JP6957930B2 - 電動車両用駆動ユニットのアース構造 - Google Patents

Description

本件は、電動車両の駆動ユニットにおいて動力伝達機構の回転要素を接地するアース構造に関する。

電動車両に搭載される駆動ユニットの一つとして、インバータ制御されるモータと、モータの回転動力をギヤや軸などの回転要素によって車軸に伝達するトランスアクスル（動力伝達機構）とを組み合わせたものが用いられている。
このようなトランスアクスルを用いた電動車両では、インバータ制御におけるスイッチング素子のオンオフ動作によって、高周波ノイズが誘起される。この高周波ノイズは、トランスアクスルの回転要素をアンテナとして放射され、電波障害を招きうる。

そこで、上記した高周波ノイズの放射を抑えるための構造が開発されている。たとえば、トランスアクスルのギヤ軸をモータとは反対側に突出させ、この突出箇所に接地用のブラシを配置した構造が提案されている。さらに、トランスアクスルのケースとは別のケースでブラシを収容し、この収容空間の調圧用にブリーザ機構を設けた構造も検討されている（特許文献１）。

特許第5943033号公報

しかしながら、上述したようなノイズ対策構造では、下記のような不具合を招きうる。
たとえば、トランスアクスルのギヤ軸をモータとは反対側に突出させてブラシを配置しているので、駆動ユニットのサイズ（軸方向寸法）が増大しうる。
また、トランスアクスルのケースとは別にブラシを収容するケースを設けることで、部品点数の増加やコストの上昇を招くおそれがある。このように別設されたケースで囲まれるブラシの収容空間に専用のブリーザ機構を設けることによっても、部品点数の増加やコストの上昇を招くおそれがある。
よって、駆動ユニットのアース構造には、構造の複雑化を抑えるうえで改善の余地がある。

本件は、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、電動車両用駆動ユニットのアース構造の複雑化を抑えることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用および効果であって、従来の技術では得られない作用および効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

（１）ここで開示する電動車両用駆動ユニットのアース構造では、回転軸に動力を出力する回転電機と前記回転軸に接続された回転要素を有する動力伝達機構とが互いに接合されている。
本アース構造には、前記電機ケースと前記機構ケースとの間に空間を形成する周壁部が設けられている。前記周壁部は、前記回転電機の電機ケースと前記動力伝達機構の機構ケースとのそれぞれに設けられた接合部が互いに突き合わされて構成される。また、前記空間と前記動力伝達機構の内部とを連通するケース孔と、前記空間と外部とを連通して大気開放する大気開放孔とが設けられている。さらに、前記空間に配置され、前記回転要素を接地するアース体が設けられている。
また、本アース構造には、前記周壁部の内側で前記機構ケースおよび前記電機ケースのそれぞれに設けられた第二接合部が互いに突き合わされて構成され、前記空間内に第二空間を形成する第二周壁部と、前記第二空間と外部とを連通させる連通路とが設けられ、前記アース体が前記第二空間に配置されている。

（２）さらに、前記ケース孔は、前記第二空間の外部に配置されることが好ましい。この場合の前記連通路は、前記ケース孔と、前記大気開放孔と、前記第二空間の内外を連通させる貫通孔とを有することが好ましい。また、前記連通路は、前記ケース孔と、前記大気開放孔と、前記機構ケースの内部と前記第二空間とを連通させる第二ケース孔とを有することも好ましい。
（３）なお、前記動力伝達機構は、前記回転要素として、前記回転軸と同軸に配置された入力軸に対して並設されたカウンタ軸を有することが好ましい。この場合の前記アース体は、前記カウンタ軸を接地することが好ましい。

本件によれば、既存の構造を利用して、電動車両の駆動ユニットに設けられるアース構造の複雑化を抑えることができる。

電気自動車（電動車両）のスケルトン図である。 トランスアクスルの断面図（図３中の一点鎖線に沿う断面図）である。 トランスアクスルの側面図（モータ側から視た側面図）である。 モータの側面図（トランスアクスル側から視た側面図）である。

本件を実施するための形態を説明する。以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の実施形態における各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせることもできる。
本実施形態のアース構造は、電動車両の駆動系に設けられている。ここでは、電動車両として電気自動車を例示する。

［Ｉ．一実施形態］
［１．構成］
まず、図１を参照して、電気自動車１の概要を述べる。
電気自動車１には、バッテリ２との間にインバータ３を介して電力を授受する走行駆動源としてのモータ４（回転電機）と、モータ４の回転動力を車軸６や車輪Ｗに伝達する動力伝達機構であるトランスアクスル５とを備えた駆動ユニット１０が搭載されている。
この駆動ユニット１０では、モータ４の外殻をなすケース４０（電機ケース）と、トランスアクスル５の外殻をなすケース５０（機構ケース）とが別体に設けられ、これらのケース４０，５０が隣接するように配置される。

モータ４は、力行時に回転動力を出力する電動機として機能するうえに、回生時に回転動力が入力されて発電する発動機としても機能する電動発電機（モータジェネレータ）である。
トランスアクスル５には、モータ４からの回転動力を伝達する回転要素６０が内蔵され、その回転動力を車輪Ｗに伝達する車軸６が連結されている。
具体的には、左車輪Ｗ_Lと一体に回転する左車軸６Ｌと、右車輪Ｗ_Rと一体に回転する右車軸６Ｒとのそれぞれが車幅方向に沿って延設され、左車軸６Ｌと右車軸６Ｒとのそれぞれがトランスアクスル５の回転要素６０に連結されている。

モータ４の力行時には、モータ４から出力された回転動力がトランスアクスル５，車軸６，車輪Ｗの順に伝達される。一方、モータ４の回生時には、力行時とは反対に、車輪Ｗからの回転動力が車軸６，トランスアクスル５，モータ４の順に伝達される。
さらに、上記した駆動ユニット１０には、トランスアクスル５の回転要素６０を電気的に接地するブラシ８が設けられている。
以下、駆動ユニット１０の各構成を詳細に説明する。

〈モータ〉
モータ４には、インバータ３から給電される固定子４ａと、これに対して回転する回転子４ｂとが内蔵されている。これらの固定子４ａおよび回転子４ｂは、ケース４０の内部に収容されている。
また、ケース４０のトランスアクスル５側を貫通した状態で出力軸Ｓ_O（回転軸）が設けられている。この出力軸Ｓ_Oは、回転子４ｂに対して結合され、モータ４の回転動力を出力する。
ここでは、上面視で電気自動車１の幅方向中心（以下「車幅中心」と略称する）Ｃ_W上にモータ４が搭載される。

このモータ４は、交流電力で作動する交流モータであり、回転速度がインバータ３によって制御（以下「インバータ制御」という）される。インバータ制御では、インバータ３におけるスイッチング素子のオンオフ動作によって、バッテリ２の直流電力が交流電力に変換される。
上記したインバータ制御の際には、スイッチング素子がオンオフ動作することから、高周波ノイズが誘起される。この高周波ノイズは、回転子４ｂや出力軸Ｓ_Oを介して、つぎに説明するトランスアクスル５の回転要素６０に伝達される。

〈トランスアクスル〉
トランスアクスル５には、モータ４と車軸６との間で動力を伝達する回転要素６０がケース５０の内部に収容されている。なお、ケース５０の内部では、モータ４の出力軸Ｓ_Oに対して機械的に接続される回転要素６０がオイルで潤滑され、回転要素６０の耐久性が確保される。
ここでは、モータ４から入力された回転動力を三つの回転要素６０で二段階に減速して出力するトランスアクスル５を例に挙げる。このトランスアクスル５には、入力部６１，中間部６２および出力部６３の三つが回転要素６０として内蔵されている。

以下、図２を参照して、入力部６１，中間部６２および出力部６３を詳述する。
入力部６１は、モータ４からの回転動力が入力される回転機構である。
この入力部６１では、モータ４の出力軸Ｓ_Oに結合（たとえばスプライン嵌合）された入力軸Ｓ_Iが軸受Ｂ_IL，Ｂ_IRを介してケース５０に支持されている。この入力軸Ｓ_Iには入力ギヤＧ_Iが一体的に結合される。

中間部６２は、入力部６１からの動力が入力され、出力部６３に動力を出力する回転機構である。
この中間部６２では、入力軸Ｓ_Iと平行に設けられたカウンタ軸Ｓ_Cが軸受Ｂ_CL，Ｂ_CRを介してケース５０に支持されている。
ここでは、詳細を後述するブラシ８（アース体）のために、カウンタ軸Ｓ_Cのうちモータ４側（図２では右側）の端部をケース５０の外部に突出した状態に設けている。なお、カウンタ軸Ｓ_Cがケース５０を貫通する箇所には、オイル流出や外部からの異物侵入を抑えるためのオイルシールＯ_Cが環装されている。

このカウンタ軸Ｓ_Cには、二つのカウンタギヤＧ_CL，Ｇ_CRが一体的に結合される。
二つのカウンタギヤＧ_CL，Ｇ_CRのうち一方は、入力ギヤＧ_Iと噛み合って配置される第一カウンタギヤＧ_CLである。これらの入力ギヤＧ_Iおよび第一カウンタギヤＧ_CLが互いに噛合して回転することで、一段目の減速が達成される。
二つのカウンタギヤＧ_CL，Ｇ_CRのうち他方は、第一カウンタギヤＧ_CLに対して並んで設けられた第二カウンタギヤＧ_CRである。ここでは、第一カウンタギヤＧ_CLに対してモータ４側（図２では右側）に第二カウンタギヤＧ_CRが並設される。

第二カウンタギヤＧ_CRの回転動力は、つぎに説明する出力部６３に出力される。
出力部６３は、中間部６２からの動力が入力され、車軸６に動力を出力する回転機構である。
この出力部６３では、第二カウンタギヤＧ_CRから入力された一系統の回転動力を車軸６Ｌ，６Ｒの二系統に分配して出力する。このような回転動力分配機構として、ディファレンシャル機構６４が用いられている。

ディファレンシャル機構６４には、第二カウンタギヤＧ_CRと噛み合って配置されるリングギヤＧ_Rが設けられる。これらの第二カウンタギヤＧ_CRおよびリングギヤＧ_Rが互いに噛合して回転することで、二段目の減速が達成される。
このリングギヤＧ_Rは、軸受Ｂ_DL，Ｂ_DRを介してケース５０に支持されたデフケース６５に対して一体的に結合されている。ここでは、リングギヤＧ_Rに対してモータ４側（図２では右側）にデフケース６５が結合される。

デフケース６５の内部には、一対のピニオンギヤＧ_P1，Ｇ_P2（デフピニオン）と一対のサイドギヤＧ_SL，Ｇ_SRとが軸支されている。
一対のピニオンギヤＧ_P1，Ｇ_P2は、一対のサイドギヤＧ_SR，Ｇ_SLと噛み合って配置され、デフケース６５と一体に回転する。一対のサイドギヤＧ_SL，Ｇ_SRは、車軸６Ｌ，６Ｒと一体的に結合されており、互いの速度差が許容されつつ回転する。

具体的に言えば、第一ピニオンギヤＧ_P1および第二ピニオンギヤＧ_P2は、デフケース６５の内部で互いに向かい合って、ピニオン軸心（図２では上下に延びる軸心）Ｃ_AP上に配置される。
また、第一サイドギヤＧ_SRおよび第二サイドギヤＧ_SLは、デフケース６５の内部で互いに向かい合って、ピニオン軸心Ｃ_APに対して直交するサイド軸心（図２では左右に延びる軸心）Ｃ_AS上に配置される。第一サイドギヤＧ_SLは左車軸６Ｌと一体的に結合され、第二サイドギヤＧ_SRは右車軸６Ｌと一体的に結合される。
そのほか、サイドギヤＧ_SL，Ｇ_SRと車軸６Ｌ，６Ｒとが結合される各箇所の周辺には、ケース５０内部からのオイル流出や外部からの異物侵入を抑えるためのオイルシールＯ_SL，Ｏ_SRが環装されている。

〈モータおよびトランスアクスルの接合構造〉
つぎに、モータ４とトランスアクスル５とを互いに接合させる構造について詳述する。
この接合構造では、モータ４のケース４０（以下「電機ケース４０」という）と、トランスアクスル５のケース５０（以下「機構ケース５０」という）とが、互いに対向する部位に設けられた接合部４１，４２，５１，５２で接合される。
具体的には、電機ケース４０と機構ケース５０に設けた接合部４１，４２，５１，５２どうしが突き合された状態でボルトによって締結される接合構造となっている。

以下、図２〜図４を参照して、接合部４１，４２，５１，５２のそれぞれを説明する。
接合部４１，４２，５１，５２は、ケース４０、５０の外周側に設けられた第一接合部４１，５１（接合部）と、内周側に設けられた第二接合部４２，５２との二種に大別される。
第一接合部４１，５１のそれぞれは、ケース４０，５０の外周縁から突出して設けられた部位である。さらに、第一接合部４１，５１は、側面視で環状に連なって形成される。電機ケース４０には、トランスアクスル５側に向けて第一接合部４１が突設される。また、機構ケース５０には、モータ４側に向けて第一接合部５１が突設される。

これらの第一接合部４１，５１は、互いに対応する形状（側面視で重複する形状）の接合面４１ａ，５１ａ（頂面）を有する。接合面４１ａ，５１ａが面状に接触するように突き合わされて、モータ４（電機ケース４０）とトランスアクスル５（機構ケース５０）とが接合される。
上記した第一接合部４１，５１は、ケース４０，５０どうしの接合を主に担うとともに電機ケース４０と機構ケース５０との間で外壁を構成する第一周壁部７１（周壁部）をなす。

第一接合部４１，５１が互いに突き合せられることから、モータ４とトランスアクスル５とが接合された状態では、電機ケース４０と機構ケース５０との間に第一接合部４１，５１（周壁部７１）で周囲が囲まれた空間Ｒが形成される。
この空間Ｒ（第一接合部４１，５１の内側）には、第二接合部４２，５２が設けられる。言い換えれば、第一接合部４１，５１（周壁部７１）の内側に第二接合部４２，５２が配置される。

第二接合部４２，５２のそれぞれは、空間Ｒにおいて、ケース４０，５０から環状に突出して設けられた部位である。第一接合部４１，５１と同様に、電機ケース４０にはトランスアクスル５側に向けて第二接合部４２が突設され、機構ケース５０にはモータ４側に向けて第二接合部５２が突設される。
第二接合部４２，５２は、互いに対応する形状（側面視で重複する形状）の接合面４２ａ，５２ａ（頂面）を有し、これら接合面４２ａ，５２ａが面状に接触するように突き合わされて、ケース４０，５０どうしの接合を補助的に担うとともに、空間Ｒの内部に内壁となる第二周壁部７２を構成する。つまり、外壁となる環状の第一周壁部７１の内側に環状の第二周壁部７２が構成される。
第二接合部４２，５２の接合面４２ａ，５２ａどうしが面接触して突き合せられた状態（モータ４とトランスアクスル５とが接合された状態）では、第二接合部４２，５２（第二周壁部７２）で囲まれた第二空間Ｒ₂が形成される。

そのため、空間Ｒは、第二周壁部７２に囲まれた第二空間Ｒ₂とそれ以外の空間（第二空間Ｒ₂に対して外側の空間）とに大別される。そこで、後者の空間（空間Ｒのうち第二空間Ｒ₂を除く空間）を第一空間Ｒ₁と呼ぶ。
第二周壁部７２は、つぎに説明するブラシ８を囲んで保護する防御壁をなす。

〈ブラシ〉
ブラシ８は、回転要素６０の少なくとも何れかを電気的に接地するアース体である。このブラシ８は、第二空間Ｒ₂に配置されている。ここでは、ブラシ８による接地対象としてカウンタ軸Ｓ_Cを例示する。
ブラシ８には、回転するカウンタ軸Ｓ_Cに対して摺接するブラシ本体８ａと、ブラシ本体８ａを支持するブラシケース８ｂと、ブラシ本体８ａを付勢するバネ部材８ｃ（付勢部材）とが設けられている。

ブラシ本体８ａには、導線を介して機構ケース５０に接続（接地）された電導性部材が用いられる。一方、ブラシケース８ｂには、絶縁性部材が用いられる。このブラシケース８ｂは、機構ケース５０に取り付けられている。
また、バネ部材８ｃには、ブラシケース８ｂからブラシ本体８ａを押し出す方向に付勢する圧縮バネが用いられる。
なお、カウンタ軸Ｓ_Cにブラシ本体８ａが接触していれば、種々の向き（姿勢）でブラシ８を取り付けることができる。

〈ブリーザ〉
ところで、機構ケース５０の内部は、回転要素６０の噛合やオイルの攪拌などによる温度上昇にともなって、圧力（内圧）が変動する。この変動に対応する構造が設けられていなければ、内圧上昇時にオイルシールＯ_C，Ｏ_SL，Ｏ_SRからのオイルの噴出を招くおそれがある。

このような不具合を抑えるために、本実施形態のトランスアクスル５にはブリーザ構造９（連通路）が配備されている。
ブリーザ構造９は、機構ケース５０の内外を連通させる構造である。このブリーザ構造９によれば、内圧上昇時には機構ケース５０の内部から空気が放出され、内圧低下時には機構ケース５０の内部に空気が吸引される。

ブリーザ構造９には、第一空間Ｒ₁と外部とを連通して大気開放させる大気開放孔Ｈ_Aが設けられている。この大気開放孔Ｈ_Aは、第一周壁部７１に穿孔されて設けられる。
たとえば、第一空間Ｒ₁と外部と結ぶように第一接合部４１が切り欠かれて、大気開放孔Ｈ_Aが形成される。ここでは、大気開放孔Ｈ_Aを介して侵入した異物を重力で自然に排出するために、第一周壁部７１の下部に大気開放孔Ｈ_Aが配置されている。

このブリーザ構造９には、上記した大気開放孔Ｈ_Aに加えて、機構ケース５０の内部と第一空間Ｒ₁とを連通させる第一ケース孔Ｈ_C1と、機構ケース５０の内部と第二空間Ｒ₂とを連通させる第二ケース孔Ｈ_C2とが設けられている。
なお、第一ケース孔Ｈ_C1によって連通する機構ケース５０の内部は、第二ケース孔Ｈ_C2によって連通する機構ケース５０の内部とも連通している。この機構ケース５０の内部は、回転要素６０が収容される大部屋に対して小部屋を介して連通するラビリンス構造をなしており、この小部屋の壁部にケース孔Ｈ_C1，Ｈ_C2が穿設される。

このように、機構ケース５０の内部は、第一ケース孔Ｈ_C1によって第一空間Ｒ₁と連通するとともに、第二ケース孔Ｈ_C2によって第二空間Ｒ₂と連通している。すなわち、ケース孔Ｈ_C1，Ｈ_C2および機構ケース５０の内部を介して、第二空間Ｒ₂が第一空間Ｒ₁に連通する。この第一空間Ｒ₁が大気開放孔Ｈ_Aによって外部と連通する。
そのほか、上記した第二ケース孔Ｈ_C2に替えて、図３に破線で示すように、第一空間Ｒ₁と第二空間Ｒ₂とを連通させる貫通孔Ｈ_Pを第二周壁部７２に設けたブリーザ構造９′を用いてもよい。この場合には、機構ケース５０の内部は、第一ケース孔Ｈ_C1によって第一空間Ｒ₁と連通し、第二空間Ｒ₂が貫通孔Ｈ_Pによって第一空間Ｒ₁と連通する。

［２．作用および効果］
本実施形態は、上述のように構成されるため、以下のような作用および効果を得ることができる。
（１）カウンタ軸Ｓ_Cをブラシ８で接地することから、モータ４のインバータ制御によって誘起された高周波ノイズの伝達や放射を抑え、電波障害を抑えることができる。
さらに、電機ケース４０および機構ケース５０のそれぞれから突出する第一接合部４１，５１（第一周壁部７１）で囲まれた空間Ｒにブラシ８が配置されることから、ブラシ８の保護性を確保することができる。

そのうえ、空間Ｒと外部とを連通させる大気開放孔Ｈ_Aが設けられるのに加え、トランスアクスル５の内部と空間Ｒとを連通させる第一ケース孔Ｈ_C1が設けられる。このことから、トランスアクスル５は、その内部が高温となったとしても、孔Ｈ_A，Ｈ_C1によって内圧上昇が抑えられる。そのため、カウンタ軸Ｓ_Cに付設されたオイルシールＯ_Cからのオイル噴出が抑制され、ブラシ８へのオイル付着も抑えることができる。この点からも、ブラシ８の保護性を高めることができる。

上述したような第一接合部４１，５１のなす第一周壁部７１をはじめ、大気開放孔Ｈ_Aや第一ケース孔Ｈ_C1といった構造は、ブラシ８の設けられていない従来の電気自動車の駆動ユニットにおいても採用されている。そのため、既存の構造ではデッドスペースとなりうる空間Ｒを利用してブラシ８を配置することができ、従来のブリーザ機能を利用してブラシ８の保護性を確保することもできる。このようにブラシ８を設置するためのケースやブリーザ機構を別途設ける必要がないので、ブラシ８の耐久性を確保したうえで、アース構造の複雑化を抑えることができる。

以下、具体的な比較例を挙げて、本駆動ユニット１０のアース構造の作用および効果を述べる。
電機ケース４０と機構ケース５０との間でブリーザ構造９の設けられた空間Ｒにブラシ８が配置されるので、トランスアクスルに対してモータとは反対側にブラシが設けられた構造と比較して、駆動ユニット１０のサイズ（軸方向寸法）が増大することを抑えることができる。
また、機構ケースとは別にブラシを収容するケースが設けられた構造や、このように別設されたケースで囲まれるブラシの収容空間に専用のブリーザ機構が設けられた構造に比較して、部品点数の増加やコストの上昇を抑えることができる。

（２）さらに、第一接合部４１，５１（第一周壁部７１）の内側に突設された第二接合部４２，５２（第二周壁部７２）によって囲まれる第二空間Ｒ₂にブラシ８が配置されることから、ブラシ８の保護性を更に高めることができる。言い換えれば、外部に対する遮断壁をなす第一接合部４１，５１（第一周壁部７１）の内側に、ブラシ８の防御壁をなす第二接合部４２，５２（第二周壁部７２）が設けられる。このような二重壁構造でブラシ８を確実に保護することができる。
そのほか、第二接合部４２，５２がケース４０，５０の接合を補助的に担うことから、モータ４とトランスアクスル５との確実な接合に寄与する。

また、第二空間Ｒ₂と外部とを連通させるブリーザ構造９が配備されることにより、ブラシ８へのオイル付着を確実に抑えることができる。
（３）このブリーザ構造９における第二空間Ｒ₂は、ケース孔Ｈ_C1，Ｈ_C2および機構ケース５０の内部を介して第一空間Ｒ₁に連通するだけで、直接的には外部と連通していない。そのため、大気開放孔Ｈ_Aからの異物が第二空間Ｒ₂に侵入するのを確実に抑えることができる。

（４）一方、他のブリーザ構造９′における第二空間Ｒ₂は、貫通孔Ｈ_Pによって第一空間Ｒ₁と連通するだけで、直接的には機構ケース５０の内部と連通していない。そのため、第一ケース孔Ｈ_C1からオイルやそのミストが第二空間Ｒ₂に侵入するのを確実に抑えることができる。
上述したように、ブリーザ構造９，９′のそれぞれによって、ブラシ８の保護性を確実に高めることができる。

（５）そのほか、入力軸Ｓ_Iには、そのモータ４側に出力軸Ｓ_Oが結合されることから、モータ４側の端部周辺にスペースを確保しにくい。また、ディファレンシャル機構６４には、車幅方向の双方に車軸６が結合されることから、車幅方向端部周辺にスペースを確保しにくい。
これに対し、カウンタ軸Ｓ_Cは、他の軸が結合されておらず、軸の両端部やその周辺にスペースを確保しやすい。

さらに、カウンタ軸Ｓ_Cは、モータ４の出力軸Ｓ_Oが結合される入力軸Ｓ_Iに対して並設されることから、モータ４の周辺に配置される。そのため、モータ４とトランスアクスル５との間に形成された空間Ｒに配置されたブラシ８の接地箇所としては、カウンタ軸Ｓ_Cのうちモータ４側の端部が好適である。
逆に言えば、カウンタ軸Ｓ_Cのうちモータ４側の端部に接地箇所を設定することで、上述した空間Ｒにブラシ８を配置することができる。更に言えば、ブラシ８のレイアウト自由度を確保することも可能となる。

［ＩＩ．その他］
最後に、本実施形態のその他の変形例について述べる。
たとえば、上述したアース構造から第二接合部を省略してもよい。この場合には、第一接合部で囲まれる空間が第二接合部で仕切られないので、第二ケース孔や貫通孔も省略することができる。このように駆動ユニットの構造を更に簡素化してもよい。なお、この場合のブラシは、大気開放孔から出来るだけ離れるよう空間の上方側に設けることが望ましい。

また、二段階に減速するトランスアクスルに限らず、三段階以上や一段階のみ変速する機構（動力伝達機構）を用いてもよい。たとえば、三段階以上に変速する機構に複数のカウンタ軸が設けられ、これらのカウンタ軸のうち少なくとも何れかをブラシで接地してもよい。このように、ブラシの接地対象は、カウンタ軸に限らず、回転要素の少なくとも一つであればよい。
そのほか、駆動ユニットで駆動される車輪は、前輪であってもよいし、後輪であってもよい。

１ 電気自動車（電動車両）
２ バッテリ
３ インバータ
４ モータ（回転電機）
５ トランスアクスル（動力伝達機構）
６ 車軸
８ ブラシ（アース体）
９，９′ ブリーザ構造（連通路）
１０ 駆動ユニット
４０ ケース（電機ケース）
４１ 第一接合部（接合部）
４１ａ 第一接合面
４２ 第二接合部
４２ａ 第二接合面
５０ ケース（機構ケース）
５１ 第一接合部（接合部）
５１ａ 第一接合面
５２ 第二接合部
５２ａ 第二接合面
６０ 回転要素
６１ 入力部
６２ 中間部
６３ 出力部
６４ ディファレンシャル機構
６５ デフケース
７１ 第一周壁部（周壁部）
７２ 第二周壁部（第二周壁部）
Ｇ_CL 第一カウンタギヤ
Ｇ_CR 第二カウンタギヤ
Ｇ_I 入力ギヤ
Ｇ_R リングギヤ
Ｈ_A 大気開放孔
Ｈ_C1 第一ケース孔（ケース孔）
Ｈ_C2 第二ケース孔
Ｈ_P 貫通孔
Ｒ 空間
Ｒ₁ 第一空間
Ｒ₂ 第二空間
Ｓ_O 出力軸（回転軸）
Ｓ_C カウンタ軸
Ｓ_I 入力軸
Ｗ 車輪

Claims (4)

1. 回転軸に動力を出力する回転電機と前記回転軸に接続された回転要素を有する動力伝達機構とが互いに接合された電動車両用駆動ユニットのアース構造であって、
   前記回転電機の電機ケースと前記動力伝達機構の機構ケースとのそれぞれに設けられた接合部が互いに突き合わされて構成され、前記電機ケースと前記機構ケースとの間に空間を形成する周壁部と、
   前記空間と前記動力伝達機構の内部とを連通するケース孔と、
   前記空間と外部とを連通して大気開放する大気開放孔と、
   前記空間に配置され、前記回転要素を接地するアース体と、
   前記周壁部の内側で前記機構ケースおよび前記電機ケースのそれぞれに設けられた第二接合部が互いに突き合わされて構成され、前記空間内に第二空間を形成する第二周壁部と、
   前記第二空間と外部とを連通させる連通路と、
   を備え、
   前記アース体は、前記第二空間に配置された
   ことを特徴とする電動車両用駆動ユニットのアース構造。
2. 前記ケース孔は、前記第二空間の外部に配置され、
   前記連通路は、前記ケース孔と、前記大気開放孔と、前記第二空間の内外を連通させる貫通孔とを有する
   ことを特徴とする請求項１に記載された電動車両用駆動ユニットのアース構造。
3. 前記ケース孔は、前記第二空間の外部に配置され、
   前記連通路は、前記ケース孔と、前記大気開放孔と、前記機構ケースの内部と前記第二空間とを連通させる第二ケース孔とを有する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載された電動車両用駆動ユニットのアース構造。
4. 前記動力伝達機構は、前記回転要素として、前記回転軸と同軸に配置された入力軸に対して並設されたカウンタ軸を有し、
   前記アース体は、前記カウンタ軸を接地する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載された電動車両用駆動ユニットのアース構造。

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