JP6458693B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに接続される出力軸および第１電動機の回転軸と、第２電動機の回転軸と、カウンタ軸とが、互いに異なる軸上に配置され、且つ、第２電動機の回転軸が最も上方に位置する複軸式の動力伝達装置に関するものである。

エンジンと電動機とを動力源とするハイブリッド車両では、エンジンから駆動輪へ動力を伝達する動力伝達装置を、各種ギヤやデファレンシャル装置をケース内に一括して組み込んだ所謂トランスアクスルとして構成することが従来から行われている。

この種のトランスアクスルとしては、例えば、エンジンと接続される入力軸や遊星歯車機構や第１電動機のロータ軸等が同軸上に配置される軸心と、第２電動機のロータ軸が配置される軸心と、車軸側と動力伝達可能に接続されるカウンタ軸が配置される軸心と、が異なる軸上に配置された複軸式のものが知られている。

ところで、複軸式のトランスアクスルには、軸受を介してケースに支持される複数のギヤが含まれるところ、これらの軸受の潤滑は、デファレンシャル装置のデフリングギヤによってケース下部から掻き上げられたオイルを用いて行われることが多い。しかしながら、軸受の位置によっては掻き上げられたオイルが行渡り難い場合があることから、複軸式のトランスアクスルにおいては、軸受にオイルが行渡り易くなるように、各トランスアクスルの構成に応じて様々な工夫が施されている。

例えば、特許文献１には、第２電動機の回転軸が最も上方に位置する複軸式のトランスアクスルにおいて、第２電動機の回転軸をケースに対して支持するボールベアリングとケースとによって形成される第１オイル貯留部と、カウンタ軸をケースに対して支持するテーパベアリングとケースとによって形成される第２オイル貯留部と、を連通路によって連通することが開示されている。

特開２０１５−０３４５９３号公報

上記特許文献１のものによれば、掻き上げらオイルが直接供給される第１オイル貯留部から、テーパベアリングのポンプ作用によって第２オイル貯留部へオイルを引き込む力が生じることで、オイルの流動性が低下した場合にも、相対的に下側に位置する軸受へ速やかにオイルを引き込むことができるとされている。

しかしながら、ケース上部に位置する第２電動機へは、そもそも掻き上げられたオイルが行渡り難いことから、第２電動機の回転軸を支持する軸受では、供給オイル量が不足仕勝ちとなるため、ソーク後の発進時（特に冷間時）に焼き付きが発生するおそれがある。

このような問題を解決するために、例えば、ポンプを新たに設けて第２電動機の回転軸を支持する軸受にオイルを供給したり、第２電動機の回転軸を支持する軸受をグリス封入型の軸受としたりすることも考えられる。しかしながら、ポンプを新たに設けると、ポンプ駆動に伴う引き摺り損失が生じるという問題があり、また、グリス封入型の軸受とする
と、粘性の高いグリスが介在することで損失が生じるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複軸式の動力伝達装置において、ケース上部に第２電動機が位置する場合でも、損失を抑えつつ、第２電動機の回転軸を支持する軸受の焼き付きを抑制する技術を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係る動力伝達装置では、軸受の転走面が浸漬されるようにオイルを貯めることが可能なオイル貯留部を設けるとともに、他の部位の潤滑に用いられた後のオイルを当該オイル貯留部に供給するようにしている。

具体的には、本発明は、エンジンに接続される入力軸と第１電動機の回転軸とが同軸上に配置される第１軸と、第２電動機の回転軸が配置される第２軸と、車軸側と動力伝達可能に接続されるカウンタ軸が配置される第３軸とが、第２軸が最も上方に位置し、且つ、第３軸が第１軸と第２軸との間に位置するように、互いに平行に配置される動力伝達装置を対象としている。

そして、この動力伝達装置は、上記入力軸と、第１および第２電動機と、上記カウンタ軸とを収容するケースと、上記エンジンからの動力を上記カウンタ軸に伝達する円筒状の出力部材と、上記出力部材の内周面にリングギヤが一体に設けられるとともに、当該出力部材の内側で上記入力軸上に配置されて、上記エンジンからの動力を上記第１電動機と当該出力部材とに分配する遊星歯車機構と、上記ケースに形成され、上記第１および第２電動機を収容する電動機室と、上記入力軸、出力部材、遊星歯車機構およびカウンタ軸を収容するギヤ室と、を仕切る隔壁部と、上記遊星歯車機構へオイルを供給するオイルポンプと、上記第２電動機の回転軸を上記隔壁部に対し回転可能に支持する軸受と、上記軸受または上記隔壁部における当該軸受の近傍に設けられ、当該軸受の転走面の少なくとも一部が浸漬されるようにオイルを貯留することが可能なオイル貯留部と、を備え、上記出力部材には、径方向に貫通する連通孔が形成され、上記カウンタ軸には、上記出力部材および第２電動機の回転軸を介して伝達された動力を、車軸側へ伝達するための出力ギヤが設けられており、上記オイル貯留部と上記連通孔と上記出力ギヤとが、上記連通孔から排出されたオイルが、当該出力ギヤにかかり、当該出力ギヤの回転に伴って飛び散って、当該オイル貯留部に供給されるように、軸方向と直交する同一平面が通るような位置に配置されていることを特徴とするものである。

なお、本発明において「転走面」とは、軸受の外輪および内輪における転動体との接触面を意味する。

この構成では、遊星歯車機構が円筒状の出力部材の内側に配置されているので、オイルポンプによって遊星歯車機構へ供給されたオイルは出力部材に溜まるが、出力部材には径方向に貫通する連通孔が形成されていることから、出力部材の回転に伴ってオイルが連通孔から排出される。このように、出力部材からオイルが排出されることで、入力軸が回転する際の撹拌損失が低減されることになる（第１の損失低減）。

ここで、連通孔とカウンタ軸の出力ギヤとは軸方向に重なるように形成されていることから、出力部材の回転に伴って連通孔から排出されオイルは、回転している出力ギヤにかかって飛び散る。そうして、カウンタ軸が配置される第３軸が第１軸と第２軸との間に位置し、且つ、オイル貯留部と出力ギヤとが軸方向に重なるように形成されていることから、出力ギヤの回転に伴って飛び散ったオイルはオイル貯留部に供給される。このように、遊星歯車機構の潤滑に用いられたオイルを、オイル貯留部に供給することから、ポンプ容量を大きくする必要がないので、引き摺り損失を抑制することができる（第２の損失低減）。

そうして、オイル貯留部は、第２電動機の回転軸を支持する軸受の転走面の少なくとも一部が浸漬されるようにオイルを貯留することが可能であることから、出力ギヤの回転によりオイルが供給される運転中は勿論、エンジン停止後も常に軸受の湿潤状態を保つこと
ができ、これにより、ソーク後の発進時に軸受が焼き付くのを抑えることができる。しかも、グリスよりも粘性の低いオイルにより軸受の湿潤状態を保つことから、グリス封入型の軸受を用いる場合よりも損失を抑えることができる（第３の損失低減）。

このように、本発明によれば、上記第１〜第３の損失低減を図りつつ、第２電動機の回転軸を支持する軸受を常に湿潤状態を保つことができる。

加えて、ケース下部から掻き上げられるオイルとは異なり、オイルポンプを用いる場合には、ケース下部に溜まったオイルは、通常、オイルストレーナ等のフィルタを介して吸い上げられるので、オイル貯留部に貯留されるオイル中の異物量を低減することができ、これにより、軸受の寿命を向上させることができる。

以上のように、本発明に係る動力伝達装置によれば、ケース上部に第２電動機が位置する場合でも、損失を抑えつつ、第２電動機の回転軸を支持する軸受の焼き付きを抑制することができる。

本発明の実施形態１に係る動力伝達装置を模式的に示す断面図である。 動力伝達装置をエンジン側から見た模式図である。 軸受をハウジング側から見た概略図である。 オイル貯留部の変形例を模式的に示す断面図である。 軸受をハウジング側から見た概略図である。 本発明の実施形態２に係る動力伝達装置を模式的に示す断面図である。 動力伝達装置をエンジン側から見た模式図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

（実施形態１）
−全体構成−
図１は、本実施形態に係るトランスアクスル１を模式的に示す断面図であり、図２は、トランスアクスル１をエンジン側から見た模式図である。なお、図１では、図を見易くするために、断面を示すハッチングを省略している。このトランスアクスル（動力伝達装置）１は、ハイブリッド車両に好適に適用されるものであり、図１に示すように、エンジン（図示せず）と接続される入力軸１０と、遊星歯車機構２０と、出力部材３０と、第１および第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２と、オイルポンプ４０と、車軸側と動力伝達可能に接続されるカウンタ軸５０と、デファレンシャル装置６０と、トランスアクスルケース２と、を備えている。

このトランスアクスル１は、図２に示すように、４つの軸Ｃ１〜Ｃ４が互いに平行に配置された複軸式のトランスアクスルであり、これにより、トランスアクスル１の軸方向の長さが短縮化されている。より詳しくは、このトランスアクスル１では、入力軸１０と、遊星歯車機構２０と、出力部材３０と、遊星歯車機構２０を介して入力軸１０と接続される第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸（回転軸）８３とが同軸上に配置される第１軸Ｃ１と、第２電動機ＭＧ２の第２ロータ軸（回転軸）９３および出力軸（回転軸）７０が配置される第２軸Ｃ２と、カウンタ軸５０が配置される第３軸Ｃ３と、デファレンシャル装置６０に連結される車軸（図示せず）が配置される第４軸Ｃ４と、が異なる軸上に配置されている。そうして、このトランスアクスル１では、図２に示すように、第２軸Ｃ２が最も上方に位置し、且つ、第３軸Ｃ３が第１軸Ｃ１と第２軸Ｃ２との間に位置するように、換言
すると、カウンタ軸５０が入力軸１０と出力軸７０との間に位置するように配置されている。

これら入力軸１０、遊星歯車機構２０、出力部材３０、第１および第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２、オイルポンプ４０、カウンタ軸５０並びにデファレンシャル装置６０等は、非回転部材であるトランスアクスルケース２内に収容されている。トランスアクスルケース２は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２等を収容する電動機室３と、入力軸１０、遊星歯車機構２０、出力部材３０、カウンタ軸５０およびデファレンシャル装置６０等を収容するギヤ室４と、電動機室３とギヤ室４とを仕切る隔壁部５と、を備えている。トランスアクスルケース２は、主に電動機室３およびギヤ室４を形成するとともに隔壁部５を含むケース部２ａと、ケース部２ａの電動機室３側の開口部を閉塞するカバー２ｂと、ケース部２ａのギヤ室４側の開口部を閉塞するハウジング２ｃと、が接続されることで一体的に構成されている。

入力軸１０は、エンジンと接続されていて、ブッシュ１１およびスラストベアリング１２を介してハウジング２ｃ（トランスアクスルケース２）に相対回転可能に支持されている。入力軸１０には、ダンパ装置６６と、遊星歯車機構２０とが配置されている。ダンパ装置６６は、エンジンから伝達されるトルク変動を吸収するものであり、エンジンと入力軸１０との間に動力伝達可能に介挿されている。また、入力軸１０の内部には、軸方向に延びる油路１３が形成されている。この油路１３は、後述するポンプ軸４１の油路４２に連通している。さらに、入力軸１０には、当該入力軸１０を径方向に貫通する連通孔１４が形成されており、かかる連通孔１４によって油路１３と入力軸１０の外側（出力部材３０の内側）の空間とが連通している。

遊星歯車機構２０は、エンジンから出力される動力を第１電動機ＭＧ１と出力部材３０とに分配する動力分配装置として機能する。遊星歯車機構２０は、第１電動機ＭＧ１の第１ロータ軸８３に連結されたサンギヤＳと、サンギヤＳと同心に設けられたリングギヤＲと、サンギヤＳとリングギヤＲとに噛み合うピニオンギヤＰと、入力軸１０に連結され、ピニオンギヤＰを自転可能且つ公転可能に支持するキャリヤＣＡとを備えるシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。

出力部材３０は、円筒状に形成されており、一対のボールベアリング３２，３３を介してトランスアクスルケース２に相対回転可能に支持されている。出力部材３０は、その内周部に遊星歯車機構２０のリングギヤＲが一体に設けられているとともに、その外周部に出力ギヤ３１が形成されている。遊星歯車機構２０は、円筒状の出力部材３０の内側で入力軸１０上に配置されており、エンジンから出力された動力の一部は、遊星歯車機構２０を介して出力部材３０に伝達された後、出力ギヤ３１と噛み合うカウンタドリブンギヤ５１を介してカウンタ軸５０に伝達される。

第１電動機ＭＧ１は、例えば、三相交流回転電機であり、ＥＣＵ（Electronic Control
Unit）（図示せず）により制御されるインバータ等のＰＣＵ（Power Control Unit）によって作動される。第１電動機ＭＧ１は、エンジンの動力によって発電するジェネレータとしての機能を有している。また、第１電動機ＭＧ１は、エンジンの出力軸を回転させて、エンジンを始動させるスタータとしての機能を有している。

この第１電動機ＭＧ１は、第１ステータ８１と、第１ロータ８２と、第１ロータ軸８３と、を有している。第１ロータ８２は、円筒状に形成されており、回転中心が一致するようにその内周部が第１ロータ軸８３に固定されている。この第１ロータ８２には、図１に示すように、軸方向におけるカバー２ｂ側の端部で内周部から径方向外側に延びた後、軸方向ハウジング２ｃ側に延び、さらに軸方向におけるハウジング２ｃ側の端部で径方向内
側に延びて内周部に至る油路８２ａが形成されている。第１ロータ軸８３は、中空状に形成されており、一対のボールベアリング８４，８５を介してトランスアクスルケース２に相対回転可能に支持されている。第１ロータ軸８３の内部には、ポンプ軸４１が挿入されている。第１ロータ軸８３には、当該第１ロータ軸８３を径方向に貫通する流出孔８３ａおよび流入孔８３ｂが形成されており、これら流出孔８３ａおよび流入孔８３ｂは第１ロータ８２に形成された油路８２ａとそれぞれ連通している。

オイルポンプ４０は、公知のものであり、第１電動機ＭＧ１とカバー２ｂとの間に設けられている。ポンプ軸４１は、そのハウジング２ｃ側の端部が、入力軸１０のカバー２ｂ側の端部と接続されているとともに、そのカバー２ｂ側の端部が、オイルポンプ４０に連結されている。これにより、入力軸１０およびポンプ軸４１を介してエンジンの動力がオイルポンプ４０に伝達されることでオイルポンプ４０が駆動し、オイルストレーナ（図示せず）を介してトランスアクスルケース２下部から吸い上げられたオイルが、オイルポンプ４０から吐出されるようになっている。

ポンプ軸４１の内部には、軸方向に延びる油路４２が形成されている。また、ポンプ軸４１には、当該ポンプ軸４１を径方向に貫通する流出孔４３が形成されており、この流出孔４３によって、ポンプ軸４１の油路４２と、第１ロータ軸８３の内周面とポンプ軸４１の外周面との間の断面円環状の空間と、が連通している。

このような構造により、オイルポンプ４０から吐出されたオイルの主流は、図１の破線矢印で示すように、油路４２を通ってポンプ軸４１のハウジング２ｃ側の端部から入力軸１０の油路１３に流入し、入力軸１０の回転に伴う遠心力によって連通孔１４から排出されて、遊星歯車機構２０の潤滑に用いられる。他方、オイルポンプ４０から吐出されたオイルの副流は、図１の実線矢印で示すように、ポンプ軸４１の流出孔４３から第１ロータ軸８３の内周面とポンプ軸４１の外周面との間の空間に流入し、第１ロータ軸８３の流出孔８３ａを通って第１ロータ８２に形成された油路８２ａへ流入し、第１ロータ８２内で昇温される。昇温された副流は、第１ロータ軸８３の流入孔８３ｂを通って第１ロータ軸８３の内周面とポンプ軸４１の外周面との間の空間に戻り、サンギヤＳと入力軸１０との隙間を通って出力部材３０の内側に流入し、主流と混ざるようになっている。このように、第１電動機ＭＧ１からの受熱によって副流が昇温されることにより、出力部材３０の内側で主流と副流とが混ざったオイルは、粘性が低い状態で遊星歯車機構２０に供給されることになる。

第２電動機ＭＧ２は、例えば、三相交流回転電機であり、ＥＣＵにより制御されるインバータ等のＰＣＵによって作動される。第２電動機ＭＧ２は、バッテリ（図示せず）の電力および第１電動機ＭＧ１により発電された電力の少なくとも一方を用いて、駆動輪（図示せず）に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２電動機ＭＧ２は、回生制動によって発電された電力を用いてバッテリを充電するジェネレータとしての機能を有している。

この第２電動機ＭＧ２は、第２ステータ９１と、第２ロータ９２と、第２ロータ軸９３と、を有している。第２ロータ９２は、円筒状に形成されており、回転中心が一致するようにその内周部が第２ロータ軸９３に固定されている。第２ロータ軸９３は、中空状に形成されており、一対のボールベアリング９４，９５を介してトランスアクスルケース２に相対回転可能に支持されている。

中空状に形成された第２ロータ軸９３のハウジング２ｃ側の端部には、出力軸７０のカバー２ｂ側の端部が相対回転不能にスプライン嵌合されている。この出力軸７０には、カウンタ軸５０のカウンタドリブンギヤ５１と噛み合うリダクションギヤ７１が形成されて
いる。出力軸７０は、第１および第２ボールベアリング７２，７３を介してトランスアクスルケース２に相対回転可能に支持されている。より詳しくは、出力軸７０のカバー２ｂ側の端部には第１ボールベアリング７２が配置されており、この第１ボールベアリング７２の外輪７２ａが隔壁部５に形成された断面略円形の凹部５ａに圧入されることで、出力軸７０が隔壁部５に相対回転可能に支持されている。また、出力軸７０のハウジング２ｃ側の端部には第２ボールベアリング７３が配置されており、この第２ボールベアリング７３の外輪７３ａがハウジング２ｃに形成された段差を有する凹部２ｄの大径部に圧入されることで、出力軸７０がハウジング２ｃに相対回転可能に支持されている。なお、本実施形態では、第２ロータ軸９３およびこれに嵌合される出力軸７０が、本発明でいう「第２電動機の回転軸」に対応しており、また、第１ボールベアリング７２が、本発明でいう「第２電動機の回転軸をケースに対し回転可能に支持する軸受」に対応している。

カウンタ軸５０は、一対のテーパニードルベアリング５３，５４を介してトランスアクスルケース２に相対回転可能に支持されている。カウンタ軸５０の軸方向におけるハウジング２ｃ側には、出力部材３０の出力ギヤ３１および出力軸７０のリダクションギヤ７１と噛み合うカウンタドリブンギヤ５１が形成されている。また、カウンタ軸５０の軸方向におけるカバー２ｂ側には、デファレンシャル装置６０のデフリングギヤ６１と噛み合うカウンタドライブギヤ５２が形成されている。なお、カウンタドライブギヤ５２が、本発明でいう「出力部材および第２電動機の回転軸を介して伝達された動力を、車軸側へ伝達するための出力ギヤ」に対応している。

デファレンシャル装置６０は、左右一対のドライブシャフト（図示せず）および一対のサイドギヤ６２の間の差動を許容するとともに、これら左右一対のドライブシャフトに回転動力を伝達するように構成されている。デファレンシャル装置６０は、一対のテーパニードルベアリング６４，６５を介してトランスアクスルケース２に相対回転可能に支持されるデフケース６３に固定されたデフリングギヤ６１が、カウンタドライブギヤ５２と噛み合うことで回転するように構成されている。

以上のように構成されたトランスアクスル１では、入力軸１０、遊星歯車機構２０、出力部材３０の出力ギヤ３１、カウンタドリブンギヤ５１等を介して、エンジンからの動力がカウンタ軸５０に伝達される一方、出力軸７０、リダクションギヤ７１、カウンタドリブンギヤ５１等を介して、第２電動機ＭＧ２からの動力がカウンタ軸５０に伝達され、カウンタ軸５０に伝達された動力がカウンタドライブギヤ５２、デフリングギヤ６１およびデファレンシャル装置６０等を介して駆動輪に伝達される。なお、出力ギヤ３１、リダクションギヤ７１、カウンタドリブンギヤ５１、カウンタドライブギヤ５２およびデフリングギヤ６１は、いずれも斜歯で構成されている。

−第１ボールベアリングの潤滑構造−
ところで、複軸式のトランスアクスル１では、カウンタドライブギヤ５２と噛み合うことで回転するデフリングギヤ６１によってトランスアクスルケース２下部から掻き上げられたオイルを用いて、各軸部材を支持するベアリングの潤滑を行うことが多い。しかしながら、トランスアクスルケース２上部に位置する第２電動機ＭＧ２へは、そもそも掻き上げられたオイルが届き難いため、出力軸７０を支持する第１および第２ボールベアリング７２，７３において供給オイル量が不足する場合がある。そうして、第１および第２ボールベアリング７２，７３にオイルが存在しない状態が長時間続くと、ソーク後の発進時（特に冷間時）に焼き付きが発生する場合がある。

ここで、リダクションギヤ７１が斜歯で構成されていることから、前進発進時には軸方向におけるカバー２ｂ側へのスラスト力が出力軸７０に作用することになる。このようなスラスト力が、軸方向にスライド可能なスプライン嵌合によって出力軸７０と連結されて
いる第２ロータ軸９３のボールベアリング９４，９５や、ハウジング２ｃ側に押される構造となっていない第２ボールベアリング７３に与える影響は小さいが、隔壁部５側に押し込まれる第１ボールベアリング７２に与える影響は大きい。具体的には、供給オイル量が不足した状態（オイルが存在しない状態）で第１ボールベアリング７２が隔壁部５側に押し込まれると、出力軸７０に連れ回された第１ボールベアリング７２の外輪７２ａがトランスアクスルケース２に対して相対回転することで、トランスアクスルケース２が摩耗する場合がある。それ故、特に、第１ボールベアリング７２では、オイルによる湿潤状態を保つことが必要となる。

この点、例えば、ポンプを新たに設けて第１ボールベアリング７２にオイルを供給したり、第１ボールベアリング７２をグリス封入型の軸受としたりすることも考えられるが、ポンプを新たに設けると、ポンプ駆動に伴う引き摺り損失が生じるという問題があり、また、第１ボールベアリング７２をグリス封入型の軸受とすると、粘性の高いグリスが介在することで損失が生じるという問題がある。

そこで、本実施形態では、第１ボールベアリング７２の転走面が浸漬されるようにオイルを貯めることが可能なオイル貯留部７を設けるとともに、遊星歯車機構２０の潤滑に用いられた後のオイルをかかるオイル貯留部７に供給するようにしている。

具体的には、トランスアクスルケース２における第１ボールベアリング７２の近傍に、第１ボールベアリング７２の転走面の少なくとも一部が浸漬されるようにオイルを貯留することが可能なオイル貯留部７を設けている。より詳しくは、オイル貯留部７は、図１および図３に示すように、略円形の深皿を半割にしたような形状に形成されており、第１ボールベアリング７２の外輪７２ａが圧入される凹部５ａの周縁部における、トランスアクスル１が車載された状態で下側となる部位に、隔壁部５と一体に形成されている。オイル貯留部７は、図１に示すように、トランスアクスル１が車載された状態で上方に開口するように設けられていることから、後述のようにカウンタドライブギヤ５２の回転に伴って飛び散ったオイルを受けることが可能となっている。オイル貯留部７の上端は、図３に示すように、第１ボールベアリング７２の外輪７２ａにおける内周面の下端と、内輪７２ｂにおける外周面の下端との間に位置しており、これにより、オイル貯留部７に貯まったオイルによって、外輪７２ａと転動体７２ｃとの転走面の少なくとも一部が浸漬されるようになっている。

また、オイル貯留部７に貯めるオイルとして、遊星歯車機構２０の潤滑に用いられた後のオイルを用いるべく、遊星歯車機構２０を囲む出力部材３０には、図１に示すように、当該出力部材３０を径方向に貫通する連通孔６が、当該出力部材３０の周方向（回転方向）に間欠的に複数形成されている。このように、出力部材３０に連通孔６を形成することで、遊星歯車機構２０の潤滑に用いられた後に出力部材３０内に残ったオイルは、出力部材３０の回転に伴う遠心力によって、３６０°いずれの方向にも飛び散るように、連通孔６から排出される。

さらに、出力部材３０から排出されたオイルをオイル貯留部７に確実に導入するべく、オイル貯留部７と連通孔６とカウンタドライブギヤ５２とを、軸方向に重なるように形成している。換言すると、軸方向と直交する平面が、オイル貯留部７、連通孔６およびカウンタドライブギヤ５２を通るように、これらオイル貯留部７、連通孔６およびカウンタドライブギヤ５２が形成されている。より詳しくは、出力部材３０におけるカウンタドライブギヤ５２と軸方向に重なる位置に連通孔６を形成しているとともに、カウンタドライブギヤ５２と軸方向に重なる位置までオイル貯留部７を延ばしている。

そうして、カウンタ軸５０が配置される第３軸Ｃ３が第１軸Ｃ１と第２軸Ｃ２との間に
位置し、且つ、オイル貯留部７と連通孔６とカウンタドライブギヤ５２とが軸方向に重なるように形成されていることから、図２の矢印で示すように、出力部材３０から排出されたオイルは、デフリングギヤ６１と噛み合いながら回転しているカウンタドライブギヤ５２にかかり、カウンタドライブギヤ５２の回転に伴って３６０°いずれの方向にも飛び散るので、オイル貯留部７に確実に供給されることになる。

以上のように構成されたトランスアクスル１では、エンジンが駆動すると、オイルポンプ４０が駆動し、オイルストレーナを介してトランスアクスルケース２下部から吸い上げられたオイルがオイルポンプ４０からポンプ軸４１の油路４２へ吐出される。オイルポンプ４０から吐出されたオイルは、上述の如く、その主流が、油路４２を通って出力部材３０内に供給されるとともに、その副流が、第１電動機ＭＧ１からの受熱により昇温された後、出力部材３０内に供給されることで、粘性が低い状態で遊星歯車機構２０に供給される。

遊星歯車機構２０を潤滑した粘性が低いオイルは、出力部材３０の回転に伴う遠心力によって、出力部材３０の連通孔６から排出されて径方向に飛び散る。このようにして出力部材３０の連通孔６から３６０°いずれの方向にも飛び散ったオイルは、回転しているカウンタドライブギヤ５２にかかり、カウンタドライブギヤ５２の回転に伴って径方向に飛び散る。このようにしてカウンタドライブギヤ５２の回転に伴って３６０°いずれの方向にも飛び散ったオイルは、オイル貯留部７に供給される。オイル貯留部７に貯まったオイルは、エンジン停止後もトランスアクスルケース２の下部に流下することなくオイル貯留部７に残ることから、エンジン停止後も常に第１ボールベアリング７２の湿潤状態が保たれる。

以上、本実施形態のトランスアクスル１によれば、オイル貯留部７に貯まったオイルによって、オイルが供給される運転中は勿論、エンジン停止後も常に第１ボールベアリング７２の湿潤状態が保たれることから、ソーク後の発進時に第１ボールベアリング７２が焼き付くのを抑えることができる。

しかも、既存のオイルポンプ４０によって遊星歯車機構２０に供給され、本来であれば遊星歯車機構２０の潤滑に用いられた後トランスアクスルケース２の下部に流下するオイルをオイル貯留部７に供給することから、ポンプ容量を大きくする必要がないので、引き摺り損失を抑制することができる。

また、グリスよりも粘性の低いオイルにより湿潤状態を保つことから、グリス封入型の軸受を用いた場合よりも損失を低減することができる。

さらに、第１ロータ８２に形成された油路８２ａを流れることで、第１電動機ＭＧ１からの受熱により粘性が低くなったオイルを用いて第１ボールベアリング７２を潤滑することから、損失をより一層低減することができる。

また、掻き上げオイルとは異なり、オイルストレーナを介してオイルポンプ４０に吸い上げられたオイルをオイル貯留部７に供給することから、オイル貯留部７に貯まるオイル中の異物量を低減することができるので、第１ボールベアリング７２の寿命を向上させることができる。

さらに、図１に示すように、オイル貯留部７に貯まったオイルは、外輪７２ａと転動体７２ｃとの転走面を浸漬するとともに、隔壁部５に形成された凹部５ａと外輪７２ａとの接触面をも浸漬することから、前進発進時に作用するスラスト力によって隔壁部５側に押し込まれた状態で第１ボールベアリング７２の外輪７２ａがトランスアクスルケース２に
対して相対回転しても、トランスアクスルケース２の摩耗量を低減することができる。

また、オイル貯留部７を設けることで、第１ボールベアリング７２の外輪７２ａが圧入される凹部５ａの周縁部の剛性が、換言すると、第１ボールベアリング７２を支持している部分の剛性が向上することから、ミスアライメント（軸心ずれ）が抑制されるので、ギヤノイズを低減することができる。

さらに、出力部材３０に連通孔６を形成したことにより、出力部材３０からオイルが排出されるので、入力軸１０が回転する際の撹拌損失を低減することができる。

−実施形態１の変形例−
本変形例は、オイル貯留部８の形状および設置位置が上記実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。

図４は、オイル貯留部８を模式的に示す図であり、図５は、第１ボールベアリング７２をハウジング２ｃ側から見た概略図である。上記実施形態１では、トランスアクスルケース２における第１ボールベアリング７２の近傍にオイル貯留部７を設けたが、本変形例では、図４に示すように、第１ボールベアリング７２の外輪７２ａにオイル貯留部８を設けるようにしている。

オイル貯留部８は、略円形の皿を半割にしたような形状に形成されており、第１ボールベアリング７２の外輪７２ａにおける、トランスアクスル１が車載された状態で下側となる部位に、外輪７２ａと一体に形成されている。オイル貯留部８は、図４に示すように、トランスアクスル１が車載された状態で上方に開口するように設けられていることから、カウンタドライブギヤ５２の回転に伴って飛び散ったオイルを受けることが可能となっている。このように、第１ボールベアリング７２の外輪７２ａにオイル貯留部８を設けることにより、実施形態１のオイル貯留部７よりも浅い（小さい）オイル貯留部８であっても、図５に示すように、外輪７２ａと転動体７２ｃとの転走面の少なくとも一部を浸漬することができる。

しかも、第１ボールベアリング７２の外輪７２ａにオイル貯留部８を設けることで、オイル貯留部８を備えたトランスアクスルケース２を形成しなくても、既存のトランスアクスルケース２を用いて第１ボールベアリング７２を常に湿潤状態に保つことができる。

（実施形態２）
本実施形態は、オイルポンプ４０によって遊星歯車機構２０に供給されたオイルのみならず、トランスアクスルケース２下部から掻き揚げられたオイルをもオイル貯留部７に供給する点が上記実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と異なる点について説明する。

図６は、本実施形態に係るトランスアクスル１を模式的に示す断面図であり、図７は、トランスアクスル１をエンジン側から見た模式図である。図６に示すように、出力軸７０の内部には、軸方向に延びる油路７４が形成されている。また、出力軸７０における、第２ロータ軸９３のハウジング２ｃ側の先端部と第１ボールベアリング７２との間に対応する部位には、当該出力軸７０を径方向に貫通する連通孔７５が形成されている。この連通孔７５によって、第２ロータ軸９３の外周面とボールベアリング９５と第１ボールベアリング７２と隔壁部５とで区画された略円環状の空間５ｂと、油路７４とが連通されている。

ハウジング２ｃと出力軸７０のハウジング２ｃ側の先端部との間には、ハウジング２ｃ
に形成された段差を有する凹部２ｄと第２ボールベアリング７３とによって、オイル受部９が形成されている。このオイル受部９には、油路７４にオイルを導くための導入部材９ａが、凹部２ｄの中径部に嵌め合わされた態様で設けられている。

オイル受部９には、図７に示すように、デフリングギヤ６１によってトランスアクスルケース２下部から掻き上げられ、カウンタ軸５０のカウンタドライブギヤ５２やカウンタドリブンギヤ５１によって上方に吹き飛ばされ、リダクションギヤ７１によってさらに上方に吹き飛ばされたオイルが供給されるようになっている。

オイル受部９に供給されたオイルは、図６の破線矢印で示すように、出力軸７０の油路７４内をカバー２ｂ側に流れ、図６の実線矢印で示すように、連通孔７５を通って略円環状の空間５ｂ内に流入する。空間５ｂ内に流入したオイルは、第１ボールベアリング７２の外輪７２ａと内輪７２ｂとの間を通ってオイル貯留部７に供給される。

本実施形態のトランスアクスル１によれば、デフリングギヤ６１によって掻き上げられたオイルをオイル貯留部７に供給することから、オイル貯留部７に貯まるオイル中の異物量の低減効果は薄れるものの、遊星歯車機構２０を潤滑したオイルに加えて、デフリングギヤ６１によって掻き上げられたオイルがオイル貯留部７に供給されるので、より確実にオイルをオイル貯留部７に貯めることができる。これにより、常に第１ボールベアリング７２の湿潤状態が保たれることから、ソーク後の発進時に第１ボールベアリング７２が焼き付くのをより一層確実に抑えることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記各実施形態では、第１ボールベアリング７２またはその近傍にオイル貯留部７，８を設けたが、これに限らず、第２ボールベアリング７３またはその近傍にオイル貯留部を設けてもよい。このように、第２ボールベアリング７３またはその近傍にオイル貯留部を設けた場合も、出力部材３０の連通孔６の位置やカウンタドライブギヤ５２の位置やオイル貯留部の軸方向の長さ等を調整することにより、オイル貯留部にオイルを貯めることができる。

また、上記各実施形態では、オイル貯留部７，８を、略円形の皿を半割にしたような形状に形成したが、第１ボールベアリング７２の転走面の少なくとも一部が浸漬されるようにオイルを貯留することが可能であれば、これに限らず、オイル貯留部７，８をどのような形状に形成してもよい。

さらに、上記各実施形態では、オイル貯留部７，８をトランスアクスルケース２または第１ボールベアリング７２の外輪７２ａと一体に形成したが、これに限らず、オイル貯留部７，８をトランスアクスルケース２または第１ボールベアリング７２の外輪７２ａと別体とし、これらに装着するようにしてもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、ケース上部に第２電動機が位置する場合でも、損失を抑えつつ、第２電動機の回転軸を支持する軸受の焼き付きを抑制することができるので、複軸式の動力伝
達装置に適用して極めて有益である。

１ トランスアクスル（動力伝達装置）
２ トランスアクスルケース（ケース）
６ 連通孔
７ オイル貯留部
８ オイル貯留部
１０ 入力軸
２０ 遊星歯車機構
３０ 出力部材
４０ オイルポンプ
５０ カウンタ軸
５２ カウンタドライブギヤ（出力ギヤ）
７０ 出力軸（回転軸）
８３ 第１ロータ軸（回転軸）
Ｃ１ 第１軸
Ｃ２ 第２軸
Ｃ３ 第３軸
ＭＧ１ 第１電動機
ＭＧ２ 第２電動機
７２ 第１ボールベアリング（軸受）

Claims (1)

1. エンジンに接続される入力軸と第１電動機の回転軸とが同軸上に配置される第１軸と、第２電動機の回転軸が配置される第２軸と、車軸側と動力伝達可能に接続されるカウンタ軸が配置される第３軸とが、第２軸が最も上方に位置し、且つ、第３軸が第１軸と第２軸との間に位置するように、互いに平行に配置される動力伝達装置であって、
   上記入力軸と、第１および第２電動機と、上記カウンタ軸とを収容するケースと、
   上記エンジンからの動力を上記カウンタ軸に伝達する円筒状の出力部材と、
   上記出力部材の内周面にリングギヤが一体に設けられるとともに、当該出力部材の内側で上記入力軸上に配置されて、上記エンジンからの動力を上記第１電動機と当該出力部材とに分配する遊星歯車機構と、
   上記ケースに形成され、上記第１および第２電動機を収容する電動機室と、上記入力軸、出力部材、遊星歯車機構およびカウンタ軸を収容するギヤ室と、を仕切る隔壁部と、
   上記遊星歯車機構へオイルを供給するオイルポンプと、
   上記第２電動機の回転軸を上記隔壁部に対し回転可能に支持する軸受と、
   上記軸受または上記隔壁部における当該軸受の近傍に設けられ、当該軸受の転走面の少なくとも一部が浸漬されるようにオイルを貯留することが可能なオイル貯留部と、を備え、
   上記出力部材には、径方向に貫通する連通孔が形成され、
   上記カウンタ軸には、上記出力部材および第２電動機の回転軸を介して伝達された動力を、車軸側へ伝達するための出力ギヤが設けられており、
   上記オイル貯留部と上記連通孔と上記出力ギヤとが、上記連通孔から排出されたオイルが、当該出力ギヤにかかり、当該出力ギヤの回転に伴って飛び散って、当該オイル貯留部に供給されるように、軸方向と直交する同一平面が通るような位置に配置されていることを特徴とする動力伝達装置。

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