JP7151149B2 - 車両の前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、ボンネットの下方に、エンジンの上面及び周囲側面を覆うカバー部材を備えた車両の前部構造に関する。

一般に、車両を屋外に所定時間（例えば、８時間以上）停止させると、エンジン温度は外気温まで低下する。
そこで、エンジン温度が外気温まで低下しないように、エンジンの上面及び周囲側面を保温性を有して覆うカバー部材を設けた構成が開発されている（例えば、特許文献１参照）。

この構成により、エンジン温度の低下が抑制され、エンジン再始動時に可及的高い温度からの再始動が可能となり、暖機時の燃料噴射量を抑制しつつ、早期暖機を促すことで燃費向上が期待できる。

ところで、このようにエンジンをカバー部材で覆った構成においては、例えば、登坂走行を長時間継続する等の高負荷運転によってエンジンが高温発熱した場合に、カバー部材の内部の雰囲気温度が極めて高くなり（例えば、１２０度以上）、該カバー部材の内部に備えた内機部品（例えば、各種センサ等の電子部品、ハーネス等の長尺物、カップラ、コネクタ、パッキン等のエンジン部品およびエンジン関連部品）の熱害の影響が懸念される。

これに対して、上述した特許文献１には、エンジン上方およびエンジン側方を覆う専用のカバー部材を備えた車両のエンジンカプセル化構造物において、上述したような熱害に対する対策として、エンジンの前面から内部に取り込んだ空気（走行風）を、エンジン後方に備えた排気系主要部品（エキマニ及び排気浄化装置）に向けて案内することで、エンジンの中でも特に高温化する排気系主要部品を効率よく冷却するノズル状の排気系冷却空気誘導用ガイド（１１）を備えた構成が見受けられる。

しかしながら、上述した高負荷運転によってエンジンが高温発熱した場合においては、排気系冷却空気誘導用ガイド（１１）を利用して、排気系主要部品に向けて冷却するまでエアを流している間に、該排気系部品から放出された熱が拡散しながら上昇すること（所謂熱気上がり）によって、カバー部材の内部に備えた内機部品の熱害の影響が懸念される。

例えば、排気系冷却空気誘導用ガイド（１１）のノズル径を大径化して排気系主要部品の冷却効果を高めた場合には、カバー部材の内部における該排気系冷却空気誘導用ガイド（１１）のレイアウト性が低下するという新たな課題が生じる。

特に、排気系主要部品は、エンジン停止後においても排気浄化装置に備えた触媒が活性化し易い温度帯域に保たれるため、エンジン停止後においても放熱し続ける。このため、走行風を利用して排気系主要部品を冷却することができないエンジン停止後においては、上述した排気系主要部品からの熱気上がりによる熱害の影響が顕著になる。

特開２０１３－１１９３８４号公報

そこで、この発明は、エンジンをカバー部材で覆うことにより、エンジンの再始動時の早期暖気による燃費向上を図りつつ、カバー部材内部の電子部品や配線等の内機部品の熱害を防ぐことができる車両の前部構造の提供を目的とする。

この発明は、ボンネットの下方に、エンジンの上面及び周囲側面を覆うカバー部材を備える車両の前部構造であって、上記カバー部材の上壁前部の車幅方向の一部分について、エンジンとの間の空間を他の部位より広く形成するとともに、上記カバー部材の後壁の車幅方向における、エキマニ及び排気浄化装置の上部に位置する部位について、エンジンとの間の空間を他の部位より広く形成し、上記カバー部材の内壁面に吸音材が設けられており、上記上壁における、エキマニ及び排気浄化装置と車幅方向に一致する部位の吸音材を他の部位より薄くするとともに、該上壁の下方に、エンジン本体部を上方から覆う第２カバーを備え、上記第２カバーの内壁面に吸音材が設けられたものである。

上記構成によれば、上記カバー部材の上壁前部の車幅方向の一部分について、エンジンとの間の空間を広く形成することで、カバー部材の内部に通風路（掃風路）を形成することができ、エキマニ及び排気浄化装置から放出される熱気を効率よく掃気することができる。

従ってエンジンをカバー部材で覆うことにより、エンジンのリスタート時の早期暖気による燃費向上を図りつつ、カバー部材内部の電子部品や配線等の熱害を防ぐことができる。

しかも、上記カバー部材の内壁面に吸音材が設けられており、上記上壁における、エキマニ及び排気浄化装置と車幅方向に一致する部位の吸音材を他の部位より薄くするとともに、該上壁の下方に、エンジン本体部（シリンダヘッド）を上方から覆う第２カバーを備え、上記第２カバーの内壁面に吸音材が設けられたものであるから、次の如き作用、効果を奏する。

すなわち、エキマニ及び排気浄化装置と車幅方向に一致する部位の吸音材を他の部位より薄く形成することにより、該部位において、エンジンとの間を広く形成する、すなわち通風路を形成することができる。そして、エンジンの前方から該通風路に取り込んだ掃気風（走行風、ファン風）を、エキマニ及び排気浄化装置に向けてより効率よく流すことができ、カバー部材内部の雰囲気が高温化することを防ぐことができる。

さらに、吸音材を薄く形成することによりカバー部材の内部に通風路を形成することで、カバー部材の外形ラインに影響を及ぼすことなく吸音材を薄く形成することにより懸念される上記上壁の遮音性能の低下を第２カバーによって防ぐことができる。

なお、上記カバー部材の上壁における、エキマニ及び排気浄化装置と車幅方向に一致する部位とは、完全に一致する場合に限らず、車幅方向の少なくとも一部が一致することを含む。

この発明の態様として、高負荷運転直後のエンジン停止時に所定期間ファンを作動させるものである。

上記構成によれば、エンジン停止時にもファン風により確実に熱気を掃気できる。

この発明の態様として、エンジン前方側に有する吸気系部品の前面側に、上下方向に連続する平坦な縦壁面を形成したものである。

上記構成によれば、掃気エアを縦壁面に沿ってスムーズにカバー部材の内部に導ける。

この発明の態様として、上記縦壁面の両サイドに、該縦壁面に対して前方へ突出するとともに上下方向に連続して延びる突起が設けられたものである。

上記構成によれば、縦壁面に沿ってカバー部材の内部（エンジン上層部）に向けて流れる掃気エアを該縦壁面の両サイドに有する突起によってガイドすることができるため、該掃気エアをカバー部材の内部によりスムーズに導くことができる。

この発明の態様として、上記カバー部材の後壁の車幅方向における、エキマニ及び排気浄化装置の上部に位置しない部位について、エンジン後部と上記カバー部材後壁との間隔を車幅方向の他の部位より狭く形成したものである。

上記構成によれば、エキマニ及び排気浄化装置からの熱気上がりを促進させることができ、内機部品の上記熱気上がりによる熱害の影響を回避し易くなるとともに、熱気上がりにより上昇する熱を掃気エアによって掃気し易くなる。

この発明の態様として、上記カバー部材の後壁の車幅方向における、エキマニ及び排気浄化装置の上部に位置しない部位について、内機部品を排気系主要部品の上部に位置する部位よりも集約して配設することで、この部位をエキマニ及び排気浄化装置の上部に位置する部位に対して、エンジン後部と上記カバー部材後壁との間の間隔を狭く形成したものである。

上記構成によれば、エキマニ及び排気浄化装置の上部に対して車幅方向にオフセットした部位に、排気関連部品等の内機部品を配設したレイアウトとすることで、この部位における、エンジン後部とカバー部材後壁との間の間隔（空間）を狭小化して、この空間へのエキマニ及び排気浄化装置から放出される熱の侵入、拡散を抑制することができる。これにより、エキマニ及び排気浄化装置からの熱気上がりにより内機部品に熱害が及ぶことを回避することができるとともに、エキマニ及び排気浄化装置の直上への熱気上がりを促進することができる。

さらに、エキマニ及び排気浄化装置の直上に対して車幅方向にオフセットした部位に内機部品を集約して配設することで、エキマニ及び排気浄化装置から上昇する熱を掃気する掃気エアが流れる流路を確保することができる。

この発明の態様として、上記カバー部材の後壁の車幅方向における、上記エンジン後部と上記カバー部材後壁との間の間隔が狭く形成した上記部位に、エキマニ及び排気浄化装置の上部に位置する部位よりも耐熱温度の低い内機部品（例えば、電子部品、ハーネス等）を集約して配設したものである。

上記構成によれば、掃気風（走行風、ファン風）による熱の掃気と、停車時の熱気上がり（エンジン上層部から前方への熱気戻り）に対する内機部品の保護とを両立できる。

この発明の態様として、エンジン後部に遮熱／遮音材が取付けられており、上記遮熱／遮音材の車幅方向における、エキマニ及び排気浄化装置の上部に位置する部位を他の部位より薄く形成したものである。

上記構成によれば、エンジン後部に取り付けられた遮熱／遮音材によって、エキマニ及び排気浄化装置からの熱気上がりに対してエンジンに備えたエンジン部品を保護することができるとともに、エンジンの後方から伝搬するエンジンの燃焼音を効果的に遮音することができる。

さらに、上記遮熱／遮音材の車幅方向における、エキマニ及び排気浄化装置の上部に位置する部位を他の部位より薄く形成することにより、該エキマニ及び排気浄化装置の熱気上がりを促進してエキマニ及び排気浄化装置の周辺が高温化することを防ぐことができる。

この発明によれば、エンジンをカバー部材で覆うことにより、エンジンの再始動時の早期暖気による燃費向上を図りつつ、カバー部材内部の電子部品や配線等の内機部品に熱害が及ぶことを防ぐことができる。

本実施形態の車両の前部構造の要部を示す車幅方向の中央縦断面図。 図１中のＡ－Ａ線要部断面図。 本実施形態のカバー部材の上蓋部の底面図。 図３中のＢ－Ｂ線に対応する矢視断面図。 図２中の領域Ｙｒの拡大図。 図１中の領域Ｘｆの拡大図および図２中の領域Ｙｒの拡大図。 図１中の領域Ｘｒの拡大図。 本実施形態の車両の前部構造に備えた、カバー部材３０を取り外した状態のパワーユニットを後方かつ上方から視た概略斜視図。 本実施形態の車両の前部構造に備えた、カバー部材３０を取り外した状態のパワーユニットの概略平面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右側を示し、矢印Ｌは車両左側を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとする。

図１は、本実施形態の車両の前部構造を示し、まず、本実施形態の車両の前部構造Ｖの前提構造について主に図１を用いて説明する。

図１に示すように、本実施形態の前部構造Ｖには、内部にエンジン１を設置したエンジンルームＥを設けている。そして、このエンジンルームＥは、車両前方側をフロントグリル２、フロントバンパー３、及びシュラウド４等によって仕切られている。またエンジンルームＥは、車両後方側を上下方向に延びるダッシュパネル５及びカウルパネル６によって仕切られている。ダッシュパネル５の下部には、車体床面を構成し、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル７を一体または一体的に連設形成している。

上述のフロアパネル７の車幅方向中央部には、車室内に突出して車両前後方向に延びるトンネル部８（いわゆるフロアトンネル）を形成している。

また、このエンジンルームＥは、その上部を、開閉可能に覆うボンネット２８によって、下部を水平方向に延びるアンダーカバー９によって、それぞれ仕切られている。

また、このエンジンルームＥ内には、車幅方向に間隔を隔てた左右両サイドに、車両前後方向に延びる閉断面形状で構成された不図示の左右一対のフロントサイドフレームが設置されおり、エンジン１等は、これら左右一対のフロントサイドフレームの間において、これらによって支持されている。

図１中の符号２７は、エンジンルームＥの前側において車幅方向に延びる閉断面形状で構成されたバンパーレインフォースメントであり、バンパーレインフォースメント２７は、左右一対のフロントサイドフレームに、その前端部からさらに車両前方に延びる不図示のクラッシュカン等を介して連結されている。

エンジンルームＥ内に設置されるエンジン１は、クランク軸（図示せず）を車幅方向に向けて配置される、所謂、横置きエンジンであり、一般的なＩ型４気筒のレシプロエンジンである。また図２、図８、図９に示すように、エンジン１の一側方（当例では車両左側）には、直列位置に変速機Ｔが配置され、この変速機Ｔとエンジン１によって、パワーユニット１０が構成されている。
なお、図２、図８、図９中の符号１２は、エンジン１に対して左側に配設された箱形形状のバッテリーであり、該バッテリー１２の下側に変速機Ｔを備えている。

図１に示すように、エンジン１の本体部１１（シリンダ）は、シリンダブロック１１ａと、気筒相当数の吸気ポート、排気ポートを備えたシリンダヘッド１１ｂと、このシリンダヘッド１１ｂを上方から覆うシリンダヘッドカバー１１ｃとを有し、シリンダブロック１１ａの下部にはオイルパン１１ｄを取付けている。

エンジン本体部１１に対して車両前方側には、インテークマニホールド１５やターボチャージャーシステム１６等を備えた吸気系１４を配置する一方、車両後方側には、エキゾーストマニホールド１８（以下、「エキマニ１８」と略記する）やＮＯｘを低減する排気浄化装置１９等を備えた排気系１７を配置して、所謂、前方吸気後方排気レイアウトを採用している。

この排気系１７のうち、排気浄化装置１９は、その内部の前側に触媒として当例では三元触媒１９ａを備えている。また、排気浄化装置１９の下流側には、エンジン１の排ガスを車両後部の排気サイレンサー（図示せず）へ導く排気管２６を連結している。

これらエキマニ１８、排気浄化装置１９および排気管２６は、車体の車幅方向の略中央部に位置し、このうち排気管２６は、同じく車幅方向の中央に位置するトンネル部８の下方（内部空間）に配されている（図２参照）。

このように、エンジン１後方側に排気系１７を配置していることから、本実施形態では、エンジン１後方のエンジンルームＥ内の温度が極めて高くなる。

前述のシュラウド４は、フロントグリル２およびフロントバンパー３に対して後方側かつパワーユニット１０の前方側に立位姿勢で配設されており、ラジエータ２１ａや空調用のコンデンサー２１ｂ等から成る放熱器２１をその周囲で支持する長方形状の枠部４ａを備えて樹脂材料によって形成される。

また、シュラウド４の枠部４ａの前方位置には、図１に示すように、冷却ファン２２を正面視で略中央に設けた矩形形状の強化プラスチック製のファンシュラウド２３を装着している。このファンシュラウド２３は、冷却ファン２２の送風による、ラジエータ２１ａのコア部分を通過する空気量を増大させるために、ラジエータ２１ａ前面の全域を覆うように設置している。
なお、冷却ファン２２は、このように放熱器２１の前方側（上流側）に設けることに限らず、後方（下流側）にも設けてもよい。

この冷却ファン２２は、エンジン１へ空気（ファン風）を送風する機能も兼ねており、例えば、低速走行など車両走行時に、フロントグリル２から車体前部に流入した走行風の風量を高めるためや、車両停車時において、エンジン１にファン風を送風するものである。

特に、後述するカバー部材３０の内部は、エンジン１をカバー部材３０で覆っているが故に、排気系主要部品１８，１９（エキマニ１８および排気浄化装置１９）から放出された熱が籠り易い。このため、例えば、高負荷運転によってエンジン１が高温発熱した直後に停車するなどして走行風が車両前方からエンジン１側へ取り込めない場合には、高温化した排気系主要部品１８，１９（エキマニ１８および排気浄化装置１９）からの熱気上がりによってカバー部材３０の内部の雰囲気温度が、該内部に備えた内機部品に熱害が及ぶ程度まで極めて高くなることが懸念される。そこで本実施形態においては、ＥＣＵ（図示省略）の指令に基づいて高負荷運転直後のエンジン１停止時に冷却ファン２２を所定時間作動させる構成としている。

なお図示省略するが、ＥＣＵは例えば、停車前の走行中における燃料噴射量、アクセルペダルの踏込量、スロットル弁の開度、エンジン１の回転数、エンジン水温、および停車直後の排気系部品周辺の温度等のうち少なくとも１つの検出値に基づいて、停車直前の運転が高負荷運転であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて冷却ファン２２のＯＮ／ＯＦＦや、作動時間を制御する。

次にエンジン１の保温構造について詳述する。
図１に示すように、ボンネット２８の下方には、エンジン１の上面及び周囲側面を覆うカバー部材３０を備えている。

図１～図５に示すように、カバー部材３０は、エンジン１の上面を開閉可能に覆う上蓋部３１（図１、図３参照）と、エンジン１の左右各側方を覆う右側壁部３２（図２、図４参照）、左側壁部３３（同図参照）と、エンジン１の後方を覆う後壁部３４（図１～図５参照）とで構成されている。
上述の上蓋部３１、右左各側壁部３２，３３、後壁部３４は、何れも外皮としての合成樹脂製のカバー３１Ａ，３２Ａ，３３Ａ，３４Ａと、当該カバー３１Ａ，３２Ａ，３３Ａ，３４Ａの内面に一体的に配設されたグラスウール材やウレタン材等からなる保温／吸音材３１Ｂ，３２Ｂ，３３Ｂ，３４Ｂとを備えている。

具体的には、図１、図３、図４に示すように、上蓋部３１は樹脂製のカバー３１Ａと、該カバー３１Ａ内面に一体配設された保温／吸音材３１Ｂとを備えている。

同様に、図４に示すように、右側壁部３２は樹脂製のカバー３２Ａと、該カバー３２Ａ内面に一体配設された保温／吸音材３２Ｂとを備えている。
同様に、図４に示すように、左側壁部３３は樹脂製のカバー３３Ａと、該カバー３３Ａ内面に一体配設された保温／吸音材３３Ｂとを備えている。
同様に、図３、図５、図７に示すように、後壁部３４は樹脂製のカバー３４Ａと、該カバー３４Ａ内面に一体配設された保温／吸音材３４Ｂとを備えている。

上蓋部３１、右左各側壁部３２，３３、後壁部３４は、何れもエンジン１との間に隙間を隔てて配設されているが、エンジン１を外側から覆うことによる保温効果を高めるために、エンジン１との間隔が極力小さくなる僅かな隙間を隔てて配設されている。

また、上蓋部３１は、後壁部３４の上端から車幅方向に間隔を隔てて後方へ延びる左右一対のヒンジ２４（図３参照）を介して開閉可能に枢着されている（図３、図４、図７参照）。上蓋部３１の外周縁と、右左各側壁部３２，３３および後壁部３４等との間には、シール部材２５を介在しており、このシール部材２５を介して上蓋部３１は、右左各側壁部３２，３３および後壁部３４等に対して弾性支持される。

図１、図４、図７に示すように、上蓋部３１のカバー３１Ａは、天板部３１ａと、該天板部３１ａの前後左右から略水平に延びるフランジ部３１ｂとで一体に形成されている。

さらに天板部３１ａは、その平面視中央部が車両前後方向および車幅方向に略水平に延びるとともに、平面視中央部に対して外周部が平面視外側程下方へ傾斜してスカート状に延びており、夫々一体に形成されている（図１、図４参照）。

そして、上蓋部３１に備えた上述したシート状の保温／吸音材３１Ｂは、天板部３１ａの下面の略全体にファスナーＣ等により取り付けられている（図３参照）。

上蓋部３１の前部（天板部３１ａの前部）は、エンジン１の吸気系１４の前端よりも前方へ延びており（図１参照）、天板部３１ａの前端からさらに前方に延びる前側のフランジ部３１ｂは、シュラウド４の上面に載置されている。

これにより、上蓋部３１は、エンジン１だけでなく、該エンジン１とシュラウド４との間の空間Ｚｆについても上方から覆っている（同図参照）。

図３、図４に示すように、上蓋部３１の天板部３１ａの下面（内面）に備えた保温／吸音材３１Ｂは、排気系主要部品１８，１９と車幅方向に一致する部位が、車幅方向の他の部位よりも薄く形成している。

この上蓋部３１の車幅方向の一部を薄く形成した薄肉部４１は、天板部３１ａの内面の略全体に備えた保温／吸音材３１Ｂの前端から後端にかけて車両前後方向に連続して直線状に形成している（図３参照）。

このように、上蓋部３１に備えた保温／吸音材３１Ｂに薄肉部４１を形成することで（図３、図４、図７参照）、上蓋部３１の車幅方向において、薄肉部４１に対応する部位が、その周辺部分の下面に対して上方へ凹んだ凹部４２が車両前後方向に沿って形成される。この凹部４２は、図３、図４に示すように、該薄肉部４１の下面４１ａと、該下面４１ａの車幅方向両端から下方へ延びる左右の側壁面４１ｂ，４１ｃとで、少なくともに排気系主要部品１８，１９の幅と同等又は若干小さい幅を有して形成されている。

さらに当例では、凹部４２は、上蓋部３１に備えた保温／吸音材３１Ｂにおいて、上述した排気系主要部品１８，１９だけでなく、エンジン本体部１１のシリンダヘッドカバー１１ｃと車幅方向に一致する部位に形成されている（図１、図７参照）。

このように上蓋部３１の下面に、上側に凹んだ凹部４２を形成することで、該上蓋部３１は、その車幅方向の凹部４２に対応する部位を、車幅方向の他の部位と比較して、エンジン１との間隔が車両前後方向に亘って広くなるように形成している（同図参照）。

この上蓋部３１の車幅方向における、エンジン１との上下方向の間隔が車両前後方向に沿って広くなる空間、すなわち、上蓋部３１の車幅方向の凹部４２に対応する部位における、エンジン１との間に有する空間を、上側通風路Ｚｕｃとして形成している。

この上側通風路Ｚｕｃは、図１に示すように、エンジン１の上層部Ｚｕにおいて車両前後方向に沿って延び、前方がエンジン１よりも前方の空間Ｚｆ（エンジン１とシュラウド４との間の空間Ｚｆ）に連通するとともに、後方がエンジン本体部１１よりも後方の空間（エンジン１と後壁部３４との間の空間（すなわち後述する後側通風路Ｚｂｃ））に連通する。

さらに図１、図３、図４、図７、図８に示すように、上蓋部３１の下方には、エンジン本体部１１のシリンダヘッドカバー１１ｃを上方から覆う第２カバー５０を備えている。
なお、図９においてはカバー部材３０の図示を省略している。

図１、図３、図４に示すように、この第２カバー５０は、上蓋部３１の車幅方向における、凹部４２（薄肉部４１）に対応する部位に、該凹部４２の幅と同等の幅を有して配設されている。第２カバー５０は、図７に示すように、その上方に備えた上蓋部３１との間に上側通風路Ｚｕｃが形成されるように上蓋部３１とシリンダヘッドカバー１１ｃとの間に配設されている。

第２カバー５０は、遮熱機能を有する表皮プレート５１と、該表皮プレート５１の下面（エンジン本体部１１を臨む側の面）の略全体に固着された保温／吸音材５２とで一体に形成されている。表皮プレート５１としては、例えば、樹脂を用いることができ、保温／吸音材５２としては、例えばグラスウールやロックウールなど人造鉱石物繊維を用いることができる。

第２カバー５０は、エンジン本体部１１の上部の前側を車両前後方向に略水平に覆う前側カバー部５０ａと、該前側カバー部５０ａの後端から前上後下状に傾斜して延びる後側カバー部５０ｂとで一体に形成されている。この第２カバー５０は、シリンダヘッドカバー１１ｃを上方から覆うようにその上面に取り付け支持されている。

そして、シリンダヘッドカバー１１ｃを透過して上方に伝わるエンジン１の燃焼音を第２カバー５０によって吸音することで、上蓋部３１に備えた保温／吸音材３１Ｂに薄肉部４１を形成することによる吸音機能の低下を補填している。さらに、排気系主要部品１８，１９からの熱気上がりにより、通風路Ｚｕｃ，Ｚｂｃ（上側通風路Ｚｕｃおよび後述する後側通風路Ｚｂｃ）に沿って逆流する熱によってエンジン本体部１１に備えた図示省略するがインジェクタのカップラやシリンダヘッド１１ｂのガスケット等のエンジン部品に熱害が及ばないように通風路Ｚｕｃ，Ｚｂｃとエンジン１との間に介在する第２カバー５０によって遮熱している。

図２、図３、図７に示すように、後壁部３４は、エンジン１の後方に配される後壁後面部３４ａと、エンジン１の左右各側の側方後部に配される左右各側の後壁側面部３４ｂ，３４ｂ（図２、図３参照）とで一体形成されている。さらに図７に示すように、後壁後面部３４ａは、エンジン１の後方において前上後下状に延びる後壁後面上部３４ｕと、該後壁後面上部３４ｕの下端から略鉛直下方へ延びる後壁後面下部３４ｄとで一体に形成されている。

図２に示すように、左右各側の後壁側面部３４ｂ，３４ｂは、エンジン１と後壁後面部３４ａとの間の空間Ｚｂ（以下、「カバー内側エンジン後方空間Ｚｂ」）を左右両サイドから塞ぐように配されている。図５、図７に示すように、後壁部３４は、エンジン本体部１１の各排気ポートに対応して車両後方へ延びる排気系主要部品１８，１９よりも上方にて、該エキマニ１８の略全体と排気浄化装置１９の少なくとも三元触媒１９ａとを上方から覆っている。これにより排気系主要部品１８，１９から放出され上昇する熱気が、後壁部３４に対して外側へ漏れることなくカバー部材３０の内部に、すなわちカバー内側エンジン後方空間Ｚｂに取り込む構成としている。

この実施例では、さらに図１、図７に示すように、第２カバー５０とシリンダヘッドカバー１１ｃとの間で、かつ、シリンダヘッドカバー１１ｃの上面に配策される不図示の配線及び配管類を上方から覆うプロテクタ１００が配設されている。プロテクタ１００はスチール製であり、前突時にエンジン１が後退した際に配線、配管類がエンジン１と車体のカウルパネル６（図１参照）との間に挟まれ損傷するのを防ぐためのものである。第２カバー５０はプロテクタ１００にファスナーＦ等により取り付けられている。

図５、図７～図９に示すように、エンジン１の後側のエキマニ１８よりも上方部位、具体的には、エンジン本体部１１におけるシリンダヘッド１１ｂからシリンダヘッドカバー１１ｃにかけての後面１１ｂｂには、後側インシュレータ５４を備えている。
なお、図８、図９は共にカバー部材３０を取り外した状態のパワーユニット１０を示している。

後側インシュレータ５４は、遮熱機能を有する表皮プレート５５と、該表皮プレート５５の前面（エンジン本体部１１を臨む側の面）の略全体に固着された保温／吸音材５６とで一体に形成されている。表皮プレート５５としては、例えば、アルミプレートや鋼板を用いることができ、保温／吸音材５６としては、例えばグラスウールやロックウールなど人造鉱石物繊維を用いることができる。

また、後側インシュレータ５４は、その車幅方向の中央部を左右両サイドに対して薄肉に形成している。これにより、後側インシュレータ５４の後面は、その車幅方向の中央部に上下方向および車幅方向に連続して延びる縦壁面５４ａが形成されるとともに、縦壁面５４ａに対して左右両サイドには、後方へ向けて突出し、上下方向に連続して延びる突起５４ｂが夫々形成されている。

後側インシュレータ５４の後面に上下方向に延びる縦壁面５４ａを形成することで、排気系主要部品１８，１９から放出される熱を該縦壁面５４ａに沿ってスムーズに上昇させることができる。さらに、左右一対の突起５４ｂは、排気系主要部品１８，１９からの熱気上がりによる熱気が縦壁面５４ａに沿って上昇する際に、車幅方向外側へ拡散しないようにガイドするエアガイドとして機能させることができる。

また、第２カバー５０と後側インシュレータ５４とは、第２カバー５０の後ろ面下端と後側インシュレータ５４の後面上端との間に段差が形成されないように上下方向に滑らかに連設されている。

このように、後側インシュレータ５４を、シリンダヘッド１１ｂからシリンダヘッドカバー１１ｃにかけての後面１１ｂｂに備えることにより、排気系主要部品１８，１９からの熱気上がりによって、例えば、シリンダヘッド１１ｂに備えた上述したエンジン部品に熱害が及ぶことを防ぐことができるとともに、エンジン１内部から後方へ伝播するエンジン１の燃焼音を吸音することができる。

ところで図５に示すように、カバー内側エンジン後方空間Ｚｂは、カバー部材３０の内部におけるエンジン１の後方において、該エンジン１の車幅方向全体に亘って構成されており、このカバー内側エンジン後方空間Ｚｂのうち、排気系主要部品１８，１９の直上相当部位（車幅方向において排気系主要部品１８，１９の上部に位置する部位）は、上下方向に延びる後側通風路Ｚｂｃとして形成している（図５、図７参照）。この後側通風路Ｚｂｃは、シリンダブロック１１ａの後面に備えた後側インシュレータ５４と後壁後面部３４ａとの間の空間に相当する。

さらに図１、図７に示すように、後側通風路Ｚｂｃは、カバー部材３０の内部における、上蓋部３１とエンジン１との間の隙間、すなわちエンジン上層部Ｚｕにおいて、車両前後方向に延びる上述した上側通風路Ｚｕｃと車幅方向に一致する位置に構成されており、該後側通風路Ｚｂｃの上部は、車両前後方向に延びる後側通風路Ｚｂｃの後部とカバー部材３０の内部において連通する。

なお、カバー部材３０の後壁部３４に備えた保温／吸音材３４Ｂは、その内面（通風路Ｚｕｃ，Ｚｂｃに臨む面）に、通風路Ｚｕｃ，Ｚｂｃを流れる空気の流れが乱流とならないように通風路Ｚｕｃ，Ｚｂｃへ向けて局所的に突き出す凸部等を極力無くして滑らかに形成している（図７参照）。

また図２、図３、図５に示すように、後壁後面部３４ａは、その車幅方向における、略中間位置（排気系主要部品１８，１９に相当する部位）と、一端（当例では左端）側の右側後壁側面部３４ｂとの間の部位を、車幅方向に沿って略水平（車幅方向に沿って平行）に延びるように形成している。

すなわち図５に示すように、カバー内側エンジン後方空間Ｚｂのうち、後側通風路Ｚｂｃに対して車幅方向の一方側（左側）の空間Ｚｂｌは、該後側通風路Ｚｂｃと略同じ広さ（車両前後方向の間隔）を有して形成している。

そして本実施形態では、カバー内側エンジン後方空間Ｚｂのうち、後側通風路Ｚｂｃに対して左側の空間Ｚｂｌに、ＥＧＲ系部品などの排気関連部品９１を集約して配設している。

このように後側通風路Ｚｂｃに対して左側の空間Ｚｂｌにおける排気関連部品９１の占有率を高めることで、該左側の空間Ｚｂｌは、後側通風路Ｚｂｃと比して実質的に狭小な空間（実質的狭小空間Ｚｂｌ）として構成している。

ここで、実質的狭小空間Ｚｂｌとは、カバー内側エンジン後方空間Ｚｂの車幅方向における、後側通風路Ｚｂｃ以外の所定領域の空間のうち、排気関連部品群９１…によって占有されていない、空気が充満する中空状の空間が後側通風路Ｚｂｃと比して狭い空間を示す。

すなわち、当例では、カバー内側エンジン後方空間Ｚｂのうち後側通風路Ｚｂｃに対して左側の空間Ｚｂｌは、後側通風路Ｚｂｃと事実上（見かけ上）略同じ広さ（エンジン１と後壁部３４との間隔）を有しているが（図５参照）、上述したように、左側の空間Ｚｂｌを実質的狭小空間Ｚｂｌとして構成することで、排気系主要部品１８，１９から放出され、後側通風路Ｚｂｃに沿って上昇する熱気が、左側に有する実質的狭小空間Ｚｂｌに侵入し難くしている。

一方、後壁後面部３４ａは、図３、図５に示すように、その車幅方向における、略中間位置（排気系主要部品１８，１９に相当する部位）に対して他方（当例では右側）に、車幅方向外側程徐々に前方に位置するように平面視で傾斜する傾斜面部３４ｃが形成されており、これに伴って図５に示すように、エンジン１に対する車両前後方向の間隔（スペース）が車幅方向外側程徐々に狭くなるように形成している。

これにより、カバー内側エンジン後方空間Ｚｂのうち、後側通風路Ｚｂｃに対して他方側（右側）の空間Ｚｂｒは、後側通風路Ｚｂｃと比して狭く形成している。

このように後側通風路Ｚｂｃに対して右側の空間Ｚｂｒを、後側通風路Ｚｂｃよりも事実上狭小（物理的に狭小）となる事実上狭小空間Ｚｂｒとして構成することで、排気系主要部品１８，１９から放出され、後側通風路Ｚｂｃに沿って上昇する熱が、該後側通風路Ｚｂｃに対して右側に有する事実上狭小空間Ｚｂｒにまで行き渡り難くしている。

さらに本実施形態では、カバー内側エンジン後方空間Ｚｂにおいては、耐熱温度の低い内機部品９２（カバー部材３０の内部における耐熱温度の低い部品であって、センサ等の電子部品、ハーネス等のエンジン部品またはエンジン関連部品）（以下、「低耐熱部品９２」と称する）を、排気系主要部品１８，１９の直上に相当する後側通風路Ｚｂｃに極力配設せずに、排気系主要部品１８，１９の直上に相当しない、後側通風路Ｚｂｃに対して左側にオフセットした実質的狭小空間Ｚｂｌと、右側にオフセットした事実上狭小空間Ｚｂｒとに集約するように配設している。

具体的には図８、図９に示すように、カバー内側エンジン後方空間Ｚｂの左側の実質的狭小空間Ｚｂｌには、排気関連部品９１又は低耐熱部品９２の一例として、ＥＧＲ差圧センサのコネクタ９２ａ（図９参照）、パージホース９２ｂ、排気側ＶＶＴのコネクタおよびカップラ９２ｃ、フューエルホース９２ｄ（図８参照）、ＲｒＯ２センサのコネクタおよびカップラ９２ｅ（図９参照）、排気側カムセンサおよびそのカップラ９２ｆ（図９参照）、ＧＦＰ差圧センサのホース９２ｇ、圧力センサ９２ｓ等を配設している。

なお、低耐熱部品９２を、カバー内側エンジン後方空間Ｚｂにおける、後側通風路Ｚｂｃに対して左側の空間Ｚｂｌに配設することで、排気系主要部品１８，１９の熱気上がりの影響をダイレクトに受けることを回避することに加えて、実質的狭小空間として該左側の空間Ｚｂｌの部品占有率を高めることができ、結果的に後側通風路Ｚｂｃから左側の空間Ｚｂｌへ熱が侵入し難くすることにも寄与できる。このため、実質的狭小空間Ｚｂｌを構成すべく左側の空間Ｚｂｌに集約させた排気関連部品９１は、低耐熱部品９２と異なる部品に限らず、同じ部品であってもよい。

一方図８、図９に示すように、カバー内側エンジン後方空間Ｚｂの右側の事実上狭小空間Ｚｂｒには、低耐熱部品９２の一例として、クランクアングルセンサ９２ｉ（図８参照）、水流ＯＮ－ＯＦＦバルブ９２ｊ（図８参照）、ウォーターホース９２ｋ、ＦｒＯ２コネクタ９２ｏ等を配設している。

さらに図９に示すように、エンジン上層部Ｚｕにおいても、排気系主要部品１８，１９から熱気上がりして上側通風路Ｚｕｃに沿ってエンジン１前方へ環流してくる熱による熱害の影響を考慮して、低耐熱部品９２を上側通風路Ｚｕｃに極力配設せずに、上側通風路Ｚｕｃに対して左右にオフセットして配設している。

具体的には図９に示すように、エンジン上層部Ｚｕの上側通風路Ｚｕｃに対して左側にオフセットした領域には、インジェクタカムセンサカップラ９２ｎ、筒気圧センサコネクタ９２ｌ、フューエルホース９２ｄ（図８、図９参照）、インジェクションコネクタ９２ｍ等を備えている。

一方図９に示すように、エンジン上層部Ｚｕの上側通風路Ｚｕｃに対して右側にオフセットした領域には、インジェクタコネクタ９２ｐ、ＩＧコイルコネクタおよびカップラ９２ｑ、温度センサコネクタおよびカップラ９２ｒ等を備えている。

このように、カバー部材３０の内部における、カバー内側エンジン後方空間Ｚｂおよびエンジン上層部Ｚｕにおいて、通風路Ｚｕｃ，Ｚｂｃに対して両サイドに熱に対するセーフティーゾーンを形成し（図９参照）、通風路Ｚｕｃ，Ｚｂｃを避けて構成される該セーフティーゾーンに低耐熱部品９２を配設することにより、排気系主要部品１８，１９からの熱気上がり（通風路Ｚｕｃ，Ｚｂに沿ってエンジン１に対して前方へ流れる熱の還流）を促進させ、排気系主要部品１８，１９から放出された熱の事実上狭小空間Ｚｂｒおよび実質的狭小空間Ｚｂｌへの拡散、充満による低耐熱部品９２に対する熱害の影響を防ぐことができる。

さらに、低耐熱部品９２が、エンジン１前方から通風路Ｚｕｃ，Ｚｂｃに沿って排気系主要部品１８，１９に向けて流れる掃気エア（走行エア、ファンエア）の抵抗となることがなく、該掃気エアによって、排気系主要部品１８，１９から放出され、通風路Ｚｕｃ，Ｚｂｃに沿って逆流（熱気上がり）してくる熱を効率よく掃気することができる。

また図１、図２、図６（ａ）（ｂ）、図９に示すように、エンジン１前方側に有するエンジン部品としての吸気系部品の前面側には、前側インシュレータ６０を備えている。

具体的に前側インシュレータ６０は、図１に示すように、吸気系１４の一部を成すターボチャージャーシステム１６に備えたスーパーチャージャー１６ａ（当例では機械式）とインタークーラー１６ｂとを繋ぐ吸気ダクト１６ｃの前面に取り付けられている。

前側インシュレータ６０は、上下方向に延びる吸気ダクトの形状に対応して、エンジン１の前方側で該エンジン１の下部から上端に至るまで上下方向に延びるとともに、カバー部材３０の内部空間の車幅方向における、通風路Ｚｕｃ，Ｚｂｃ（換言すると排気系主要部品１８，１９）と一致する位置に、少なくとも通風路Ｚｕｃ，Ｚｂｃの幅を有して設けられている（図９参照）。

前側インシュレータ６０は、例えば、グラスウール材やウレタン材等から成る保温／吸音材６１によって、車両前後方向に所定の厚みを有する板状に形成されている。なお、エンジン１の前側に位置する前側インシュレータ６０は、表皮プレートを備えずに構成することで、車両前突時の衝撃吸収性能を損なわないように構成している。

そして図６（ａ）（ｂ）に示すように、前側インシュレータ６０は、その車幅方向の中央を左右両サイドと比して薄肉に形成することによって、該前側インシュレータ６０の前面に、車幅方向の中央部に上下方向および車幅方向に連続して延びる平坦な縦壁面６０ａが形成されるとともに、図６（ｂ）に示すように、縦壁面６０ａに対して左右各側に、前方へ向けて突出し、上下方向に連続して延びるエアガイドとしての突起６０ｂが形成されている。

さらに図６（ａ）に示すように、前側インシュレータ６０の縦壁面６０ａの上部は、上方程後方へ位置するように緩やかに（当例ではＲ形状に）傾斜する傾斜面６０ｃが形成されており、該傾斜面６０ｃは、その下部において上下方向に垂直に延びる縦壁面６０ａの主要部と上下方向に連続して形成されている。

一方、前側インシュレータ６０の上部と、該上部に対して上方で対向する上蓋部３１との間に、上側通風路Ｚｕｃの前端に位置するエア導入口Ｚｕｆ（開口部）が形成される。

このエア導入口Ｚｕｆは、縦壁面６０ａの上部に、上述したように傾斜面６０ｃを形成するに伴って、前方へ向けて徐々に間口（上下方向の空間）が広くなる口開き形状として、縦壁面６０ａに沿って上昇してくる熱気を上側通風路Ｚｕｃに取り込み易く形成している（図６（ａ）参照）。

続いて、カバー部材３０の内部における掃気エアの流れについて簡単に説明する。
車両走行又は冷却ファン２２の送風によって、車両前方からフロントグリル２およびシュラウド４を通過した掃気エアは、カバー部材３０内部における、エンジン１よりも前方の空間Ｚｆ（シュラウド４とエンジン１との間の空間Ｚｆ）に取り込まれ（図１参照）、その一部は、前側インシュレータ６０の前面に形成した縦壁面６０ａに沿って上方へと流れ、エア導入口Ｚｕｆから傾斜面６０ｃに沿って滑らかに上側通風路Ｚｕｃに取り込まれる。

エンジン上層部Ｚｕにおいて上側通風路Ｚｕｃに沿ってエンジン１後方へ流れた掃気エア（走行エア、ファンエア）は、後壁部３４に衝突することで上側通風路Ｚｕｃに連通する後側通風路Ｚｂｃに流れ込み、後側通風路Ｚｂｃに沿って下方の排気系主要部品１８，１９に向けて流れる。これにより、排気系主要部品１８，１９からの熱気上がりによる熱を掃気エアによって効率よく掃気することができる。

ここで本実施形態においては、通風路Ｚｕｃ，Ｚｂｃ（上側通風路Ｚｕｃおよび後側通風路Ｚｂｃ）は、排気系主要部品１８，１９と車幅方向に一致する位置に設けるとともに、排気系主要部品１８，１９およびトンネル部８と同様に車体（パワーユニット１０）の車幅方向の中央部に位置するように設けている。このため、排気系主要部品１８，１９の熱を吸熱した掃気エアは、後方のトンネル部８の内部へと最短距離で流れ込んで車外へ排出される。

上述したように、本実施形態の前部構造Ｖは、ボンネット２８の下方に、エンジン１の上面及び周囲側面を覆うカバー部材３０を備える車両の前部構造であって、カバー部材３０の上壁（上蓋部３１）の車両前後方向の少なくとも前部の車幅方向の一部分（上側通風路Ｚｕｃ）について、エンジン１との間の空間を他の部位より広く形成するとともに、カバー部材３０の後壁（後壁部３４）の車幅方向における、排気系主要部品１８，１９（エキマニ１８及び排気浄化装置１９）の上部に位置する部位（後側通風路Ｚｂｃ）について、エンジン１との間の空間を他の部位（後側通風路Ｚｂｃに対して左右各側の空間Ｚｂｌ，Ｚｂｒ）より広く形成したものである（図１、図３、図５、図７、図８、図１０の特に図１、図５参照）。

このように、カバー部材３０の上蓋部３１について、車幅方向の一部分のエンジン１との間の空間を他の部位より広く形成することで、エンジン１に向けて車両前方側から流れる掃気風（掃気エア）を、カバー部材３０の上蓋部３１の前部における、エンジン１との間の空間を広く形成した部分（上側通風路Ｚｕｃのエア導入口Ｚｕｆ）からカバー部材３０内部に積極的に取り込んで、カバー部材３０の内部におけるエンジン上層部Ｚｕにおいて、後方へ向けて流すことができる。

一方、カバー部材３０の後壁部３４の車幅方向における、排気系主要部品１８，１９の上部に位置する部位について、エンジン１との間の空間（後側通風路Ｚｂｃ）を他の部位より広く形成することで、排気系主要部品１８，１９に向けてその上方から掃気風を効率よく流すことができる。

従って、エンジン１をカバー部材３０で覆うことにより、カバー部材３０内部の保温性を高め、エンジン１のリスタート時の早期暖気による燃費向上を図りつつ、車両の運転状態等によってカバー部材３０の内部が高温化した場合においても、上述したように、排気系主要部品１８，１９に向けて掃気エアを流して該排気系主要部品１８，１９から放出される熱気を効率よく掃気することができるため、カバー部材３０内部の電子部品や配線等の熱害を防ぐことができる。

この発明の態様として、高負荷運転直後のエンジン１停止時に所定期間、冷却ファン２２（図１参照）を作動させるものである。

上記構成によれば、エンジン１停止時にもファン風により確実に熱気を掃気できる。

またこの発明の態様として、カバー部材３０の少なくとも上蓋部３１のカバー３１Ａの内壁面に、吸音材（保温／吸音材３１Ｂ）が設けられており、上蓋部３１における、排気系主要部品１８，１９と車幅方向に一致する部位の保温／吸音材３１Ｂを他の部位より薄くした薄肉部４１を形成するとともに（図３、図４参照）、該上蓋部３１の下方に、車幅方向中央部分のシリンダヘッド１１ｂを上方から覆う第２カバー５０を備え、第２カバー５０の内壁面に吸音材（保温／吸音材５２）が設けられたものである（図１、図３、図４、図７、図８参照）。

上記構成によれば、エンジン上層部Ｚｕに位置する、カバー部材３０で覆われた上側通風路Ｚｕｃを、上蓋部３１における、排気系主要部品１８，１９と車幅方向に一致する部位に形成することができるため（図９参照）、エンジン１の前方から上側通風路Ｚｕｃに取り込んだ掃気風（走行風、ファン風）を、排気系主要部品１８，１９に向けてより効率よく流すことができ、排気系主要部品１８，１９からの放熱によりカバー部材３０内部の雰囲気が過度に高温化することを防ぐことができる。

さらに、上記構成によれば、カバー部材３０の上蓋部３１（特にカバー３１Ａ）の外形ラインに影響を及ぼすことなく、エンジン上層部Ｚｕに上側通風路Ｚｕｃを形成でき、上蓋部３１のカバー３１Ａの保温／吸音材３１Ｂに薄肉部４１を形成したことにより懸念される遮音性能の低下も第２カバー５０によって防ぐことができる。

またこの発明の態様として、エンジン１前方側に有する吸気系部品（吸気ダクト１６ｃ）の前面側に、上下方向に連続する平坦な縦壁面６０ａを形成したものである（図１、図２、図６（ａ）（ｂ）、図９参照）。

上記構成によれば、エンジン１に向けてその前方から流れてくる掃気エアを縦壁面６０ａに沿って上昇させ、エンジン上層部Ｚｕに位置する上側通風路Ｚｕｃの前端に有するエア導入口Ｚｕｆから掃気エアを該上側通風路Ｚｕｃからスムーズに取り込むことができる。

またこの発明の態様として、縦壁面６０ａの両サイドに、該縦壁面６０ａに対して前方へ突出するとともに上下方向に連続して延びる突起６０ｂが設けられたものである（図２、図６（ｂ）、図９参照）。

上記構成によれば、上側通風路Ｚｕｃの前端に有するエア導入口Ｚｕｆに向けて縦壁面６０ａに沿って上昇する掃気エアを車幅方向の両外側から突起６０ｂによってガイドすることで、該掃気エアがその上昇途中に縦壁面６０ａに対して車幅方向外側へ横漏れすることがなく、該掃気エアをエア導入口Ｚｕｆへとスムーズに導くことができる。

またこの発明の態様として、カバー部材３０の後壁部３４の車幅方向における、排気系主要部品１８，１９の上部に位置しない部位（後側通風路Ｚｂｃに対して右側の事実上狭小空間Ｚｂｒ）について、エンジン１後部と後壁部３４との間隔を車幅方向の他の部位（後側通風路Ｚｂｃ）より狭く形成したものである（図５参照）。

上記構成によれば、排気系主要部品１８，１９からの熱気上がりを促進させることができ、エンジン１後部周辺の内機部品（カバー部材３０の内部に備えた電子部品や配線）の熱気上がりによる熱害の影響を回避し易くなるとともに、熱気上がりにより上昇する熱を掃気エアによって掃気し易くなる。

またこの発明の態様として、カバー部材３０の後壁部３４の車幅方向における、排気系主要部品１８，１９の上部に位置しない部位（後側通風路Ｚｂｃに対して左側の実質的狭小空間Ｚｂｌ）について、排気関連部品９１等の内機部品を、排気系主要部品１８，１９の上部に位置する部位（後側通風路Ｚｂｃ）よりも集約して配設することで、この左側の空間Ｚｂｌを、排気系主要部品１８，１９の上部に位置する部位（後側通風路Ｚｂｃ）に対して、エンジン１後部と後壁部３４との間の実質的な間隔を狭く形成したものである（図２参照）。

上記構成によれば、実質的狭小空間Ｚｂｌに排気関連部品９１を集約して配設したレイアウトとすることで、この空間Ｚｂｌにおける、エンジン１後部と後壁部３４との間の実質的な間隔（空間）を狭小化して、排気系主要部品１８，１９の上部に位置する部位（後側通風路Ｚｂｃ）における、排気系主要部品１８，１９からの熱気上がりを促進することができる（すなわち、熱気上がりにより上昇する熱が車幅方向に拡散することを防ぐことができる）。

これにより、排気系主要部品１８，１９からの熱気上がりによる熱に排気関連部品９１が直接的に晒されることを回避し、排気関連部品９１を熱に対して保護することができる。

さらに、排気系主要部品１８，１９の上部に位置しない実質的狭小空間Ｚｂｌに、排気関連部品９１を配設したレイアウトとすることで、後側通風路Ｚｂｃに沿った掃気エアの排気系主要部品１８，１９に向けての流れを確保することができ、排気系主要部品１８，１９からの熱気上がりによる熱を掃気エアによってトンネル部８の側へ効率的に掃気することができる。

またこの発明の態様として、カバー部材３０の後壁部３４の車幅方向における、エンジン１後部との間の間隔が狭い部位（事実上狭小空間Ｚｂｒおよび実質的狭小空間Ｚｂｌ）に、排気系主要部品１８，１９の上部に位置する部位（後側通風路Ｚｂｃ）よりも低耐熱部品９２を集約して配設したものである（図５、図８、図９参照）。

上記構成によれば、掃気風（走行風、ファン風）による熱気の掃気と、停車時の熱気戻りに対する低耐熱部品９２の保護との両立を図ることができる。

またこの発明の態様として、エンジン１後部（エンジン本体部１１におけるシリンダヘッド１１ｂからシリンダヘッドカバー１１ｃにかけての後面１１ｂｂ）に遮熱／遮音材（後側インシュレータ５４）が取付けられており（図１、図５、図７～図９参照）、該後側インシュレータ５４の車幅方向における、排気系主要部品１８，１９の上部に位置する部位を他の部位より薄く形成したものである（図５、図７、図８、図９参照）。

上記構成によれば、シリンダヘッド１１ｂからシリンダヘッドカバー１１ｃにかけての後面１１ｂｂに取り付けられた後側インシュレータ５４によって、エンジン１に備えた比較的耐熱性の低いゴムや樹脂製のエンジン部品に排気系主要部品１８，１９からの熱気上がりによる熱害の影響が及ぶことを防ぐことができる。

さらに、シリンダヘッド１１ｂからシリンダヘッドカバー１１ｃにかけての後面１１ｂｂに取り付けられた後側インシュレータ５４によって、エンジン１の後方へ伝搬しようとするエンジン１の燃焼音を封じ込めることができる。

加えて、後側インシュレータ５４の車幅方向における、車幅方向の中央部（排気系主要部品１８，１９の上部に位置する部位）を両サイド（他の部位）より薄く形成することにより、排気系主要部品１８，１９から放出された熱は該薄く形成した部位の後面（縦壁面５４ａ）に沿って、その両サイドの突起５４ｂ（図５参照）によりガイドされながら上昇し易くなるため、該排気系主要部品１８，１９の後側通風路Ｚｂｃに沿った熱気上がりを促進することができる。

これにより、排気系主要部品１８，１９の周辺に配設された低耐熱部品９２に熱害が及ぶことを防ぐことができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、上蓋部３１の下面に形成した薄肉部４１（凹部４２）は、上述したように、排気系主要部品１８，１９の車幅方向と同等又はそれ以上の幅を有して形成することが好ましいが、本発明の薄肉部は、例えば、エキマニ１８に備えた第１～第４ポートのうち、車幅方向の中央側に有する少なくとも第２、第３ポートに対応する幅に形成するなど、排気系主要部品１８，１９の幅方向の少なくとも一部が一致する幅を有して形成したものも含む。

１…エンジン
１１…エンジン本体部
１１ｂｂ…シリンダヘッドからシリンダヘッドカバーにかけての後面（請求項９に記載のエンジン後部）
１６ｃ…吸気ダクト（吸気系部品）
１８…エキゾーストマニホールド（エキマニ）
１９…排気浄化装置
２２…冷却ファン（ファン）
２８…ボンネット
３０…カバー部材
３１…上蓋部（カバー部材の上壁、請求項３に記載のカバー部材）
３１Ｂ…保温／吸音材（（カバー部材の内壁面に設けられた）吸音材）
３４…後壁部（カバー部材の後壁）
４１…薄肉部（カバー部材の上壁前部の車幅方向の一部分）
５０…第２カバー
５２…保温／吸音材（（第２カバーの内壁面に設けられた）吸音材）
５４…後側インシュレータ（遮熱／遮音材）
６０ａ…縦壁面（請求項３に記載の縦壁面）
６０ｂ…突起（請求項４に記載の突起）
９１…排気関連部品（内機部品）
９２…低耐熱部品（耐熱温度の低い内機部品）
Ｚｕｃ…上側通風路（（カバー部材の上壁の車幅方向の一部分についての）エンジンとの間の空間）、エキマニ及び排気浄化装置の上部に位置する部位
Ｚｂｒ…右側の空間、事実上狭小空間（請求項５に記載の「排気系主要部品の上部に位置しない部位」）
Ｚｂｌ…左側の空間、実質的狭小空間（請求項６に記載の「排気系主要部品の上部に位置しない部位」）
Ｚｂｃ…後側通風路（請求項５に記載の「車幅方向の他の部位」、請求項６、７に記載の「排気系主要部品の上部に位置する部位」）

Claims (8)

1. ボンネットの下方に、エンジンの上面及び周囲側面を覆うカバー部材を備える車両の前部構造であって、
   上記カバー部材の上壁前部の車幅方向の一部分について、エンジンとの間の空間を他の部位より広く形成するとともに、上記カバー部材の後壁の車幅方向における、エキマニ及び排気浄化装置の上部に位置する部位について、エンジンとの間の空間を他の部位より広く形成し、
   上記カバー部材の内壁面に吸音材が設けられており、
   上記上壁における、エキマニ及び排気浄化装置と車幅方向に一致する部位の吸音材を他の部位より薄くするとともに、該上壁の下方に、エンジン本体部を上方から覆う第２カバーを備え、
   上記第２カバーの内壁面に吸音材が設けられた
   車両の前部構造。
2. 高負荷運転直後のエンジン停止時に所定期間ファンを作動させる
   請求項１に記載の車両の前部構造。
3. エンジン前方側に有する吸気系部品の前面側に、上下方向に連続する平坦な縦壁面を形成した
   請求項１に記載の車両の前部構造。
4. 上記縦壁面の両サイドに、該縦壁面に対して前方へ突出するとともに上下方向に連続して延びる突起が設けられた
   請求項３に記載の車両の前部構造。
5. 上記カバー部材の後壁の車幅方向における、エキマニ及び排気浄化装置の上部に位置しない部位について、エンジン後部と上記カバー部材後壁との間隔を車幅方向の他の部位より狭く形成した
   請求項１～４のいずれか１項に記載の車両の前部構造。
6. 上記カバー部材の後壁の車幅方向における、エキマニ及び排気浄化装置の上部に位置しない部位について、内機部品を排気系主要部品の上部に位置する部位よりも集約して配設することで、この部位をエキマニ及び排気浄化装置の上部に位置する部位に対して、エンジン後部と上記カバー部材後壁との間の間隔を狭く形成した
   請求項１～５のいずれか１項に記載の車両の前部構造。
7. 上記カバー部材の後壁の車幅方向における、上記エンジン後部と上記カバー部材後壁との間の間隔が狭く形成した上記部位に、エキマニ及び排気浄化装置の上部に位置する部位よりも耐熱温度の低い内機部品を集約して配設した
   請求項５又は６に記載の車両の前部構造。
8. エンジン後部に遮熱／遮音材が取付けられており、
   上記遮熱／遮音材の車幅方向における、エキマニ及び排気浄化装置の上部に位置する部位を他の部位より薄く形成した
   請求項７に記載の車両の前部構造。

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