JP7418155B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、高周波ノイズの低減を目的として、アース接続体を設けた動力伝達装置が開示されている。

特開２０１６－１０５６９３号公報

特許文献１の動力伝達装置では、アース接続体が、本体ケースの外側に張り出して配置されているので、動力伝達装置が大型化している。

そこで、アース接続体を有する動力伝達装置の大型化を抑制することが求められている。

本発明は、
アース接続体と、
モータと、
前記モータの下流に接続されたカウンタギアと、
前記カウンタギアの下流に接続されたデファレンシャルギアと、
前記デファレンシャルギアの下流に接続された２つのドライブシャフトと、を有し、
前記ドライブシャフトの一方は、前記モータのロータの内周を貫通して配置されており、
前記カウンタギアの回転軸は前記ドライブシャフトの回転軸に対して径方向にオフセットしており、
前記アース接続体は、前記カウンタギアと軸方向にオーバーラップする位置において前記カウンタギアと電気接続され、
前記アース接続体は、前記デファレンシャルギアのデフケースにおいて前記ドライブシャフトの他方が挿入された支持部と径方向においてオーバーラップし、且つ、前記デファレンシャルギアのサイドギア及びかさ歯車と径方向においてオーバーラップしない構成の動力伝達装置とした。

本発明によれば、アース接続体を有する動力伝達装置の大型化を抑制できる。

本実施形態にかかる動力伝達装置を説明する図である。 動力伝達装置のカウンタギア周りの拡大図である。 動力伝達装置の差動装置周りの拡大図である。 変形例にかかる動力伝達装置を説明する図である。 変形例にかかる動力伝達装置を説明する図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本実施形態にかかる動力伝達装置１を説明する図である。
図２は、動力伝達装置１のカウンタギア５周りの拡大図であって、アース接続体７の配置を説明する図である。
図３は、動力伝達装置１の差動装置６周りの拡大図である。

動力伝達装置１は、モータ２と、モータ２の出力回転を減速して差動装置６に入力するカウンタギア５（減速ギア）と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、を有している。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。
モータ２の出力回転は、カウンタギア５で減速されて差動装置６に入力された後、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）を介して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。図１では、ドライブシャフト８Ａが、動力伝達装置１を搭載した車両の左輪に回転伝達可能に接続されていると共に、ドライブシャフト８Ｂが、右輪に回転伝達可能に接続されている。

ここで、カウンタギア５は、モータ２の下流に接続されており、差動装置６は、カウンタギア５の下流に接続されており、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）は、差動装置６の下流に接続されている。

本実施形態では、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２と、外側ケース１３と、内側ケース１４で、動力伝達装置１の本体ケース９を構成している。
そして、モータハウジング１０と、外側カバー１１と、内側カバー１２で、モータ２のケース（第１ケース部材）を構成している。
外側ケース１３と内側ケース１４で、カウンタギア５と差動装置６を収容するケース（第２ケース部材）を構成している。

モータハウジング１０の内径側で、外側カバー１１と内側カバー１２との間に形成される空間Ｓａは、モータ２を収容するモータ室となっている。
外側ケース１３と内側ケース１４の間に形成される空間Ｓｂは、カウンタギア５と差動装置６を収容するギア室となっている。

モータ２は、円筒状のモータシャフト２０と、モータシャフト２０に外挿された円筒状のロータコア２１と、ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むステータコア２５とを、有している。

モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂの挿通孔２００を有する筒状部材であり、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されている。
モータシャフト２０の挿通孔２００は、長手方向の一端２０ａ側の連結部２０１と、他端２０ｂ側の被支持部２０２が、回転軸Ｘ方向における連結部２０１と被支持部２０２との間の中間領域２０３よりも大きい内径で形成されている。

連結部２０１の内周および被支持部２０２の内周は、ドライブシャフト８Ｂに外挿されたニードルベアリングＮＢ、ＮＢで支持されている。
この状態において、モータシャフト２０は、ドライブシャフト８Ｂに対して相対回転可能に設けられている。

モータシャフト２０では、一端２０ａから他端２０ｂ側に離れた位置の外周に、ベアリングＢ１が外挿されて固定されている。
図２に示すように、ベアリングＢ１は、モータシャフト２０の外周に設けた段部２０５により、ロータコア２１側（図中、右側）への移動が規制されている。

ベアリングＢ１の外周は、内側カバー１２の内径側に位置するモータ支持部１２１で支持されている。この状態においてベアリングＢ１は、モータ支持部１２１の内周に設けた段部１２１ａで、ロータコア２１とは反対側（図中、左側）への移動が規制されている。
そのため、モータシャフト２０では、ロータコア２１から見て一端２０ａ側に離れた位置の外周が、ベアリングＢ１を介して、内側カバー１２の円筒状のモータ支持部１２１で回転可能に支持されている。

モータ支持部１２１の内周には、リップシールＲＳが固定されている。
リップシールＲＳは、ベアリングＢ１から見てカウンタギア５側（図中、左側）に隣接した位置に設けられている。
リップシールＲＳの図示しないリップ部は、モータシャフト２０の外周に弾発的に接触しており、モータシャフト２０の外周とモータ支持部１２１の内周との隙間が、リップシールＲＳで封止されている。

図１に示すように、モータシャフト２０では、他端２０ｂ側の被支持部２０２の外周に、ベアリングＢ１が外挿されて固定されている。
モータシャフト２０の他端２０ｂ側は、ベアリングＢ１を介して、外側カバー１１の円筒状のモータ支持部１１１で回転可能に支持されている。

ロータコア２１の外周を所定間隔で囲むモータハウジング１０では、回転軸Ｘ方向の一端１０ａと他端１０ｂに、シールリングＳ、Ｓが設けられている。モータハウジング１０の一端１０ａは、当該一端１０ａに設けたシールリングＳにより、内側カバー１２の環状の接合部１２０に隙間なく接合されている。
モータハウジング１０の他端１０ｂは、当該他端１０ｂに設けたシールリングＳにより、外側カバー１１の環状の接合部１１０に隙間なく接合されている。

この状態において、内側カバー１２側のモータ支持部１２１は、後記するコイルエンド２５３ａの内径側で、ロータコア２１の一端部２１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。
そして、外側カバー１１側のモータ支持部１１１は、後記するコイルエンド２５３ｂの内径側で、ロータコア２１の他端部２１ｂに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向して配置される。

モータハウジング１０の内側では、外側カバー１１側のモータ支持部１１１と、内側カバー１２側のモータ支持部１２１との間に、ロータコア２１が配置されている。

ロータコア２１は、複数の珪素鋼板を積層して形成したものであり、珪素鋼板の各々は、モータシャフト２０との相対回転が規制された状態で、モータシャフト２０に外挿されている。
モータシャフト２０の回転軸Ｘ方向から見て、珪素鋼板はリング状を成しており、珪素鋼板の外周側では、図示しないＮ極とＳ極の磁石が、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に設けられている。

回転軸Ｘ方向におけるロータコア２１の一端部２１ａは、モータシャフト２０の大径部２０４で位置決めされている。ロータコア２１の他端部２１ｂは、モータシャフト２０に圧入されたストッパ２３で位置決めされている。

ステータコア２５は、複数の電磁鋼板を積層して形成したものであり、電磁鋼板の各々は、モータハウジング１０の内周に固定されたリング状のヨーク部２５１と、ヨーク部２５１の内周からロータコア２１側に突出するティース部２５２を、有している。
本実施形態では、巻線２５３を、複数のティース部２５２に跨がって分布巻きした構成のステータコア２５を採用しており、ステータコア２５は、回転軸Ｘ方向に突出するコイルエンド２５３ａ、２５３ｂの分だけ、ロータコア２１よりも回転軸Ｘ方向の長さが長くなっている。

なお、ロータコア２１側に突出する複数のティース部２５２の各々に、巻線を集中巻きした構成のステータコアを採用しても良い。

モータハウジング１０では、ヨーク部２５１が固定された領域に、冷却用の媒体（例えば、冷却水）が通流する流路１０１が設けられている。
流路１０１は、回転軸Ｘ方向に間隔をあけて複数（本実施形態では、３つ）設けられている。流路１０１の各々は、回転軸Ｘ周りの周方向の全周に亘って設けられている。

動力伝達装置１では、モータ２の駆動時に発生した熱を、流路１０１を通流する冷却用の媒体との熱交換により回収して、モータハウジング１０の発熱で加熱された第１ケース部材（モータハウジング１０、内側カバー１２、外側カバー１１）を冷却する。

図２に示すように、モータシャフト２０の一端２０ａ側は、内側カバー１２のモータ支持部１２１と、内側ケース１４の円筒状の支持部１４１を、差動装置６側（図中、左側）に貫通している。

モータシャフト２０の一端２０ａ側の連結部２０１は、内側カバー１２と外側ケース１３との間に形成された空間Ｓｃを貫通して、外側ケース１３と内側ケース１４とを接合して形成した空間Ｓｂ内に位置している。
空間Ｓｂ内には、カウンタギア５と差動装置６が収容されていると共に、カウンタギア５と差動装置６を潤滑するための潤滑油ＯＬ（オイル）が貯留されている。
潤滑油ＯＬは、動力伝達装置１の非駆動時に、鉛直線方向における回転軸Ｘの下側に及ぶ高さ位置まで貯留されている。

モータ支持部１２１の内周のリップシールＲＳは、潤滑油ＯＬのモータ室（空間Ｓａ）内への流入を阻止している。

内側ケース１４の円筒状の支持部１４１の内周には、ベアリングＢ３が固定されており、モータシャフト２０の一端２０ａ側の外周は、ベアリングＢ３を介して、支持部１４１に支持されている。

モータシャフト２０の一端２０ａは、後記する差動装置６の円筒状の支持部６０１の先端６０１ａに、回転軸Ｘ方向の隙間をあけて対向している。

モータシャフト２０では、一端２０ａ側の連結部２０１の外周に、伝達ギア２６がスプライン嵌合している。伝達ギア２６は、モータシャフト２０の一端２０ａに螺合したナットＮにより、回転軸Ｘ方向の位置決めがされている。

伝達ギア２６の外周には、カウンタギア５の大径歯車５２が、回転伝達可能に噛合している。
カウンタギア５において大径歯車５２は、軸部５１の外周にスプライン嵌合している。

軸部５１の長手方向の一端部５１ａと他端部５１ｂには、ベアリングＢ４が外挿されている。軸部５１の一端部５１ａに外挿されたベアリングＢ４は、外側ケース１３の円筒状の第２支持部１３５に挿入されている。軸部５１の一端部５１ａは、ベアリングＢ４を介して、外側ケース１３の第２支持部１３５で回転可能に支持されている。

軸部５１の他端部５１ｂに外挿されたベアリングＢ４は、内側ケース１４の円筒状の第２支持部１４５に挿入されている。軸部５１の他端部５１ｂは、ベアリングＢ４を介して、内側ケース１４の第２支持部１４５で回転可能に支持されている。

この状態において、カウンタギア５の軸部５１は、回転軸Ｘに平行な軸線Ｘ１に沿って設けられている。
カウンタギア５の軸部５１は、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）に対して、回転軸Ｘの径方向に離れた位置に設けられている。
カウンタギア５の軸部５１は、モータ２の出力回転が大径歯車５２を介して入力されると、軸線Ｘ１回りに回転する。

軸部５１では、大径歯車５２から見て一端部５１ａ側（図中、左側）に隣接して、パークギア５３が設けられている。
軸部５１では、パークギア５３から見て一端部５１ａ側（図中、左側）に離れた位置に、小径歯車部５１１が設けられている。小径歯車部５１１は、軸部５１と一体に形成されていると共に、大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さい外径Ｒ２で形成されている（図３参照：Ｒ１＞Ｒ２）。

図２に示すように、小径歯車部５１１は、差動装置６のデフケース６０に固定されたファイナルギアＦＧに回転伝達可能に噛合している。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転が、モータシャフト２０と一体に回転する伝達ギア２６と、伝達ギア２６に噛合した大径歯車５２とを介して、カウンタギア５に入力される。

カウンタギア５では、大径歯車５２とパークギア５３が軸部５１の外周にスプライン嵌合していると共に、小径歯車部５１１が軸部５１と一体に形成されている。
そのため、モータ２の出力回転が、大径歯車５２を介してカウンタギア５に入力されると、パークギア５３と小径歯車部５１１とが、大径歯車５２と共に軸線Ｘ１回りに回転する。

そうすると、小径歯車部５１１が回転伝達可能に噛合するファイナルギアＦＧが、デフケース６０に固定されているので、カウンタギア５の軸線Ｘ１回りの回転に連動して、デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転する。

ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図３参照）。
そして、カウンタギア５では、大径歯車５２が、モータ２の出力回転の入力部となっており、小径歯車部５１１が、入力された回転の出力部となっている。
そうすると、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、デフケース６０に出力される。

図３に示すように、デフケース６０は、シャフト６１と、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂと、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとを、内部に収納する中空状に形成されている。
デフケース６０では、回転軸Ｘ方向（図中、左右方向）の両側部に、筒状の支持部６０１、６０２が設けられている。支持部６０１、６０２は、シャフト６１から離れる方向に、回転軸Ｘに沿って延出している。

デフケース６０の支持部６０２には、ベアリングＢ２が外挿されている。支持部６０２に外挿されたベアリングＢ２は、外側ケース１３のリング状の第１支持部１３１で保持されており、デフケース６０の支持部６０２は、ベアリングＢ２を介して、外側ケース１３で回転可能に支持されている。

支持部６０２には、外側ケース１３の開口部１３０を貫通したドライブシャフト８Ａが、回転軸Ｘ方向から挿入されており、ドライブシャフト８Ａは、支持部６０２で回転可能に支持されている。
開口部１３０の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ａの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ａの外周と開口部１３０の内周との隙間が封止されている。

デフケース６０の支持部６０１には、ベアリングＢ２が外挿されている。支持部６０１に外挿されたベアリングＢ２は、支持部材１５のリング状の支持部１５１で保持されている。
図１に示すように、支持部材１５は、支持部１５１の外周から、モータ２側（図中、右側）に延びる筒状部１５２と、筒状部１５２の先端側の開口を全周に亘って囲むフランジ部１５３とを有している。支持部材１５のフランジ部１５３は、当該フランジ部１５３を貫通したボルトＢにより、内側ケース１４の支持部１４１に固定されている。

デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ２を介して、支持部材１５で回転可能に支持されている。本実施形態では、支持部材１５が内側ケース１４に固定されている。そのため、デフケース６０の支持部６０１は、ベアリングＢ２と支持部材１５を介して、固定側部材である内側ケース１４で支持されている。

図１に示すように、デフケース６０の支持部６０１には、外側カバー１１の開口部１１４を貫通したドライブシャフト８Ｂが、回転軸Ｘ方向から挿入されている。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のモータシャフト２０と、カウンタギア５の大径歯車５２の内径側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられており、ドライブシャフト８Ｂの先端側が、支持部６０１で回転可能に支持されている。

外側カバー１１の開口部１１４の内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、ドライブシャフト８Ｂの外周に弾発的に接触することで、ドライブシャフト８Ｂの外周と開口部１１４の内周との隙間が封止されている。

図３に示すように、デフケース６０の内部では、ドライブシャフト８Ａ、８Ｂの先端部の外周に、サイドギア６３Ａ、６３Ｂがスプライン嵌合しており、サイドギア６３Ａ、６３Ｂとドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）とが、回転軸Ｘ周りに一体回転可能に連結されている。

デフケース６０には、回転軸Ｘに直交する方向に貫通した軸孔６０ａ、６０ｂが、回転軸Ｘを挟んで対称となる位置に設けられている。
軸孔６０ａ、６０ｂは、回転軸Ｘに直交する軸線Ｙ上に位置しており、軸孔６０ａ、６０ｂには、シャフト６１が挿入されている。

シャフト６１は、ピンＰでデフケース６０に固定されており、シャフト６１は、軸線Ｙ周りの自転が禁止されている。

シャフト６１は、デフケース６０内において、サイドギア６３Ａ、６３Ｂの間に位置しており、軸線Ｙに沿って配置されている。

デフケース６０内においてシャフト６１には、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂが外挿して回転可能に支持されている。
かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、シャフト６１の長手方向（軸線Ｙ方向）で間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で配置されている。

シャフト６１においてかさ歯車６２Ａ、６２Ｂは、当該かさ歯車６２Ａ、６２Ｂの軸心を、シャフト６１の軸心と一致させて設けられている。
デフケース６０内において、回転軸Ｘ方向におけるかさ歯車６２Ａ、６２Ｂの両側には、サイドギア６３Ａ、６３Ｂが位置している。
サイドギア６３Ａ、６３Ｂは、互いの歯部を対向させた状態で、回転軸Ｘ方向に間隔を空けて２つ設けられており、かさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとは、互いの歯部を噛合させた状態で組み付けられている。

デフケース６０の下部側は、外側ケース１３と内側ケース１４で形成される空間Ｓｂで、潤滑油ＯＬに浸っている。
実施の形態では、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが最も下部側に位置した際に、シャフト６１の一端６１ａまたは他端６１ｂが少なくとも潤滑油ＯＬ内に位置する高さまで、空間Ｓｂ内に潤滑油ＯＬが貯留されている。

前記したようにデフケース６０は、カウンタギア５を介して入力されるモータ２の出力回転で、回転軸Ｘ回りに回転する。デフケース６０が回転軸Ｘ回りに回転すると、空間Ｓｂ内の潤滑油ＯＬが掻き上げられて、デフケース６０内のかさ歯車６２Ａ、６２Ｂとサイドギア６３Ａ、６３Ｂとの噛み合い部分や、カウンタギア５の噛み合い部分が潤滑される。

ここで、動力伝達装置１では、モータ２が、当該モータ２に電気的に接続されたインバータ（図示せず）により制御される。
そして、動力伝達装置１では、インバータ（図示せず）を発生源とする高周波ノイズが発生する。発生した高周波ノイズは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って伝播する。

本実施形態では、モータ２の出力回転の伝達経路上で、カウンタギア５の下流側に、アース接続体７が設けられている。アース接続体７は、例えば、動力伝達装置１を搭載した車両の車体に対して電気的に接続されており、動力伝達経路の下流側に流れる電圧を減衰させて、高周波ノイズを低減させるために設けられている。

図２に示すように、本実施形態においてアース接続体７は、カウンタギア５の軸部５１と一体形成された導電部材７１と、導電部材７１の外周にスプリングＳｐの付勢力で圧接するブラシ７２と、ブラシ７２と車体とを接続するアース線７３と、を有している。
アース接続体７は、カウンタギア５の軸部５１と一体に形成されており、実質的にアース接続体７は、カウンタギア５と回転軸Ｘ方向にオーバーラップする位置で、カウンタギア５と電気的に接続されている。

アース接続体７は、外側ケース１３を利用して設けられている。
図３に示すように、外側ケース１３では、デフケース６０の支持部６０２が、カウンタギア５の軸部５１の一端部５１ａよりも、回転軸Ｘ方向における外側（図中、左側）に位置している。
そのため、外側ケース１３は、ドライブシャフト８Ａを支持する第１支持部１３１側（図中、左側）に向かうにつれて回転軸Ｘに直交する方向の幅が狭くなる先細りの形状を有している。

そのため、第１支持部１３１の外径側には、マウント部材１００との間に空間的な余裕がある。マウント部材１００は、動力伝達装置１を車体に取り付ける際に、車体側に固定された状態で、動力伝達装置１を支持するものである。

本実施形態では、第１支持部１３１の外径側の空間を利用して、アース接続体７を設けている。
具体的には、第１支持部１３１の外径側に位置する第２支持部１３５に、アース接続体７の収容室７０（アース接続体室）を付設して、この収容室７０内にアース接続体７を設置している。

収容室７０は、第２支持部１３５と一体に形成された筒状壁部７０１と、筒状壁部７０１の開口を塞ぐアースカバー７０２とを有している。
筒状壁部７０１は、第２支持部１３５と略整合する外径Ｒ３で形成されている。アースカバー７０２は、筒状壁部７０１の開口に印籠状に係合した状態で、ボルトＢで筒状壁部７０１に固定されている。アースカバー７０２は、第１支持部１３１の外周端１３１ａを通る直線Ｌよりも、カウンタギア５側（図中、右側）に位置している。直線Ｌは、回転軸Ｘに直交している。

アース接続体７を設けるに当たり、外側ケース１３と、直線Ｌと、マウント部材１００とで囲まれた余剰スペース（デットスペース）を利用することで、動力伝達装置１が回転軸Ｘ方向（軸長方向）と重力方向（図中、上下方向）に大型化することを防止している。

図２に示すように、筒状壁部７０１の内周には、絶縁性材料で形成されたブラシ保持部材７４が固定されている。ブラシ保持部材７４は、導電部材７１の外周に僅かな隙間をあけて対向していると共に、収容穴７４１を有している。
ブラシ保持部材７４において収容穴７４１は、導電部材７１との対向部に開口しており、収容穴７４１には、スプリングＳｐとブラシ７２とが収容されている。
ブラシ７２は、スプリングＳｐの付勢力で、導電部材７１の外周に接触した状態で維持されている。

導電部材７１は、回転軸Ｘ方向から見て円柱状を成しており、カウンタギア５の軸部５１と同心に配置されている。導電部材７１は、軸部５１の一端部５１ａからモータ２から離れる方向（図中、左方向）に直線状に延びている。
導電部材７１は、軸線Ｘ１上を、軸線Ｘ１に沿って直線状に延びている。導電部材７１の先端は、アースカバー７０２との間に隙間を空けて対向している。

導電部材７１の外周に弾性的に接触するブラシ７２には、アース線７３の長手方向の一端が直接的または間接的に接続されている。アース線７３は、アース接続体７を収容する空間Ｓｄ（収容室７０）から外部に引き出されており、アース線７３の他端は、動力伝達装置１を搭載した車両に接続されている。

外側ケース１３の第２支持部１３５には、カウンタギア５の軸部５１が通過可能な開口１３５ａが形成されている。
開口１３５ａの内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、軸部５１の一端部５１ａ側の外周に弾発的に接触することで、軸部５１の外周と開口１３５ａの内周との隙間が封止されている。

リップシールＲＳは、差動装置６が回転する際に掻き上げられた潤滑油ＯＬが、収容室７０内に進入しないようにするために設けられている。

かかる構成の動力伝達装置１の作用を説明する。
図１に示すように、動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って、カウンタギア５と、差動装置６と、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、が設けられている。

モータ２の駆動により、ロータコア２１が回転軸Ｘ回りに回転すると、ロータコア２１と一体に回転するモータシャフト２０を介して、カウンタギア５に回転が入力される。

カウンタギア５では、モータシャフト２０の伝達ギア２６に噛合する大径歯車５２が、モータ２の出力回転の入力部となっており、デフケース６０のファイナルギアＦＧに噛合する小径歯車部５１１が、入力された回転の出力部となっている。

ここで、カウンタギア５では、小径歯車部５１１の外径Ｒ２が大径歯車５２の外径Ｒ１よりも小さくなっている（図３参照）。
そのため、カウンタギア５に入力された回転は、大きく減速されたのちに、小径歯車部５１１が噛合するファイナルギアＦＧを介して、デフケース６０（差動装置６）に出力される。

そして、デフケース６０が入力された回転で回転軸Ｘ回りに回転することにより、ドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）が回転軸Ｘ回りに回転して、動力伝達装置１が搭載された車両の左右の駆動輪（図示せず）に伝達される。

ここで、動力伝達装置１では、モータ２を制御するインバータ（図示せず）を発生源とする高周波ノイズが発生する。発生した高周波ノイズは、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って伝播する。

動力伝達装置１では、モータ２の出力回転の伝達経路上に、アース接続体７が設けられている。図２に示すように、アース接続体７は、カウンタギア５の軸部５１と一体形成された導電部材７１と、導電部材７１の外周にスプリングＳｐの付勢力で圧接するブラシ７２と、ブラシ７２と車体とを接続するアース線７３と、を有している。

そのため、モータ２の出力回転の伝達経路に沿って伝播する電圧が、アース接続体７の部分で減衰する。これにより、高周波ノイズを低減させることができる。

さらに、アース接続体７は、外側ケース１３の第１支持部１３１の外径側の空間であって、マウント部材１００との間のデッドスペースを利用して設けられている。
具体的には、図３に示すように、第１支持部１３１の外径側に位置する第２支持部１３５に、アース接続体７の収容室７０を付設して、この収容室７０内にアース接続体７を設置している。

ここで、アース接続体７の収容室７０をアースカバー７０２が、第１支持部１３１の外周端１３１ａを通る直線Ｌよりも、カウンタギア５側（図中、右側）に位置するように、収容室７０が設けられている。そのため、動力伝達装置１を、回転軸Ｘ方向（軸長方向）に大型化させることなく、アース接続体７が設けられている。

このように、アース接続体７のブラシ７２が、導電部材７１に電気的に接触する位置が、回転軸Ｘの径方向でデフケース６０とオーバーラップする位置に設定されている。そのため、動力伝達装置１を回転軸Ｘの径方向に大型化させることなく、アース接続体７を設置できるので、動力伝達装置１の小型化が可能になる。

以上の通り、本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（１）動力伝達装置１は、
アース接続体７と、
モータ２と、
モータ２の下流に接続されたカウンタギア５と、
カウンタギア５の下流に接続された差動装置６（デファレンシャルギア）と、
差動装置６の下流に接続されたドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）と、を有する。
ドライブシャフト８Ｂは、モータ２のロータコア２１の内周を貫通して配置されている。
カウンタギア５の回転軸（軸線Ｘ１）はドライブシャフト８（８Ａ、８Ｂ）の回転軸Ｘに対して径方向にオフセットしている。
アース接続体７は、カウンタギア５の軸部５１と回転軸Ｘ方向にオーバーラップする位置で、カウンタギア５と電気的に接続されている。

本実施形態にかかる動力伝達装置１では、ドライブシャフト８Ｂが、モータ２のロータコア２１の内周側を回転軸Ｘ方向に横切って設けられているので、動力伝達装置１は、互いに平行な回転軸を２つ持つ、いわゆる２軸タイプの動力伝達装置である。
これに対して特許文献１の動力伝達装置は、互いに平行な回転軸を３つ持つ、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置である。
２軸タイプの動力伝達装置は、３軸タイプの動力伝達装置に対して、動力伝達装置全体の小型化になる。

前記した実施形態にかかる２軸タイプの動力伝達装置１では、カウンタギア５の周辺にデットスペースが生じ、空間的な余裕がある。
よって、デットスペースを利用して、アース接続体７を、カウンタギア５の軸部５１と回転軸Ｘ方向にオーバーラップする位置に配置して、アース接続体７をカウンタギア５と電気的に接続すると、動力伝達装置１全体の大型化を抑制できる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（２）アース接続体７におけるカウンタギア５の軸部５１との電気接続箇所は、差動装置６のデフケース６０と、回転軸Ｘの径方向においてオーバーラップしている。
回転軸Ｘの径方向から見て、電気接続箇所は、デフケース６０と重なる位置に配置されている。

このように構成すると、デフケース６０周辺のスペースを利用して、アース接続体を設けることができるので、回転軸Ｘの径方向における動力伝達装置１全体の大型化を抑制できる。これにより、動力伝達装置１の小型化が可能になる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（３）動力伝達装置１では、差動装置６が配置されたギア室（外側ケース１３と内側ケース１４都の間に形成された空間Ｓｂ）から隔離された収容室７０内に、アース接続体７が配置されている。

動力伝達装置１の駆動時には、ギア室内の潤滑油ＯＬが回転軸Ｘ周りに回転するデフケース６０により掻き上げられて、カウンタギア５が、掻き上げられた潤滑油ＯＬで潤滑される。
ここで、アース接続体７が、掻き上げられた潤滑油ＯＬ（潤滑油）に曝されることは極力避けることが好ましいことから、ギア室から隔離された別室（空間Ｓｄ）に、アース接続体７を配置することで、掻き上げられた潤滑油ＯＬのアース接続体７に及ぶことを好適に防止できる。

本実施形態にかかる動力伝達装置１は、以下の構成を有している。
（４）動力伝達装置１は、動力伝達装置１を車体に取り付ける際に動力伝達装置１を支持するマウント部材１００を有する。
マウント部材１００は、回転軸Ｘの径方向で、カウンタギア５よりも外径側に設けられている。
アース接続体７の収容室７０は、回転軸Ｘの径方向で、マウント部材１００と、ドライブシャフト８Ａとに挟まれた位置に配置されている。

このように構成すると、アース接続体７が、マウント部材１００とドライブシャフト８Ａとの間のスペースに配置されるので、動力伝達装置１全体の大型化を抑制できる。

図４は、アース接続体７の配置が異なる変形例にかかる動力伝達装置１Ａを説明する図である。
前記した実施形態では、アース接続体７が、外側ケース１３の外側（モータ２とは反対側）に配置されている場合を例示した。アース接続体７を設ける位置は、この態様にのみ限定されない。

動力伝達装置１Ａの周囲では、内側ケース１４のモータ２側にも空間的な余裕がある。
この空間には、一般的にインバータ（図示せず）が設置されるものの、収容室７０を設置するための空間的な余裕がある。

図４に示すように、収容室７０Ａ（アース接続体室）は、内側ケース１４の第２支持部１４５と一体に形成された筒状壁部７０１と、筒状壁部７０１の開口を塞ぐアースカバー７０２とを有している。

筒状壁部７０１は、第２支持部１４５から、内側カバー１２の接合部１２０の外径側まで及ぶ回転軸Ｘ方向の長さで形成されている。筒状壁部７０１は、外側ケース１３側（図中、右側）に開口を向けて設けられている。
アースカバー７０２は、筒状壁部７０１の開口に印籠状に係合した状態で、ボルトＢで筒状壁部７０１に固定されている。

収容室７０の内部では、絶縁性材料で形成されたブラシ保持部材７４が、筒状壁部７０１の内周に固定されている。ブラシ保持部材７４で支持されたブラシ７２は、スプリングＳｐの付勢力で、導電部材７１の外周に接触した状態で配置されている。

導電部材７１は、回転軸Ｘ方向から見て円柱状を成しており、カウンタギア５の軸部５１と同心に配置されている。導電部材７１は、軸部５１の他端部５１ｂからモータ２に近づく方向（図中、右方向）に直線状に延びている。
導電部材７１は、軸線Ｘ１上を、軸線Ｘ１に沿って直線状に延びている。導電部材７１の先端側は、第２支持部１４５の開口１４５ａを貫通して、アースカバー７０２との間に隙間を空けて対向している。

開口１４５ａの内周には、リップシールＲＳが固定されており、リップシールＲＳの図示しないリップ部が、軸部５１の外周に弾発的に接触することで、軸部５１の外周と開口１４５ａの内周との隙間が封止されている。

導電部材７１の外周に弾性的に接触するブラシ７２には、アース線７３の長手方向の一端が直接的または間接的に接続されている。アース線７３は、アース接続体７を収容する収容室７０から外部に引き出されており、アース線７３の他端は、動力伝達装置１を搭載した車両に接続されている。

以上の通り、変形例にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（５）アース接続体７を収容する収容室７０Ａは、カウンタギア５と回転軸Ｘ方向にオーバーラップする位置であって、モータハウジング１０の外径側に配置されている。
アース接続体７は、カウンタギア５の軸部５１と回転軸Ｘ方向にオーバーラップする位置で、カウンタギア５と電気的に接続されている。

このように構成することによっても、アース接続体７を、動力伝達装置１Ａのデッドスペースを利用して設けることができるので、動力伝達装置１Ａの大型化を抑制できる。

図５は、アース接続体７の配置が異なる変形例にかかる動力伝達装置１Ｂを説明する図である。

動力伝達装置１Ｂにおいて外側ケース１３と内側ケース１４との間に形成される空間Ｓｂでは、カウンタギア５における小径歯車部５１１の近傍領域に、空間的な余裕がある。
動力伝達装置１Ｂでは、モータ２側から見て小径歯車部５１１の奥側に、収容室７０Ｂ（アース接続体室）を設置するための空間的な余裕がある。

図５に示すように、収容室７０Ｂは、外側ケース１３の側壁部１３８と、外側ケース１３の内周に固定した仕切壁１６との間に形成されている。
外側ケース１３において側壁部１３８は、回転軸Ｘに直交する向きで設けられており、外側ケース１３は、第２支持部１３５の外周から外径側に延びている。

仕切壁１６は、側壁部１３８との間に間隔をあけて、側壁部１３８に対して平行に設けられている。軸線Ｘ１方向において仕切壁１６は、側壁部１３８と小径歯車部５１１との間に配置されている。
仕切壁１６の内径型の端部には、第２支持部１３５側に突出する突出部１６１が設けられている。外側ケース１３では、側壁部１３８と第２支持部１３５との境界部に、モータ２側（図中、右側）に突出する突出部１３９が設けられている。

仕切壁１６側の突出部１６１と、外側ケース１３側の突出部１３９は、回転軸Ｘ方向に間隔を開けて対向している。
側壁部１３８と仕切壁１６との間には、導電部材７１Ｂが設けられている。導電部材７１Ｂは、リング状の基部７１０の外径側が、側壁部１３８と仕切壁１６との間に挿入されている。基部７１０の内周は、カウンタギア５の軸部５１の外周にスプライン嵌合している。そのため、導電部材７１Ｂは、カウンタギア５に回転が入力されると、カウンタギア５の軸部５１と一体に軸線Ｘ１回りに回転する。

導電部材７１Ｂでは、基部７１０の外径側に凹部７１１、７１１が設けられている。
凹部７１１、７１１は、軸線Ｘ１方向における基部７１０の両側に設けられている。
軸線Ｘ１方向における一方の凹部７１１には、外側ケース１３側の突出部１３９が、軸線Ｘ１方向から挿入されており、他方の凹部７１１には、仕切壁１６側の突出部１６１が、軸線Ｘ１方向から挿入されている。
そのため、凹部７１１、７１１と、突出部１３９、１６１により、収容室７０Ｂ内への潤滑油ＯＬの流入を規制するためのラビリンスシールを構成している

収容室７０Ｂの内部では、絶縁性材料で形成されたブラシ保持部材７４が、外側ケース１３の内周に固定されている。ブラシ保持部材７４で支持されたブラシ７２は、スプリングＳｐの付勢力で、導電部材７１Ｂの基部７１０の外周に弾性的に接触している。

ブラシ７２には、アース線７３の長手方向の一端が直接的または間接的に接続されている。アース線７３は、アース接続体７を収容する収容室７０から外部に引き出されており、アース線７３の他端は、動力伝達装置１を搭載した車両に接続されている。

以上の通り、変形例にかかる動力伝達装置１Ａは、以下の構成を有している。
（６）アース接続体７を収容する収容室７０Ｂは、カウンタギア５と回転軸Ｘ方向の径方向にオーバーラップする位置であって、外側ケース１３と内側ケース１４の間の空間Ｓｂ内で、小径歯車部５１１の外径側に配置されている。
アース接続体７は、カウンタギア５の軸部５１と一体に回転する導電部材７１Ｂの外周に電気的に接続されている。

このように構成することによっても、アース接続体７を、動力伝達装置１Ｂのデッドスペースを利用して設けることができるので、動力伝達装置１Ｂの大型化を抑制できる。

（７）アース接続体７と、カウンタギア５の軸部５１とが電気的に接続される位置は、回転軸Ｘの径方向で、デフケース６０とオーバーラップしている。

このように構成することによっても、デフケース６０周辺のスペースを利用して、アース接続体を設けることができるので、回転軸Ｘの径方向における動力伝達装置１全体の大型化を抑制できる。

ここで、本明細書における用語「下流に接続」とは、上流に配置された部品から下流に配置された部品へと動力が伝達される接続関係にあることを意味する。
例えば、モータ２の下流に接続されたカウンタギア５という場合は、モータ２からカウンタギア５へと動力が伝達されることを意味する。
また、本明細書における用語「直接接続」とは、他の減速機構、増速機構、変速機構などの減速比が変換される部材を介さずに部材同士が動力伝達可能に接続されていることを意味する。

前記した実施形態では、減速機構の一例としてカウンタギア５を例示したが、カウンタギア５に代えて遊星減速ギアを採用しても良い。

なお、モータ２の出力部（モータシャフト２０）とカウンタギア５の入力部（大径歯車５２）との連結態様は、前記した実施形態のものに限定されない。
モータ２の出力部（モータシャフト２０）とカウンタギア５の入力部（大径歯車５２）とを、別のギア部品などを介して回転伝達可能に連結した構成としても良い。

前記した実施形態では、モータ２のロータコア２１を支持するモータシャフト２０が中空軸となっており、この中空軸の内部をドライブシャフト８Ｂが貫通しており、モータ２の出力回転が、カウンタギア５を介して差動装置６に出力される動力伝達装置を例示した。
この動力伝達装置は、互いに平行な回転軸を２つ持つ、いわゆる２軸タイプの動力伝達装置である。

本件発明は、この２軸タイプの動力伝達装置だけでなく、互いに平行な回転軸を３つ持つ、いわゆる３軸タイプの動力伝達装置（特開２０１３－２２１５６６号公報）や、回転軸を１つ持つ、いわゆる１軸タイプの動力伝達装置（特開２０１８－１０３６７６号公報）にも適用可能である。

前記した実施形態では、アース接続体７が、回転軸Ｘ回りに回転する導電部材７１と、導電部材７１の外周に弾発的に接触したブラシ７２の、２部品で構成されている場合を例示したが、１部品で構成されていても良い。

この場合において、導電部材７１は、カウンタギア５と別体に形成されていても良い。
別体形成の場合、導電部材を、スリップリングを介して電気接続させてもよい。この場合にも、スリップリングにおける電気接触部（ブラシ）が潤滑油ＯＬに曝されないように、前記した隔壁や、シール部材（オイルシール）を利用することが好ましい。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

１、１Ａ、１Ｂ 動力伝達装置
１０ モータハウジング
１００ マウント部材
１０１ 流路
１１ 外側カバー
１１０ 接合部
１１１ モータ支持部
１１４ 開口部
１２ 内側カバー
１２０ 接合部
１２１ モータ支持部
１３ 外側ケース
１３０ 開口部
１３１ 第１支持部
１３５ 第２支持部
１３８ 側壁部
１３９ 突出部
１４ 内側ケース
１４１ 支持部
１４５ 第２支持部
１５ 支持部材
１５１ 支持部
１５２ 筒状部
１５３ フランジ部
１６ 仕切壁
１６１ 突出部
２ モータ
２００ 挿通孔
２０１ 連結部
２０２ 被支持部
２０３ 中間領域
２０ モータシャフト
２１ ロータコア
２３ ストッパ
２５ ステータコア
２５１ ヨーク部
２５２ ティース部
２５３ 巻線
２５３ａ、２５３ｂ コイルエンド
２６ 伝達ギア
５ カウンタギア
５１ 軸部
５１１ 小径歯車部
５２ 大径歯車
５３ パークギア
６ 差動装置
６０ デフケース
６０１、６０２ 支持部
６１ シャフト
６２Ａ、６２Ｂ かさ歯車
６３Ａ、６３Ｂ サイドギア
７ アース接続体
７０、７０Ａ、７０Ｂ 収容室（アース接続体室）
７０１ 筒状壁部
７０２ アースカバー
７１ 導電部材
７１０ 基部
７１１ 凹部
７２ ブラシ
７３ アース線
７４ ブラシ保持部材
７４１ 収容穴
８（８Ａ、８Ｂ） ドライブシャフト
９ 本体ケース
Ｂ ボルト
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４ ベアリング
ＦＧ ファイナルギア
Ｌ 直線
Ｎ ナット
ＮＢ ニードルベアリング
ＯＬ 潤滑油
Ｐ ピン
ＲＳ リップシール
Ｓ シールリング
Ｓｐ スプリング
Ｓａ 空間（モータ室）
Ｓｂ 空間（ギア室）
Ｓｃ、Ｓｄ 空間
Ｘ 回転軸
Ｘ１、Ｙ 軸線

Claims (3)

1. アース接続体と、
   モータと、
   前記モータの下流に接続されたカウンタギアと、
   前記カウンタギアの下流に接続されたデファレンシャルギアと、
   前記デファレンシャルギアの下流に接続された２つのドライブシャフトと、を有し、
   前記ドライブシャフトの一方は、前記モータのロータの内周を貫通して配置されており、
   前記カウンタギアの回転軸は前記ドライブシャフトの回転軸に対して径方向にオフセットしており、
   前記アース接続体は、前記カウンタギアと軸方向にオーバーラップする位置において前記カウンタギアと電気接続され、
   前記アース接続体は、前記デファレンシャルギアのデフケースにおいて前記ドライブシャフトの他方が挿入された支持部と径方向においてオーバーラップし、且つ、前記デファレンシャルギアのサイドギア及びかさ歯車と径方向においてオーバーラップしないことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１において、
   前記デファレンシャルギアが配置されたギア室と隔離されたアース接続体室に前記アース接続体を配置することを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２において、
   前記動力伝達装置を支持するマウント部材を有し、
   前記マウント部材と前記ドライブシャフトとに挟まれた位置に前記アース接続体室が配置されていることを特徴とする動力伝達装置。

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