JP5576583B1 - ブルドーザ - Google Patents

Abstract

ブルドーザは、ブレード、エンジン、第１排気処理装置、第２排気処理装置、中継接続管、インジェクタアセンブリ、及びエンジンカバーを備える。第１排気処理装置、第２排気処理装置、及び中継接続管は、エンジンの前方に配置される。中継接続管は、第１排気処理装置と第２排気処理装置とを接続する。インジェクタアセンブリは、中継接続管に取り付けられ、中継接続管の内部に還元剤を噴射するインジェクタを含む。第１排気処理装置、中継接続管、及び第２排気処理装置は、それらの長手方向が車幅方向に沿うように並んで配置される。中継接続管におけるインジェクタの取付面は、第１排気処理装置と中継接続管との接続部において、前記中継接続管のオフセット部に設けられる。インジェクタアセンブリに最も近いエンジンカバーの第１側面とインジェクタアセンブリとの間の距離と、第１側面と第１排気処理装置との間の距離とが実質的に等しい。

Description

本発明は、作業車両の１つであるブルドーザに関する。

特許文献１には、エンジンカバーの上面を前傾させたブルドーザが開示されている（特許文献１参照）。このブルドーザでは、作業者が作業機のブレードの上部を視認できるため、
作業性が向上されている。

一方、自然環境保護の観点から、ブルドーザのような作業車両には、排気を清浄化することが求められている（特許文献２参照）。このため、作業車両に、排気処理装置が搭載されているようになってきている。排気処理装置とは、例えば、ディーゼル微粒子捕集フィルター（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ：ＤＰＦ）装置、選択還元触媒（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ：ＳＣＲ）装置、ディーゼル用酸化触媒（Ｄｉｅｓｅｌ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｃａｔａｌｙｓｔ：ＤＯＣ）などを指す。近年の作業車両は、これらの排気処理装置のうち、少なくとも２つの同種の排気処理装置を搭載するか、もしくは、少なくとも２つの異種の排気処理装置を搭載することが求められている。

特開２００５―１１３６７４号公報 米国特許公開公報２０１１／００７９００３Ａ１号明細書

前述するブルドーザにおいて、少なくとも２つの排気処理装置をエンジン室に収納するために、これらの装置をエンジンの上部に配置すると、エンジンカバーの上面を上昇させなければならない。エンジンカバーの上面を上昇させると、作業者が視認できる作業機のブレードの上部の領域が狭くなり、作業性が低下する。

また、少なくとも２つの排気処理装置をエンジンの側面に配置すると、エンジン室の横幅が広がってしまう。一般に、ブルドーザでは、ブレードを制御するシリンダと履帯とが、エンジン室の側方に配置される。また、多くの国では、道路幅の規格に対応して、車両の横幅が規制されている。したがって、エンジン室の横幅は、所定の長さ以内に制限される。したがって、ディーゼル微粒子捕集フィルター装置と選択還元触媒装置をエンジンの側面に配置すると、エンジン室の横幅を所定の長さ以内に制限することが困難となる。さらに、エンジン室の横幅を広げてしまうと、作業者が視認できる作業機のブレードの側部の領域が狭くなり、作業性が低下してしまう。

また、少なくとも２つの排気処理装置をエンジンの前後のいずれかに、これらの装置の長手方向が車両前後方向に沿うように配置すると、エンジン室の縦幅を大きく延長しなければならない。すると、ブレードと車体重心との間隔が広がることとなり、ブレードに伝わる力が分散され、ブレードの掘削力を維持することが困難となる。

本発明の課題は、少なくとも２つの排気処理装置をエンジン室に収納しても、ブレードの側面の視認性とブレードの掘削力を維持するために、エンジン室の縦幅及び横幅を抑えたブルドーザを提供することにある。

本発明の第１の態様に係るブルドーザは、ブレード、エンジン、第１排気処理装置、第２排気処理装置、中継接続管、インジェクタアセンブリ、及びエンジンカバーを備える。第１排気処理装置は、エンジンの前方に配置され、エンジンからの排気を処理する。第２排気処理装置は、エンジンの前方に配置され、エンジンからの排気を処理する。中継接続管は、エンジンの前方に配置され、第１排気処理装置と第２排気処理装置とを接続する。インジェクタアセンブリは、中継接続管に取り付けられ、中継接続管の内部に還元剤を噴射するインジェクタを含む。エンジンカバーは、前方且つ下方に向かって傾斜する上面を有する。エンジンカバーは、エンジン、第１排気処理装置、第２排気処理装置、中継接続管、及びインジェクタを覆う。第１排気処理装置、中継接続管、及び第２排気処理装置は、それらの長手方向が車幅方向に沿うように並んで配置される。中継接続管におけるインジェクタの取付面は、第１排気処理装置と中継接続管との接続部において、中継接続管のオフセット部に設けられる。インジェクタアセンブリに最も近いエンジンカバーの第１側面とインジェクタアセンブリとの間の距離と、第１側面と第１排気処理装置との間の距離とが実質的に等しい。

中継接続管の長手方向における取付面と第１側面との間の距離は、中継接続管の長手方向におけるインジェクタの長さよりも長いとよい。

前述のブルドーザは、第１シリンダ、及び第２シリンダをさらに備えるとよい。第１シリンダは、エンジンカバーの左側方に配置され、ブレードの位置または姿勢を制御する。第２シリンダは、エンジンカバーの右側方に配置され、ブレードの位置または姿勢を制御する。第１シリンダと第２シリンダとの間の距離は、インジェクタの位置における、中継接続管の長手方向のエンジンカバーの幅よりも長いとよい。

インジェクタに最も近いエンジンカバーの側面は、インジェクタの位置に対応する張出部を有するとよい。

張出部は、エンジンカバーとは別体のカバーにより形成されるとよい。

第１シリンダ及び第２シリンダのうち、張出部に最も近いシリンダの可動範囲は、車両側面視において張出部と重畳しないとよい。

中継接続管は、第１排気処理装置の上方に位置し、第２排気処理装置は、中継接続管の上方に位置するとよい。

インジェクタに最も近いエンジンカバーの側面は、平坦であるとよい。

本発明に係るブルドーザでは、第１排気処理装置、第２排気処理装置、及び中継接続管は、エンジンの前方に配置される。これによって、第１排気処理装置、第２排気処理装置、及び中継接続管をエンジン室に収納してもエンジンカバーの上面の上昇を抑えることができる。よって、作業者が視認できる作業機のブレードの上部の領域が広がり、作業性の低下が抑えられる。

さらに、第１排気処理装置、中継接続管、及び第２排気処理装置は、それらの長手方向が車幅方向に沿うように並んで配置される。そして、中継接続管におけるインジェクタの取付面は、第１排気処理装置と中継接続管との接続部において、中継接続管のオフセット部に設けられる。また、インジェクタアセンブリに最も近いエンジンカバーの第１側面とインジェクタアセンブリとの間の距離と、第１側面と第１排気処理装置との間の距離とが実質的に等しい。これによって、エンジン室の縦幅及び横幅の増加を抑えることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るブルドーザの左側面図である。 図２は、本発明の一実施形態に係るブルドーザの一部を示す平面図である。 図３は、エンジン室の内部構成を示す左側面図である。 図４は、エンジン室の内部構成を示す右側面図である。 図５は、エンジン室の内部構成を示す正面図である。 図６は、車両前方から見たインジェクタ付近の拡大図である。 図７は、本発明の一実施形態の変形例に係るブルドーザのエンジン室の内部構成を示す正面図である。 図６は、発明の一実施形態の変形例に係る車両前方から見たインジェクタ付近の拡大図である。

［全体構成］
本発明の一実施形態に係るブルドーザ１の左側面図を図１に示す。本発明の一実施形態に係るブルドーザの一部を示す平面図を図２に示す。図２では、後述するエンジンカバー１３が取り外された状態のエンジン室８を示している。なお、以下の説明において、前後方向とは、ブルドーザ１の前後方向を意味する。言い換えれば、前後方向とは、キャブ（運転室）１２に着座したオペレータから見た前後方向を意味する。また、左右方向とは、キャブ（運転室）１２に着座したオペレータから見た左右方向を意味する。側方とは、ブルドーザ１の車幅方向、すなわち、前述の左方向もしくは右方向のいずれかを意味する。

ブルドーザ１は、走行装置２と車両本体３と作業機４とを備えている。走行装置２は、車両を走行させるための装置であり、履帯１１を有している。履帯１１が駆動されることによりブルドーザ１が走行する。

車両本体３は、車体フレーム１０（図２参照）とキャブ１２とエンジンカバー１３と冷却装置１４（図１参照）とを含む。エンジンカバー１３は、キャブ１２の前方に配置されている。エンジンカバー１３内には、エンジン５が収納されるエンジン室８（図２参照）が位置する。エンジンカバー１３の上面１３ａは、上方に向かって後方に傾斜している。冷却装置１４は、キャブ１２の後方に配置されている。なお、一般的には、ブルドーザでは、冷却装置は、キャブ前方のエンジンカバー内においてエンジンの前方に配置される。冷却装置１４は、例えば、エンジン５の冷却液を冷却するラジエータと、作動油を冷却するオイルクーラとを含む。

作業機４は、エンジンカバー１３の前方に設けられている。作業機４は、ブレード１５と油圧シリンダ１６とを有する。ブレード１５は、上下方向に揺動可能に設けられている。図２に示すように、油圧シリンダ１６は、第１シリンダ１６ａ、第２シリンダ１６ｂ、第３シリンダ１６ｃ、及び第４シリンダ１６ｄを含む。第１シリンダ１６ａ及び第３シリンダ１６ｃは、エンジンカバー１３の左側方に配置される。第２シリンダ１６ｂ及び第４シリンダ１６ｄは、エンジンカバー１３の右側方に配置される。第１シリンダ１６ａ及び第２シリンダ１６ｂは、ブレード１５を上下させる。第３シリンダ１６ｃ及び第４シリンダ１６ｄは、ブレード１５の姿勢を変える。つまり、第１シリンダ１６ａ〜第４シリンダ１６ｄは、ブレード１５の位置または姿勢を制御する。

［エンジン室内部の構成］
図３は、エンジンカバー１３内のエンジン室８の内部構成を示す左側面図である。図４は、エンジンカバー１３内のエンジン室８の内部構成を示す右側面図である。図４での右側が、車両の前側を示す。図５は、エンジンカバー１３内のエンジン室８の内部構成を示す正面図である。なお、理解の容易のため、図３及び図４では、車体フレーム１０及びエンジンカバー１３が二点鎖線で図示されている。図５では、車体フレーム１０が省略され、エンジンカバー１３が二点鎖線で図示されている。また、図２〜図５において、エンジン室８内の構成の一部を適宜省略している。図２〜図４に示すように、車両本体３は、エンジン５と、フライホイールハウジング６と、油圧ポンプ７とを含む。エンジン５は、エンジンカバー１３内に配置されている。

エンジン５は、ディーゼルエンジンであり、燃料噴射ポンプ（図示せず）からの燃料の噴射量が調整されることにより、エンジン５の出力が制御される。エンジン５は、クランクケース２２と、オイルパン２３と、シリンダボディ２４と、シリンダヘッド２５と、シリンダヘッドカバー２６とを含む。また、エンジン５は、クランク軸（図示せず）を含む。クランク軸は、車両前後方向に延びている。換言すると、エンジン５は、いわゆる縦置きエンジンであり、車両前後方向に長手側、車両幅方向に短手側が配置される。この配置により、車両の幅を小さくできるため、ブルドーザに要求されるブレード１５の左右下端への視認性を得ることができる。図３及び図４においてＡｘ４は、クランク軸の中心軸線を示している。クランクケース２２は、クランク軸を収容している。クランクケース２２の前方にはカムプーリ（図示せず）が配置されている。クランク軸は、カムプーリに接続されている。図３及び図４に示すように、カムプーリには、ベルト２７が巻回されている。オイルパン２３は、クランクケース２２の下側に配置されている。シリンダボディ２４は、クランクケース２２の上側に配置されている。シリンダヘッド２５は、シリンダボディ２４の上側に配置されている。シリンダヘッドカバー２６は、シリンダヘッド２５の上側に配置されている。

また、エンジン５は、過給器２８を含む。過給器２８は、エンジン５の排気管２９(図４参照)を介してシリンダヘッド２５に接続されている。車両平面視において、過給器２８は、シリンダヘッド２５の側方に配置されている。車両側面視において、過給器２８の少なくとも一部は、エンジン５の上面すなわちシリンダヘッドカバー２６の上面よりも上方に位置している。

フライホイールハウジング６は、エンジン５の後方に配置されている。油圧ポンプ７は、フライホイールハウジング６の後方に配置されており、フライホイールハウジング６に取り付けられている。油圧ポンプ７は、フライホイールを介してエンジン５の出力軸に連結されている。油圧ポンプ７は、エンジン５からの駆動力によって駆動されることにより、作動油を吐出する。

車両本体３は、エアークリーナ３３とダクト３４とを含む。エアークリーナ３３とダクト３４とは、エンジンカバー１３の上面１３ａよりも下方に配置されている。エアークリーナ３３は、エンジン５の上方に配置されている。エアークリーナ３３は、エンジンカバー１３に固定されている。エアークリーナ３３は、円筒状の形状を有する。図２に示すエアークリーナ３３の中心軸線Ａｘ５は、車幅方向に沿うように略水平に配置されている。エアークリーナ３３は、吸気口（図示せず）と排気口３３１（図２及び図４参照）とを含む。吸気口は、図示しない管部材を介してヘッド部３５（図１参照）に接続されている。ヘッド部３５は、エンジンカバー１３の上面から上方に突出している。排気口３３１は、エアークリーナ３３の側面に設けられている。排気口３３１は、前述した過給器２８よりも上方に位置している。

ダクト３４は、エアークリーナ３３とエンジン５とを接続している。ダクト３４は、エアークリーナ３３の排気口３３１から下方に延び、過給器２８に向けて屈曲した形状を有する。図４に示すように、ダクト３４は、第１接続部３６と第２接続部３７と振動吸収部３８とを含む。第１接続部３６は、エンジン５に接続されている。具体的には、第１接続部３６は、過給器２８に接続されている。第２接続部３７は、エアークリーナ３３に接続されている。第２接続部３７は、エアークリーナ３３の排気口３３１に接続されている。振動吸収部３８は、ダクト３４において第１接続部３６と第２接続部３７との間に位置している。振動吸収部３８は、蛇腹状の形状を有している。

［排気処理装置の構成］
車両本体３は、第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、中継接続管４３、第１接続管４５、及び、第２接続管４６を含む。第１接続管４５は、エンジン５と第１排気処理装置４１とを接続する。より詳細には、第１接続管４５は、前述した過給器２８と第１排気処理装置４１とを接続する。第２接続管４６は、第２排気処理装置４２に接続し、第２排気処理装置４２に処理されたエンジン５からの排気を排出する。第２接続管４６は、図１に示される排気管４７に接続されている。排気管４７は、エンジンカバー１３から上方に突出するように配置されている。

本実施形態では、第１排気処理装置４１は、例えば、ディーゼル微粒子捕集フィルター装置であり、第１接続管４５を介して送られるエンジン５からの排気を処理する。第１排気処理装置４１は、排気中に含まれる粒子状物質をフィルターによって捕集する。第１排気処理装置４１は、捕集した粒子状物質をフィルターに付設されたヒータによって焼却する。

図３及び図４に示すように、第１排気処理装置４１は、エンジン５の前方でエンジンカバー１３内の最も前方の位置に配置される。このような配置は、冷却装置１４がエンジンカバー１３内ではなくキャブ１２の後方に配置されることにより可能とされる。さらに、第１排気処理装置４１は、エンジン５の上面より下方に配置される。具体的には、第１排気処理装置４１は、シリンダヘッドカバー２６の上面よりも下方に配置される。第１排気処理装置４１は、オイルパン２３の底面より上方に配置される。

図３〜図５に示すように、第１排気処理装置４１は、概ね円筒状の外形を有する。第１排気処理装置４１の車幅方向寸法は、エンジン５の車幅方向寸法よりも大きい。図５に示すように、第１排気処理装置４１は、その中心軸線Ａｘ１が車幅方向に沿うように配置されている。つまり、第１排気処理装置４１の長手方向は、車幅方向に沿っている。

図３〜図５に示すように、第１排気処理装置４１は、第１接続口４１ａと第２接続口４１ｂとを有する。図４及び図５に示すように、第１接続口４１ａには、第１接続管４５が接続される。図３及び図５に示すように、第２接続口４１ｂには、中継接続管４３が接続される。

図４に示すように、第１接続口４１ａは、斜め上方に突出している。具体的には、第１接続口４１ａは、上方且つエンジン５側へ向かって斜めに突出している。これに対応して、第１接続管４５は、エンジン５との接続位置から第１排気処理装置４１に向かって斜め下方に延びている。これにより、第１排気処理装置４１は、平面視でエンジン５と重ならない位置に配置される。つまり、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２との少なくとも一方は、平面視でエンジン５と重ならない位置に配置される。

図３に示すように、第２接続口４１ｂは、鉛直方向から少し前方に向かって傾いている。このため、図２に示すように、中継接続管４３の直線部４３ｂ（詳細は後述）の中心軸線Ａｘ３は、平面視で中心軸線Ａｘ１よりも少し前方に位置している。

中継接続管４３は、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とを接続する。図３及び図５に示すように、中継接続管４３の外径は、第１排気処理装置４１の外径及び第２排気処理装置４２の外径より小さい。中継接続管４３の一端は、第１排気処理装置４１の第２接続口４１ｂに接続されている。中継接続管４３の他端は、第２排気処理装置４２の第３接続口４２ａに接続されている。中継接続管４３は、エンジン５の前方、且つ、第１排気処理装置４１の上方に配置されている。さらに、図５に示すように、中継接続管４３は、車両正面視において、第１接続管４５の一部と重畳する。また、図４に示すように、中継接続管４３は、第１接続管４５に近い位置を通る。

図５に示すように、中継接続管４３は、第１屈曲部４３ａと直線部４３ｂと第２屈曲部４３ｃとを有する。直線部４３ｂは、第１排気処理装置４１の上方に位置している。図２及び図５に示すように、直線部４３ｂは、その中心軸線Ａｘ３が車幅方向に沿うように配置されている。すなわち、直線部４３ｂは、その中心軸線Ａｘ３が第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１と平行になるように配置されている。別の言い方をすれば、中継接続管４３の長手方向は、車幅方向に沿っている。第１屈曲部４３ａは、直線部４３ｂと第２接続口４１ｂとを連結している。第２屈曲部４３ｃは、直線部４３ｂと第２排気処理装置４２の第３接続口４２ａとを連結している。第１屈曲部４３ａには、インジェクタ４４が取り付けられている。インジェクタ４４は、中継接続管４３の内部に還元剤を噴射する。還元剤は、例えば、尿素水である。インジェクタ４４と、第１屈曲部４３ａの形状の詳細については、後述する。

本実施形態では、第２排気処理装置４２は、例えば、選択還元触媒装置である。第２排気処理装置４２は、第１排気処理装置４１によって処理されたエンジン５からの排気を処理する。第２排気処理装置４２は、選択的に窒素酸化物ＮＯｘを還元する。

第２排気処理装置４２は、概ね円筒状の外形を有する。図５に示すように、第２排気処理装置４２は、その中心軸線Ａｘ２が車幅方向に沿うように配置されている。また、第２排気処理装置４２は、その中心軸線Ａｘ２が第１排気処理装置４１の中心軸線Ａｘ１と平行となるように配置されている。つまり、第２排気処理装置４２の長手方向は、車幅方向に沿っている。

図３及び図４に示すように、第２排気処理装置４２は、エンジン５よりも前方に配置される。より詳細には、第２排気処理装置４２の中心軸線Ａｘ２がエンジン５の前端よりも前方となるように、第２排気処理装置４２は配置される。第２排気処理装置４２の中心軸線Ａｘ２が中継接続管４３の上端よりも上方となるように、第２排気処理装置４２は配置される。つまり、第２排気処理装置４２は、第１排気処理装置４１及び中継接続管４３よりも上方に配置される。中継接続管４３は、第１排気処理装置４１の上方、且つ、第２排気処理装置４２の下方に配置されるため、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、及び第２排気処理装置４２は、上下方向に並んで配置される。さらに、第２排気処理装置４２は、第１接続管４５の上方に配置される。

また、第２排気処理装置４２は、平面視において第１排気処理装置４１の一部と重なるように配置される。また、第２排気処理装置４２は、平面視においてエンジン５の一部と重なるように配置される。つまり、車両平面視において、第２排気処理装置４２は、エンジン５と重畳する部分を有する。より詳細には、図３及び図４に示すように、第２排気処理装置４２は、平面視においてエンジン５のベルト２７と重なるように配置される。

ここで、図３及び図４において、第１排気処理装置４１の車両前後方向の中心Ａｚ１と、第２排気処理装置４２の車両前後方向の中心Ａｚ２とを考える。Ａｚ１は、中心軸線Ａｘ１を通り、鉛直方向に沿う平面である。Ａｚ２は、中心軸線Ａｘ１を通り、鉛直方向に沿う平面である。図３及び図４では、Ａｚ１とＡｚ２とを直線で表している。そして、第１排気処理装置４１の側面のうち、車両前後方向の中心Ａｚ１より前方にある第１面と、第２排気処理装置４２の側面のうち、車両前後方向の中心Ａｚ２より前方にある第２面とに接する接線Ｌを考える。接線Ｌは、上方に向かって後方に傾斜する。別の言い方をすれば、第１排気処理装置４１の前端は、第２排気処理装置４２の前端よりも前方に位置する。また、車両側面視において、中継接続管４３の前端は、接線Ｌよりも車両前方に位置する。さらに、車両側面視において、中継接続管４３の後端は、接線Ｌよりも車両後方に位置する。

図４及び図５に示すように、第２排気処理装置４２は、第３接続口４２ａと第４接続口４２ｂとを有する。第３接続口４２ａには、中継接続管４３が接続される。第４接続口４２ｂには、第２接続管４６が接続される。すなわち、第２接続管４６は、第２排気処理装置４２に接続される。

第３接続口４２ａは、前方に向かって水平方向から少し下方に向かって傾いている。第４接続口４２ｂは、斜め上方に突出している。具体的には、第４接続口４２ｂは、上方且つエンジン５側へ向かって斜めに突出している。これによって、第２接続管４６は、エンジン５上方において斜め上方に突出する。このため、第４接続口４２ｂを真上に配置するのに比べて、エンジンカバー１３を低くすることができる。第２接続管４６の上部は、エンジンカバー１３から上方へ突出している。

エンジン５と、第１接続管４５と、第１排気処理装置４１と、中継接続管４３と、第２排気処理装置４２と、第２接続管４６と、排気管４７とは、順に直列に接続されている。したがって、エンジン５からの排気は、第１接続管４５を通り、第１排気処理装置４１に送られる。第１排気処理装置４１では、主に粒子状物質が排気中から低減される。次に、排気は、中継接続管４３を通り、第２排気処理装置４２に送られる。第２排気処理装置４２では、主にＮＯｘが低減される。その後、清浄化された排気は第２接続管４６及び排気管４７を通って外部へ排出される。

［排気処理装置、エアークリーナ、及びエンジンの位置関係と、エンジンカバーの形状］
図２〜図４に示すように、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、第２排気処理装置４２、及び、エアークリーナ３３は、エンジン５の前方及び上方を取り囲むように配置される。これによって、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、第２排気処理装置４２、及び、エアークリーナ３３を、近づけて密に配置することができる。

つぎに、排気処理装置及びエアークリーナ３３などの位置と、エンジンカバー１３の形状との対応関係について説明する。図３〜図５に示すように、エンジンカバー１３は、エンジン５、エアークリーナ３３、第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、中継接続管４３、及びインジェクタ４４を覆う。図３及び図４に示すように、エンジンカバー１３の上面１３ａは、第２排気処理装置４２と、エアークリーナ３３とに沿う。エンジンカバー１３の前面１３ｂは、第１排気処理装置４１と、中継接続管４３とに沿う。エンジンカバー１３は、上面１３ａと前面１３ｂとを滑らかに接続する曲面１３ｃをさらに有する。曲面１３ｃが設けられることで、作業者が視認できるブレード１５の上部の領域が広がる。

図１は、この内容を示したものである。図１は、キャブ１２に着座する作業者の視点１００から視認されるブレード１５の上部の領域を、直線１１０と１２０の間の領域として示している。視点１００は、ＩＳＯ ５００６で定められている光源位置（filament position centre-point : FPCP）に相当する。視点１００は、ＩＳＯ ５００６で定められている座席基準点（seat index point : SIP）から鉛直方向に680mmだけ上昇した点である。直線１１０は、視点１００とブレード１５の上端とを結ぶ直線である。直線１２０は、視点１００を通り、エンジンカバー１３と接する直線である。

図１において、直線１２０は、曲面１３ｃと接しており、曲面１３ｃが設けられることによって、作業者が視認できるブレード１５の上部の領域が広がることが分かる。また、図１に示すように、車両側面視において、視点１００とブレード１５の上端とを結ぶ直線は、エンジンカバー１３よりも上方に位置する。

［排気処理装置等を支持するブラケットの構成］
図３及び図４に示すように、車両本体３は、マウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、第２支持ブラケット８０、後マウントブラケット９０、及びダンパー３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを含む。マウントブラケット５０は、エンジンカバー１３内に配置されている。マウントブラケット５０と後マウントブラケット９０とは、ダンパー３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを介して、エンジン５を車体フレーム１０上で支持している。

図３に示すように、ダンパー３１Ｌは、車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ａによって支持されている。図４に示すように、ダンパー３１Ｒは、車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ｂによって支持されている。つまり、マウントブラケット５０は、ダンパー３１Ｌ及び３１Ｒを介して、車体フレーム１０に取り付けられている。ダンパー３１Ｌ及び３１Ｒは、内部にゴムなどの弾性体を含んでいる。したがって、マウントブラケット５０は、ダンパー３１Ｌ及びダンパー３１Ｒを介して車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ａ及び１０ｂに弾性的に支持される。

図３及び図４に示すように、マウントブラケット５０は、第１接続部５２、第２接続部６１、及び第３接続部６４において、エンジン５に取り付けられる。したがって、エンジン５は、マウントブラケット５０とダンパー３１Ｌ、３１Ｒとを介して車体フレームに弾性的に支持されている。

マウントブラケット５０は、第１支持ブラケット７０と第２支持ブラケット８０を支持する。第１支持ブラケット７０は、マウントブラケット５０に取り付けられ、第１排気処理装置４１を直接支持する。図５に示すように、第１排気処理装置４１は、ワイヤ状の固定部材７８，７９によって、第１排気処理装置４１が第１支持ブラケット７０に固定される。したがって、第１排気処理装置４１は、第１支持ブラケット７０及びマウントブラケット５０を介して車体フレーム１０に弾性的に支持されている。

第２支持ブラケット８０は、マウントブラケット５０に取り付けられ、第２排気処理装置４２を直接支持する。図５に示すように、第２排気処理装置４２は、ワイヤ状の固定部材８８，８９によって、第２排気処理装置４２が第２支持ブラケット８０に固定される。したがって、第２排気処理装置４２は、第２支持ブラケット８０及びマウントブラケット５０を介して車体フレーム１０に弾性的に支持されている。

図３に示すように、ダンパー３２Ｌは、車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ｃによって支持されている。図４に示すように、ダンパー３２Ｒは、車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ｄによって支持されている。つまり、後マウントブラケット９０は、ダンパー３２Ｌ及び３２Ｒを介して、車体フレーム１０に取り付けられている。ダンパー３２Ｌ及び３２Ｒは、内部にゴムなどの弾性体を含んでいる。したがって、後マウントブラケット９０は、ダンパー３２Ｌ及びダンパー３２Ｒを介して車体フレーム１０のマウントブラケット支持部１０ｃ及び１０ｄに弾性的に支持される。

図３及び図４に示すように、後マウントブラケット９０は、フライホイールハウジング６の後面に取り付けられる。エンジン５は、フライホイールハウジング６を介して、後マウントブラケット９０に接続している。したがって、エンジン５は、後マウントブラケット９０及び、ダンパー３２Ｌ，３２Ｒを介して、車両フレーム１０に弾性的に支持される。

［中継接続管の第１屈曲部とインジェクタとの位置関係］
図６は、車両前方から見たインジェクタ４４付近の拡大図である。図６に示すように、インジェクタ４４は、第１屈曲部４３ａのオフセット部４３１にある取付面４３２に取り付けされている。図６では、オフセット部４３１がない中継接続管４３の外形（以下、第１外形と呼ぶ）を点線で図示している。また、図６において、後述する側面１３ｄ、断熱材１３ｆ及び張出部１３ｅについては、それらの断面形状が表示されており、エンジン室８内外の構成の一部が適宜省略されている。取付面４３２は、第１外形から第２接続口４１ｂの中心軸線Ａｚ３に向かってオフセットしたオフセット部４３１に設けられている。中継接続管４３の長手方向Ａｘ３におけるオフセット部４３１の大きさＤ１は、中継接続管４３の長手方向Ａｘ３におけるインジェクタ４４の長さＤ２より長い。

ここで、図１、図５及び図６に示すように、インジェクタ４４に最も近いエンジンカバー１３の側面を１３ｄとする。そして、図６に示すように、中継接続管４３の長手方向Ａｘ３における側面１３ｄと第１排気処理装置４１との距離をＬ１、中継接続管４３の長手方向Ａｘ３における側面１３ｄと取付面４３２との距離をＬ２とすると、Ｌ１＜Ｌ２である。また、中継接続管４３の長手方向Ａｘ３における側面１３ｄとインジェクタ４４との距離（Ｌ２−Ｄ２）は、距離Ｌ１より長い。

インジェクタ４４には、図示しない還元剤タンクからインジェクタ４４に還元剤を送るための管９１、冷却装置１４からインジェクタ４４に冷却水を送るための管９２、中継接続管４３により熱せられた水を冷却装置１４に戻すための管９３が接続される。なお、管９２が中継接続管４３により熱せられた水を冷却装置１４に戻すための管であり、管９３が冷却装置１４からインジェクタ４４に冷却水を送るための管であってもよい。管９２の端部には、インジェクタ４４と接続するためのＬ字状のプラグ９４が設けられてもよい。本実施形態では、インジェクタ４４に管９１、９２、９３が接続されたものをインジェクタアセンブリ９５と呼ぶ。

中継接続管４３と第２排気処理装置４２では、化学反応が生じるため、発熱する。したがって、エンジンカバー１３の内側には、断熱材１３ｆが設けられることが望ましい。図５及び図６は、側面１３ｄの内側に、厚さｄの断熱材１３ｆが配置される例を示している。図５及び図６において、ドットパターンで表示された領域が断熱材１３ｆにあたる。図６に示すように、管９１，９２，９３、及びプラグ９４の少なくとも一部が断熱材１３ｆの外側に位置する。したがって、本実施形態では、図１〜図３、図５、図６に示すように、側面１３ｄのうち、インジェクタ４４に対応する部分に、張出部１３ｅが設けられる。すなわち、側面１３ｄは、張出部１３ｅを含む。

張出部１３ｅは、好ましくは、エンジンカバー１３とは別体のカバーにより形成されている。この場合、図６に示すように、張出部１３ｅは、ボルト１３１ａ，１３１ｂ等によって側面１３ｄに固定される。図３では、張出部１３ｅが二点鎖線で図示されている。図３に示すように、車両側面視において、張出部１３ｅは、インジェクタ４４に対応する領域の殆どを覆っている。これによって、インジェクタ４４に対応する領域においては、中継接続管４３の長手方向Ａｘ３に張出部１３ｅと取付面４３２との距離Ｌ３（Ｌ３＞Ｌ２）だけ隙間が設けられる。したがって、管９１，９２，９３、及びプラグ９４を配置する十分な空間を確保することができる。なお、張出部１３ｅと取付面４３２との距離Ｌ３は、中継接続管４３の長手方向Ａｘ３におけるインジェクタ４４の長さＤ２より長い。

ここで、インジェクタアセンブリ９５と張出部１３ｅとの距離をＬ５とする。距離Ｌ５は、管９１、９２、９３のうち、インジェクタ４４に接続する堅くて曲がらない（ｒｉｇｉｄ）部分と、張出部１３ｅとの距離に相当する。すなわち、距離Ｌ５は、プラグ９４と張出部１３ｅの内壁との距離である。距離Ｌ５は、側面１３ｄと第１排気処理装置４１との距離をＬ１と実質的に等しい。つまり、距離Ｌ１と距離Ｌ５との差の絶対値は、車幅方向のエンジンカバー１３の幅Ｗ２（図２参照）の５％より小さい。より好ましくは、距離Ｌ１と距離Ｌ５との差の絶対値は、車幅方向のエンジンカバー１３の幅Ｗ２（図２参照）の２％より小さい。別の言い方をすれば、距離Ｌ１と距離Ｌ５との差は、５０ｍｍより小さい。より好ましくは、距離Ｌ１と距離Ｌ５との差は、２０ｍｍより小さい。

エンジンカバー１３に張出部１３ｅが設けられても、図２に示すように、第１シリンダ１６ａと第２シリンダ１６ｂとの間の距離Ｗ１は、インジェクタ４４の位置における、中継接続管４３の長手方向Ａｘ３のエンジンカバー１３の幅Ｗ２よりも長い。つまり、第１シリンダ１６ａと第２シリンダ１６ｂとの間の距離Ｗ１は、インジェクタ４４の位置における、車幅方向のエンジンカバー１３の幅Ｗ２よりも長い。なお、第１シリンダ１６ａと第２シリンダ１６ｂとの間の距離Ｗ１とは、最も第２シリンダ１６ｂに近い第１シリンダ１６ａの部分と、最も第１シリンダ１６ａに近い第２シリンダ１６ｂの部分との間の距離である。

また、図１は、第１シリンダ１６ａの可動範囲のうち、第１シリンダ１６ａが最も高く位置する場合における第１シリンダ１６ａの上端を表す直線を一点鎖線ＵＬで示している。これによると、第１シリンダ１６ａの可動範囲は、車両側面視において張出部１３ｅと重畳しない。つまり、第１シリンダ１６ａ、第２シリンダ１６ｂ、第３シリンダ１６ｃ、及び第４シリンダ１６ｄのうち、張出部１３ｅに最も近いシリンダの可動範囲は、車両側面視において張出部１３ｅと重畳しない。したがって、仮に上述する幅Ｗ２が距離Ｗ１より長くなったとしても、張出部１３ｅに最も近い第１シリンダ１６ａは、張出部１３ｅと干渉しない。

［特徴］
本実施形態に係るブルドーザ１は、以下の特徴を有する。

（１）第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、及び中継接続管４３は、エンジン５の前方に配置される。これによって、第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２、及び中継接続管４３をエンジン室８に収納してもエンジンカバー１３の上面の上昇を抑えることができる。よって、作業者が視認できる作業機４のブレード１５の上部の領域が広がり、作業性の低下が抑えられる。

さらに、第１排気処理装置４１、中継接続管４３、及び第２排気処理装置４２は、それらの長手方向が車幅方向に沿うように並んで配置される。また、中継接続管４３におけるインジェクタ４４の取付面は、第１排気処理装置４１と中継接続管４３との接続部において、中継接続管４３のオフセット部に設けられる。また、インジェクタアセンブリ９５に最も近いエンジンカバー１３の側面１３ｄとインジェクタアセンブリ９５との距離Ｌ５と、側面１３ｄと第１排気処理装置４１との距離Ｌ１とが実質的に等しい。このように、エンジンカバー１３の側面１３ｄとインジェクタアセンブリ９５との距離Ｌ５を、側面１３ｄと第１排気処理装置４１との距離Ｌ１に等しくして、ブルドーザ１の移動時に生じる振動による干渉のない必要最小限の隙間に設定する。これによって、エンジン室８の縦幅及び横幅の増加を抑えることができる。

（２）中継接続管４３の長手方向における張出部１３ｅと取付面４３２との距離Ｌ３は、中継接続管４３の長手方向におけるインジェクタ４４の長さＤ２よりも長い。これによって、中継接続管４３にインジェクタ４４を接続してもインジェクタ４４が他の部品（中継接続管４３、第１排気処理装置４１、第２排気処理装置４２から中継接続管４３の長手方向に突出しない。その結果、エンジン室８の横幅の増加を抑えることができる。

（３）第１シリンダ１６ａと第２シリンダ１６ｂとの間の距離は、インジェクタ４４の位置における、中継接続管４３の長手方向のエンジンカバー１３の幅よりも長い。これによって、ブレード１５を駆動するシリンダがエンジンカバー１３と干渉しない。

（４）インジェクタ４４に最も近いエンジンカバー１３の側面１３ｄは、インジェクタ４４の位置に対応する張出部１３ｅを有する。これによって、インジェクタ４４に取り付ける管９１，９２，９３、及びプラグ９４を配置する空間を十分に確保することができる。

（５）張出部１３ｅは、エンジンカバー１３とは別体のカバーにより形成される。これによって、エンジンカバー１３を取り外す前に、張出部１３ｅにあたるカバーを取り外し、インジェクタ４４に取り付けられた管９１，９２，９３、及びプラグ９４等を外すことができる。したがって、エンジンカバー１３取り外しの際にインジェクタ４４に取り付けられた管９１，９２，９３、及びプラグ９４等がエンジンカバー１３と接触することによってエンジンカバー１３が取り外しにくくなることを防止することができる。

（６）第１シリンダ１６ａ及び第２シリンダ１６ｂのうち、張出部１３ｅに最も近いシリンダの可動範囲は、車両側面視において張出部１３ｅと重畳しない。これによって、ブレード１５を駆動するシリンダが張出部１３ｅと干渉しない。

（７）中継接続管４３は、第１排気処理装置４１の上方に位置し、第２排気処理装置４２は、中継接続管４３の上方に位置する。これによって、張出部１３ｅに最も近いシリンダ１６ａの可動範囲が車両側面視において張出部１３ｅと重畳しない位置まで、張出部１３ｅの位置を高くすることができる。

［変形例］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

上述の実施形態では、インジェクタ４４に最も近いエンジンカバー１３の側面１３ｄには、張出部１３ｅが設けられる場合について、説明した。しかし、側面１３ｄには張出部が設けられず、側面１３ｄが平坦であってもよい。

図７は、本変形例に係るブルドーザのエンジン室８の内部構成を示す正面図である。図８は、本変形例に係る車両前方から見たインジェクタ４４付近の拡大図である。図８でもオフセット部４３１がない第１屈曲部４３ａを点線で図示している。また、図８では、側面１３ｄ及び断熱材１３ｆについては、それらの断面形状が表示されている。本変形例では、中継接続管４３の長手方向Ａｘ３における側面１３ｄと取付面４３２との距離がＬ２からＬ４に変更されている。また、中継接続管４３の長手方向Ａｘ３におけるオフセット部４３１の大きさがＤ１からＤ３に変更されてもよい。

本変形例では、側面１３ｄのうち、インジェクタ４４に対応する部分にも、断熱材１３ｆが設けられている。したがって、中継接続管４３の長手方向Ａｘ３における取付面４３２と断熱材１３ｆの距離（Ｌ４−ｄ）は、前述するＬ２よりも長い。そして、距離（Ｌ４−ｄ）は、Ｌ３以上であることが望ましい。この場合においても、上記実施形態と同様、インジェクタアセンブリ９５と張出部１３ｅとの距離Ｌ５は、側面１３ｄと第１排気処理装置４１との距離をＬ１と実質的に等しい。

大型のブルドーザ１において、履帯１１の間隔、並びに、第１シリンダ１６ａ及び第２シリンダ１６ｂの間隔を広げ、エンジンカバー１３の横幅を広げることによって、オフセット部４３１の大きさＤ１を変更せずに、取付面４３２と断熱材１３ｆの距離を長くすることを実現できる。

あるいは、中継接続管４３の長手方向Ａｘ３におけるオフセット部４３１の大きさをＤ１からＤ３に大きくすることによっても、取付面４３２と断熱材１３ｆの距離を長くすることを実現できる。この場合、履帯１１の間隔、並びに、第１シリンダ１６ａ及び第２シリンダ１６ｂの間隔を広げ、エンジンカバー１３の横幅を広げなくてもよい。以上のような場合であっても、ブレード１５を駆動するシリンダがエンジンカバー１３と干渉しない。

なお、エンジンカバー１３、特に、張出部１３ｅの形状は、上記の形状に限られず、適宜変更されてもよい。インジェクタ４４、管９１，９２，９３、及びプラグ９４の形状も、上記の形状に限られず、適宜変更されてもよい。マウントブラケット５０及び後マウントブラケット９０の形状は、上記の形状に限られず、適宜変更されてもよい。第１支持ブラケット７０及び第２支持ブラケット８０の形状は、上記の形状に限られず、適宜変更されてもよい。また、マウントブラケット５０、第１支持ブラケット７０、及び第２支持ブラケット８０は、一体として形成されていてもよい。

上述の実施形態は、距離Ｌ５が距離Ｌ１と等しい場合を示している。しかし、距離Ｌ５が、第２排気処理装置４２と側面１３ｄとの距離と等しくてもよい。

上述の実施形態では、第１排気処理装置４１をディーゼル微粒子捕集フィルター装置として、第２排気処理装置４２を選択還元触媒装置として説明した。しかし、第１排気処理装置４１を選択還元触媒装置として、第２排気処理装置４２をディーゼル微粒子捕集フィルター装置としてもよい。ただし、エンジンからの排気は、まずディーゼル微粒子捕集フィルター装置に送られるのが好ましいので、この場合、第１排気処理装置４１と第２排気処理装置４２とに接続される配管の順序及び向きが逆となる。

なお、第１排気処理装置４１は、ディーゼル微粒子捕集フィルター装置ではなく、ディーゼル用酸化触媒（Ｄｉｅｓｅｌ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｃａｔａｌｙｓｔ：ＤＯＣ）であってもよい。

ダンパー３１Ｌ、３１Ｒ、３２Ｌ、３２Ｒの個数は任意である。ただし、左右方向に同数のダンパーが設けられることが望ましい。

本発明によれば、ディーゼル微粒子捕集フィルター装置と選択還元触媒装置とエンジン室に収納しても、作業性の低下を抑え、エンジン室の縦幅及び横幅を抑えたブルドーザを提供することができる。

Claims (8)

1. ブレードと、
   エンジンと、
   前記エンジンの前方に配置され、前記エンジンからの排気を処理する第１排気処理装置と、
   前記エンジンの前方に配置され、前記エンジンからの排気を処理する第２排気処理装置と、
   前記エンジンの前方に配置され、前記第１排気処理装置と前記第２排気処理装置とを接続する中継接続管と、
   前記中継接続管に取り付けられ、前記中継接続管の内部に還元剤を噴射するインジェクタを含むインジェクタアセンブリと、
   前方且つ下方に向かって傾斜する上面を有し、前記エンジン、前記第１排気処理装置、前記第２排気処理装置、前記中継接続管、及び前記インジェクタを覆うエンジンカバーと、
   を備え、
   前記第１排気処理装置、前記中継接続管、及び前記第２排気処理装置は、それらの長手方向が車幅方向に沿うように並んで配置され、
   前記中継接続管における前記インジェクタの取付面は、前記第１排気処理装置と前記中継接続管との接続部において、前記中継接続管のオフセット部に設けられ、
   前記インジェクタアセンブリに最も近い前記エンジンカバーの第１側面と前記インジェクタアセンブリとの間の距離と、前記第１側面と前記第１排気処理装置との間の距離とが実質的に等しい、ブルドーザ。
2. 前記中継接続管の長手方向における前記取付面と前記第１側面との間の距離は、前記中継接続管の長手方向における前記インジェクタの長さよりも長い、請求項１に記載のブルドーザ。
3. 前記エンジンカバーの左側方に配置され、前記ブレードの位置または姿勢を制御する第１シリンダと、
   前記エンジンカバーの右側方に配置され、前記ブレードの位置または姿勢を制御する第２シリンダと、
   をさらに備え、
   前記第１シリンダと前記第２シリンダとの間の距離は、前記インジェクタの位置における、前記中継接続管の長手方向の前記エンジンカバーの幅よりも長い、請求項１又は２に記載のブルドーザ。
4. 前記インジェクタに最も近い前記エンジンカバーの側面は、前記インジェクタの位置に対応する張出部を有する、請求項３に記載のブルドーザ。
5. 前記張出部は、前記エンジンカバーとは別体のカバーにより形成される、請求項４に記載のブルドーザ。
6. 前記第１シリンダ及び前記第２シリンダのうち、前記張出部に最も近いシリンダの可動範囲は、車両側面視において前記張出部と重畳しない、請求項４または５に記載のブルドーザ。
7. 前記中継接続管は、前記第１排気処理装置の上方に位置し、前記第２排気処理装置は、前記中継接続管の上方に位置する、請求項６に記載のブルドーザ。
8. 前記インジェクタに最も近い前記エンジンカバーの側面は、平坦である、請求項３に記載のブルドーザ。
   

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