CN111098696B - 动力传递装置 - Google Patents

Abstract

一种动力传递装置，用于车辆中并且经由固定件安装在车辆构件上。所述动力传递装置包括壳体。所述壳体包括设置在所述壳体内部的马达。所述壳体包括用于通过多个螺栓紧固所述固定件的固定件紧固部。所述固定件紧固部具有多个螺栓拧紧孔。所述多个螺栓拧紧孔设置为使得所述多个螺栓拧紧到所述多个螺栓拧紧孔中。所述螺栓拧紧孔具有彼此平行的轴向方向。当沿所述多个螺栓拧紧孔的轴向方向观看所述固定件紧固部时，在连接两个相邻的螺栓拧紧孔的区域中，由所述壳体的壁形成与所述壳体的内部隔离的空间。

Description

动力传递装置

技术领域

本发明涉及动力传递装置。

背景技术

已知存在经由固定件安装在车辆构件上并且包括壳体和设置在壳体内部的马达的车辆动力传递装置。日本未审查专利申请公开第2014-019373号的变速驱动桥对应于车辆动力传递装置。日本未审查专利申请公开第2014-019373号公开了如下的结构：壳体设置有用于通过多个螺栓紧固固定件的固定件紧固部。

发明内容

当车辆在车辆行驶的同时碰撞并且车辆构件变形时，施加在壳体外侧的负荷由于车辆构件的变形而可能施加至固定件。施加至固定件的负荷经由拧紧到固定件紧固部中的螺栓传递至壳体而使壳体出现裂缝。裂缝朝向壳体的内部蔓延，并且可能产生使壳体的内部和外部连通的破损孔。

本发明提供一种动力传递装置，在所述动力传递装置中，即使在车辆碰撞时也抑制使经由固定件安装在车辆构件上的车辆动力传递装置的壳体的内部和外部连通的破损孔的产生。

本发明的一个方案涉及一种动力传递装置。所述动力传递装置用于车辆中并且经由固定件安装在车辆构件上。所述动力传递装置包括壳体。所述壳体包括设置在所述壳体内部的马达。所述壳体包括用于通过多个螺栓紧固所述固定件的固定件紧固部。所述固定件紧固部具有多个螺栓拧紧孔。所述多个螺栓拧紧孔设置为使得所述多个螺栓拧紧到所述多个螺栓拧紧孔中。所述螺栓拧紧孔具有彼此平行的轴向方向。当沿所述多个螺栓拧紧孔的所述轴向方向观看所述固定件紧固部时，在连接两个相邻的螺栓拧紧孔的区域中，由所述壳体的壁形成与所述壳体的内部隔离的空间。

在上述方案中，所述空间可以由辅助孔形成，所述辅助孔的轴向方向与所述多个螺栓拧紧孔的所述轴向方向一致。当沿所述多个螺栓拧紧孔的所述轴向方向观看所述固定件紧固部时，所述辅助孔可以设置在所述辅助孔与连接所述两个螺栓拧紧孔的所述区域重叠的位置处。

在上述方案中，所述辅助孔的深度可以设定为与每个所述螺栓拧紧孔的螺纹部的长度相同的尺寸。

在上述方案中，可以通过铸造设置所述辅助孔。

在上述方案中，所述辅助孔可以设置在所述两个相邻的螺栓拧紧孔之间的中间位置处。

在上述方案中，所述辅助孔可以设置为使得所述辅助孔的中心位于连接所述两个相邻的螺栓拧紧孔的所述区域中。

在上述方案中，当从所述壳体的外部沿垂直于所述壳体的所述壁的方向观看所述空间时，所述空间可以向所述壳体的所述外部开口。

根据上述方案，即使车辆碰撞并且施加在壳体外部的负荷经由拧紧到固定件紧固部中的螺栓传递至壳体时，也能够使在壳体中产生的裂缝在螺栓拧紧孔与所述空间之间蔓延。因此，能够防止裂缝朝向壳体的内部蔓延。因此，即使壳体被破坏也能够抑制将壳体的内部与外部连通的破损孔的产生。结果，即使车辆发生碰撞，马达也不太可能从壳体暴露。

根据上述方案，当沿多个螺栓拧紧孔的轴向方向观看固定件紧固部时，辅助孔设置在辅助孔与连接两个相邻的螺栓拧紧孔的区域重叠的位置处。因此，能够使在车辆碰撞时在壳体中产生的裂缝沿着排列螺栓拧紧孔和辅助孔的方向蔓延。因此，即使壳体被破坏，也能够抑制将壳体的内部与外部连通的破损孔的产生。

根据上述方案，辅助孔的深度设定为与每个螺栓拧紧孔的螺纹部的长度相同的尺寸。因此，在车辆碰撞时，能够从每个螺栓拧紧孔的螺纹部的远端以及从辅助孔的远端朝向壳体的外部产生裂缝。

根据上述方案，通过铸造设置辅助孔。因此，不需要另外执行用于在成型的壳体中设置辅助孔的机加工。能够抑制当执行用于设置辅助孔的机加工时由于气孔导致的辅助孔的内周面中的凹陷的形成，并且在车辆碰撞时能够抑制由于所述凹陷使裂缝沿非预期的方向产生。

根据上述方案，辅助孔设置在两个相邻的螺栓拧紧孔之间的中间位置处。因此，在车辆碰撞时裂缝很可能沿着排列螺栓拧紧孔和辅助孔的方向产生。因此，裂缝很可能沿预期的方向产生。

根据上述方案，辅助孔设置为使得辅助孔的中心位于连接两个相邻的螺栓拧紧孔的区域中。因此，在车辆碰撞时裂缝很可能沿着排列螺栓拧紧孔和辅助孔的方向产生。因此，裂缝很可能沿预期的方向产生。

根据上述方案，当从壳体的外部沿垂直于壳体的壁的方向观看所述空间时，所述空间向壳体的外部开口。因此，能够减小固定件紧固部的位于壳体的外部的部分的强度。当壳体在车辆碰撞时被破坏时，固定件紧固部的位于壳体的外部的部分被破坏。因此，能够抑制将壳体的内部与外部连通的破损孔的产生。

附图说明

将在下文中参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、益处以及技术和工业方面的重要性，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1为示意性地示出设置在车辆中的发动机和根据本发明的动力传递装置悬置在框架上的结构的图；

图2为从车辆的左侧观看的图，其示出了图1的动力传递装置的变速器罩联接至框架的状态；

图3为图2的垂直俯视图；

图4为示意性地示出图3中的罩与框架之间经由固定件的紧固结构的图；

图5为沿着图4中的剖切平面线A剖切的剖视图；

图6为示出沿由箭头B表示的方向观看的图5的固定件紧固部的图，即，图5的固定件紧固部的垂直俯视图；

图7为在螺栓被拧紧的状态下沿着图6中的剖切平面线C剖切的剖视图；

图8为沿着图5中的剖切平面线G剖切的剖视图；

图9为沿着图7中的剖切平面线D剖切的剖视图；

图10为沿着图7中的剖切平面线E剖切的剖视图；

图11为示出根据本发明的另一个实施例的辅助孔的形状的图；

图12为示出根据本发明的又一个实施例的辅助孔的形状的图；

图13为示出根据本发明的又一个实施例的辅助孔的形状的图；

图14为示出根据本发明的又一个实施例的辅助孔的形状的图；

图15为根据本发明的又一个实施例的变速器罩的剖视图；以及

图16为示出现有技术的结构中的在车辆碰撞时产生的裂缝的图。

具体实施方式

在下文中参照附图详细描述本发明的实施例。在接下来的实施例中，附图被简化或者修改，并且不必精确地示出各部分的尺寸比例、形状等。

图1示意性地示出设置在应用了本发明的车辆10中的发动机12和车辆动力传递装置14(在下文中称作动力传递装置14)安装在框架16和18上的结构。在图1中，图纸的上侧对应于车辆的前侧，而图纸的横向方向对应于车辆宽度方向。

如图1所示，发动机12和动力传递装置14沿车辆宽度方向(图纸的横向方向)并排布置，并且与螺栓(未示出)连接在一起。框架16和18设置在车辆宽度方向(图纸的横向方向)的相反侧。框架16和18沿着车辆10的纵向方向延伸。发动机12和动力传递装置14沿车辆宽度方向布置在框架16与18之间。发动机12经由固定件支架20安装在框架18上。动力传递装置14经由固定件支架22安装在框架16上。框架16对应于本发明的车辆构件。固定件支架22对应于本发明的固定件。

发动机12为构造为产生用于车辆的行驶的驱动力的驱动源。发动机12为诸如构造为通过喷射到气缸中的燃料的燃烧产生驱动力的汽油发动机或者柴油发动机的内燃机。动力传递装置14在保护内部部件的轴壳24内部包括马达26。动力传递装置14为构造为使得车辆通过发动机12和马达26中的至少一个的动力行驶的混合动力传递装置。轴壳24由包括稍后描述的变速器罩25在内的多个构件形成，并且所述多个构件通过使用螺栓紧固而一体化。

图2为从车辆10的左侧观看的图，示出了组成图1的动力传递装置14的轴壳24的变速器罩25(在下文中称作罩25)经由固定件支架22固定至框架16的状态。图3为图2的垂直俯视图。在图2中，图纸的上侧对应于车载状态下的垂直方向的上侧，而图纸的横向方向对应于车载状态下的车辆10的纵向方向。在图3中，图纸的上侧对应于车辆宽度方向的右侧，即，布置发动机12和动力传递装置14的方向。罩25形成为托盘状，并且设置为以便封闭动力传递装置14的左侧(框架16侧)。罩25对应于本发明的壳体。

如图2所示，在车载状态下，框架16通过罩25在垂直方向上的中央，从而沿车辆10的纵向方向延伸。如图3所示，动力传递装置14的托盘状的罩25经由固定件支架22固定至框架16。

固定件支架22(在下文中称作固定件22)介于框架16与罩25之间。固定件22通过多个螺栓32紧固至框架16，并且通过多个(在该实施例中为三个)螺栓34紧固至形成在罩25上的稍后描述的固定件紧固部36。

图4为示意性地示出图3中的罩25与框架16之间经由固定件22的紧固结构的图。图5为沿着由图4中的点划线指示的剖切平面线A剖切的剖视图。在图4和图5中，省略了固定件22与框架16之间的紧固结构。

如图4所示，罩25设置有用于通过三个螺栓34紧固固定件22的固定件紧固部36。固定件紧固部36形成为以便从罩25的外壁面朝向框架16突出。固定件紧固部36通过铸造与罩25一体成型。固定件紧固部36在紧固有固定件22的部分中具有平面状的紧固表面36a。固定件22固定至固定件紧固部36，使得三个螺栓34在固定件22紧靠紧固表面36a的状态下被拧紧。如图5所示，固定件22具有插入螺栓34所穿过的螺栓孔38，并且固定件紧固部36具有螺栓拧紧孔40，所述螺栓拧紧孔40具有螺纹部(内螺纹)。螺栓34穿过螺栓孔38和螺栓拧紧孔40被拧紧。

图6为示出沿由箭头B指示的方向观看的图5的固定件紧固部36的图，即，图5的固定件紧固部36的垂直俯视图。如图6所示，用于紧固三个螺栓34的三个螺栓拧紧孔40设置在固定件紧固部36的紧固有固定件22的紧固表面36a中。螺栓拧紧孔40对应于各个螺栓34。两个相邻的螺栓拧紧孔40的中心CT2之间的距离相等或者为近似尺寸。螺栓拧紧孔40垂直于固定件紧固部36的紧固表面36a而设置。因此，螺栓拧紧孔40的轴向方向彼此平行。

具有圆形截面的辅助孔42分别设置在两个相邻的螺栓拧紧孔40之间。辅助孔42可以为任何孔。辅助孔42的截面形状不必为圆形。每个辅助孔42设置在两个相邻的螺栓拧紧孔40之间的中间位置处，或者设置在所述中间位置附近的位置(辅助孔42和相邻的螺栓拧紧孔40中的一个之间的距离与辅助孔42和相邻的螺栓拧紧孔40中的另一个之间的距离相等的位置)处。辅助孔42垂直于固定件紧固部36的紧固表面36a而设置。与罩25类似，辅助孔42通过铸造而设置。即，通过用于形成辅助孔42的柱状突起提前设置用于成型罩25的模具(铸造模)，并且在铸造后形成具有与突起的尺寸相同的尺寸的辅助孔42。通过铸造设置辅助孔42，不需要执行用于形成辅助孔42的切削加工(钻孔)。如果通过切削加工设置辅助孔42，并且如果在经受用于设置辅助孔42的机加工的部分处产生气孔，则由于在机加工之后形成的任何辅助孔42的内周面(表面)中的气孔导致可能形成凹陷。如果通过铸造形成辅助孔42，则抑制了凹陷的形成。

当沿螺栓拧紧孔40的轴向方向观看(即，沿垂直于固定件紧固部36的紧固表面36a的方向观看)固定件紧固部36的紧固表面36a时，每个辅助孔42设置为以便与每个将两个相邻的螺栓拧紧孔40连接的阴影区域S重叠。具体地，每个辅助孔42设置为使得辅助孔42的中心CT1位于形成在图6所示的两个虚线之间的每个区域S中。当沿螺栓拧紧孔40的轴向方向观看固定件紧固部36时，通过在连接两个螺栓拧紧孔40的区域S中形成辅助孔42，通过罩25的壁在区域S中形成与罩25的内部隔离的空间。图6所示的两个虚线中的一个为相对于穿过两个相邻的螺栓拧紧孔40的中心CT2的直线与罩25的外侧(远离罩25的内部的那侧)的两个螺栓拧紧孔40的外周相切的直线。另一个虚线为相对于穿过两个相邻的螺栓拧紧孔40的中心CT2的直线与罩25的内侧(位于靠近罩25的内部的那侧)的两个螺栓拧紧孔40的外周相切的直线。在该实施例中，每个辅助孔42设置为以便与每个区域S完全重叠。

图7为在螺栓34被分别拧紧到螺栓拧紧孔40中的状态下沿着由图6中的点划线指示的剖切平面线C剖切的剖视图。图6中的剖切平面线C为连接螺栓拧紧孔40的中心CT2和辅助孔42的中心CT1的直线。

如图7所示，每个辅助孔42沿与螺栓拧紧孔40的轴向方向相同的方向设置。具体地，每个辅助孔40设置为使得穿过其中心CT1的直线L1平行于穿过螺栓拧紧孔40的中心CT2的直线L2。辅助孔42的深度J被设定为与每个螺栓拧紧孔40的螺纹部(内螺纹)的长度K相同的尺寸。

在如上所述构成的固定件紧固部36中，当车辆在车辆行驶的同时碰撞并且负荷F1沿由图4和图5中的箭头指示的方向施加至框架16时，负荷F1经由固定件22被分配并且传递至螺栓34。而且，由于施加至螺栓34的负荷F2，负荷沿垂直于壁表面的方向施加至罩25。如果由于车辆10的碰撞而产生将罩25的内部与外部连通的破损孔，则可能通过破损孔接触到诸如设置在罩25内部(轴壳24内部)的马达26的高电压部。因此，可能降低安全性。为了抑制在碰撞时在罩25中产生破损孔，例如能够想到增加罩25的强度或者在罩25内部布置封闭破损孔的构件。然而，这些措施引起质量或制造成本的增加。

在该实施例中，上述辅助孔42形成在固定件紧固部36中，由此抑制了在车辆碰撞时产生将罩25的内部与外部连通的破损孔。在下文中描述通过在固定件紧固部36中形成辅助孔42而达到的作用及效果。

图8为沿着由图5中的点划线指示的剖切平面线G剖切的剖视图。图9为沿着由图7中的点划线指示的剖切平面线D剖切的剖视图。图10为沿着由图7中的点划线指示的剖切平面线E剖切的剖视图。

如图8所示，当负荷F2在车辆碰撞时传递至螺栓34时，负荷F2也沿垂直于罩25的方向施加至罩25的设置有螺栓拧紧孔40的部分。由于辅助孔42分别设置在两个相邻的螺栓拧紧孔40之间，所以在车辆碰撞时应力集中在连接彼此相邻的螺栓拧紧孔40和辅助孔42的部分上。因此，在车辆碰撞时在罩25中产生裂缝，并且如由图8中的虚线指示地，裂缝沿排列彼此相邻的螺栓拧紧孔40和辅助孔42的方向延伸。特别地，通过在两个相邻的螺栓拧紧孔40之间的中间位置处或者在所述中间位置附近的位置处设置每个辅助孔42，并且通过设置每个辅助孔42使得辅助孔42的中心CT1位于连接两个相邻的螺栓拧紧孔40的区域S中，裂缝很可能沿着排列螺栓拧紧孔40和辅助孔42的方向产生。由于裂缝如图8中的虚线所指示地蔓延，所以裂缝不朝向罩25的内部蔓延。因此，即使罩25被破坏也抑制了将罩25的内部与外部连通的破损孔的产生。

图16示出了在车辆碰撞时在具有现有技术的结构的罩25a中产生的裂缝以便进行比较。在具有现有技术的结构的罩25a中，当在车辆碰撞时传递负荷F2时，裂缝如虚线所指示地产生。此时，罩25a的内部空间与虚线部分地重叠，并且因此当罩25a被破坏时在罩25a中产生破损孔。在该实施例的罩25中，因为罩25被加厚使得辅助孔42分别形成在两个相邻的螺栓拧紧孔40之间，所以如图8中的虚线所示，在车辆碰撞时裂缝沿着排列螺栓拧紧孔40和辅助孔42的方向蔓延。因此，即使罩25被破坏也抑制了将罩25的内部与外部连通的破损孔的产生。

在车辆碰撞时，裂缝沿着由图9和图10的剖视图中的粗实线指示的方向产生。具体地，如图9所示，裂缝从螺栓拧紧孔40的螺纹部的远端朝向罩25的外部产生，并且如图10所示，裂缝从辅助孔42的远端朝向罩25的外部产生。在连接螺栓拧紧孔40的螺纹部的远端与辅助孔42的远端的部分处，裂缝也朝向罩25的外部产生。如上所述，螺栓拧紧孔40的螺纹部的长度K与辅助孔42的深度J在它们的轴向方向上尺寸相同。因此，当在车辆碰撞时负荷F2施加在罩25的每个螺栓拧紧孔40的附近时，应力集中在螺栓拧紧孔40的螺纹部的远端上、辅助孔42的远端上以及连接这些远端的部分上。因此，在车辆碰撞时，裂缝从连接螺栓拧紧孔40的螺纹部的远端与辅助孔42的远端的部分朝向罩25的外壁产生。结果，裂缝不朝向罩25的内部产生。因此，即使罩25被破坏也抑制了将罩25的内部与外部连通的破损孔的产生。

如上所述，在车辆碰撞时如图8至图10所示地在罩25中产生裂缝。因此，在车辆10的碰撞时罩25沿着裂缝被破坏。由于罩25如由图8至图10中的虚线所指示地被破坏，所以即使在罩25破损之后也维持将罩25的内部与外部隔离的壁，由此抑制了将罩25的内部与外部连通的破损孔的产生。因此，由于设置在罩25内部的马达26被手触到的可能性降低而提高了安全性。在该实施例中，因为仅在现有技术的结构中设置辅助孔42，所以不需要为了抑制在罩25中产生破损孔而增加罩25的强度或者为了抑制破损孔的产生而添加构件。因此，不存在通过增加罩25的强度而增加罩25的重量或者通过为了抑制破损孔的产生添加构件而增加制造成本的问题。

如上所述，根据该实施例，即使车辆10发生碰撞并且负荷F2经由拧紧到固定件紧固部36中的螺栓34而传递至罩25，也能够使在罩25中产生的裂缝沿着排列螺栓拧紧孔40和辅助孔42的方向蔓延。结果，罩25沿着裂缝被破坏，并且因此能够抑制将罩25的内部与外部连通的破损孔的产生。与此有关地，即使罩25被破坏，也不太可能使马达26暴露至外部。因此，能够抑制安全性的降低。

根据该实施例，辅助孔42的深度J被设定为与螺栓拧紧孔40的螺纹部的长度K相同的尺寸。因此，在车辆碰撞时，裂缝能够从连接螺栓拧紧孔40的螺纹部的远端和辅助孔42的远端的部分朝向罩25的外部产生。由于通过铸造设置辅助孔42，所以不需要另外执行用于在成型的罩25中设置辅助孔42的机加工。能够抑制当执行用于设置辅助孔42的机加工时由于气孔导致的辅助孔42的内周面中的凹陷的形成，并且在车辆碰撞时能够抑制由于所述凹陷使裂缝沿非预期的方向产生。

接下来，描述本发明的其他实施例。在下面的描述中，与上述实施例共用的部分由相同的附图标记表示，从而省略其描述。

图11示出了根据本发明的另一个实施例的辅助孔50a和50b的形状。图11的上部分对应于固定件紧固部36的垂直俯视图。图11的下部分对应于固定件紧固部36的设置有辅助孔50a和50b的部分的剖视图。

在上述实施例中，辅助孔42为具有圆形截面的圆形孔，但辅助孔的截面形状并不限于圆形。例如，像在图11的辅助孔50a的情况那样，可以采用矩形截面。像在图11的辅助孔50b的情况那样，限定辅助孔的壁面可以相对于辅助孔延伸的方向倾斜。图11的辅助孔50a和50b为示例，并且例如辅助孔的截面形状可以改变为椭圆形或者梯形以及圆形和矩形。即使在具有圆形截面的圆形孔的情况下，限定辅助孔的壁面可以倾斜，使得截面面积随着辅助孔的深度的增加而减小。以这种方式，可以改变辅助孔的截面形状。

图12至图14示出了根据本发明的又一个实施例的分别设置在螺栓拧紧孔40之间的辅助孔60a至60d。图12至图14为固定件紧固部36的垂直俯视图。如图12所示，尽管辅助孔60a的中心CT1a位于区域S外部，但设置在两个相邻的螺栓拧紧孔40之间的辅助孔60a与连接两个螺栓拧紧孔40的区域S部分地重叠。同样在该结构的情况下，在车辆碰撞时裂缝会沿排列螺栓拧紧孔40和辅助孔60a的方向产生。因此，在车辆碰撞时罩25沿着裂缝被破坏，由此抑制了将罩25的内部与外部连通的破损孔的产生。同样在该实施例中，达到了与上述实施例同样的效果。

即使辅助孔的截面形状为圆形以外的形状，辅助孔也只需要与连接两个相邻的螺栓拧紧孔40的区域S部分地重叠。例如，尽管辅助孔形成为矩形的截面形状并且辅助孔60b的中心CT1b位于区域S外部，但图13所示的辅助孔60b与连接两个相邻的螺栓拧紧孔40的区域S部分地重叠。如果辅助孔与区域S以这种方式部分地重叠，则截面形状不限于圆形，并且达到了与上述实施例同样的效果。

如图14所示，多个辅助孔60c和60d可以设置在两个相邻的螺栓拧紧孔40之间。在图14中，两个辅助孔60c和60d设置在两个相邻的螺栓拧紧孔40之间。辅助孔60c和60d中的每个具有椭圆形截面形状。辅助孔60c连接至螺栓拧紧孔40。以这种方式，多个辅助孔60c和60d可以设置在螺栓拧紧孔40之间，并且辅助孔60c可以连接至螺栓拧紧孔40。同样在该结构的情况下，达到了与上述实施例同样的效果。

在该实施例中，代替形成在上述实施例中的固定件紧固部36中的辅助孔(42、50a、50b、60a至60c)，形成稍后描述的空间84。图15为根据本发明的又一个实施例的变速器罩80(在下文中称作罩80)的截面图。图15对应于上述第一实施例的图8。即，图15对应于在上述第一实施例的图5所示的状态下沿着由点划线指示的剖切平面线G剖切的罩80的剖视图。罩80构成动力传递装置的壳体，并且容纳马达26等。罩80对应于本发明的壳体。

如图15所示，罩80设置有用于通过多个螺栓(在该实施例中未示出)紧固固定件支架22(参见图5等)的固定件紧固部82。固定件紧固部82设置有多个(在该实施例中为三个)螺栓拧紧孔40，在所述多个螺栓拧紧孔40处分别拧紧有螺栓。螺栓拧紧孔40设置为使得螺栓拧紧孔40延伸的方向彼此平行。

当沿多个螺栓拧紧孔40的轴向方向观看固定件紧固部82时，在连接两个相邻的螺栓拧紧孔40的每个区域S中由罩80的壁80a形成与罩80的内部隔离的每个空间84。即，当沿螺栓拧紧孔40的轴向方向观看每个空间84时，每个空间84的至少一部分设置在空间84与连接两个相邻的螺栓拧紧孔40的每个区域S重叠的位置处。在图15中，每个区域S对应于位于由与螺栓拧紧孔40的外周相切的点划线指示的两个直线Lab1与Lab2之间的区域。直线Lab1为与位于远离罩80的内部的那侧的螺栓拧紧孔40的外周相切的直线。直线Lab2为与位于靠近罩80的内部的那侧的螺栓拧紧孔40的外周相切的直线。

由从罩80的外部向内部凹入的凹部86形成每个空间84。当从罩80的外部沿垂直于罩80的壁80a的方向观看每个空间84时，每个空间84设置为以便向罩80的外部开口。通过在空间84与连接固定件紧固部82的两个螺栓拧紧孔40的区域S重叠的位置处形成向罩80的外部开口的空间84而减小固定件紧固部82的位于罩80的外部的部分的强度。具体地，在图15中，减小了相对于连接螺栓拧紧孔40的中心的虚线Lc位于罩80的外部的阴影部分的强度。

在如上所述构成的罩80中，当在车辆碰撞时施加在罩80外部的负荷F2经由拧紧到螺栓拧紧孔40中的螺栓(未示出)输入至每个螺栓拧紧孔40时，能够使在罩80中产生的裂缝在每个螺栓拧紧孔40与每个空间84之间蔓延。即，能够使裂缝沿着与图15的固定件紧固部82的阴影部分(固定件紧固部82的强度减小的部分)的边界(图15中的虚线Lc)蔓延。因此，罩80被破坏，使得只有固定件紧固部82的阴影部分与罩80分离，由此抑制了将罩80的内部与外部连通的破损孔的产生。每个空间84的形状和尺寸被调节为使得当负荷F2输入至每个螺栓拧紧孔40时裂缝沿着固定件紧固部82的强度减小的部分产生。

如上所述，根据该实施例，向罩80的外部开口的空间84形成在连接罩80的固定件紧固部82的螺栓拧紧孔40的区域S中。因此，能够减小固定件紧固部82的位于罩80的外部的部分的强度。当在车辆碰撞时施加在罩80的外部的负荷F2输入至每个螺栓拧紧孔40时，通过形成空间84而破坏固定件紧固部82的强度减小的部分。因此，能够抑制将罩80的内部与外部连通的破损孔的产生。因此，因为容纳在罩80中的马达26不太可能从罩80暴露，所以能够达到与上述实施例同样的效果。

虽然在上文中参照附图详细描述了本发明的实施例，但本发明也能够应用于其他实施例。

例如，在上述实施例中，动力传递装置14为混合动力动力传递装置，但不限于混合动力动力传递装置，并且可以是应用于电动车辆的动力传递装置。即，本发明能够应用于马达设置在动力传递装置内部的结构。

在上述实施例中，辅助孔42的深度J被设定为与螺栓拧紧孔40的螺纹部的长度K相同的尺寸，但不必设定为相同的尺寸。即，辅助孔的深度可以在车辆碰撞时裂缝朝向罩25的外部产生的范围内改变。

在上述实施例中，通过铸造设置辅助孔42，但不必通过铸造设置。例如，可以在罩25的铸造后通过切削加工设置辅助孔42。

在上述实施例中，三个螺栓拧紧孔40设置在固定件紧固部36中，但螺栓拧紧孔40的数量可以改变。与此有关地，可以依据螺栓拧紧孔40的数量改变辅助孔42的数量。

在上述实施例中，穿过辅助孔42的中心的直线L1平行于穿过螺栓拧紧孔40的中心的直线L2，但直线L1和L2不必彼此完全平行。即，穿过辅助孔42的中心的直线L1可以相对于穿过螺栓拧紧孔40的中心的直线L2倾斜。换言之，可以在沿与螺栓拧紧孔40的轴向方向相同的方向形成辅助孔42的范围内做出修改。

上述实施例仅仅是示例，并且可以基于本领域技术人员的知识在本发明中做出各种修改和改进。

Claims (5)

1.一种动力传递装置，所述动力传递装置用于车辆中并且经由固定件安装在车辆构件上，所述动力传递装置的特征在于包括壳体，其中：

所述壳体包括设置在所述壳体内部的马达；

所述壳体包括用于通过多个螺栓紧固所述固定件的固定件紧固部；

所述固定件紧固部具有多个螺栓拧紧孔，所述多个螺栓拧紧孔设置为使得所述多个螺栓拧紧到所述多个螺栓拧紧孔中，所述螺栓拧紧孔具有彼此平行的轴向方向；

当沿所述多个螺栓拧紧孔的所述轴向方向观看所述固定件紧固部时，在连接两个相邻的螺栓拧紧孔的区域中由所述壳体的壁形成与所述壳体的内部隔离的空间；

所述空间由辅助孔形成，所述辅助孔的轴向方向与所述多个螺栓拧紧孔的所述轴向方向一致；并且

当沿所述多个螺栓拧紧孔的所述轴向方向观看所述固定件紧固部时，所述辅助孔设置在所述辅助孔与连接所述两个相邻的螺栓拧紧孔的各个区域重叠的位置处。

2.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，所述辅助孔的深度设定为与每个所述螺栓拧紧孔的螺纹部的长度相同的尺寸。

3.根据权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于，所述辅助孔通过铸造来设置。

4.根据权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于，所述辅助孔设置在所述两个相邻的螺栓拧紧孔之间的中间位置处。

5.根据权利要求1或2所述的动力传递装置，其特征在于，所述辅助孔设置为使得所述辅助孔的中心位于连接所述两个相邻的螺栓拧紧孔的所述区域中。

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