータ軸４１の後端に連結されている。
なお、図の符号Ｗは、ディファレンシャル装置３の図示
しないサイドギヤに駆動連結する車輪を示す。
【００２１】図３及び図４は、駆動装置の構成を詳細に
軸方向展開断面及び側面構造で示す。先の図２では参照
し得ない細部構成を説明すると、図３を参照して、モー
タ２及びジェネレータ４と、ギヤ列５と、ディファレン
シャル装置３は、駆動装置ケース９内に収容されてい
る。駆動装置ケース９は、そのケース本体９０の前側に
中間壁９１を備え、前後端が開口しており、これら開口
を覆う前壁としてのフロントカバー９２と、後壁として
のリヤカバー９３を備えており、ケース本体９０の中間
壁９１とリヤカバー９３との間に隔定される空間をモー
タ２及びジェネレータ４並びにプラネタリギヤセット６
の収容部とし、ケース本体９０の中間壁９１とフロント
カバー９２との間に隔定される空間をギヤ列５及びディ
ファレンシャル装置３の収容部としている。
軸方向展開断面及び側面構造で示す。先の図２では参照
し得ない細部構成を説明すると、図３を参照して、モー
タ２及びジェネレータ４と、ギヤ列５と、ディファレン
シャル装置３は、駆動装置ケース９内に収容されてい
る。駆動装置ケース９は、そのケース本体９０の前側に
中間壁９１を備え、前後端が開口しており、これら開口
を覆う前壁としてのフロントカバー９２と、後壁として
のリヤカバー９３を備えており、ケース本体９０の中間
壁９１とリヤカバー９３との間に隔定される空間をモー
タ２及びジェネレータ４並びにプラネタリギヤセット６
の収容部とし、ケース本体９０の中間壁９１とフロント
カバー９２との間に隔定される空間をギヤ列５及びディ
ファレンシャル装置３の収容部としている。
【００２２】モータ２は、そのステータをケース本体９
０の周壁に回り止めしてモータ収容空間に配置され、そ
のロータ軸２１は、前後端をそれぞれ中間壁９１とリヤ
カバー９３にラジアルボールベアリングを介して支持さ
れている。ロータ軸２１の前端には、スプライン係合で
ギヤ軸２２が連結されており、ギヤ軸２２の前後端は、
それぞれフロントカバー９２と中間壁９１にラジアルボ
ールベアリングを介して支持されている。そして、この
ギヤ軸２２に一体でカウンタドライブギヤ５２が形成さ
れている。
０の周壁に回り止めしてモータ収容空間に配置され、そ
のロータ軸２１は、前後端をそれぞれ中間壁９１とリヤ
カバー９３にラジアルボールベアリングを介して支持さ
れている。ロータ軸２１の前端には、スプライン係合で
ギヤ軸２２が連結されており、ギヤ軸２２の前後端は、
それぞれフロントカバー９２と中間壁９１にラジアルボ
ールベアリングを介して支持されている。そして、この
ギヤ軸２２に一体でカウンタドライブギヤ５２が形成さ
れている。
【００２３】ジェネレータ４は、そのステータをケース
本体９０の周壁に回り止めしてジェネレータ収容空間に
配置され、そのロータ軸４１は、その中間部分を中間壁
９１に付随的に設けられたプラネタリギヤセット６の収
容部の壁に、また後端をリヤカバー９３に、それぞれラ
ジアルボールベアリングを介して支持されている。ロー
タ軸２１の前端寄りの部分には、スプライン係合でプラ
ネタリギヤセット６のサンギヤ６２が連結されており、
ロータ軸４１の先端部は、入力軸１１の後端に油密状態
に嵌め合わされている。
本体９０の周壁に回り止めしてジェネレータ収容空間に
配置され、そのロータ軸４１は、その中間部分を中間壁
９１に付随的に設けられたプラネタリギヤセット６の収
容部の壁に、また後端をリヤカバー９３に、それぞれラ
ジアルボールベアリングを介して支持されている。ロー
タ軸２１の前端寄りの部分には、スプライン係合でプラ
ネタリギヤセット６のサンギヤ６２が連結されており、
ロータ軸４１の先端部は、入力軸１１の後端に油密状態
に嵌め合わされている。
【００２４】ディファレンシャル装置３は、その収容部
に配置され、デフケース３０の前後端をそれぞれフロン
トカバー９２と中間壁９１にテーパ−ドローラベアリン
グを介して支持されている。
に配置され、デフケース３０の前後端をそれぞれフロン
トカバー９２と中間壁９１にテーパ−ドローラベアリン
グを介して支持されている。
【００２５】ギヤ列５のカウンタ軸５０は、その収容部
に配置され、前後端をそれぞれフロントカバー９２と中
間壁９１にテーパ−ドローラベアリングを介して支持さ
れている。カウンタ軸５０には、その後半部にデフドラ
イブピニオンギヤ５５が一体形成され、前半部には、カ
ウンタドリブンギヤ５４がスプライン係合で回り止め嵌
合され、更に、カウンタドリブンギヤ５４の後側にカウ
ンタドリブンギヤ５３がボルト止め固定されている。
に配置され、前後端をそれぞれフロントカバー９２と中
間壁９１にテーパ−ドローラベアリングを介して支持さ
れている。カウンタ軸５０には、その後半部にデフドラ
イブピニオンギヤ５５が一体形成され、前半部には、カ
ウンタドリブンギヤ５４がスプライン係合で回り止め嵌
合され、更に、カウンタドリブンギヤ５４の後側にカウ
ンタドリブンギヤ５３がボルト止め固定されている。
【００２６】図４に各軸線Ｘ，Ｙ，Ｚ，Ｕの実際の位置
関係を示すように、この駆動装置では、デフ軸線Ｚが装
置の最下方に配置され、それより斜め上方（車両搭載時
において前方となる）にエンジン軸線Ｘが配置され、デ
フ軸線Ｚの上方にモータ軸線Ｙが配置され、カウンタ軸
線Ｕは、上記３軸線Ｘ，Ｙ，Ｚの中間部に配置されてい
る。そして、駆動装置ケース９には、モータ２及びジェ
ネレータ４更にはブレーキ装置８の制御のためのインバ
ータと電子制御装置を内蔵する制御ユニットＣが外付け
で取付られている。この取付位置は、モータ２及びジェ
ネレータ４の外周に概ね接する平面を駆動装置ケース９
と制御ユニットＣのケースフレームの合わせ面とする位
置とされており、上記のように、エンジン軸線Ｘとモー
タ軸線Ｙの高さが異なることから、この合わせ面は、駆
動装置の車載状態で車両前方（図４において右側）に前
下がりに傾斜している。
関係を示すように、この駆動装置では、デフ軸線Ｚが装
置の最下方に配置され、それより斜め上方（車両搭載時
において前方となる）にエンジン軸線Ｘが配置され、デ
フ軸線Ｚの上方にモータ軸線Ｙが配置され、カウンタ軸
線Ｕは、上記３軸線Ｘ，Ｙ，Ｚの中間部に配置されてい
る。そして、駆動装置ケース９には、モータ２及びジェ
ネレータ４更にはブレーキ装置８の制御のためのインバ
ータと電子制御装置を内蔵する制御ユニットＣが外付け
で取付られている。この取付位置は、モータ２及びジェ
ネレータ４の外周に概ね接する平面を駆動装置ケース９
と制御ユニットＣのケースフレームの合わせ面とする位
置とされており、上記のように、エンジン軸線Ｘとモー
タ軸線Ｙの高さが異なることから、この合わせ面は、駆
動装置の車載状態で車両前方（図４において右側）に前
下がりに傾斜している。
【００２７】モータ及びジェネレータへの給電ケーブル
２０，４０は、制御ユニットＣの長手方向、すなわち車
載状態で前後方向に３本ずつを組として並べて配置さ
れ、駆動装置ケース９と制御ユニットＣとの平面状の合
わせ面から駆動装置ケース９内のギヤ列収容空間に導入
されており、それらの各端子をモータ及びジェネレータ
の巻き線から中間壁の窓孔を通して導出された巻き線ケ
ーブルの端子と接続されている。したがって、これら端
子の接続部は、軸方向位置としては、ギヤ列収容空間内
において、モータとそのカウンタドライブギヤとの間、
及びプラネタリギヤセットの配設位置と同位置にある。
２０，４０は、制御ユニットＣの長手方向、すなわち車
載状態で前後方向に３本ずつを組として並べて配置さ
れ、駆動装置ケース９と制御ユニットＣとの平面状の合
わせ面から駆動装置ケース９内のギヤ列収容空間に導入
されており、それらの各端子をモータ及びジェネレータ
の巻き線から中間壁の窓孔を通して導出された巻き線ケ
ーブルの端子と接続されている。したがって、これら端
子の接続部は、軸方向位置としては、ギヤ列収容空間内
において、モータとそのカウンタドライブギヤとの間、
及びプラネタリギヤセットの配設位置と同位置にある。
【００２８】図１に拡大して詳細を示すように、本発明
の特徴に従い、入力軸１１とカウンタ出力軸１２は、プ
ラネタリギヤセット６の一方側で、電動機軸としてのロ
ータ軸４１が連結された要素すなわちサンギヤ６２とは
異なる他の２要素としてのキャリア６１とリングギヤ６
３にそれぞれ連結されている。カウンタ出力軸１２は、
それと一体化されたカウンタドライブギヤ５１を有し、
その両端部（厳密にはエンジンのクランク軸１０への連
結部としての先端を除く前端と後端）の外周をラジアル
ボールベアリング５６，５７を介して駆動装置ケース９
のフロントカバー９２と中間壁９１に支持されている。
入力軸１１は、その外周をカウンタ出力軸１２の駆動装
置ケース９への支持部の内周側で一対のニードルベアリ
ングを介してカウンタ出力軸１２に両持ち支持されて、
カウンタ出力軸１２を介して駆動装置ケース９に支持さ
れている。この入力軸１１の先端は、トルクリミッタ付
のフライホイール兼ダンパ装置１３を介してエンジンの
クランク軸１０に連結されている。前記の各連結関係か
ら明らかなように、カウンタ出力軸１２は、カウンタド
ライブギヤ５１、同ドリブンギヤ５３、カウンタ軸５
０、デフドライブピニオンギヤ５５及びデフリングギヤ
３１からなるギヤ列５を介して車輪Ｗに連結され、この
ギヤ列５中のカウンタ軸５０に第２の電動機としてのモ
ータ２が、カウンタドライブギヤ５１及び同ドリブンギ
ヤ５４を介して連結された関係となる。
の特徴に従い、入力軸１１とカウンタ出力軸１２は、プ
ラネタリギヤセット６の一方側で、電動機軸としてのロ
ータ軸４１が連結された要素すなわちサンギヤ６２とは
異なる他の２要素としてのキャリア６１とリングギヤ６
３にそれぞれ連結されている。カウンタ出力軸１２は、
それと一体化されたカウンタドライブギヤ５１を有し、
その両端部（厳密にはエンジンのクランク軸１０への連
結部としての先端を除く前端と後端）の外周をラジアル
ボールベアリング５６，５７を介して駆動装置ケース９
のフロントカバー９２と中間壁９１に支持されている。
入力軸１１は、その外周をカウンタ出力軸１２の駆動装
置ケース９への支持部の内周側で一対のニードルベアリ
ングを介してカウンタ出力軸１２に両持ち支持されて、
カウンタ出力軸１２を介して駆動装置ケース９に支持さ
れている。この入力軸１１の先端は、トルクリミッタ付
のフライホイール兼ダンパ装置１３を介してエンジンの
クランク軸１０に連結されている。前記の各連結関係か
ら明らかなように、カウンタ出力軸１２は、カウンタド
ライブギヤ５１、同ドリブンギヤ５３、カウンタ軸５
０、デフドライブピニオンギヤ５５及びデフリングギヤ
３１からなるギヤ列５を介して車輪Ｗに連結され、この
ギヤ列５中のカウンタ軸５０に第２の電動機としてのモ
ータ２が、カウンタドライブギヤ５１及び同ドリブンギ
ヤ５４を介して連結された関係となる。
【００２９】プラネタリギヤセット６は、入力軸１１に
連結された要素としてのキャリア６１を、入力軸１１の
後端をキャリアフランジとし、中間壁９１の後側に配置
されており、キャリアカバーがプラネタリギヤセット６
の他方側で、ポンプボディを中間壁に埋設したオイルポ
ンプＰに駆動連結されている。詳しくは、キャリアカバ
ーに固定したリング状の平歯車５８と、平歯車５８に噛
合し、オイルポンプＰのロータ軸に固定した平歯車５９
を介してロータ軸に連結されている。また、リングギヤ
６３は、その前側をリングギヤフランジを介してカウン
タ出力軸１２の後端にスプライン係合で連結されてい
る。
連結された要素としてのキャリア６１を、入力軸１１の
後端をキャリアフランジとし、中間壁９１の後側に配置
されており、キャリアカバーがプラネタリギヤセット６
の他方側で、ポンプボディを中間壁に埋設したオイルポ
ンプＰに駆動連結されている。詳しくは、キャリアカバ
ーに固定したリング状の平歯車５８と、平歯車５８に噛
合し、オイルポンプＰのロータ軸に固定した平歯車５９
を介してロータ軸に連結されている。また、リングギヤ
６３は、その前側をリングギヤフランジを介してカウン
タ出力軸１２の後端にスプライン係合で連結されてい
る。
【００３０】ワンウェイクラッチ７は、そのインナレー
スをプラネタリギヤセット６のキャリア６１に連結し、
アウタレースをプラネタリギヤセット収容部の壁にスプ
ライン嵌合させて支持されている。
スをプラネタリギヤセット６のキャリア６１に連結し、
アウタレースをプラネタリギヤセット収容部の壁にスプ
ライン嵌合させて支持されている。
【００３１】ブレーキ装置８は、ジェネレータ４のロー
タ４２側をドラムとし、駆動装置ケース９のリヤカバー
９３から突出するボス部をハブとする構成とされ、ロー
タ４２の端板から軸方向に張出す環状フランジ部の内周
に外周をスプライン係合させた摩擦材ディスク８２と、
ハブの外周に内周をスプライン係合させたセパレータプ
レート８３とを摩擦係合部材とし、摩擦係合部材を係脱
操作する油圧サーボが、リヤカバー９３に組込まれた構
成とされている。
タ４２側をドラムとし、駆動装置ケース９のリヤカバー
９３から突出するボス部をハブとする構成とされ、ロー
タ４２の端板から軸方向に張出す環状フランジ部の内周
に外周をスプライン係合させた摩擦材ディスク８２と、
ハブの外周に内周をスプライン係合させたセパレータプ
レート８３とを摩擦係合部材とし、摩擦係合部材を係脱
操作する油圧サーボが、リヤカバー９３に組込まれた構
成とされている。
【００３２】こうした構成からなる駆動装置では、図２
を参照して、モータ２と車輪Ｗは、ディファレンシャル
装置３による差動回転は別として、ギヤ列５を介して動
力伝達上は直に連結された関係となるのに対して、エン
ジンＥとジェネレータ４は、ギヤ列５に対してプラネタ
リギヤセット６を介して動力伝達上は差動関係に連結さ
れている。これにより、エンジンＥ、ジェネレータ４及
びモータ２を適宜制御することにより、モータ出力の
み、エンジン出力のみ、又はエンジン出力にモータ出力
をアシストして、車軸Ｗを駆動するとともに、バッテリ
残量及び走行負荷に応じて、エンジンＥの出力によりジ
ェネレータ４を駆動してバッテリを充電する車両走行が
可能となる。
を参照して、モータ２と車輪Ｗは、ディファレンシャル
装置３による差動回転は別として、ギヤ列５を介して動
力伝達上は直に連結された関係となるのに対して、エン
ジンＥとジェネレータ４は、ギヤ列５に対してプラネタ
リギヤセット６を介して動力伝達上は差動関係に連結さ
れている。これにより、エンジンＥ、ジェネレータ４及
びモータ２を適宜制御することにより、モータ出力の
み、エンジン出力のみ、又はエンジン出力にモータ出力
をアシストして、車軸Ｗを駆動するとともに、バッテリ
残量及び走行負荷に応じて、エンジンＥの出力によりジ
ェネレータ４を駆動してバッテリを充電する車両走行が
可能となる。
【００３３】上記の運転制御に際して、ブレーキ装置８
は、ジェネレータ４のロータ軸４１を必要に応じて駆動
装置ケース９に係止させることで、発電不要時に反動ト
ルクにより回転することで駆動ロスを生じるのを阻止す
る機能を果たす。またこの駆動装置では、ジェネレータ
４をモータとして駆動させることで、プラネタリギヤセ
ット６のキャリア６１にかかる反力が逆転するため、そ
の際にワンウェイクラッチ７を介してキャリア６１を駆
動装置ケース９に係止する反力要素として機能させるこ
とで、ジェネレータ４の出力をリングギヤ６３に伝達す
ることができ、モータ２とジェネレータ４の同時出力に
よる車両発進時の駆動力の強化（パラレルモードの走
行）が可能となる。
は、ジェネレータ４のロータ軸４１を必要に応じて駆動
装置ケース９に係止させることで、発電不要時に反動ト
ルクにより回転することで駆動ロスを生じるのを阻止す
る機能を果たす。またこの駆動装置では、ジェネレータ
４をモータとして駆動させることで、プラネタリギヤセ
ット６のキャリア６１にかかる反力が逆転するため、そ
の際にワンウェイクラッチ７を介してキャリア６１を駆
動装置ケース９に係止する反力要素として機能させるこ
とで、ジェネレータ４の出力をリングギヤ６３に伝達す
ることができ、モータ２とジェネレータ４の同時出力に
よる車両発進時の駆動力の強化（パラレルモードの走
行）が可能となる。
【００３４】以上詳述したように、この実施形態の駆動
装置によれば、カウンタ出力軸１２が、その両端部で駆
動装置ケース９に両持ち支持されるため、カウンタ出力
軸１２と一体のカウンタドライブギヤ５１とカウンタド
リブンギヤ５２との噛合の反力による傾斜が抑制される
ため、カウンタ出力軸１２の振れ回りが防止され、振れ
回りに起因するギヤ５１，５２の噛合いずれがなくなる
ため、ギヤノイズの発生が防止される。また、入力軸１
１も、振れ回りを抑制されたカウンタ出力軸１２を介し
て駆動装置ケース９に支持され、入力軸１１の振れ回り
も防止されるため、それにつながるプラネタリギヤセッ
ト６の噛合いのずれも防止される。また、入力軸１１の
両持ち支持の対象が同じカウンタ出力軸１２となるた
め、駆動装置ケース９に対する入力軸１１の支持精度が
向上する。更に、入力軸１１の両持ち支持部が、カウン
タ出力軸１２の両持ち支持部と軸方向で同位置となるた
め、入力軸１１の支持精度がカウンタ出力軸１２の撓み
の影響を受けない。
装置によれば、カウンタ出力軸１２が、その両端部で駆
動装置ケース９に両持ち支持されるため、カウンタ出力
軸１２と一体のカウンタドライブギヤ５１とカウンタド
リブンギヤ５２との噛合の反力による傾斜が抑制される
ため、カウンタ出力軸１２の振れ回りが防止され、振れ
回りに起因するギヤ５１，５２の噛合いずれがなくなる
ため、ギヤノイズの発生が防止される。また、入力軸１
１も、振れ回りを抑制されたカウンタ出力軸１２を介し
て駆動装置ケース９に支持され、入力軸１１の振れ回り
も防止されるため、それにつながるプラネタリギヤセッ
ト６の噛合いのずれも防止される。また、入力軸１１の
両持ち支持の対象が同じカウンタ出力軸１２となるた
め、駆動装置ケース９に対する入力軸１１の支持精度が
向上する。更に、入力軸１１の両持ち支持部が、カウン
タ出力軸１２の両持ち支持部と軸方向で同位置となるた
め、入力軸１１の支持精度がカウンタ出力軸１２の撓み
の影響を受けない。
【００３５】更に、カウンタ出力軸１２の支持荷重をケ
ース本体９０とそのフロントカバー９２に分散させるこ
とができるため、ケース本体９０に片持ち支持させる従
来の構成に比べて、ケーブル２０，４０接続のための窓
孔を形成することで剛性強度を保つことが難しいケース
本体９０への荷重負荷を軽減することができる。また、
支持荷重の分散に合わせて、支持手段をラジアルボール
ベアリング５６，５７とすることで、ベアリングの締付
け調整の不要化によるカウンタ出力軸組付け工数の低
減、ベアリングの小型化及びコストダウンが可能とな
る。
ース本体９０とそのフロントカバー９２に分散させるこ
とができるため、ケース本体９０に片持ち支持させる従
来の構成に比べて、ケーブル２０，４０接続のための窓
孔を形成することで剛性強度を保つことが難しいケース
本体９０への荷重負荷を軽減することができる。また、
支持荷重の分散に合わせて、支持手段をラジアルボール
ベアリング５６，５７とすることで、ベアリングの締付
け調整の不要化によるカウンタ出力軸組付け工数の低
減、ベアリングの小型化及びコストダウンが可能とな
る。
【００３６】また、入力トルクの大きさにより自ずと外
径が定まる入力軸１１に対して、カウンタ出力軸１２と
カウンタドライブギヤ５１の一体化により、トルク伝達
強度を保ちながらカウンタドライブギヤ５１の外径を小
さくすることが可能となるため、カウンタギヤ比の設定
自由度が大きくなる。また、カウンタドライブギヤ５１
の支持精度が即カウンタ出力軸１２の支持精度となるた
め、カウンタ出力軸１２に支持される入力軸１１の支持
精度が向上し、プラネタリギヤセット６の噛合い精度も
向上する。
径が定まる入力軸１１に対して、カウンタ出力軸１２と
カウンタドライブギヤ５１の一体化により、トルク伝達
強度を保ちながらカウンタドライブギヤ５１の外径を小
さくすることが可能となるため、カウンタギヤ比の設定
自由度が大きくなる。また、カウンタドライブギヤ５１
の支持精度が即カウンタ出力軸１２の支持精度となるた
め、カウンタ出力軸１２に支持される入力軸１１の支持
精度が向上し、プラネタリギヤセット６の噛合い精度も
向上する。
【００３７】また、オイルポンプＰの駆動機構をプラネ
タリギヤセット６を挟んでカウンタ出力軸１２の両持ち
支持部よりジェネレータ４側に配置できるため、オイル
ポンプＰも駆動装置ケース９の電動機収容部側に配設す
ることができ、それにより電動機収容部を囲むケース壁
を利用した油路配置が可能となる。
タリギヤセット６を挟んでカウンタ出力軸１２の両持ち
支持部よりジェネレータ４側に配置できるため、オイル
ポンプＰも駆動装置ケース９の電動機収容部側に配設す
ることができ、それにより電動機収容部を囲むケース壁
を利用した油路配置が可能となる。
【００３８】以上、本発明を専らハイブリッド駆動装置
に適用した実施形態に基づき詳説したが、本発明はこの
実施形態に限るものではなく、特許請求の範囲に記載の
事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施するこ
とができる。
に適用した実施形態に基づき詳説したが、本発明はこの
実施形態に限るものではなく、特許請求の範囲に記載の
事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施するこ
とができる。
【図１】本発明をハイブリッド駆動装置に適用した実施
形態における駆動装置の軸方向部分断面図である。
形態における駆動装置の軸方向部分断面図である。
【図２】ハイブリッド駆動装置のギヤトレインのスケル
トン図である。
トン図である。
【図３】ハイブリッド駆動装置をギヤ列に沿って展開し
た軸方向展開断面図である。
た軸方向展開断面図である。
【図４】ハイブリッド駆動装置をケースの前カバーを除
去してエンジン連結側から見た側面図である。
去してエンジン連結側から見た側面図である。
Ｅ エンジン（原動機）
１１ 入力軸
１２ カウンタ出力軸
２ モータ（第２の電動機）
４ ジェネレータ（電動機）
４１ ロータ軸（電動機軸）
５ ギヤ列
５１ カウンタドライブギヤ
５６，５７ ラジアルボールベアリング
６ プラネタリギヤセット
６１ キャリア（他の要素）
６２ サンギヤ（要素）
６３ リングギヤ（他の要素）
９ 駆動装置ケース
９０ ケース本体
９２ フロントカバー
Ｐ オイルポンプ
Ｗ 車輪
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 佐々木 芳彦
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA03 AA31 AB01 AB27
AC21 AD11 AD53
3J027 FA10 FA11 FA18 FA25 FA36
FB02 GA01 GB03 GB10 GC13
GC22 GD03 GD09 GD12 GE27
3J062 AA02 AB06 AC02 BA01 BA11
BA12 BA26 CG03 CG13 CG17
CG62 CG72 CG82 CG83
Claims (6)
- 【請求項１】 原動機に連結される入力軸と、電動機の
出力軸である電動機軸と、カウンタ出力軸と、前記入力
軸と電動機軸とカウンタ出力軸とを相互に動力伝達可能
に駆動連結するプラネタリギヤセットと備え、前記入力
軸がカウンタ出力軸の内周に同軸関係に配置された電動
機付駆動装置において、 前記入力軸とカウンタ出力軸は、プラネタリギヤセット
の一方側で、電動機軸が連結された要素とは異なる他の
２要素にそれぞれ連結され、 カウンタ出力軸は、その両端部の外周を駆動装置ケース
に支持され、 入力軸は、その外周をカウンタ出力軸の内周に支持され
て、該カウンタ出力軸を介して駆動装置ケースに支持さ
れたことを特徴とする電動機付駆動装置。 - 【請求項２】 前記入力軸は、カウンタ出力軸の駆動装
置ケースへの支持部の内周側でカウンタ出力軸に両持ち
支持された、請求項１記載の電動機付駆動装置。 - 【請求項３】 前記カウンタ出力軸の駆動装置ケースへ
の支持は、ケース本体とそのフロントカバーに、ラジア
ルボールベアリングを介してなされる、請求項１又は２
記載の電動機付駆動装置。 - 【請求項４】 前記カウンタ出力軸は、それと一体化さ
れたカウンタドライブギヤを有する、請求項１、２又は
３記載の電動機付駆動装置。 - 【請求項５】 前記プラネタリギヤセットは、入力軸に
連結された要素を、プラネタリギヤセットの他方側でオ
イルポンプに駆動連結された、請求項１〜４のいずれか
１項記載の電動機付駆動装置。 - 【請求項６】 前記カウンタ出力軸は、ギヤ列を介して
車輪に連結され、前記ギヤ列に第２の電動機が連結され
た、請求項１〜５のいずれか１項記載の電動機付駆動装
置。
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