JP2012229006A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で、車両用駆動装置のケーシング内に設置した乾式のトルクリミッタ機構がケーシング内の作動油に曝されることを防止できるようにする。
【解決手段】第１電動機６０及び第２電動機７０と第１回転軸２ａ，２ｃ及び第２回転軸２ｂとを含む車両用駆動装置１００の構成部品を収容してなるケーシング５２と、ケーシング５２内における第１回転軸２ａ，２ｃの一の軸部２ｃと他の軸部２ａとの間に設置され、これらの間で伝達される駆動力を制限するための乾式のトルクリミッタ機構ＴＬとを備え、トルクリミッタ機構ＴＬの構成部品は、第１電動機６０と第２電動機７０との間に配置した隔壁部材１１２，１１３でケーシング５２の内部空間から隔離されたトルクリミッタ収容室１１１に収容されており、トルクリミッタ収容室１１１の内部からケーシング５２の外部に連通する連通路１１５を設けた。
【選択図】図３

Description

本発明は、複数の電動機を備え、それらの少なくともいずれかの駆動力を車両の駆動輪に伝達して車両を駆動することが可能な車両用駆動装置に関する。

従来、エンジンとモータとを有するハイブリッド車両の駆動装置がある。このようなハイブリッド車両の駆動装置には、例えば特許文献１に示すように、駆動源としてのエンジンに加えて、主に発電を行うための電動機であるジェネレータモータと、主に車両の駆動源として機能する電動機であるトラクションモータとを備えたものがある。

ところで、上記のようなハイブリッド車両の駆動装置では、ジェネレータモータの駆動力でエンジンを始動するようになっている。したがって、エンジン又はトラクションモータの駆動力を駆動輪に伝達して車両を駆動する車両駆動用の駆動力伝達経路に加えて、ジェネレータモータの駆動力をエンジンに伝達してエンジンを始動させるエンジン始動用の駆動力伝達経路を有している。

ところが、ジェネレータモータの駆動力でエンジンを始動する際、エンジンの始動からアイドリング回転数に到達するまでの間に、エンジン始動用の駆動力伝達経路を伝達される駆動力の回転数が固有振動数を通過することで共振が発生するおそれがある。さらに、当該固有振動数とパワートレインの支持部品（マウントなど）の固有振動数とが重なることで過度の共振が発生し、各部品に衝撃荷重が加わると共に、共振により大きな車体振動が発生するおそれがある。

上記のような共振による過大トルクの伝達を阻止可能な従来技術として、特許文献２に記載された駆動装置がある。特許文献２には、エンジンと電気モータの駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達経路を有するハイブリッド車両の駆動装置において、当該駆動力伝達経路に設置した電気モータのロータの内側にトルクリミッタ機構を配置した構造が開示されている。

特許文献２には、当該特許文献２に記載のトルクリミッタ機構を備えたハイブリッド車両の駆動装置によれば、ジェネレータモータによるエンジンの始動時に共振が発生した場合でも、当該共振によるトルクが規定以上になるとトルクリミッタ機構が作動するので、許容範囲を超える過度のトルクは伝達されず、共振が発生した場合に駆動装置の各部の部品強度を保障することが可能である旨の記載がある。

国際公開ＷＯ２００９／１２８２８８号公報 特開２０１０−２５４２３０号公報

ところで、特許文献２の駆動装置では、摩擦材に作動油が供給される湿式のトルクリミッタ機構を使用している。そして、ハイブリッド車両の駆動装置では、通常、燃費向上及び変速ショック低減のために比較的低粘度な自動変速機用の作動油（ＡＴＦ）をベースとした作動油を用いていることで、摩擦材のμ−v特性が正勾配（すなわち、静摩擦係数＜動摩擦係数）となる。しかしながら、このような使用環境下での湿式トルクリミッタ機構は、共振によってトルクリミッタの規定トルクに達してすべりが生じている際、摩擦材の摩擦係数が上昇（静摩擦係数＜動摩擦係数）し、規定トルク以上の過大トルクが発生するおそれがある。そのため、ジェネレータモータに繋がる駆動力伝達経路に上記のような湿式のトルクリミッタ機構を設置しても、駆動力伝達においてトルクリミッタ機構の下流側に規定以上のトルクが伝達されてしまうおそれがある。

したがって、トルクリミッタ機構の下流側で規定トルク以上の過大トルクが発生することをより確実に防止するためには、上記のような湿式のトルクリミッタ機構に代えて、作動油が供給されない環境で使用する、摩擦材のμ−v特性が負勾配である（すなわち、静摩擦係数＞動摩擦係数の特性を持つ）乾式のトルクリミッタ機構を設置することが考えられる。しかしながら、特許文献１に示すようなハイブリッド車両の駆動装置のケーシング内は、常時作動油が供給されている湿式の動作環境にある。そのため、当該ハイブリッド車両の駆動装置の駆動力伝達経路に乾式のトルクリミッタを設置する場合は、ケーシング内に隔壁で囲まれたトルクリミッタ機構用の収容室を画成し、当該収容室内にトルクリミッタ機構の構成部品を配置することで、トルクリミッタ機構の構成部品が駆動装置のケーシング内の作動油に曝されないようにする構造などが考えられる。

しかしながらこの場合、万一、駆動装置のケーシング内とトルクリミッタ機構の収容室との境界に設置したオイルシールなどに失陥（作動油の漏れ）が生じると、トルクリミッタ機構の収容室に作動油が漏れ出すおそれがある。そうすると、乾式のトルクリミッタ機構の構成部品が作動油に曝されてしまい、トルクリミッタ機構の正常な機能を確保できなくなるおそれがある。そのため、乾式のトルクリミッタ機構を設置するためには、万一、トルクリミッタ機構の収容室に失陥が生じた場合でも、トルクリミッタ機構の構成部品が作動油に浸されないようにするための構造が望まれる。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成で、駆動装置のケーシング内に設置した乾式のトルクリミッタ機構がケーシング内の作動油に曝されることを効果的に防止でき、トルクリミッタ機構の正常な機能を確保できる車両用駆動装置を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明は、第１電動機（６０）及び第２電動機（７０）と、第１電動機（６０）が設置された第１回転軸（２ａ，２ｃ）と、第１回転軸（２ａ，２ｃ）と同芯上に配置されて第２電動機（７０）が設置された第２回転軸（２ｂ）と、を備え、第１回転軸（２ａ，２ｃ）と第２回転軸（２ｂ）を介して第１電動機（６０）と第２電動機（７０）の少なくともいずれかの駆動力を車両の駆動輪（４７，４７）に伝達可能な車両用駆動装置（１００）において、第１回転軸（２ａ，２ｃ）は、軸方向において第１電動機（６０）が設置された一の軸部（２ｃ）とそれ以外の他の軸部（２ａ）とに分割されており、第１電動機（６０）と第２電動機（７０）は、軸方向で互いに隣接して配置されており、第１電動機（６０）及び第２電動機（７０）と第１回転軸（２ａ，２ｃ）及び第２回転軸（２ｂ）を含む車両用駆動装置（１００）の構成部品を収容したケーシング（５２）と、ケーシング（５２）内における第１回転軸（２ａ，２ｃ）の一の軸部（２ｃ）と他の軸部（２ａ）との間に設置され、これらの間で伝達される駆動力を制限するための乾式のトルクリミッタ機構（ＴＬ）と、を備え、トルクリミッタ機構（ＴＬ）の構成部品は、第１電動機（６０）と第２電動機（７０）との間に配置した隔壁部材（１１２，１１３）でケーシング（５２）の内部空間から隔離されたトルクリミッタ収容室（１１１）に収容されており、トルクリミッタ収容室（１１１）の内部からケーシング（５２）の外部に連通する連通路（１１５）を設けたことを特徴とする。

本発明にかかる車両用駆動装置では、第１電動機を設置した第１回転軸における一の軸部と他の軸部との間に設置した乾式のトルクリミッタ機構を備えている。そして、このトルクリミッタ機構の構成部品を収容してなるトルクリミッタ収容室から車両用駆動装置のケーシングの外部に連通する連通路を設けている。これにより、トルクリミッタ収容室の内圧の変化を防ぐことができるので、トルクリミッタ収容室を構成する隔壁部材の合わせ面やオイルシールの部分から車両用駆動装置のケーシング内の作動油がトルクリミッタ収容室内へ漏れることを防止できる。それに加えて、万一、トルクリミッタ収容室を構成する隔壁部材の合わせ面やオイルシールの失陥などによって、ケーシング内の作動油がトルクリミッタ収容室内に漏れ出した場合でも、連通路を介してトルクリミッタ収容室内の作動油を外部へ排出することが可能となる。したがって、乾式のトルクリミッタ機構の構成部品（摩擦材など）が作動油に浸ることを防止できるので、トルクリミッタ機構の正常な機能を維持することができる。

また、上記の車両用駆動装置では、連通路（１１５）は、車両用駆動装置（１００）を車両に搭載した状態で、トルクリミッタ収容室（１１１）側の端部（１１５ａ）よりもケーシング（５２）の外部側の端部（１１５ｂ）の方が鉛直方向の高さ位置が低くなるように設けられているとよい。この構成によれば、連通路のトルクリミッタ収容室側よりもケーシングの外部側の方が低くなるようにしたことで、連通路による作動油の排出性を向上させることができる。したがって、トルクリミッタ機構の構成部品が作動油に浸ることをより効果的に防止できる。また、トルクリミッタ収容室内に作動油が漏れ出した場合、トルクリミッタ収容室内の作動油が連通路を通って車両の下面側から地面に排出されるようになる。そのため、車両をジャッキアップするなどして車両下面側から調査すれば、当該作動油の排出を目視で確認することが可能となる。したがって、トルクリミッタ収容室に作動油が漏れ出していることを確実に検知でき、故障部位を容易に判定することができる。

また、上記の車両用駆動装置では、第１電動機（６０）と第２電動機（７０）の少なくとも一方のステータコイル（６７，７７）における連通路（１５）に対向する端面（６７ａ，７７ａ）には、連通路（１１５）に対応する凹状の逃げ部（６８，７８）が形成されているとよい。この構成によれば、軸方向における第１電動機と第２電動機との隙間に連通路のためのスペースを確保する必要が無くなるか、あるいは、連通路のためのスペースを小さな寸法に抑えることが可能となる。これにより、第１電動機と第２電動機を互いに近付けて配置することができるので、連通路を設けたことによる車両用駆動装置の軸方向寸法の増加を防止できる。したがって、車両用駆動装置の車両への搭載性を向上させることができる。

また、上記の車両用駆動装置では、トルクリミッタ機構（ＴＬ）は、第１回転軸（２ａ，２ｃ）の一の軸部（２ｃ）と他の軸部（２ａ）のいずれか一方に連結された筒状の内径部（１０７）を有するハブ部材（１０６）と、一の軸部（２ｃ）と他の軸部（２ａ）の他方に連結されて、内径部（１０７）の外径側に配置された筒状の外径部（１０５）を有するガイド部材（１０４）と、内径部（１０７）と外径部（１０５）のそれぞれに連結された複数の摩擦材（１０１，１０２）が軸方向で交互に積層されてなる摩擦係合部（１０８）と、を備え、ハブ部材（１０６）又はガイド部材（１０４）には、軸方向における摩擦係合部（１０８）の一方の端面を覆い、かつガイド部材（１０４）における外径部（１０５）の径方向の外側に延伸してなる板状の遮蔽部材（１２０）が取り付けられているとよい。

この構成によれば、万一、トルクリミッタ収容室を構成する隔壁部材の合わせ面やオイルシールの失陥などによって、ケーシング内の作動油がトルクリミッタ収容室に漏れ出した場合でも、当該作動油が遮蔽部材によって摩擦係合部の構成部品を避けて誘導されるようになる。これにより、作動油が摩擦係合部に至ること無く連通路を介してトルクリミッタ収容室の外部へ排出されるようになる。したがって、乾式のトルクリミッタ機構の正常な機能をより確実に確保することが可能となる。

また、この場合、遮蔽部材（１２０）は、その先端部（１２０ａ）がトルクリミッタ収容室（１１１）の連通路（１１５）に対向する位置で、該連通路（１１５）に向かって屈曲しているとよい。この構成によれば、作動油が遮蔽部材を伝って連通路に導かれ易くなるので、トルクリミッタ収容室内に侵入した作動油を連通路でより確実にトルクリミッタ収容室の外部へ排出させることができる。

さらに、この場合、ハブ部材（１０６）は、隔壁部材（１１３）の内面に向かって突出する山部（１０６ａ）と、山部（１０６ａ）と内径部（１０７）との間で隔壁部材（１１３）の内面から離れる方へ向かう谷部（１０６ｂ）と、を有し、遮蔽部材（１２０）は、ガイド部材（１０４）に取り付けられており、該遮蔽部材（１２０）のハブ部材（１０６）側の端部（１２０ｃ）が谷部（１０６ｂ）に対向して配置されているとよい。

この構成によれば、ガイド部材に取り付けた遮蔽部材の端部がハブ部材の谷部に対向して配置されているので、トルクリミッタ収容室内に侵入した作動油がハブ部材の山部及び谷部を伝って流れた場合でも、当該作動油がガイド部材によって摩擦係合部の構成部品を避けて誘導されるようになる。これにより、作動油が摩擦係合部に至ること無く連通路からトルクリミッタ収容室の外部へ排出されるようになる。

またこの場合、ハブ部材（１０６）における山部（１０６ａ）の頂点の方が軸方向で遮蔽部材（１２０）の外面よりも隔壁部材（１１２，１１３）の内面に近い位置となるように設定されているとよい。これによれば、ハブ部材の回転によって山部から径方向の外側へ流れる作動油が遮蔽部材に付着し難くなる。したがって、トルクリミッタ機構の回転動作が停止した場合、作動油が摩擦係合部に至る可能性が極めて低くなる。そのため、摩擦係合部の構成部材が作動油に曝されずに済むので、トルクリミッタ機構の正常な機能を確保することが可能となる。

また、上記の車両用駆動装置では、トルクリミッタ機構（ＴＬ）は、第１回転軸（２ａ，２ｃ）の一の軸部（２ｃ）と他の軸部（２ａ）のいずれか一方に連結された筒状の内径部（１０７）を有するハブ部材（１０６）と、一の軸部（２ｃ）と他の軸部（２ａ）の他方に連結されて、内径部（１０７）の外径側に配置された筒状の外径部（１０５）を有するガイド部材（１０４）と、内径部（１０７）と外径部（１０５）のそれぞれに係合して軸方向で交互に積層されてなる複数の摩擦材（１０１，１０２）と該複数の摩擦材（１０１，１０２）の軸方向の端部を係止する係止部材（１０９）とを有する摩擦係合部（１０８）と、を備え、ガイド部材（１０４）の外径部（１０５）とハブ部材（１０６）の内径部（１０７）の少なくとも一方には、摩擦材（１０１）及び係止部材（１０９）の縁部に形成した複数の突起状の歯部（１０１ａ、１０９ａ）それぞれをスプライン係合させる複数の溝部（１０５ａ）が形成されており、摩擦材（１０１）又は係止部材（１０９）が有する歯部（１０１ａ、１０９ａ）の数は、ガイド部材（１０４）の外径部（１０５）又はハブ部材の内径部に形成した溝部（１０５ａ）の数よりも少ない数であって、溝部（１０５ａ）の少なくともいずれかは、歯部（１０１ａ、１０９ａ）が係合していない隙間部（１０３）になっているとよい。

この構成によれば、ガイド部材又はハブ部材の溝部の一部を摩擦部材又は係止部材の歯部が係合していない隙間部としたことで、摩擦材の摩擦係合に伴って発生する磨耗粉を当該隙間部から摩擦係合部の外部へ排出することができる。すなわち、ガイド部材又はハブ部材の溝部に欠歯による隙間部を設け、磨耗粉などを遠心力により当該隙間部から排出できるようにしたことで、摩擦材や係止部材に磨耗粉が付着し難くなる。これにより、トルクリミッタ機構の正常な機能を長期に渡って維持することが可能となる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる車両用駆動装置によれば、簡単な構成で、車両用駆動装置のケーシング内に設置した乾式のトルクリミッタ機構がケーシング内の作動油に曝されることを効果的に防止でき、トルクリミッタ機構の正常な機能を確保できる。

本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。 本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両用駆動装置の主断面図である。 ハイブリッド車両用駆動装置を軸方向から見た各軸及び各ギヤの配置関係を模式的に示す図である。 図２のＡ部分を示す部分拡大図で、トルクリミッタ機構の詳細構成例を示す断面図である。 トルクリミッタ収容室及び連通孔の配置を説明するための図で、ケーシングの外観を軸方向から見た図である。 モータ又はジェネレータのステータコイルを示す斜視図である。 トルクリミッタ収容室及び連通孔の配置を説明するための図で、（ａ）は、エンジン及びハイブリッド車両用駆動装置のケーシングを軸方向から見た外観図、（ｂ）は、それらを軸方向の側部から見た外観図である。 本発明の第２実施形態にかかるハイブリッド車両用駆動装置が備えるトルクリミッタ機構の詳細構成例を示す断面図である。 トルクリミッタ収容室に作動油が侵入した場合に想定される作動油の流れを説明するための図で、（ａ）は、収容室の上端側を示す拡大図、（ｂ）は、収容室の下端側を示す拡大図である。 本発明の第３実施形態にかかるハイブリッド車両用駆動装置が備えるトルクリミッタ機構の詳細構成例を示す断面図である。 トルクリミッタ収容室に作動油が侵入した場合に想定される作動油の流れを説明するための図で、（ａ）は、収容室の上端側を示す部分拡大図、（ｂ）は、収容室の下端側を示す部分拡大図である。 本発明の第４実施形態にかかるトルクリミッタ機構の摩擦係合部の構成部品を示す分解斜視図である。 トルクリミッタ機構の摩擦係合部の構成例を示す図で、（ａ）は、摩擦係合部を軸方向から見た概略図（一部断面図）、（ｂ）は、（ａ）のＺ部分を示す部分拡大図である。 摩擦係合部の他の構成例を示す図で、（ａ）は、摩擦係合部を軸方向から見た概略図（一部断面図）、（ｂ）は、（ａ）のＺ部分を示す部分拡大図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の一実施形態にかかるハイブリッド車両用駆動装置１００のスケルトン図である。同図に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置１００は、エンジン５０と、ジェネレータモータ（第１電動機）６０と、トラクションモータ（第２電動機）７０と、駆動伝達部９０とを備えている。駆動伝達部９０は、所定間隔で互いに平行に配置されたエンジン軸１と、モータ・ジェネレータ軸２と、出力軸３とを備えて構成される。
モータ・ジェネレータ軸２は、エンジン軸１にジェネレータ駆動ギヤ列１０を介して接続される内周軸２ａと、ジェネレータモータ（以下、「ジェネレータ」と記す。）６０に接続されたジェネレータ軸２ｃと、内周軸２ａと同軸で外周側に配置されてトラクションモータ（以下、「モータ」と記す。）７０に接続された中空のモータ用外周軸２ｂとを有している。

内周軸２ａとジェネレータ軸２ｃは、互いに同軸上に並べて配置されており、それらの間に設置したトルクリミッタ機構ＴＬを介して接続されている。これら内周軸２ａとジェネレータ軸２ｃとで本発明にかかる第１回転軸が構成されている。また、モータ用外周軸２ｂは、本発明にかかる第２回転軸に相当する。モータ用外周軸２ｂは、モータ動力伝達ギヤ列２０を介して出力軸３に接続されている。また、エンジン軸１は、エンジン動力伝達ギヤ列３０を介して出力軸３に接続されており、エンジン軸１上のエンジン動力伝達ギヤ列３０よりエンジン５０に近い側には、エンジン軸１とエンジン動力伝達ギヤ列３０との間の動力伝達経路の接続・解放を切り替えるためのクラッチ８０が設けられている。

出力軸３は、ファイナルギヤ列４０を介して、駆動輪４７，４７に動力を伝達するデファレンシャル装置４５に接続されており、エンジン５０、モータ７０及びジェネレータ６０の動力を駆動輪４７、４７に伝達可能となっている。

上記の構成部品を主な構成要素とするハイブリッド車両用駆動装置１００は、モータ７０の動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させる伝達経路と、エンジン５０の動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させる伝達経路とを備え、これら２つの伝達経路を択一的に選択又は併用して走行するようになっている。モータ７０の動力を駆動輪４７，４７に伝達する伝達経路では、モータ用外周軸２ｂ→モータ動力伝達ギヤ列２０→出力軸３→デファレンシャル装置４５→駆動輪４７、４７の順に動力が伝達される。一方、エンジン５０の動力を駆動輪４７，４７に伝達する伝達経路では、クラッチ８０を接続した状態で、エンジン軸１→クラッチ８０→エンジン動力伝達ギヤ列３０→出力軸３→デファレンシャル装置４５→駆動輪４７、４７の順に動力が伝達される。

なお、上記２つの伝達経路に加えて、駆動伝達部９０には、エンジン５０とジェネレータ６０を結ぶ伝達経路が確立されている。この伝達経路では、エンジン軸１→ジェネレータ駆動ギヤ列１０→内周軸２ａ→トルクリミッタ機構ＴＬ→ジェネレータ軸２ｃ→ジェネレータ６０の順、又はこれと逆の順に駆動力が伝達される。従って、上記のモータ７０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達する伝達経路で車両を走行させている最中に、エンジン５０を駆動してジェネレータ６０を発電させて、発電された電力をモータ７０に供給することで、いわゆるシリーズ運転が実現される。また、エンジン５０の停止中に該エンジン５０を始動する場合には、ジェネレータ６０を駆動することで、ジェネレータ６０の駆動力でエンジン５０をクランキングして始動することができる。さらに、このハイブリッド車両用駆動装置１００では、エンジン５０の駆動力を駆動輪４７，４７に伝達する伝達経路を介してエンジン走行中にモータ７０を駆動することで、エンジン５０とモータ７０の駆動力を足し合わせたいわゆるパラレル運転も可能となっている。

エンジン５０とジェネレータ６０を結ぶ伝達経路における内周軸２ａとジェネレータ軸２ｃとの間には、乾式のトルクリミッタ機構ＴＬが設けられており、このトルクリミッタ機構ＴＬを介して相互に動力が伝達される。トルクリミッタ機構ＴＬでは、所定値より大きい過大なトルクが入力されると、当該トルクリミッタ機構ＴＬの作用で所定値以下のトルクとなるように調整される。これにより、内周軸２ａとジェネレータ軸２ｃとの間で規定トルク以上のトルクが伝達されることを防止するようになっている。

このように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１００では、エンジン軸１に対してジェネレータ駆動ギヤ列１０を介して変速（増速）された動力伝達部位（モータ・ジェネレータ軸２上）である内周軸２ａとジェネレータ軸２ｃとの間にトルクリミッタ機構ＴＬを配置している。この構成によれば、トルクリミッタ機構をエンジン軸１上に配置する場合と比較して、トルクリミッタ機構ＴＬの小容量化・小型化を図ることが可能となり、トルクリミッタ機構ＴＬの搭載性が向上する。また、共振などによる衝撃荷重入力時に規定トルク以上のトルクを伝達不能にすることで、トランスミッション部品の必要以上の強度を確保する必要が無くなり、トランスミッションの軽量化による燃費向上及びトランスミッション全長の短縮による搭載性向上が可能になる。

図２は、ハイブリッド車両用駆動装置１００の詳細構成を示す主断面図である。また、図３は、ハイブリッド車両用駆動装置１００を軸方向から見た各軸及び各ギヤの配置関係を模式的に示す図である。なお、図３では、同一の線種で示すギヤ同士（具体的には、実線で示すギヤ同士、点線で示すギヤ同士、一点鎖線で示すギヤ同士）がそれぞれ噛み合っている。以下、図２及び図３を参照して、ハイブリッド車両用駆動装置１００の具体的な構造について説明する。ハイブリッド車両用駆動装置１００は、エンジン５０側（図２の右側）からこの順に設置された第１、第２、第３のケーシング５２ａ，５２ｂ，５２ｃで構成されたケーシング５２を備えている。第１のケーシング５２ａは、ダンパ５６を収容するダンパハウジング５３に固定されており、第１、第２、第３のケーシング５２ａ，５２ｂ，５２ｃは、複数のボルト５４により互いに固定されている。また、ケーシング５２内には、ジェネレータ６０及びモータ７０が設置されていると共に、エンジン軸１、モータ・ジェネレータ軸２、出力軸３が所定間隔で平行に配置されている。

エンジン軸１は、エンジン５０のクランク軸５１と同軸上に配置されている。クランク軸５１の動力は、ドライブプレート５５及びダンパ５６を介してエンジン軸１に伝達される。エンジン軸１の軸方向の中央部には、ジェネレータ駆動ギヤ列１０を構成する出力ギヤ１１ａが設けられており、出力ギヤ１１ａのエンジン５０と反対側には、クラッチ８０が設けられている。クラッチ８０は、エンジン軸１と、エンジン動力伝達ギヤ列３０を構成する出力ギヤ２１ｃとの間で駆動力伝達の有無を切り換えるためのいわゆる多板式クラッチである。クラッチ８０が切断された状態では、エンジン軸１の動力がエンジン動力伝達ギヤ列３０を介して出力軸３に伝達されることはない。一方、クラッチ８０が繋がれた状態では、エンジン軸１の動力がクラッチ８０によりエンジン動力伝達ギヤ列３０を介して出力軸３に伝達される。

モータ７０は、内周側端部がモータ用外周軸２ｂに固定されたロータ７４と、第１のケーシング５２ａに固定され、ロータ７４と対向配置されたステータ７５とで構成されている。ステータ７５は、ステータコア７６と、ステータコア７６の周りに捲回されたステータコイル７７とで構成されている。ジェネレータ６０は、その内周側端部がジェネレータ軸２ｃに固定されたロータ６４と、第２のケーシング５２ｂに固定され、ロータ６４と対向配置されたステータ６５とで構成されている。ステータ６５は、ステータコア６６と、ステータコア６６の周りに捲回されたステータコイル６７とで構成されている。

モータ・ジェネレータ軸２は、本発明にかかる第１回転軸の一の軸部に相当するジェネレータ軸２ｃ及び他の軸部に相当する内周軸２ａと、内周軸２ａのエンジン５０側の外周に配置された第２回転軸に相当するモータ用外周軸２ｂとを備えて構成されている。

内周軸２ａにおけるエンジン５０側の端部には、ジェネレータ駆動ギヤ列１０を構成する入力ギヤ１１ｂが形成されている。入力ギヤ１１ｂは、エンジン軸１上の出力ギヤ１１ａと噛合している。ジェネレータ駆動ギヤ列１０で、エンジン軸１の回転が増速されて内周軸２ａに伝達されるようになっている。また、内周軸２ａにおけるエンジン５０と反対側の端部に設置したトルクリミッタ機構ＴＬは、軸方向におけるモータ７０とジェネレータ６０との間に設置されている。

モータ用外周軸２ｂは、２重構造を有し、モータ７０のロータ７４が一体回転可能に取り付けられている。モータ用外周軸２ｂのエンジン５０側の端部には、モータ動力伝達ギヤ列２０の出力ギヤ２１ａが設けられている。また、モータ用外周軸２ｂは、モータ７０と出力ギヤ２１ａとの間に配置された軸受７１により第１のケーシング５２ａに支持されている。また、モータ用外周軸２ｂは、エンジン５０と反対側の端部において軸受７２によりトルクリミッタ収容室１１１の第１隔壁１１２に支持されている。

ジェネレータ軸２ｃは、ジェネレータ６０のロータ６４が一体回転可能に取り付けられており、エンジン５０側の端部が軸受６１によりトルクリミッタ収容室１１１の第２隔壁１１３に支持されている。また、エンジン５０と反対側の端部が軸受６２により第３のケーシング５２ｃに支持されている。

出力軸３には、エンジン５０側から順に、ファイナルギヤ列４０を構成する出力ギヤ４１ａと、モータ動力伝達ギヤ列２０及びエンジン動力伝達ギヤ列３０を構成する入力ギヤ２１ｂとが設けられている。入力ギヤ２１ｂは、エンジン軸１の出力ギヤ２１ｃ及びモータ用外周軸２ｂの出力ギヤ２１ａに噛合している。出力軸３のエンジン５０側の端部は、軸受５７によりダンパハウジング５３に支持され、エンジン５０と反対側の端部は、軸受５８により第１のケーシング５２ａに支持されている。

デファレンシャル装置４５は、ファイナルギヤ列４０を構成する入力ギヤ４１ｂを備えている。入力ギヤ４１ｂは、出力軸３上の出力ギヤ４１ａと噛合している。これにより、出力軸３に入力されたモータ７０の動力とエンジン５０の動力との少なくともいずれかがデフ軸４６に伝達されて、デフ軸４６を介して左右の駆動輪４７，４７（図１参照）に伝達される。デファレンシャル装置４５は、エンジン５０側の端部が軸受５９ａによりダンパハウジング５３に支持され、エンジン５０と反対側の端部が軸受５９ｂより第１のケーシング５２ａに支持されている。

ここで、トルクリミッタ機構ＴＬの構成を詳細に説明する。図４は、図２のＡ部分を示す部分拡大図で、トルクリミッタ機構ＴＬの詳細構成を示す図である。同図に示すように、トルクリミッタ機構ＴＬは、内周軸２ａにスプライン結合して一体回転するガイド部材１０４と、ジェネレータ軸２ｃにスプライン結合して一体回転するハブ部材１０６と、円盤状の複数枚の摩擦プレート（摩擦材）１０１及び摩擦ディスク（摩擦材）１０２と、これら摩擦プレート１０１及び摩擦ディスク１０２を付勢する皿ばね１０３と、ガイド部材１０４に固定されたエンドプレート（係止部材）１０９などを備えて構成されている。

ガイド部材１０４の先端側には、円筒状の外径部１０５が設けられており、ハブ部材１０６の先端側には、ガイド部材１０４の外径部１０５の内周側に配置された円筒状の内径部１０７が設けられている。そして、複数の摩擦プレート１０１は、それらの外周縁がガイド部材１０４の外径部１０５の内面にスプライン係合している。これにより、複数の摩擦プレート１０１は、外径部１０５に対して円周方向には相対移動不能であり、軸方向には若干移動可能である。一方、複数の摩擦ディスク１０２は、その内周縁がハブ部材１０６の内径部１０７にスプライン係合している。これにより、複数の摩擦ディスク１０２は、内径部１０７に対して円周方向には相対移動不能であり、軸方向には若干移動可能である。そして、これらの複数の摩擦プレート１０１及び摩擦ディスク１０２は、互いに平行かつ軸方向に僅かな間隔を有して交互に積層されている。皿ばね１０３は、その付勢力によって摩擦プレート１０１及び摩擦ディスク１０２をエンジン５０と反対側に移動させるように付勢し、これらをエンドプレート１０９との間で挟持している。それにより、隣接する摩擦プレート１０１と摩擦ディスク１０２が摩擦係合状態となっている。上記の内径部１０７及び外径部１０５と複数の摩擦プレート１０１及び摩擦ディスク１０２と皿ばね１０及びエンドプレート１０９などでトルクリミッタ機構ＴＬの摩擦係合部１０８が構成されている。

上記構成のトルクリミッタ機構ＴＬでは、エンジン５０の始動時にジェネレータ６０からジェネレータ軸２ｃを介して伝達された回転トルクが所定値よりも小さい場合は、摩擦プレート１０１と摩擦ディスク１０２の摩擦力が回転トルクに勝り、摩擦プレート１０１と摩擦ディスク１０２が完全に係合してロックアップされる。これにより、ジェネレータ軸２ｃと内周軸２ａとが直結する（係合状態）。そして、この回転トルクは、内周軸２ａからジェネレータ駆動ギヤ列１０を介してエンジン軸１に伝達され、ダンパ５６を介してクランク軸５１を連れまわすことでエンジン５０を始動することができる。

これに対して、エンジン５０の始動時にジェネレータ６０からジェネレータ軸２ｃを介して過大なトルクが入力されて、ジェネレータ軸２ｃの回転トルクが所定値に達すると、その回転トルクが摩擦プレート１０１と摩擦ディスク１０２の摩擦力に抗って、摩擦プレート１０１と摩擦ディスク１０２が滑り係合する（作動状態）。そのため、ガイド部材１０４とハブ部材１０６との間で所定値以上の回転トルクが伝達されない。その結果、内周軸２ａを介してエンジン軸１に伝達される回転トルクは所定値以下に制限される。

そして本実施形態では、トルクリミッタ機構ＴＬの構成部品は、ジェネレータ６０とモータ７０との間に配置したトルクリミッタ収容室１１１に収容されている。トルクリミッタ収容室１１１は、第２ケーシング５２ｂの一部である略板状の第１隔壁（隔壁部材）１１２と、第１隔壁１１２のジェネレータ６０側の側面にボルト１１０で接合された第２隔壁（隔壁部材）１１３とで画成されている。すなわち、トルクリミッタ収容室１１１は、第１隔壁１１２のジェネレータ６０側の面に設けた凹状の部分とその全体を覆うように被せて取り付けられた蓋状の第２隔壁１１３との間に形成された空間であり、当該トルクリミッタ収容室１１１は、ケーシング５２の内部空間に対して隔離された空間になっている。

また、トルクリミッタ収容室１１１の第２隔壁１１３の内径側とジェネレータ軸２ｃの外周面との間には、軸受６１が設置されており、軸受６１に隣接する第２隔壁１１３の内径側とジェネレータ軸２ｃの外面との間には、トルクリミッタ収容室１１１を密封するためのオイルシール（シール部材）１１６が設置されている。また、トルクリミッタ収容室１１１の第１隔壁１１２の内径側とモータ用外周軸２ｂとの間には、軸受７２が設置されており、軸受７２に隣接する第１隔壁１１２の内径側と内周軸２ａの外面との間には、トルクリミッタ収容室１１１を密封するためのオイルシール（シール部材）１１７が設置されている。また、第１隔壁１１２と第２隔壁１１３との合わせ面（接合面）１１４は、トルクリミッタ機構ＴＬの摩擦係合部１０８に対して、径方向の外側に対向する位置に配置されている。

乾式のトルクリミッタ機構ＴＬの構成部品は、第１隔壁１１２と第２隔壁１１３とで画成したトルクリミッタ収容室１１１に収容されていることで、作動油が供給される湿式の環境であるケーシング５２の内部空間から隔離されている。したがって、正常時には、トルクリミッタ収容室１１１にケーシング５２内の作動油が侵入することはなく、トルクリミッタ収容室１１１内は、作動油が無い乾式の環境に保たれている。これにより、乾式のトルクリミッタ機構ＴＬの構成部品が作動油に曝されることは無い。

そして、本実施形態のトルクリミッタ機構ＴＬでは、トルクリミッタ収容室１１１の内部からケーシング５２の外部（すなわち、大気雰囲気）に連通する貫通孔からなる連通路１１５を設けている。連通路１１５は、第１隔壁１１２における第２隔壁１１３との合わせ面１１４の近傍において、当該合わせ面１１４に沿って直線状に延伸している。この連通路１１５を設けたことにより、トルクリミッタ収容室１１１の内圧の変化を防ぐことができるので、オイルシール１１６，１１７や合わせ面１１４からトルクリミッタ収容室１１１に作動油が漏れることを防止できる。それに加えて、万一、オイルシール１１６，１１７や合わせ面１１４の失陥などによって、ケーシング５２内の作動油がトルクリミッタ収容室１１１に漏れ出した場合でも、連通路１１５を介してトルクリミッタ収容室１１１内の作動油を外部へ排出することが可能となる。

図５は、トルクリミッタ収容室１１１及び連通路１１５の配置を説明するための図で、ハイブリッド車両用駆動装置１００のケーシング５２の外観を軸方向から見た図である。同図に示すように、連通路１１５は、ハイブリッド車両用駆動装置１００を車両に搭載した状態で、トルクリミッタ収容室１１１側の流入口１１５ａからケーシング５２の外部に通じる流出口１１５ｂに向かって鉛直真下方向へ延びている。このように、連通路１１５を鉛直真下方向に延びるように配置したことで、連通路１１５による作動油の排出性を向上させることができる。したがって、万一、トルクリミッタ収容室１１１に作動油が漏れ出した場合でも、トルクリミッタ機構ＴＬの構成部品が作動油に浸ることを防止できる。これにより、トルクリミッタ機構ＴＬの正常な機能を維持することができる。

また、トルクリミッタ収容室１１１内に作動油が漏れ出した場合、トルクリミッタ収容室１１１内の作動油が連通路１１５を通って車両の下面側から地面に向けて排出されるようになる。そのため、車両をジャッキアップするなどして車両下面側部分を調査することで、当該作動油の排出を目視で確認することが可能となる。これにより、トルクリミッタ収容室１１１に作動油が漏れ出していることを確実に検知できるので、故障部位を容易に判定することができる。

連通路１１５は、上記のようにトルクリミッタ収容室１１１から鉛直真下方向に向けて設けるほか、ハイブリッド車両用駆動装置１００を車両に搭載した状態で、トルクリミッタ収容室１１１側の流入口１１５ａよりもケーシング５２の外部側の流出口１１５ｂの方が鉛直方向の高さ位置が低くなるように設けるのであれば、他の配置で設けることも可能である。具体的には、図５に示す斜線部Ｂの範囲内に設けることができる。これにより、トルクリミッタ収容室１１１内に侵入した作動油を連通路１１５でハイブリッド車両用駆動装置１００の外部に排出することが可能となる。

図６は、ジェネレータ６０（又はモータ７０）のステータ６５（７５）を示す斜視図である。本実施形態では、第２隔壁１１３に形成した連通路１１５を避けるために、モータ７０のステータ７５及びジェネレータ６０のステータ６５における軸方向の端面に、連通路１１５に対応する第２隔壁１１３の突出形状に沿う凹状の逃げ部６８，７８を形成している。逃げ部６８，７８は、ステータコイル６７，７７の軸方向の端面６７ａ，７７ａにおいて径方向に延びる直線状の凹部からなるもので、ステータコイル６７，７７の端面６７ａ，７７ａに、断面が略Ｕ字型のいわゆる潰し成型を施したものである。この逃げ部６８，７８内に第１隔壁１１２の連通路１１５に対応する突状部を配置する。これにより、軸方向におけるモータ７０のステータ７５とジェネレータ６０のステータ６５との間に連通路１１５を配置する。

このように、モータ７０のステータコイル７７及びジェネレータ６０のステータコイル６７に連通路１１５に対応する凹状の逃げ部６８，７８を形成したことで、軸方向におけるモータ７０とジェネレータ６０との間に連通路１１５のためのスペースを確保する必要が無くなるか、あるいは、連通路１１５のためのスペースを小さな寸法に抑えることが可能となる。これにより、モータ７０とジェネレータ６０とを互いに近付けて配置できるので、連通路１１５を設けたことによるハイブリッド車両用駆動装置１００の軸方向寸法の増加を防止できる。したがって、ハイブリッド車両用駆動装置１００の車両への搭載性を向上させることができる。なお、モータ７０のステータコイル７７に設けた逃げ部７８と、ジェネレータ６０のステータコイル６７に設けた逃げ部６８は、いずれか一方のみを設けることも可能である。

図７は、トルクリミッタ収容室１１１及び連通路１１５の配置を説明するための図で、（ａ）は、エンジン５０のケーシング５０ａ及びハイブリッド車両用駆動装置１００のケーシング５２を軸方向から見た外観図、（ｂ）は、それらを軸方向に対する側部から見た外観図である。同図では、本実施形態におけるモータ・ジェネレータ軸２上に設置したトルクリミッタ機構ＴＬと共に、比較例として、エンジン軸１上に設置したトルクリミッタ機構ＴＬ´を示している。なお、エンジン軸１上に設置したトルクリミッタ機構ＴＬ´は、比較説明のために示したものであり、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１００が備えるものではない。

ここでは、エンジン５０及びハイブリッド車両用駆動装置１００を車両に搭載した状態での地面のライン（グランドライン）ＧＬから、ハイブリッド車両用駆動装置１００のケーシング５２とエンジン５０のケーシング５０ａとの合わせ面１３０の最下端Ｌまでの距離をＸとし、モータ・ジェネレータ軸２上に設置したトルクリミッタ機構ＴＬにおけるグランドラインＧＬから連通路１１５の流出口１１５ｂまでの距離をＹ１とし、エンジン軸１上に設置したトルクリミッタ機構ＴＬ´におけるグランドラインＧＬからトルクリミッタ機構ＴＬ´の下端までの距離をＹ２とする。

この場合、本実施形態のモータ・ジェネレータ軸２上に設置したトルクリミッタ機構ＴＬにおける連通路１１５の流出口１１５ｂは、エンジン軸１上に設置したトルクリミッタ機構ＴＬ´の下端よりも高い位置に配置することができる（すなわちＹ１＞Ｙ２）。これにより、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１００が備えるトルクリミッタ機構ＴＬは、エンジン軸１上に設置したトルクリミッタ機構ＴＬ´と比較して、車両が冠水路へ進入した際にも被水し難い構造である。また、トルクリミッタ収容室１１１は、連通路１１５の一箇所のみが開口した状態であるため、連通路１１５への水の進入によってトルクリミッタ収容室１１１内が実質的に密閉状態となる。そのため、トルクリミッタ収容室１１１内に残留している空気の分、トルクリミッタ収容室１１１への水の浸入を防止することができる。したがって、万一、ハイブリッド車両用駆動装置１００の全体が水没した場合でも、連通路１１５からトルクリミッタ収容室１１１に水が侵入する可能性は極めて低い。これに対して、エンジン軸１上に配置したトルクリミッタ機構ＴＬ´は、通常、トルクリミッタ機構ＴＬ´の内部が密閉構造とはなっていないため、ハイブリッド車両用駆動装置１００の全体が水没した場合には、トルクリミッタ機構ＴＬ´の構成部品が被水する可能性がある。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項については、第１実施形態と同じである。この点は、他の実施形態においても同様である。

図８は、本発明の第２実施形態にかかるハイブリッド車両用駆動装置１００が備えるトルクリミッタ機構ＴＬの詳細構成を示す図で、第１実施形態における図２のＡ部分に対応する箇所を示す部分拡大図である。本実施形態のトルクリミッタ機構ＴＬでは、摩擦係合部１０８に作動油が達するのを防ぐための遮蔽板（作動油進入防止板）１２０をハブ部材１０６に取り付けている。遮蔽板１２０は、プレス成型などによって折り曲げ形成された薄板状の部材で、根元側の先端部１２０ｃがハブ部材１０６の内径部１０７の一端に固定されており、その先の縦板部１２０ｄが径方向の外側に向かってガイド部材１０４の外径部１０５の外側まで延伸し、その位置で略直角に屈曲して、さらにその先が外径部１０５の外面に沿って軸方向に延びる横板部１２０ｂになっている。これにより、遮蔽板１２０は、縦板部１２０ｄが摩擦係合部１０８の軸方向の一端面を覆うと共に、横板部１２０ｂがガイド部材１０４における外径部１０５の径方向の外側に延伸している。

また、遮蔽板１２０における横板部１２０ｂの先端は、径方向の外側に向かって略直角に曲げられた屈曲部１２０ａになっている。屈曲部１２０ａは、第１隔壁１１２と第２隔壁１１３との合わせ面１１４に対して軸方向に若干ずれた位置（図８では、合わせ面１１４よりも第１隔壁１１２側（右側）の位置）に配置されている。そして、屈曲部１２０ａは、連通路１１５の流入口１１５ａに対向する位置で、流入口１１５ａに向かって屈曲している。

図９は、トルクリミッタ収容室１１１内に作動油が侵入した場合に想定される作動油の流れを説明するための図で、（ａ）は、トルクリミッタ収容室１１１の上端側を示す部分拡大図、（ｂ）は、トルクリミッタ収容室１１１の下端側を示す部分拡大図である。第１隔壁１１２と第２隔壁１１３の合わせ面１１４に失陥が生じた場合には、同図（ａ）に示すように、合わせ面１１４からトルクリミッタ収容室１１１に漏れ出した作動油は、遮蔽板１２０によって摩擦係合部１０８の構成部品（内径部１０７、摩擦プレート１０１、摩擦ディスク１０２、外径部１０５など）に至ることなくトルクリミッタ収容室１１１内の左側（第２隔壁１１３側）に誘導される。これにより、作動油がトルクリミッタ収容室１１１の下端部に導かれ、連通路１１５を介してトルクリミッタ収容室１１１の外部へ排出される。したがって、摩擦係合部１０８の構成部品が作動油に曝される可能性が極めて低くなり、トルクリミッタ機構ＴＬの正常な機能を確保することが可能となる。

また、オイルシール１１６に失陥が生じた場合には、同図（ｂ）に示すように、オイルシール１１６の部分からトルクリミッタ収容室１１１に漏れ出した作動油は、その一部がハブ部材１０６の外面に沿ってトルクリミッタ収容室１１１の外径側へ流れ、遮蔽板１２０の先端側へ伝わることで、屈曲部１２０ａを介して連通路１１５に向かって排出される。また、当該作動油の他の一部は、第２隔壁１１３の内面を伝ってトルクリミッタ収容室１１１の外径側へ流れ、連通路１１５から排出される。

また、オイルシール１１７に失陥が生じた場合には、オイルシール１１７の部分からトルクリミッタ収容室１１１に漏れ出した作動油は、その一部がガイド部材１０４の外面に沿ってトルクリミッタ収容室１１１の外径側へ流れ、外径部１０５の外面から遮蔽板１２０の内面に伝わり、最終的に屈曲部１２０ａを介して連通路１１５に向かって排出される。また、当該作動油の他の一部は、第１隔壁１１２の内面を伝って連通路１１５に導かれる。したがって、これらの場合も、連通路１１５を介して作動油をトルクリミッタ収容室１１１の外部へ排出することができるので、摩擦係合部１０８の構成部材が作動油に曝される可能性が極めて低くなり、トルクリミッタ機構ＴＬの正常な機能を確保することが可能となる。

なおこの場合は、ガイド部材１０４の外径部１０５は、図９（ｂ）における左方向へ向かって負勾配（次第に拡径する方向）のテーパ形状（傾斜形状）とし、遮蔽板１２０の外径部は、同図の左方向へ向かって正勾配（次第に縮径する方向）のテーパ形状とすることが望ましい。このようにすれば、ガイド部材１０４に作動油が付着した状態で、ガイド部材１０４の回転が停止した場合でも、ガイド部材１０４の外径部１０５のテーパ形状と遮蔽板１２０の外径部のテーパ形状とに沿って作動油が流れることで、ガイド部材１０４に伝わる作動油が連通路１１５に向けて導かれ易くなる。

〔第３実施形態〕
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図１０は、本発明の第３実施形態にかかるハイブリッド車両用駆動装置１００が備えるトルクリミッタ機構ＴＬの詳細構成を示す図で、第１実施形態における図２のＡ部分に対応する箇所を示す部分拡大図である。本実施形態のトルクリミッタ機構ＴＬでは、遮蔽板１２０をガイド部材１０４に取り付けている。遮蔽板１２０は、その途中位置が外径部１０５の一端に固定されており、その内径側の縦板部１２０ｄが径方向の内側に向かってハブ部材１０６の内径部１０７の側部まで延伸している。これにより、摩擦係合部１０８の軸方向の一端面が覆われている。一方、遮蔽板１２０の根元側は、外径部１０５の外側で略直角に屈曲して、その先の横板部１２０ｂが外径部１０５の外面に沿って軸方向に延びている。そして、横板部１２０ｂの先端は、径方向の外側に向かって略直角に曲げられた屈曲部１２０ａになっている。屈曲部１２０ａは、第１隔壁１１２と第２隔壁１１３との合わせ面１１４に対して軸方向に若干ずれた位置（図８では、合わせ面１１４よりも第２隔壁１１３側（左側）の位置）に配置されている。

また、本実施形態では、ハブ部材１０６は、内径部１０７よりも径方向の内側で第２隔壁１１３の内面に向かって軸方向に突出する山部１０６ａと、該山部１０６ａから内径部１０７に向かって拡径するに連れて第２隔壁１１３の内面から離れる方へ向かう谷部１０６ｂと、を有している。そして、ガイド部材１０４に取り付けられた遮蔽板１２０は、ハブ部材１０６側の先端部１２０ｃが谷部１０６ｂに対向して配置されている。また、本実施形態では、ハブ部材１０６における山部１０６ａの頂点の方が、遮蔽板１２０における縦板部１２０ｄの外面よりも軸方向で第２隔壁１１３の内面側に突出した位置となるように設定している。

図１１は、本実施形態において、トルクリミッタ収容室１１１に作動油が侵入した場合に想定される作動油の流れを説明するための図で、（ａ）は、トルクリミッタ収容室１１１の上端側を示す部分拡大図、（ｂ）は、トルクリミッタ収容室１１１の下端側を示す部分拡大図である。第１隔壁１１２と第２隔壁１１３の合わせ面１１４に失陥が生じた場合には、同図（ａ）に示すように、合わせ面１１４からトルクリミッタ収容室１１１内に漏れ出した作動油は、その一部が遮蔽板１２０の屈曲部１２０ａによって堰き止められることで、外径部１０５の外面や第１隔壁１１２の内面を伝って、トルクリミッタ収容室１１１内の摩擦係合部１０８よりも右側（第１隔壁１１２側）に誘導される。また、当該作動油の他の一部は、第２隔壁１１３の内面を伝ってトルクリミッタ収容室１１１内の摩擦係合部１０８よりも左側（第２隔壁１１３側）に誘導される。当該作動油は、遮蔽板１２０によって摩擦係合部１０８に至ることなくトルクリミッタ収容室１１１の下端部へ導かれる。したがってこれらの作動油は、連通路１１５でトルクリミッタ収容室１１１の外部へ排出される。これにより、摩擦係合部１０８の構成部材が作動油に曝される可能性が極めて低くなり、トルクリミッタ機構ＴＬの正常な機能を確保することが可能となる。

なおこの場合、ハブ部材１０６に作動油が付着した場合でも、ハブ部材１０６の谷部１０６ｂが第２隔壁１１３の内面から離れるに連れて拡径するテーパ形状になっているため、モータ・ジェネレータ軸２の軸芯より上側の作動油は、同図（ａ）に示すように、ハブ部材１０６の谷部１０６ｂのテーパ形状によって遮蔽板１２０の先端部と内径部１０７との隙間Ｓとは逆の方向に進む。

また、オイルシール１１６に失陥が生じた場合には、図１１（ｂ）に示すように、オイルシール１１６の部分からトルクリミッタ収容室１１１に漏れ出した作動油は、その一部がハブ部材１０６の山部１０６ａによって第２隔壁１１３の内面側に誘導され、該第２隔壁１１３の内面を伝って連通路１１５から排出される。この場合、山部１０６ａの方が遮蔽板１２０よりも第２隔壁１１３側に突出した位置となるように設定しているため、山部１０６ａから第２隔壁１１３の内面に沿って外径側に導かれる作動油が遮蔽板１２０に付着し難くなる。したがって、トルクリミッタ機構ＴＬの回転動作が停止した場合でも、摩擦係合部１０８に作動油が付着する可能性が極めて低い。また、オイルシール１１６の部分からトルクリミッタ収容室１１１に漏れ出した作動油は、その一部がハブ部材１０６の谷部１０６ｂのテーパ形状によって、山部１０６ａから遮蔽板１２０の先端部１２０ｃと内径部１０７の端部との隙間Ｓに入り込む方向に流れようとするが、当該隙間Ｓは微小な寸法であるため、作動油が隙間Ｓから摩擦係合部１０８側に侵入して摩擦係合部１０８に達する可能性は極めて低い。

また、オイルシール１１７に失陥が生じた場合には、図１１（ｂ）に示すように、オイルシール１１７の部分からトルクリミッタ収容室１１１に漏れ出した作動油は、その一部がガイド部材１０４の外面に沿ってトルクリミッタ収容室１１１の外径側へ流れ、外径部１０５の外面から遮蔽板１２０の屈曲部１２０ａを介して連通路１１５に向かって排出される。また、他の一部は、第１隔壁１１２の内面を伝って連通路１１５に導かれる。したがって、この場合も、連通路１１５を介して作動油をトルクリミッタ収容室１１１の外部へ排出することができるので、摩擦係合部１０８の構成部材が作動油に曝される可能性が極めて低くなり、トルクリミッタ機構ＴＬの正常な機能を確保することが可能となる。

〔第４実施形態〕
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図１２は、本発明の第４実施形態にかかるトルクリミッタ機構ＴＬの摩擦係合部１０８の構成部品を示す分解斜視図である。また、図１３（ａ）は、トルクリミッタ機構ＴＬの摩擦係合部１０８を軸方向から見た概略図（一部断面図）であり、同図（ｂ）は、（ａ）のＺ部分を示す部分拡大図である。本実施形態では、ガイド部材１０４の外径部１０５の内面に、摩擦プレート１０１及びエンドプレート１０９をスプライン係合させるための複数の溝部１０５ａが形成されており、摩擦プレート１０１及びエンドプレート１０９の外周縁には、外径部１０５の溝部１０５ａにスプライン係合する突起状の歯部１０１ａ，１０９ａが形成されている。そして、摩擦プレート１０１とエンドプレート１０９の歯部１０１ａ，１０９ａは、外周縁の周方向に沿って等間隔に形成されているが、その一部が欠落した欠歯部１０１ｂ，１０９ｂとなっている。これにより、摩擦プレート１０１とエンドプレート１０９に形成した歯部１０１ａ，１０９ａの数は、ガイド部材１０４に形成した溝部１０５ａよりも少ない数になっており、ガイド部材１０４の溝部１０５ａの一部は、歯部１０１ａ，１０９ａが係合していない隙間部１０３（図１３参照）になっている。

このように、ガイド部材１０４の溝部１０５ａの一部を歯部１０１ａ，１０９ａが係合していない隙間部１０３としたことで、当該隙間部１０３によって、摩擦プレート１０１やエンドプレート１０９の摩擦係合に伴って発生する磨耗粉を摩擦係合部１０８の外部へ排出することができる。すなわち、外径部１０５の溝部１０５ａに欠歯部１０１ｂ，１０９ｂによる隙間部１０３を設け、磨耗粉などを遠心力により当該隙間部１０３から排出するようにしたことで、摩擦プレート１０１やエンドプレート１０９に磨耗粉が付着し難くなる。これにより、トルクリミッタ機構ＴＬの正常な機能を長期に渡って維持することが可能となる。

なお、本実施形態のトルクリミッタ機構ＴＬでは、摩擦係合部１０８の組み立てにおいて、図１２に示すように、摩擦プレート１０１の欠歯部１０１ｂ及びエンドプレート１０９の欠歯部１０９ｂは、各摩擦プレート１０１及びエンドプレート１０９の欠歯部１０１ｂ，１０９ｂ同士の位相を合わせた状態とし、各摩擦プレート１０１の歯部１０１ａ及びエンドプレート１０９の歯部１０９ａをガイド部材１０４の共通の溝部１０５ａに係合させるようにするとよい。これにより、摩擦プレート１０１やエンドプレート１０９の磨耗粉が隙間部１０３から排出され易くなる。

図１４は、摩擦係合部１０８の他の構成例を示す図で、（ａ）は、摩擦係合部１０８を軸方向から見た概略図（一部断面図）、（ｂ）は、（ａ）のＺ部分を示す部分拡大図である。摩擦係合部１０８の構成としては、図１２及び図１３に示すもの以外に、図１４に示すように構成することも可能である。図１４に示す構成例では、ガイド部材１０４の外径部１０５における隣接する溝部１０５ａの間に設けた突出部１０５ｃの一部を欠落させた欠落部１０５ｂとすることで、当該欠落部１０５ｂに対応する箇所に隙間部１０３−２を形成している。これによっても、遠心力で当該隙間部１０３−２から摩擦プレート１０１やエンドプレート１０９の磨耗粉を排出することができるので、図１２及び図１３に示す構成例と同様の効果を奏することができる。

なお、本実施形態では、ガイド部材１０４の外径部１０５と摩擦プレート１０１との間のスプライン係合箇所に隙間部１０３（１０３−２）を形成した場合を説明したが、これ以外にも、図示及び詳細な説明は省略するが、ハブ部材１０６の内径部１０７と摩擦ディスク１０２との間のスプライン係合箇所に隙間部を形成することも可能である。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、本発明の一実施形態である上記のハイブリッド車両用駆動装置１００は、モータ７０の動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させる伝達経路とエンジン５０の動力を駆動輪４７，４７に伝達して車両を走行させる伝達経路とを備え、これら２つの伝達経路を択一的に選択又は併用して走行するように構成されたものであるが、本発明にかかる車両用駆動装置は、第１電動機が設置された第１回転軸と、第１回転軸と同芯上に配置されて第２電動機が設置された第２回転軸とを備え、第１回転軸又は第２回転軸を介して第１電動機と第２電動機の少なくともいずれかの駆動力を車両の駆動輪に伝達可能なものであれば、上記実施形態に限定されるものではなく、他の構成であってもよい。例えば、いわゆるシリーズ運転のみが可能なハイブリッド車両用駆動装置などにも適用可能である。

１ エンジン軸
２ モータ・ジェネレータ軸
２ａ 内周軸（第１回転軸：他の軸部）
２ｂ モータ用外周軸（第２回転軸）
２ｃ ジェネレータ軸（第１回転軸：一の軸部）
３ 出力軸
１０ ジェネレータ駆動ギヤ列
２０ モータ動力伝達ギヤ列
３０ エンジン動力伝達ギヤ列
４０ ファイナルギヤ列
４５ デファレンシャル装置
４６ デフ軸
４７，４７ 駆動輪
５０ エンジン
５２ ケーシング
６０ ジェネレータ（第１電動機）
６７ ステータコイル
６８ 逃げ部
７０ モータ（第２電動機）
７７ ステータコイル
７８ 逃げ部
８０ クラッチ
９０ 駆動伝達部
１００ ハイブリッド車両用駆動装置
１０１ 摩擦プレート（摩擦材）
１０１ａ 歯部
１０１ｂ 欠歯部
１０２ 摩擦ディスク（摩擦材）
１０３ 隙間部
１０４ ガイド部材
１０５ 外径部
１０５ａ 溝部
１０５ｂ 欠落部
１０５ｃ 突出部
１０６ ハブ部材
１０６ａ 山部
１０６ｂ 谷部
１０７ 内径部
１０８ 摩擦係合部
１０９ エンドプレート（係止部材）
１０９ａ 歯部
１０９ｂ 欠歯部
１１１ トルクリミッタ収容室
１１２ 第１隔壁（隔壁部材）
１１３ 第２隔壁（隔壁部材）
１１４ 合わせ面
１１５ 連通路
１１５ａ 流入口
１１５ｂ 流出口
１１６ オイルシール
１１７ オイルシール
１２０ 遮蔽板（遮蔽部材）
１３０ 合わせ面
ＴＬ トルクリミッタ機構

Claims (8)

1. 第１電動機及び第２電動機と、前記第１電動機が設置された第１回転軸と、前記第１回転軸と同芯上に配置されて前記第２電動機が設置された第２回転軸と、を備え、前記第１回転軸と前記第２回転軸を介して前記第１電動機と前記第２電動機の少なくともいずれかの駆動力を車両の駆動輪に伝達可能な車両用駆動装置において、
   前記第１回転軸は、軸方向において前記第１電動機が設置された一の軸部とそれ以外の他の軸部とに分割されており、
   前記第１電動機と前記第２電動機は、軸方向で互いに隣接して配置されており、
   前記第１電動機及び前記第２電動機と前記第１回転軸及び前記第２回転軸を含む前記車両用駆動装置の構成部品を収容したケーシングと、
   前記ケーシング内における前記第１回転軸の前記一の軸部と前記他の軸部との間に設置され、これらの間で伝達される駆動力を制限するための乾式のトルクリミッタ機構と、を備え、
   前記トルクリミッタ機構の構成部品は、前記第１電動機と前記第２電動機との間に配置した隔壁部材で前記ケーシングの内部空間から隔離されたトルクリミッタ収容室に収容されており、
   前記トルクリミッタ収容室の内部から前記ケーシングの外部に連通する連通路を設けた
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記連通路は、前記車両用駆動装置を車両に搭載した状態で、前記トルクリミッタ収容室側の端部よりも前記ケーシングの外部側の端部の方が鉛直方向の高さ位置が低くなるように設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１電動機と前記第２電動機の少なくとも一方のステータコイルにおける前記連通路に対向する端面には、前記連通路に対応する凹状の逃げ部が形成されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記トルクリミッタ機構は、
   前記第１回転軸の前記一の軸部と前記他の軸部のいずれか一方に連結された筒状の内径部を有するハブ部材と、
   前記一の軸部と前記他の軸部の他方に連結されて、前記内径部の外径側に配置された筒状の外径部を有するガイド部材と、
   前記内径部と前記外径部のそれぞれに連結された複数の摩擦材が軸方向で交互に積層されてなる摩擦係合部と、を備え、
   前記ハブ部材又は前記ガイド部材には、軸方向における前記摩擦係合部の一方の端面を覆い、かつ前記ガイド部材における前記外径部の径方向の外側に延伸してなる板状の遮蔽部材が取り付けられている
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記遮蔽部材は、その先端部が前記トルクリミッタ収容室の前記連通路に対向する位置で、該連通路に向かって屈曲している
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記ハブ部材は、前記隔壁部材の内面に向かって突出する山部と、前記山部と前記内径部との間で前記隔壁部材の内面から離れる方へ向かう谷部と、を有し、
   前記遮蔽部材は、前記ガイド部材に取り付けられており、該遮蔽部材の前記ハブ部材側の端部が前記谷部に対向して配置されている
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記ハブ部材における前記山部の頂点の方が軸方向で前記遮蔽部材の外面よりも前記隔壁部材の内面に近い位置となるように設定されている
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記トルクリミッタ機構は、
   前記第１回転軸の前記一の軸部と前記他の軸部のいずれか一方に連結された筒状の内径部を有するハブ部材と、
   前記一の軸部と前記他の軸部の他方に連結されて、前記内径部の外径側に配置された筒状の外径部を有するガイド部材と、
   前記内径部と前記外径部のそれぞれに係合して軸方向で交互に積層されてなる複数の摩擦材と該複数の摩擦材の軸方向の端部を係止する係止部材とを有する摩擦係合部と、を備え、
   前記ガイド部材の外径部と前記ハブ部材の内径部の少なくとも一方には、前記摩擦材及び前記係止部材の縁部に形成した複数の突起状の歯部それぞれをスプライン係合させる複数の溝部が形成されており、
   前記摩擦材又は前記係止部材が有する前記歯部の数は、前記ガイド部材の前記外径部又は前記ハブ部材の前記内径部に形成した前記溝部の数よりも少ない数であって、前記溝部の少なくともいずれかは、前記歯部が係合していない隙間部になっている
   ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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