JP2005273511A - 車両用エンジンの吸気温度低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
この発明は、後方排気レイアウトを採用した横置きの車両用エンジンの吸気温度低減装置において、排気管の熱気が滞留する場合であっても、遮熱部材が温度上昇するおそれをなくし、吸気温度の上昇を抑えることで、ノッキングの発生を未然に防止できる車両用エンジンの吸気温度低減装置を提供することを目的とする。
【解決手段】
エンジン２車両後方側の吸気マニホールド３１…と排気マニホールド４１…との間に車幅方向に延びる遮熱部材５０を配置し、この遮熱部材５０を略四角筒のダクト部材で形成し、車幅方向に向かって空気が流れるように構成している。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両に搭載されるエンジンの吸気温度を低減する吸気温度低減装置、特に、吸気管周辺の温度上昇を抑えてエンジンの吸気温度の低減を図る吸気温度低減装置に関する。

近年、厳しい環境基準を満たすため、車両において様々な対応が求められている。その一つとして排ガス規制の対応がある。

車両前部にエンジンの長手方向を車幅方向に向けて配置する、横置きエンジンタイプの車両においても、この排ガス規制の対応のため、車両後方側から排気を行う、所謂「後方排気」レイアウトが採用されつつある。なぜなら、この後方排気レイアウトによれば、排気管の直下流に設けた排気浄化装置（キャタライザー）を、走行風の影響を受けにくくすることができるため、触媒の早期活性化を図る上で有利となるからである。

ところで、「後方排気」のエンジンでは、吸気管をエンジン前方側に接続することになるが、衝突安全の観点からバンパーとエンジンとの間には、できるだけ大きなクラッシュスペースを設けなければならないため、エンジン前方には、所定長さを有する吸気管を配置することが困難である。

そこで、吸気管をエンジンの上方側に配置することが考えられる。下記特許文献にも、吸気管をエンジンの上方側に配置したものが開示されている。

ただし、エンジンの上方側もドライバーの視認性を確保するためボンネット高をあまり高くできない。このため、吸気管の長さを確保するためには、吸気管を車両後方側まで突出させる必要がある。前述の特許文献１でも、吸気管を車両後方側まで突出したものを開示している。

特許第４４６３６２１号公報。

もっとも、このように吸気管を車両後方側まで突出させた構造を採用すると、大きな問題が生じることになる。それは、走行停止時などに排気管から上昇する熱気が直接に吸気管に接触してしまうことになり、このことが吸気温度を上昇させ、エンジンにノッキングを生じさせてしまうといった問題である。

この対策としては、排気管の上方に遮熱板を設け、その上方の吸気管に排気管から上昇する熱気が直接接触しないように構成することが考えられる。

しかし、この問題は、エンジンとダッシュパネルの間という狭い空間に排気管の熱気が滞留することによって生じるものであることから、ある程度時間が経過すると、遮熱板自体が温度上昇してしまい、逆にこの遮熱板が吸気管を熱してしまうというおそれが生じるのである。

そこで、この発明は、後方排気レイアウトを採用した横置きの車両用エンジンの吸気温度低減装置において、排気管の熱気が滞留する場合であっても、遮熱部材が温度上昇するおそれをなくし、吸気温度の上昇を抑えることで、ノッキングの発生を未然に防止できる車両用エンジンの吸気温度低減装置を提供することを目的とする。

この発明による車両用エンジンの吸気温度低減装置は、車両前部に、長手方向を車幅方向に向けて配置した車両用エンジンの吸気温度低減装置であって、エンジンの車両後方側に接続され、車両後方に延びる排気管と、エンジンの車両前方側に接続され、エンジンの上方を延び、前記排気管の上方位置まで車両後方側に突出する吸気管と、エンジンの車両後方側で該排気管と該吸気管の間に配置した、ダクト形状の遮熱部材と、該遮熱部材のダクト内に空気を送る送風手段とを備えたものである。

上記構成によれば、排気管はエンジンの車両後方側に接続される一方、吸気管はエンジンの車両前方側に接続され、エンジンの上方を延びて排気管の上方位置まで車両後方側に突出する。そして、このエンジンの車両後方側の吸気管と排気管の間に、ダクト形状の遮熱部材を配置して、送風手段で、その遮熱部材のダクト内に空気を送ることになる。

このように、遮熱部材をダクト形状にし、送風手段でそのダクト内に空気を送ることにより、排気管の熱気が滞留して遮熱部材が温度上昇する状況になったとしても、その遮熱部材内の空気が送風手段で流動するため、その空気と共に熱量は遮熱部材外に運ばれ、遮熱部材自体が温度上昇するおそれをなくすことができる。

なお、この遮熱部材の形状は、内部に空気が流れるダクト形状であれば、どのようなものでもよく、円筒状、角筒状、半円筒状等、特に限定されるものではない。

また、一部分のみがダクトを構成するような平板状の遮熱部材であってもよい。

この発明の一実施態様においては、前記遮熱部材に接続され、車両前方側に延びて該遮熱部材に車両前方の空気を導く導風ダクト部材を設けたものである。

上記構成によれば、車両前方側に延びる導風ダクト部材によって、前述の遮熱部材には、車両前方側の空気が導かれることになる。

一般に、車両前方側の空気は、エンジン後方側の空気より低温であるため、この低温の空気を導風ダクト部材で導くことにより、遮熱部材の温度上昇のおそれをより防ぐことができる。このため、吸気温度の上昇をより防ぐことができ、ノッキングの発生を防ぐことができる。

この発明の一実施態様においては、前記送風手段をラジエータの冷却ファンとしたものである。

上記構成によれば、送風手段を既存のラジエータの冷却ファンとしたことで、遮熱部材に空気を送る送風手段を、別途、設けなくてもよいため、コストアップすることなく、低コストで遮熱部材の温度上昇のおそれを防ぐことができる。

この発明の一実施態様においては、前記遮熱部材の車両前後方向長さを、前記吸気管の車両後方側突出量と同等乃至それ以上としたものである。

上記構成によれば、遮熱部材の車両前後方向長さが、吸気管の車両後方側突出量と同等乃至それ以上となっているため、吸気管はそれよりも長い遮熱部材によって遮熱保護され、排気管から上昇する熱気が、直接吸気管に接触することはない。よって、吸気管が熱せられる程度を抑えられ、吸気温度の上昇をできるだけ抑えることができる。

この発明の一実施態様においては、前記遮熱部材の上側面に、吸気管側に空気を吹出す吹出し穴を設けたものである。

上記構成によれば、遮熱部材の上側面に設けた吹出し穴から、吸気管側に空気が吹き出される。このように吸気管側に空気が吹き出されることにより、吸気管周りを比較的低温の空気で満たすことができ、吸気温度の上昇をより抑えることができる。

この発明の一実施態様においては、前記遮熱部材を車幅方向に延ばし、該遮熱部材の下面を車幅方向いずれか一方に傾斜させたものである。

上記構成によれば、遮熱部材を車幅方向に延ばすことで、車幅方向の広い範囲で遮熱効果を得ることができ、また、遮熱部材の下面を車幅方向いずれか一方に傾斜させることで、排気管から上昇する熱気を車幅方向いずれか一方にガイドすることになる。このように、熱気を車幅方向いずれか一方にガイドすることで、吸気管に熱気をできるだけ接触しないようにすることができ、吸気温度の上昇を抑えることができる。

この発明の一実施態様においては、前記遮熱部材の下面を、車両後方側を上向きに傾斜させたものである。

上記構成によれば、遮熱部材の下面を、車両後方側を上向きに傾斜させることで、排気管から上昇する熱気を車両後方側にガイドすることになる。このように、熱気を車両後方側にガイドすることで、吸気管に熱気をできるだけ接触しないようにすることができ、吸気温度の上昇を抑えることができる。

この発明によれば、遮熱部材をダクト形状にし、送風手段でそのダクト内に空気を送ることにより、排気管の熱気が滞留して遮熱部材が温度上昇する状況になったとしても、その遮熱部材内の空気が送風手段で流動するため、その空気と共に熱量は遮熱部材外に運ばれ、遮熱部材自体が温度上昇するおそれをなくすことができる。

よって、後方排気レイアウトを採用した横置きの車両用エンジンの吸気温度低減装置において、排気管の熱気が滞留する場合であっても、遮熱部材が温度上昇するおそれをなくし、吸気温度の上昇を抑えることで、ノッキングの発生を未然に防止できる車両用エンジンの吸気温度低減装置を提供することができる。

以下、図面に基づいてこの発明の実施形態を詳述する。

図１は、本実施態様の車両用エンジンの吸気温度低減装置を採用したパワーユニット１の全体側面図、図２はその全体平面図、図３はその全体背面図である。

まず、本実施態様のパワーユニット１は、車両前部の設けたエンジンルームＥ内に設置され、長手方向、すなわちクランク軸を車幅方向に向けて横置きに配置されたエンジン２と、そのエンジン２側方に配置されエンジン２の回転駆動力を駆動軸４（ドライブシャフト）に伝達する変速機３とから構成される。

また、このパワーユニット１の車両前方側には、ラジエータユニット５を配設し、エンジン冷媒等を冷却するように構成している。

また、変速機３の上方には、エンジン２に取り込む空気（吸気）を浄化するエアクリーナ６を配置し、このエアクリーナ６のエンジン２側には吸気音を低減するレゾネータ７を配設している。

さらに、図１でパワーユニット１の上方に破線で示しているのは、前下がりに傾斜したボンネットライン８であり、また、ラジエータユニット５の前方に示しているのは、エンジンルームＥ内に車両前方の外気を導入するラジエータグリル９と車両前端に装着されるバンパー１０であり、そして、パワーユニット１の後方に示しているのは、キャビンＣとエンジンルームＥを上下方向に延びて仕切るダッシュパネル１１である。

本実施態様のエンジン２は、直列４気筒エンジン２であり、シリンダーが内部に設けられたシリンダーブロック２１、動弁系や吸排気ポート等が内部に設けられたシリンダーヘッド２２、このシリンダーヘッド２２を封鎖するヘッドカバー２３、さらにシリンダーブロック２１の下部でエンジンオイルを受けるオイルパン２４によって構成している。

このうち、シリンダーヘッド２２には、車両前方側面に吸気管３０を、車両後方側面に排気管４０をそれぞれ接続し、所謂「前方吸気後方排気」レイアウト構造を採用している。

車両前方側面に接続した吸気管３０は、各気筒ごとに対応して設けられた４本の吸気マニホールド３１…（吸気分岐管）と、吸気を一時溜めておくサージタンク３２（吸気集合部）とから構成され、このうち４本の吸気マニホールド３１…は、シリンダーヘッド２２の前方側面から上方に向かって湾曲し、ヘッドカバー２３の上方を車両後方側に向かって延び、排気管４０の上方位置まで突出した後、再度下方に湾曲して、サージタンク３２に合流するように構成している。

このようにして、吸気マニホールド３１…の長さを確保することで、吸気管長を長くすることができるため、エンジン２の低中速回転域の吸気慣性にうまく適合させることができ、低中速域において適切な駆動トルクを確保することができる。

また、サージタンク３２は車幅方向に延びる細長い箱状をなしており、各吸気マニホールド３１…に吸気を供給している。

なお、この４本の吸気マニホールド３１…とサージタンク３２は、樹脂で成形された樹脂成形品であり、複数の分割パーツを組み合わせることで構成されるものである。

さらに、このサージタンク３２の上流の長手方向端部には、スロットル弁を収容したスロットルボディ３３が連結されており、このスロットルボディ３３は吸気ダクト３４を介して、前述のエアクリーナ６に連なっている。

車両後方側面に接続した排気管４０は、各気筒ごとに対応して設けられた４本の排気マニホールド４１…と、その合流部に設けられ排気ガスを浄化するキャタライザー（触媒）４２と、その下流で車両後方に延びる排気パイプ４３とから構成される。なお、この排気マニホールド４１…や排気パイプ４３等の排気管側には、周辺部品（ハーネス、パイピング等）を輻射熱から保護するために遮熱部材を設けてもよい。

このうち、キャタライザー４２は、排気マニホールド４１…の直下流に設けることで、走行風の影響を受けにくくして、触媒の早期活性化を図っている。

しかし、このキャタライザー４２は、加熱されることで浄化性能が向上するため、必然的に大きな発熱量をもつことになる。特に、排気マニホールド４１…から流出する燃焼直後の排気ガスは高温であるため、その発熱量は大きなものとなる。

このように高温に発熱する排気管４０を、エンジン２の車両後方側に配置することで、エンジン２とダッシュパネル１１との間の狭い空間Ｓ内には、熱気が滞留することになる。このように熱気が滞留すると、その上方位置に突出した吸気マニホールド３１…やサージタンク３２に対して、上昇した熱気が接触することになる。

そこで、本実施態様では、エンジン２車両後方側の吸気マニホールド３１…と排気マニホールド４１…との間に車幅方向に延びる遮熱部材５０を配置している。すなわち、遮熱部材５０により、上昇する熱気を吸気マニホールド３１…の下方で遮断するのである。

この遮熱部材５０は、図１で示すように、吸気マニホールド３１…の車両後方側への突出量Ｌ１よりも、車両後方側へ延びる幅（長さ）Ｌ２を大きくしている。このように設定することで、吸気マニホールド３１…に対して、できるだけ排気管４０からの熱気が直接接触しないようにしている。

また、図３に示すように、この車幅方向に延びる遮熱部材５０は、その下面５１を図面上で右肩上がりに傾斜させている。このように遮熱部材５０の下面を傾斜させることで、排気管４０から上昇する熱気は、遮熱部材５０に車幅方向右側端部にガイドされ、右側端部から上昇することになる。これにより、吸気管３０に熱気が直接接触するおそれを少なくすることができる。

もっとも、前述のように、エンジン２とダッシュパネル１１との間の狭い空間Ｓ内に熱気が滞留しているため、ある程度時間が経過すると、この遮熱部材５０自体も熱せられることになる。

そこで、図４にも示すように、この遮熱部材５０では、内部が空洞Ｚとなった略四角筒のダクト部材で遮熱部材５０自身を形成し、車幅方向に向かって空気が流れるように構成している。すなわち、内部の空気を流動させることで、遮熱部材５０自体が温度上昇しないようにしているのである。

このように、温度上昇しないように遮熱部材５０を構成することにより、遮熱部材５０が、吸気温度を上昇させるといった弊害をなくすことができる。

また、この遮熱部材５０の変速機３側端部には、車両前方側に延びる導風ダクト部５２を一体的に設けている。この導風ダクト部５２の前端に設けた開口５３を、図３に示すように、ラジエータユニット５のカウリング５ａに形成した冷却ファン５ｂの開口領域５ｃに向けて配置することで、冷却ファン５ｂから送風される空気を、遮熱部材５０内に導入することができる。

このように、導風ダクト部５２や冷却ファン５ｂによって、遮熱部材５０内に車両前方側の空気を積極的に導入することにより、遮熱部材５０内には、比較的低温の空気を流すことができるため、遮熱部材５０の温度上昇をより、積極的に抑えることができる。

この遮熱部材５０及び導風ダクト部内の空気の流れは、図３に示すように、まず、ラジエータユニット５後方から、冷却ファン５ｂによって送風される空気が導風ダクト部５２内に車両後方側に向かって流れ込み、そして、その空気は車幅方向に延びる遮熱部材５０内に屈曲して流れ込んで、遮熱部材５０内の熱量を運びながら車幅方向に向かって流れ、最後に、反対側端部の排出口５４から熱量と共にエンジンルームＥ内に排出される。

すなわち、このような空気の流れによって、遮熱部材５０内の熱量を外部に排出するため、遮熱部材５０の温度上昇を抑えることができるのである。

次に、図４及び図５により、遮熱部材５０の詳細構造について説明する。
これらの図に示すように、遮熱部材５０の上面には複数の円形の吹出し穴５５…を穿設している。この吹出し穴５５…は、遮熱部材５０内に流れる空気の一部を、吸気管３０側に吹出すことにより、吸気管３０と遮熱部材５０との間を比較的低温の空気で満たすこととなり、このことは、遮熱部材５０にさらに吸気管３０の冷却機能まで持たせていることになるのである。

このように、吹出し穴５５…を設けることで、吸気管３０周辺の温度を比較的低温にすることが可能となる。

また、この遮熱部材５０では、エンジン２側側面（車両前方側側面）にも空気を吹出す吹出し穴５６を穿設している。これは、遮熱部材５０とエンジン２との間に空気を吹出すことにより、所謂エアーカーテンをこの部位に形成するために設けているのである。すなわち、遮熱部材５０とエンジン２との間を密着させることが困難であるため、空気を吹出すことで、シール機能を得ているのである。

このように、エンジン２側面にも空気を吹出すことで、遮熱部材５０とエンジン２との間の隙間をシールすることができるため、その隙間から排気管４０の熱気が上昇するのを防いで、吸気温度の上昇を確実に防ぐことができる。

さらに、この遮熱部材５０の下面５１は、車両後方側を上向きに傾斜させている。これは、図示するように、排気管４０から上昇する熱気が、車両後方側すなわち、吸気管３０からより遠い位置を上昇するようにするためである。

このように、下面５１を車両後方側が上向きになるように傾斜することで、熱気が吸気管３０から遠い位置を上昇することになるため、より吸気温度の上昇を防ぐことができる。

次に、以上のように構成した本実施態様の作用及び効果について詳述する。
このように、本実施態様の車両用エンジン２の吸気温度低減装置は、車両前部に、長手方向を車幅方向に向けて配置した車両用エンジン２の吸気温度低減装置であって、エンジン２の車両後方側に接続され、車両後方に延びる排気管４０と、エンジン２の車両前方側に接続され、エンジン２の上方を延び、前記排気管４０の上方位置まで車両後方側に突出する吸気管３０と、エンジン２の車両後方側で該排気管４０と該吸気管３０の間に配置した、ダクト形状の遮熱部材５０と、該遮熱部材５０のダクト内に空気を送る冷却ファン５ｂとを備えたものである。

上記構成によれば、排気管４０はエンジン２の車両後方側に接続される一方、吸気管３０はエンジン２の車両前方側に接続され、エンジン２の上方を延びて排気管４０の上方位置まで車両後方側に突出する。そして、このエンジン２の車両後方側の吸気管３０と排気管４０の間に、ダクト形状の遮熱部材５０を配置して、冷却ファン５ｂで、その遮熱部材５０のダクト内に空気を送ることになる。

このように、遮熱部材５０をダクト形状にし、冷却ファン５ｂでそのダクト内に空気を送ることにより、排気管４０の熱気が滞留して遮熱部材５０が温度上昇する状況になったとしても、その遮熱部材５０内の空気が冷却ファン５ｂで流動するため、その空気と共に熱量は遮熱部材５０外に運ばれ、遮熱部材５０自体が温度上昇するおそれをなくすことができる。

よって、後方排気レイアウトを採用した横置きの車両用エンジンＥの吸気温度低減装置において、排気管４０の熱気が滞留する場合であっても、遮熱部材５０が温度上昇するおそれをなくし、吸気温度の上昇を抑えることで、ノッキングの発生を未然に防止できる車両用エンジンＥの吸気温度低減装置を提供することができる。

なお、この実施態様では、ラジエータユニット５の冷却ファン５ｂで送風を行ったが、その他、遮熱部材５０内に空気を送風できれば、別途送風機を設ける構成を採用してもよい。また、エンジン等の回転を利用して送風を行ってもよい。

また、この実施態様では、前記遮熱部材５０に接続され、車両前方側に延びて該遮熱部材５０に車両前方の空気を導く導風ダクト部５２を設けたものである。

上記構成によれば、車両前方側に延びる導風ダクト部５２によって、遮熱部材５０には、車両前方側の空気が導かれることになる。

一般に、車両前方側の空気は、エンジン２後方側の空気より低温であるため、この低温の空気を導風ダクト部５２で導くことにより、遮熱部材５０の温度上昇のおそれをより防ぐことができる。このため、吸気温度の上昇をより防ぐことができ、ノッキングの発生を防ぐことができる。

なお、この導風ダクト部５２も、この実施態様では、一体にして設けたが別体にして構成してもよい。

また、この実施態様では、送風を行うものをラジエータユニット５の冷却ファン５ｂとしたものである。

上記構成によれば、送風を行うものを既存のラジエータユニット５の冷却ファン５ｂとしたことで、遮熱部材５０に空気を送るものを、別途、設けなくてもよいため、コストアップすることなく、低コストで遮熱部材５０の温度上昇のおそれを防ぐことができる。

また、この実施態様では、前記遮熱部材５０の車両後方側へ延びる幅Ｌ２を、前記吸気管３０の車両後方側への突出量Ｌ１より大きくしたものである。

上記構成によれば、遮熱部材５０の車両後方側へ延びる幅Ｌ２が、吸気管３０の車両後方側への突出量Ｌ１より大きいため、吸気管３０はそれよりも長い遮熱部材５０によって遮熱保護され、排気管４０から上昇する熱気が、直接吸気管３０に接触することはない。よって、吸気管３０が熱せられる程度を抑えられ、吸気温度の上昇をできるだけ抑えることができる。

また、この実施態様では、前記遮熱部材５０の上面に、吸気管３０側に空気を吹出す吹出し穴５５…を設けたものである。

上記構成によれば、遮熱部材５０の上面に設けた吹出し穴５５…から、吸気管３０側に空気が吹き出される。このように吸気管３０側に空気が吹き出されることにより、吸気管３０周りを比較的低温の空気で満たすことができ、吸気温度の上昇をより抑えることができる。

また、この実施態様では、前記遮熱部材５０を車幅方向に延ばし、該遮熱部材５０の下面５１を右肩上がりに傾斜させたものである。

上記構成によれば、遮熱部材５０を車幅方向に延ばすことで、車幅方向の広い範囲で遮熱効果を得ることができ、また、遮熱部材５０の下面５１を右肩上がりに傾斜させることで、排気管４０から上昇する熱気を車幅方向いずれか一方にガイドすることになる。このように、熱気を車幅方向右側端部にガイドすることで、吸気管３０に熱気をできるだけ接触しないようにすることができ、吸気温度の上昇を抑えることができる。

また、この実施態様では、前記遮熱部材５０の下面５１を、車両後方側を上向きに傾斜させたものである。

上記構成によれば、遮熱部材５０の下面５１を、車両後方側を上向きに傾斜させることで、排気管４０から上昇する熱気を車両後方側にガイドすることになる。このように、熱気を車両後方側にガイドすることで、吸気管３０に熱気をできるだけ接触しないようにすることができ、吸気温度の上昇を抑えることができる。

次に、図６に示した、他の実施態様の車両用エンジン２の吸気温度低減装置について説明する。なお、この図６は、前述の実施態様の図４に相当する図であり、同一構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

この実施態様では、遮熱部材１５０の形状を、吸気マニホールド３１…の形状に即して、湾曲形状にしたものである。すなわち、遮熱部材１５０の上面１５２及び下面１５１を曲面形状とすることで、吸気マニホールド３１…を下方から包み込むように湾曲形成したものである。

このように遮熱部材１５０を構成することにより、吸気マニホールド３１…は、遮熱部材１５０によって、ほぼ完全に包まれた状態になるため、吸気温度の上昇を確実に防止することができ、ノッキングの発生をより確実に防止することができる。

なお、その他の構成は、前述の実施態様と同様であるため、その他の作用効果については、前述の実施態様と同様である。

以上、この発明の構成と、前述の実施態様との対応において、
この発明の送風手段は、実施態様の冷却ファン５ａに対応するも、
この発明は、前述の実施態様の構成のみに限定されるものではなく、その他様々な実施態様を含むものである。

本発明を採用したパワーユニットの全体側面図。 パワーユニットの全体平面図。 パワーユニットの全体背面図。 図３のＡ−Ａ線矢視断面図。 遮熱部材の詳細平面図。 他の実施態様のＡ−Ａ線矢視断面図。

符号の説明

２…エンジン
３０…吸気管
４０…排気管
５０，１５０…遮熱部材
５ｂ…冷却ファン（送風手段）

Claims (7)

1. 車両前部に、長手方向を車幅方向に向けて配置した車両用エンジンの吸気温度低減装置であって、
   エンジンの車両後方側に接続され、車両後方に延びる排気管と、
   エンジンの車両前方側に接続され、エンジンの上方を延び、前記排気管の上方位置まで車両後方側に突出する吸気管と、
   エンジンの車両後方側で該排気管と該吸気管の間に配置した、ダクト形状の遮熱部材と、
   該遮熱部材のダクト内に空気を送る送風手段とを備えた
   車両用エンジンの吸気温度低減装置。
2. 前記遮熱部材に接続され、車両前方側に延びて車両前方の空気を該遮熱部材に導く導風ダクト部材を設けた
   請求項１記載の車両用エンジンの吸気温度低減装置。
3. 前記送風手段をラジエータの冷却ファンとした
   請求項１又は２記載の車両用エンジンの吸気温度低減装置。
4. 前記遮熱部材の車両前後方向長さを、前記吸気管の車両後方側突出量と同等乃至それ以上とした
   請求項１〜３いずれかに記載の車両用エンジンの吸気温度低減装置。
5. 前記遮熱部材の上側面に、吸気管側に空気を吹出す吹出し穴を設けた
   請求項１〜４いずれかに記載の車両用エンジンの吸気温度低減装置。
6. 前記遮熱部材を車幅方向に延ばし、該遮熱部材の下面を車幅方向いずれか一方に傾斜させた
   請求項１〜５いずれかに記載の車両用エンジンの吸気温度低減装置。
7. 前記遮熱部材の下面を、車両後方側を上向きに傾斜させた
   請求項１〜６いずれかに記載の車両用エンジンの吸気温度低減装置。
   

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