JP6225629B2 - エンジンマウント装置の冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンマウント装置の冷却構造に関し、特に、パワートレインのエンジン側をサイドフレームに弾性的に支持するエンジンマウント装置を冷却するエンジンマウント装置の冷却構造に関する。

一般に、エンジンおよびエンジンに連結される変速機を有するパワートレインは、車両前後方向に延びる一対のサイドフレームの間に、マウントブラケットおよび防振ゴムを有するエンジンマウント装置を介して弾性的に支持されている。

ところで、エンジン側に設けられたエンジンマウント装置の防振ゴムは、エンジンで発生する高温の熱を受けて劣化および硬化することがあるため、防振ゴムの耐久性が悪化する結果、車両の乗り心地が悪化するおそれがある。この対策として、防振ゴムを冷却する冷却構造を採用したものがあり、従来のこの種のエンジンマウント装置の冷却構造としては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。

このエンジンマウント装置の冷却構造は、車両前後方向に延在するセンタメンバの上面に、エンジンを支持するインシュレータ（防振ゴム）とブラケットとが設けられている。センタメンバの側方には、走行風を取り入れる空気取り入れ口が形成された先端部を有する筒状のアンダーカバー部と、アンダーカバー部の下流に連結される板状のエアガイド部と、エアガイド部の下流から上方に湾曲して走行風をインシュレータに指向させる吹出し部とが形成されている。

特開平７−２９０９７９号公報

しかしながら、このような従来のエンジンマウント装置の冷却構造にあっては、筒状のアンダーカバー、エアガイド部および吹出し部がセンタメンバの側方に設けられており、インシュレータがセンタメンバの上部に設けられているので、走行風がインシュレータの側方を流れてインシュレータの周囲の雰囲気の温度を低下させるだけとなる。すなわち、吹き出し口から流出した走行風がインシュレータに直接吹きかけられる構造となっていないため、インシュレータの冷却効果が低くなってしまい、インシュレータが劣化および硬化してしまうおそれがある。

また、従来のエンジンマウント装置の冷却構造は、センタメンバの側方に筒状のアンダーカバー、エアガイド部および吹出し部を設ける必要があるため、冷却構造の部品点数が増加するとともに構成が複雑になってしまい、車両のコストが増大してしまう。

一方、筒状のアンダーカバー、エアガイド部および吹出し部がエンジンと離れた位置に設置されており、筒状のアンダーカバー等を利用してエンジンの剛性を高める構成とはなっていないため、エンジンの固有振動数を高めることができない。

具体的には、例えば、エンジンの振動がサイドフレームに伝達することを抑制するためには防振ゴムの剛性を低くして振動の減衰性能を高める必要があるが、防振ゴムの剛性を低くすると、防振ゴムの固有振動数が低くなり、防振ゴムの固有振動数が低くなると、共振点がエンジンの低回転域にシフトする可能性かある。

このため、例えば、エンジンの固有振動数が定常回転数域にある場合には、エンジンの回転数が定常回転数域になると、エンジンとエンジンマウント装置とが共振して騒音および振動が引き起こされてしまい、乗員に不快感を与えてしまうおそれがある。

エンジンの定常回転数域で騒音や振動が引き起こされることを抑制するためには、エンジンの剛性を高めてエンジンの固有振動数を高めることにより、エンジンの固有振動数を高回転域にシフトさせることが考えられる。

ところが、従来のエンジンマウント装置は、筒状のアンダーカバー等を利用してエンジンの剛性を高める構成とはなっていないため、エンジンの固有振動数を高めることができない。このため、従来のエンジンマウント装置でエンジンの固有振動数を高めるには、補強部材を用いてエンジンの剛性を高める必要があり、エンジンの部品点数がより一層増加して車両のコストがより一層増大してしまうおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、簡単な構成でパワートレインの固有振動数を高めて騒音や振動が発生することを抑制しつつ、防振ゴムが劣化および硬化することを防止することができるエンジンマウント装置の冷却構造を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、シリンダブロックおよびシリンダブロックの上部に設けられたシリンダヘッドを有するエンジンと、エンジンの車両幅方向一端部に連結される変速機とを備えたパワートレインが、車両前後方向に延びる一対のサイドフレームの間に車両幅方向に横置き配置された車両において、エンジンの車両幅方向他端部と一方のサイドフレームとを弾性的に連結するエンジンマウント装置を冷却する冷却構造であって、エンジンの車両幅方向他端部に設けられ、エンジンの車両幅方向他端部からエンジンマウント装置に向かって突出するサポートブラケットを有し、エンジンマウント装置が、一方のサイドフレーム側に取付けられた防振ゴムおよびサポートブラケットを防振ゴムに連結するマウントブラケットを有し、サポートブラケットが、シリンダブロックとシリンダヘッドとを跨いだ状態でシリンダブロックとシリンダヘッドに連結され、サポートブラケットの車両前後方向前端に、車両幅方向に延在する前壁面が形成されているとともに、サポートブラケットの車両前後方向後端に、後壁面が形成され、前壁面の表面積が、後壁面の表面積よりも大きく形成されており、前壁面の車両幅方向外端が、車両幅方向において防振ゴムに対向するものから構成されている。

本発明の第２の態様としては、エンジンマウント装置が、サポートブラケットに対向する面に開口部を有し、防振ゴムを覆うように一方のサイドフレームに取付けられた本体ケースを備え、サポートブラケットを車両の上方から見た場合に、前壁面の車両幅方向外端が、本体ケースの車両前後方向前端と後端との間の開口部に位置してもよい。

本発明の第３の態様としては、車両が、エンジンマウント装置の前方において走行風が導入される開口部を有する車体を備え、車両前後方向において前壁面を開口部に対向させ、前壁面の上部および下部を開口部の上部および下部と同一高さになるように前壁面の高さを拡大してもよい。
本発明の第４の態様としては、前壁面は、前壁面の車両幅方向外端が前壁面の車両幅方向内端よりも車両前後方向後方に位置するように傾斜面または湾曲面に形成されてもよい。

本発明の第５の態様としては、本体ケースが、防振ゴムを覆うように車両前後方向前側から後側に延在し、防振ゴムとの間に隙間を形成するＵ字形状の壁面を有するハット部と、車両幅方向外方においてハット部の上部から下部に延在して防振ゴムを覆う縦壁部とを含んで構成され、前壁面の車両幅方向外端を、車両前後方向においてハット部の車両前後方向前側の壁面と防振ゴムとの間の隙間に位置させてもよい。
本発明の第６の態様としては、前壁面の上部に、前壁面の下部に対して車両前後方向前方に突出する突出部が形成されてもよい。

このように上記の第１の態様によれば、一方のサイドフレーム側に取付けられた防振ゴムにマウントブラケットを介して連結されるサポートブラケットが、シリンダブロックとシリンダヘッドとを跨いだ状態でシリンダブロックおよびシリンダヘッドに連結されるので、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの剛性を高めてシリンダヘッドおよびシリンダブロックの振動を抑制することができ、エンジンの固有振動数を高くすることができる。

したがって、防振ゴムの剛性を低くしつつ、エンジンの低回転域で防振ゴムとエンジンとが共振することを防止することができ、騒音や振動が発生することを抑制することができる。

また、シリンダブロックとシリンダヘッドとを跨いだ状態でシリンダブロックおよびシリンダヘッドを連結するサポートブラケットの車両前後方向前端に、車両幅方向に延在する前壁面が形成され、前壁面の車両幅方向外端が、車両幅方向において防振ゴムに対向するように構成されるので、車両の前方から取り入れられる走行風をサポートブラケットの前壁面に衝突させて防振ゴムに導くことができ、防振ゴムの冷却性能を高めることができる。このため、防振ゴムを走行風で冷却することができ、エンジンの熱によって防振ゴムが劣化および硬化することを防止することができる。したがって、エンジンの振動減衰性能を向上させることができる。

このようにサポートブラケットを用いた簡単な構成で、騒音や振動が発生することを抑制しつつ、防振ゴムが劣化および硬化することを防止することができるので、車両の部品点数が増加することを防止することができ、車両の製造コストが増大することを防止することができる。

上記の第２の態様によれば、エンジンマウント装置が、サポートブラケットに対向する面に開口部を有し、防振ゴムを覆うように一方のサイドフレームに取付けられた本体ケースを備え、サポートブラケットを車両の上方から見た場合に、前壁面の車両幅方向外端が、本体ケースの車両前後方向前端と後端との間の開口部に位置しているので、サポートブラケットの前壁面で受けた走行風を前壁面から防振ゴムに確実に導くことができる。このため、防振ゴムの冷却性能をより効果的に向上させることができる。

上記の第３の態様によれば、前壁面を車両の前方に形成された車体の開口部に対向させ、前壁面の上部および下部を開口部の上部および下部と同一高さになるように前壁面の高さを拡大し、前壁面の表面積を、サポートブラケットの車両前後方向後端の後壁面の表面積よりも大きく形成したので、車体の開口部から取り入れた走行風を大面積の前壁面でより多く受け止めて防振ゴムに導くことができ、防振ゴムの冷却性能をより効果的に向上させることができる。

上記の第４の態様によれば、前壁面が、前壁面の車両幅方向外端が前壁面の車両幅方向内端よりも車両前後方向後方に位置するように傾斜面または湾曲面に形成されるので、前壁面で受け止められた走行風を傾斜面または湾曲面に沿って防振ゴムに円滑に案内することができる。このため、より多くの走行風を防振ゴムに導くことができ、防振ゴムの冷却性能をより効果的に向上させることができる。

上記の第５の態様によれば、前壁面の車両幅方向外端を、車両前後方向においてハット部の車両前後方向前側の壁面と防振ゴムとの間の隙間に位置させるので、サポートブラケットの前壁面で受け止められた走行風をハット部の車両前後方向前側の壁面と防振ゴムとの間の隙間に導いた後に、縦壁部に衝突させて防振ゴムと縦壁部との間の隙間に導くことができる。このため、走行風が本体ケースから外部に漏れ出ることを防止しつつ、防振ゴムの外周面を循環させてハット部の車両前後方向後側の壁面と防振ゴムとの間の隙間から排出することができる。

このため、防振ゴムの外周面全体に亙って走行風を当てることができ、防振ゴムの冷却性能をより効果的に向上させることができる。

上記の第６の態様によれば、前壁面の上部に、前壁面の下部に対して車両前後方向前端に突出する突出部が形成されるので、サポートブラケットの前壁面で受けた走行風が前壁面から上方に抜け出ることを抑制することができる。このため、より多くの走行風を防振ゴムに導くことができ、防振ゴムの冷却性能をより効果的に向上させることができる。

図１は、本発明のエンジンマウント装置の冷却構造の一実施形態を示す図であり、車両前部の平面図である。 図２は、本発明のエンジンマウント装置の冷却構造の一実施形態を示す図であり、車両前部の正面図である。 図３は、本発明のエンジンマウント装置の冷却構造の一実施形態を示す図であり、車両前部の側面図である。 図４は、本発明のエンジンマウント装置の冷却構造の一実施形態を示す図であり、サポートブラケット周辺の拡大平面図である。 図５は、本発明のエンジンマウント装置の冷却構造の一実施形態を示す図であり、サポートブラケット周辺の拡大斜視図である。 図６は、本発明のエンジンマウント装置の冷却構造の一実施形態を示す図であり、図４のＶ−Ｖ方向矢視図である。 図７は、本発明のエンジンマウント装置の冷却構造の一実施形態を示す図であり、サポートブラケットの斜視図である。

以下、本発明に係るエンジンマウント装置の冷却構造の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図７は、本発明に係る一実施形態のエンジンマウント装置の冷却構造を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１〜図３において、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）式の車両１は、内燃機関であるエンジン２およびエンジン２の回転を変速して図示しない左右の駆動輪２０Ｒ、２０Ｌに伝達する変速機としてのトランスミッション３からなるパワートレイン４を備えており、エンジン２およびトランスミッション３は、右側および左側の２点でエンジンマウント装置５、６により、サイドフレーム７Ａ、７Ｂに支持されている。

なお、本実施形態のエンジン２は、例えば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等から構成されているが、エンジン２は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンに限定されるものではない。また、トランスミッション３は、多段式の自動変速機、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等の無段式の自動変速機、あるいは、手動式の変速機のいずれの変速機であってもよい。

エンジン２は、ピストンやクランクシャフト等が収容されたシリンダブロック２Ａおよびシリンダブロック２Ａの上部に設けられ、吸気カム等が収容されたシリンダヘッド２Ｂ等を備えており、燃料および空気が混合された混合気に点火して出力を得るものである。

トランスミッション３は、エンジンの車両１の幅方向（以下、単に車両幅方向という）一端部には連結されており、トランスミッション３は、エンジン２の回転を変速して図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に回転トルクを伝達するようになっている。

サイドフレーム７Ａ、７Ｂは、車両前後方向に延びており、エンジン２およびトランスミッション３は、エンジンマウント装置５、６を介してサイドフレーム７Ａ、７Ｂの間に横置きに配置されている。

エンジン２側に設けられたエンジンマウント装置５、すなわち、エンジン２の車両幅方向他端部と一方のサイドフレーム７Ａとを弾性的に連結するエンジンマウント装置５は、本体ケース８および本体ケース８内に収容された防振ゴム９とを備えている（図４参照）。

エンジン２の車両幅方向他端部にはサポートブラケット１０が設けられており、このサポートブラケット１０は、エンジン２の車両幅方向他端部からエンジンマウント装置５に向かって突出している。

図４に示すようにエンジンマウント装置５の防振ゴム９は、本体ケース８の底面に加硫接着等によって固定されており、本体ケース８は、ブラケット８Ａを介してサイドフレーム７Ａに連結されている。

防振ゴム９にはマウントブラケット１１が取付けられており、図４、図５に示すように、マウントブラケット１１は、複数のボルト１５Ａによってサポートブラケット１０に連結されている。すなわち、エンジンマウント装置５は、サポートブラケット１０を防振ゴム９に連結するマウントブラケット１１を有している。

本体ケース８は、サポートブラケット１０に対向する面に開口部８ａを有して防振ゴム９を覆うようになっており、ブラケット８Ａがボルト１２によってサイドフレーム７Ａに固定されている。

具体的には、本体ケース８は、防振ゴム９を覆うように車両１の前後方向前側から後側に延在し、防振ゴム９との間に隙間を形成するＵ字形状の壁面を有するハット部１３と、車両幅方向外方においてハット部１３の上部から下部に延在して防振ゴム９を覆う縦壁部１４とを含んで構成されており、ハット部１３がブラケット８Ａを介してサイドフレーム７Ａに連結されている。また、開口部８ａは、縦壁部１４と反対側の車両幅方向内方側のハット部１３に形成されている。

ここで、図１、図２において、エンジンマウント装置６は、本体ケース６Ａおよび本体ケース６Ａ内に収容された図示しない防振ゴムを備えており、防振ゴムは、マウントブラケット６Ｂを介してトランスミッション３に連結されている。

図６において、サポートブラケット１０は、複数のボルト１５Ｂによってシリンダブロック２Ａとシリンダヘッド２Ｂとを跨いだ状態でシリンダブロック２Ａとシリンダヘッド２Ｂとに連結されている。

図４〜図６において、サポートブラケット１０は、車両前後方向前端に前壁面１６を有するとともに、車両前後方向後端に後壁面１７を有している。前壁面１６は、車両幅方向の軸線に沿って延在しており、前壁面１６の車両幅方向外端１６ａは、車両幅方向において防振ゴム９に対向している。

具体的には、図４において、サポートブラケット１０を車両１の上方から見た場合に、前壁面１６の車両幅方向外端１６ａは、本体ケース８のハット部１３の車両前後方向の前端である壁面１３ａと車両前後方向後端である壁面１３ｂとの間の開口部８ａに位置している。

より具体的には、前壁面１６の車両幅方向外端１６ａは、車両前後方向においてハット部１３の車両前後方向前側の壁面１３ａと防振ゴム９との間の隙間に位置している。

図４、図５、図７に示すように、前壁面１６は、車両幅方向外端１６ａが車両幅方向内端１６ｂよりも車両前後方向後方に位置するように湾曲面に形成されている。なお、前壁面１６は、車両幅方向外端１６ａが車両幅方向内端１６ｂよりも車両前後方向後方に位置するように傾斜面に形成されてもよい。

図３において、車両１は、車体１Ａを備えており、車体１Ａにおけるエンジンマウント装置５の前方のフロントバンパー１ａには走行風が導入される開口部１８（開口１８を太い破線で示す）が形成されている。サポートブラケット１０の前壁面１６は、車両前後方向において開口部１８に対向しており、図６、図７に示すように、前壁面１６の上部１６ｃと下部１６ｄとが開口部１８の上部１８ａおよび下部１８ｂと同一高さになるように前壁面１６の高さが拡大されている。なお、図６において、開口部１８とサポートブラケット１０の位置関係を示す。

また、前壁面１６の表面積は、後壁面１７の表面積よりも大きく形成されており、前壁面１６の上部に１６ｃには下部１６ｄに対して車両前後方向前方に突出する突出部１９が形成されている。

次に、作用を説明する。
本実施形態の車両１は、エンジン２とエンジン２の車両幅方向一端部に連結されるトランスミッション３とを車両幅方向に横置きしたパワートレイン４が、車両前後方向に延びる一対のサイドフレーム７Ａ、７Ｂの間に配置されており、エンジン２の車両幅方向他端部とサイドフレーム７Ａとがエンジンマウント装置５、６によって弾性的に連結される。

このため、パワートレイン４の振動は、エンジンマウント装置５の防振ゴム９およびエンジンマウント装置６の防振ゴムによって振動が減衰されてサイドフレーム７Ａ、７Ｂに伝達される。

また、本実施形態のエンジンマウント装置５は、サイドフレーム７Ａに取付けられた防振ゴム９およびマウントブラケット１１を連結するサポートブラケット１０が、シリンダブロック２Ａとシリンダヘッド２Ｂとを跨いだ状態でシリンダブロック２Ａとシリンダヘッド２Ｂに連結されるので、シリンダブロック２Ａとシリンダヘッド２Ｂの剛性を高めてシリンダブロック２Ａとシリンダヘッド２Ｂとの振動を抑制することができ、エンジン２の固有振動数を高くすることができる。

したがって、防振ゴム９の剛性を低くしつつ、エンジン２の低回転域で防振ゴム９とエンジン２とが共振することを防止することができ、騒音や振動が発生することを抑制することができる。

また、本実施形態のエンジンマウント装置５において、シリンダブロック２Ａとシリンダヘッド２Ｂとを跨いだ状態でシリンダブロック２Ａとシリンダヘッド２Ｂに連結されるサポートブラケット１０の車両前後方向前端に、車両幅方向に延在する前壁面１６が形成され、前壁面１６の車両幅方向外端１６ａが、車両幅方向において防振ゴム９に対向するように構成される。

このため、図１、図３、図４、図５に示すように、車両１の前方の開口部１８から取り入れられる走行風Ｗをサポートブラケット１０の前壁面１６に衝突させて、防振ゴム９に導くことができ、防振ゴム９の冷却性能を高めることができる。このため、防振ゴム９を走行風Ｗで冷却することができ、エンジン２の熱によって防振ゴム９が劣化および硬化することを防止することができる。このため、エンジン２の振動減衰性能を向上させることができる。

このように本実施形態のエンジンマウント装置５は、サポートブラケット１０を用いた簡単な構成で、騒音や振動が発生することを抑制しつつ、防振ゴム９が劣化および硬化することを防止することができるので、車両１の部品点数が増加することを防止することができ、車両１の製造コストが増大することを防止することができる。

また、本実施形態のエンジンマウント装置５は、サポートブラケット１０に対向する面に開口部８ａを有し、防振ゴム９を覆うようにサイドフレーム７Ａに取付けられた本体ケース８を備え、サポートブラケット１０を車両の上方から見た場合に、前壁面１６の車両幅方向外端１６ａが、本体ケース８の車両前後方向前端と後端との間の開口部８ａに位置している。

このため、サポートブラケット１０の前壁面１６で受けた走行風を前壁面１６から防振ゴム９に確実に導くことができ、防振ゴム９の冷却性能をより効果的に向上させることができる。

また、本実施形態のエンジンマウント装置５において、前壁面１６を車両１の前方に形成された車体１Ａの開口部１８に対向させ、前壁面１６の上部１６ｃおよび下部１６ｄを開口部１８の上部１８ａおよび下部１８ｂと同一高さになるように前壁面１６の高さを拡大し、前壁面１６の表面積を、サポートブラケット１０の後壁面１７の表面積よりも大きく形成した。

このため、車体１Ａの開口部１８から取り入れた走行風を大面積の前壁面１６でより多く受け止めて防振ゴム９に導くことができ、防振ゴム９の冷却性能をより効果的に向上させることができる。

また、本実施形態のエンジンマウント装置５の前壁面１６は、前壁面１６の車両幅方向外端１６ａが車両幅方向内端１６ｂよりも車両前後方向後方に位置するように湾曲面に形成されるので、図７に示すように、前壁面１６で受け止められた走行風Ｗを湾曲面に沿って防振ゴム９に円滑に案内することができる。このため、より多くの走行風を防振ゴム９に導くことができ、防振ゴム９の冷却性能をより効果的に向上させることができる。

また、本実施形態のエンジンマウント装置５において、前壁面１６の車両幅方向外端１６ａを車両前後方向において本体ケース８のハット部１３内に位置させるとともに、ハット部１３の車両前後方向前側の壁面１３ａと防振ゴム９との間の隙間に位置させている。

このため、図４に示すように、サポートブラケット１０の前壁面１６で受け止められた走行風Ｗをハット部１３の車両前後方向前側の壁面１３ａと防振ゴム９の間に導いた後に、走行風Ｗ１で示すように、縦壁部１４に衝突させて防振ゴム９と縦壁部１４との間の隙間に導くことができる。このため、走行風Ｗ１が本体ケース８から外部に漏れ出ることを防止しつつ、防振ゴム９の外周面を循環させてハット部１３の車両前後方向後側の壁面１３ｂと防振ゴム９との間の隙間から排出することができる。したがって、防振ゴム９の外周面全体に亙って走行風を当てることができ、防振ゴム９の冷却性能をより効果的に向上させることができる。

また、本実施形態のエンジンマウント装置５は、前壁面１６の上部１６ｃに、前壁面の下部に対して車両前後方向前方に突出する突出部１９が形成されるので、図７に示すように、前壁面１６で受けた走行風Ｗが前壁面１６から上方に抜け出ることを抑制することができる。このため、より多くの走行風を防振ゴム９に導くことができ、防振ゴム９の冷却性能をより効果的に向上させることができる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１…車両、１Ａ…車体、２…エンジン、２Ａ…シリンダブロック、２Ｂ…シリンダヘッド、３…トランスミッション（変速機）、４…パワートレイン、５，６…エンジンマウント装置、７Ａ，７Ｂ…サイドフレーム、８…本体ケース、８ａ…本体ケースの開口部、９…防振ゴム、１０…サポートブラケット、１１…マウントブラケット、１３…ハット部、１３ａ…壁面（車両前後方向の前端）、１３ｂ…壁面（車両前後方向の後端）、１４…縦壁部、１６…前壁面、１６ａ…前壁面の車両幅方向外端、１６ｃ…前壁面の上部、１６ｄ…下部、１７…後壁面、１８…車体の開口部、１８ａ…開口部の上部、１８ｂ…開口部の下部、１９…突出部

Claims (6)

1. シリンダブロックおよび前記シリンダブロックの上部に設けられたシリンダヘッドを有するエンジンと、前記エンジンの車両幅方向一端部に連結される変速機とを備えたパワートレインが、車両前後方向に延びる一対のサイドフレームの間に車両幅方向に横置き配置された車両において、前記エンジンの車両幅方向他端部と一方の前記サイドフレームとを弾性的に連結するエンジンマウント装置を冷却する冷却構造であって、
   前記エンジンの車両幅方向他端部に設けられ、前記エンジンの車両幅方向他端部から前記エンジンマウント装置に向かって突出するサポートブラケットを有し、
   前記エンジンマウント装置が、一方の前記サイドフレーム側に取付けられた防振ゴムおよび前記サポートブラケットを前記防振ゴムに連結するマウントブラケットを有し、
   前記サポートブラケットが、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとを跨いだ状態で前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドに連結され、
   前記サポートブラケットの車両前後方向前端に、車両幅方向に延在する前壁面が形成されているとともに、前記サポートブラケットの車両前後方向後端に、後壁面が形成され、前記前壁面の表面積が、前記後壁面の表面積よりも大きく形成されており、
   前記前壁面の車両幅方向外端が、車両幅方向において前記防振ゴムに対向することを特徴とするエンジンマウント装置の冷却構造。
2. 前記エンジンマウント装置が、前記サポートブラケットに対向する面に開口部を有し、前記防振ゴムを覆うように一方の前記サイドフレームに取付けられた本体ケースを備え、
   前記サポートブラケットを車両の上方から見た場合に、前記前壁面の車両幅方向外端が、前記本体ケースの車両前後方向前端と後端との間の前記開口部に位置することを特徴とする請求項１に記載のエンジンマウント装置の冷却構造。
3. 前記車両が、前記エンジンマウント装置の前方において走行風が導入される開口部を有する車体を備え、
   車両前後方向において前記前壁面を前記開口部に対向させ、
   前記前壁面の上部および下部を前記開口部の上部および下部と同一高さになるように前記前壁面の高さを拡大したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンマウント装置の冷却構造。
4. 前記前壁面は、前記前壁面の車両幅方向外端が前記前壁面の車両幅方向内端よりも車両前後方向後方に位置するように傾斜面または湾曲面に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のエンジンマウント装置の冷却構造。
5. 前記本体ケースが、前記防振ゴムを覆うように車両前後方向前側から後側に延在し、前記防振ゴムとの間に隙間を形成するＵ字形状の壁面を有するハット部と、車両幅方向外方において前記ハット部の上部から下部に延在して前記防振ゴムを覆う縦壁部とを含んで構成され、
   前記前壁面の車両幅方向外端を、車両前後方向において前記ハット部の車両前後方向前側の壁面と前記防振ゴムとの間の隙間に位置させたことを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載のエンジンマウント装置の冷却構造。
6. 前記前壁面の上部に、前記前壁面の下部に対して車両前後方向前方に突出する突出部が形成されることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のエンジンマウント装置の冷却構造。

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