JP6303554B2 - 車両用エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部のエンジンルーム内に搭載されたエンジンに車両前方から取り入れられた空気を供給するための、車両用エンジンの吸気装置に関する。

従来、車両用エンジンの吸気構造として、エンジンから発せられる熱の影響を受けにくい位置に吸入口を設定したものが知られている。すなわち、できるだけ温度の低い外気をエンジンに取り入れ、空気密度を確保することで、エンジン出力の低下を抑制するものである。

例えば特許文献１には、自動車の車体前部に備えられたグリルの後方に、前方に向かって開口した吸入口（空気取込み口）を有するダクトを設け、このダクトで車両前方の低温な外気を吸気してエンジンに供給するようにした技術が記載されている。
この技術によれば、吸入口が車両前方からの冷風を取り入れられる場所に設けられているため、低温で密度の高い吸気をエンジンに供給することができ、エンジン出力及び燃費を向上させることができるとされている。

特開2012-149633号公報

しかしながら、上記のようなダクトを設けた場合、吸入口が車両前方に向かって開口しているため、吸入口に車両前方から水や雪が進入し易い。水や雪は、吸入口に進入すると吸気と共にダクト内を流れ、ダクトの下流に設けられたエアクリーナやエンジンなどに達してこれらの機能を阻害してしまう虞がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、吸気温度の低減を図りながら水や雪の進入を抑制することができるようにした、車両用エンジンの吸気装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示する車両用エンジンの吸気装置は、車両前部のエンジンルーム内に設けられ、車両前方から取り入れられた空気を前記エンジンルーム内に搭載されたエンジンに供給するための第一吸気通路を形成するダクトと、前記エンジンルームの前部に配置された車体部材に固設され、前記エンジンルームの上部を覆うフードに対して前記車体部材よりも上方で当接して前記フードを弾性的に支持する弾性部材とを備え、前記ダクトは、車両前方に向かって開口し前記第一吸気通路に空気を導入する吸入口と、前記ダクトを固定するための固定部材を取り付けるために切り欠かれた切欠部とを有し、前記吸入口は、前記弾性部材の後方に配置され、前記切欠部は、前記弾性部材と車両前後方向に重なる位置に形成されていることを特徴としている。

（２）前記車体部材は、前記吸入口に対して車幅方向にずれた位置で車両前方に向かって開口した外気取入口を備え、前記外気取入口と前記吸入口との間には、車幅方向に延びる第二吸気通路が形成されていることが好ましい。

（３）この場合、前記吸入口は、前記外気取入口よりも車幅方向外方に配置され、前記吸入口の車幅方向外方には、前記第二吸気通路の下流端壁部を形成する遮風板が設けられていることが好ましい。
（４）前記車体部材は、前記フードと隙間を介して車両後方且つ上方に向かって延設された庇部を備え、前記庇部の後端部は、前記吸入口よりも上方に配置されていることが好ましい。

（５）前記ダクトは、前記吸入口を有するダクト上流部と、前記ダクト上流部に接続される一端部と前記エンジン側に接続される他端部とが相対移動可能なダクト下流部とを備え、前記ダクト上流部は、前記ダクト下流部の一端部に接続され前記吸入口の開口面積よりも小さい面積の閉断面を有する接続部を備え、前記接続部の閉断面の中心は、前記吸入口の中心よりも前記ダクト下流部の他端部から車幅方向に離隔した位置に設けられていることが好ましい。

開示の車両用エンジンの吸気装置によれば、ダクトが車両前方に向かって開口した吸入口を有しているため、車両前方の低温な空気を吸入口から第一吸気通路に導入することができる。これにより、エンジンの吸気温度を低減させることができるため、エンジン出力の向上を図ることができる。また、吸入口が弾性部材の後方に配置されているため、水や雪が吸入口から第一吸気通路内に進入することを抑制することができる。

一実施形態に係る車両用エンジンの吸気装置の要部を示す断面図であり、図６のＡ−Ａ矢視断面図である。 一実施形態に係る車両用エンジンの吸気装置の全体を概略的に示す平面図である。 図２のＣ部拡大図である。 図２のＣ部を車両斜め後方から見た図であり、遮風板を省略して示す。 図６のＢ−Ｂ矢視断面図である。 図２のＣ部を車両斜め前方から見た図であり、ヘッドランプを省略すると共に遮風板を分解して示す。

図面を参照して、実施形態としての車両用エンジンの吸気装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができると共に、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．装置構成］
［１−１．全体構成］
まず、本実施形態に係る車両用エンジンの吸気装置が備えられた車両の前部構成について説明する。図２は、車両前部に形成されたエンジンルーム１の平面図であり、ここではエンジンルーム１の上部を覆うフード４（図１及び図５参照）を省略して、エンジンルーム１の上部空間が開放された状態を示す。

図２に示すように、エンジンルーム１は、何れも車体部材である一対のフェンダパネル２，２，バンパ３０及びダッシュパネル３などによって囲まれた空間であり、その略中央部にはエアクリーナ５及びエンジン６が搭載される。フェンダパネル２は、車両の左右両側面に配設され、車両前後方向に延びて車体側面を形成する。一方、バンパ３０は車両の最前部に配置され、車幅方向に延びて車体前面を形成する。また、ダッシュパネル３は、車室の前方に設けられ、左右方向に延びてエンジンルーム１と車室とを隔てる隔壁となる。

エンジンルーム１の下方には、左右一対のサイドメンバが車両前後方向に延設される。また、これらのサイドメンバの前端部には、車両前面に沿って窓枠状に形成された前端部構造体が接合される。前端部構造体は、後述するアッパバー２０及びクロスメンバ（図示略）を横架材とし、それぞれの横架材の左右両端部をヘッドランプサポート５０で上下方向に接続してなる角環形状を成している。サイドメンバ及び前端部構造体は、車両の車体構造の一部を構成するものであり、車両の外装材（例えば、前述のフェンダパネル２，バンパ３０など）や各種車載装置が固定される構造部材となる。

左右の各フェンダパネル２とバンパ３０との間には、ヘッドランプ４０が配設されている。各ヘッドランプ４０の両端部は、フェンダパネル２とバンパ３０とのそれぞれに取り付けられている。また、ヘッドランプ４０の背面は、バンパ３０の後方に配設された左右一対のヘッドランプサポート５０（図４及び図６参照）に取り付けられている。
ヘッドランプサポート５０は、各ヘッドランプ４０の内側端部の後方で上下方向に延設される。ヘッドランプサポート５０，５０の下端部は、サイドメンバ及びクロスメンバに接続されて支持される。ヘッドランプサポート５０，５０の上端部は、バンパ３０の後方に設けられるアッパバー２０に接合される。

アッパバー２０は、ヘッドランプサポート５０及びクロスメンバと共に上述の前端部構造体を構成する車体部材であり、エンジンルーム１内に設置されるラジエータ（図示略）の固定対象としても有用である。アッパバー２０には、何れも詳細を後述するバンパ３０のグリル３１と、ダンパゴム（弾性部材）６０，６０をアッパバー２０に対して取り付けるためのブラケット９１，９１とが固設される。

エンジン６は、供給された吸気中に含まれる酸素で燃料を燃焼させ、車両の動力を発生させるためのものである。エンジン６には、燃料の燃焼によって生じた高温の排気を車両後方に排出するための排気管７が接続される。
エアクリーナ５は、エレメントと呼ばれるフィルター（図示略）を内部に備え、エンジン６に供給される前の吸気中に含まれる粉塵を除去するためのものである。エアクリーナ５には、車両前方から取り入れられた空気をエンジン６に供給するためのダクト１０が接続されている。

ダクト１０は、吸気の流れ方向を基準として、下流側の端部がエアクリーナ５に接続され、上流側の端部がアッパバー２０の上面に固定されている。ダクト１０は、その上流側の端部に、車両前方に向かって開口した吸入口１２ａを有する。
ダクト１０の吸入口１２ａと車両外部との間には、バンパ３０が配置される。バンパ３０は、車両前方に向かって開口した外気取入口３２を有する。すなわち、車両前方の空気は、外気取入口３２を通じてバンパ３０の背面側に取り入れられると、ダクト１０に向かって流れて吸入口１２ａからダクト１０の内部に導入される。そして、ダクト１０を通過しエアクリーナ５まで達すると、エアクリーナ５の内部を流れる過程で粉塵が取り除かれ、エンジン６に供給される。

以下、ダクト１０の内部に形成された空気の通り道を便宜的に第一吸気通路１００と呼ぶ。同様に、外気取入口３２からダクト１０の吸入口１２ａまでの間に形成された空気の通り道を便宜的に第二吸気通路２００と呼ぶ。第二吸気通路２００は、主としてバンパ３０及びアッパバー２０によって形成された空気の通路であり、その下流側の端部は、ヘッドランプサポート５０に固定された遮風板７０によって区画されている。図２及び図６には、第一吸気通路１００及び第二吸気通路２００内での空気の流通方向を破線矢印で示す。

なお、図２では省略しているが、図１及び図５に示すように、エンジンルーム１の上部は車体部材に回動可能に取り付けられたフード４によって覆われる。フード４は、エンジンルーム１側に設けられるパネル状のフードインナ４ａと、フードインナ４ａの上面を覆うように設けられる外装パネルとしてのフードアウタ４ｂとを接合することで形成される。

本実施形態に係る車両用エンジンの吸気装置は、少なくともダクト１０とダンパゴム６０とを備えている。以下、ダクト１０，アッパバー２０，ダンパゴム６０，バンパ３０，遮風板７０の順に各構成を説明する。

［１−２．ダクト］
図２に示すように、ダクト１０は、吸入口１２ａとエアクリーナ５に接続される端部１９ｂとの間を貫通して第一吸気通路１００を形成する空洞を有している。ダクト１０は、第一吸気通路１００の上流側部分を形成するダクト上流部１１と、ダクト上流部１１よりも第一吸気通路１００の下流側部分を形成するダクト下流部１９とを備えている。

まず、ダクト下流部１９について説明する。
ダクト下流部１９は、上流側の端部である一端部１９ａ及び下流側の端部である他端部１９ｂと、これらの間の中間部１９ｃとを備え、横断面（吸気の流れ方向に対して垂直な断面）が長円形の閉断面を有するように形成されている。
ダクト下流部１９の他端部１９ｂは、エンジン６側（第一吸気通路１００を流れる空気の流通方向を基準として、エンジン６に向かう側）に設けられるエアクリーナ５に対して、車幅方向外方（ここでは右方）から接続されている。また、ダクト下流部１９の一端部１９ａには、ダクト上流部１１が前方から接続されている。

ダクト下流部１９の中間部１９ｃは、上面視で緩やかに湾曲した形状に形成されている。中間部１９ｃは、例えば部分的に蛇腹状に形成されることによって、弾性変形可能に構成されている。つまり、中間部１９ｃを挟んで設けられるダクト下流部１９の一端部１９ａと他端部１９ｂとは、相対移動可能に構成されている。
次に、ダクト上流部１１について説明する。

図３に示すように、ダクト上流部１１は、ダクト下流部１９の一端部１９ａに隙間なく接続された接続部１５と、接続部１５から上流側に滑らかに連続して延設された漏斗状の吸入部１２とを有している。
接続部１５は、長円形の閉断面を有する筒状に形成され、ダクト下流部１９の一端部１９ａに対して部分的に入れ込まれた状態で、ダクト下流部１９の一端部１９ａと固定部品９３で連結されている。

吸入部１２は、何れも略水平面上に延び互いに上下に離隔して配設された上面部１２ｂ及び下面部１２ｃと、これらの内側（ここでは左側）端部を接続する内側面部１２ｄ及びこれらの外側（ここでは右側）端部を接続する外側面部１２ｅとを備えている。上面部１２ｂ及び下面部１２ｃは、接続部１５から車両前方に向かって次第に幅寸法（車幅方向の寸法）が拡大された形状に形成されている。

吸入部１２は、その上流側の端部に、ダクト上流部１１の正面視で略矩形状を成す吸入口１２ａを有する。吸入口１２ａは、車幅方向に沿って延びる鉛直面上に設けられ、ダンパゴム６０の後方に配置される。より具体的には、吸入口１２ａの中心Ｃ２がダンパゴム６０と車両前後方向に重なる位置に配置される。吸入口１２ａの幅寸法は接続部１５の内径よりも大きく形成され、吸入口１２ａの高さ寸法（上下方向の寸法）は接続部１５の内径と略等しく形成されている。つまり、吸入口１２ａは、接続部１５が形成する閉断面の面積Ａ１よりも大きな開口面積Ａ２を有する（Ａ１＜Ａ２）。

吸入口１２ａの中心Ｃ２は、接続部１５が成す閉断面の中心Ｃ１に対して、エンジン６に近づくように車幅方向にずれて配置されている。言い換えると、接続部１５の閉断面の中心Ｃ１は、吸入口１２ａの中心Ｃ２よりもダクト下流部１９の他端部１９ｂから車幅方向に離隔した位置（ここでは右方）に設けられている。なお、ここでは接続部１５が車両前後方向に沿って一様な閉断面を有するため、図３には中心Ｃ１として車両前後方向に延びる一点鎖線を示す。

吸入部１２の下面部１２ｃには、ダクト１０をアッパバー２０に固定するための固定部１４が設けられている。ここでは固定部１４として、下面部１２ｃの略中央部に設けられた中央固定部１４ａと、下面部１２ｃの車幅方向内側端部から延設され第一吸気通路１００の外部に配置された端固定部１４ｂとの二箇所が設けられている。中央固定部１４ａにはナット（固定部材）９４が取り付けられ、端固定部１４ｂにはネジ部材９７が取り付けられることによって、ダクト上流部１１がアッパバー２０に固定される。

吸入部１２の上面部１２ｂは、ナット９４を中央固定部１４ａに取り付けるために切り欠かれた上切欠部（切欠部）１３を有している。上切欠部１３は、上面視で半長円形状に切り欠かれた半長円部１３ａと、半長円部１３ａから連続して横長の矩形状に切り欠かれた矩形部１３ｂとを備える。半長円部１３ａは中央固定部１４ａの鉛直上方に設けられ、矩形部１３ｂは半長円部１３ａの前方に設けられる。

なお、下面部１２ｃには、上面視で矩形部１３ｂと重なる形状に切り欠かれた下切欠部１６が形成されている。下切欠部１６及び上切欠部１３は、吸入口１２ａの後方で上下方向に開放した空間を形成する。この空間には、一方（ここでは右方）のブラケット９１が部分的に入り込んで配置される。

［１−３．アッパバー］
図４に示すように、アッパバー２０は、ハット型断面形状を有し、左右両端部がヘッドランプサポート５０に接合されている。アッパバー２０は、ダクト上流部１１が固定される上面部２１と、上面部２１の前端縁から下方に向かって延設された前面部２２と、上面部２１の後端縁から下方に向かって延設された後面部２３とを有する。前面部２２には、前方に向かって延設されたフランジ部２２ａ（図６参照）が形成されている。同様に、後面部２３には、後方に向かって延設されたフランジ部２３ａが形成されている。

上面部２１は、略水平面に沿って設けられ、ダクト上流部１１を固定するためのボルト（図示略）が挿通されるボルト孔（図示略）と、円錐台形状に隆起した隆起部２１ａとを備えている。上面部２１には、スポンジ部材９２を介してダクト上流部１１が載置されてナット９４で固定される。隆起部２１ａには、後述するバンパ３０の接合部３４が結合される。

［１−４．ダンパゴム］
図６に示すように、ダンパゴム６０は、アッパバー２０の前面部２２にブラケット９１を介して固設されている。ダンパゴム６０は、例えば硬質ゴムで形成され、主としてフード４がエンジンルーム１の上部を覆うように閉じられたときに、車体部材に付与される衝撃を緩和するためのものである。

なお、左右一対のダンパゴム６０，６０及びこれに対応して配設された左右一対のブラケット９１，９１は、左右それぞれのものが同様の構造を有している。以下、一方（ここでは右方）のダンパゴム６０及びブラケット９１に着目し、ダンパゴム６０とダクト１０の吸入口１２ａと位置関係について説明する。

まず、ブラケット９１について説明する。
ブラケット９１は、ダンパゴム６０が嵌め込まれる孔部（図示略）を備えた板状の嵌合部９１ａと、嵌合部９１ａから延設されアッパバー２０の上面部２１及び前面部２２に溶接される角柱状の脚部９１ｂとを有する。嵌合部９１ａはその上表面が車両前方斜め上を向くように配置され、脚部９１ｂは嵌合部９１ａの外縁から嵌合部９１ａの表面に対して略垂直となるように、下方へ向かって延設されている。ブラケット９１の後端部は、ダクト上流部１１の上切欠部１３及び下切欠部１６に入り込むように、吸入口１２ａよりも後方に配置される。なお、ブラケット９１とダクト上流部１１との間には、両者の干渉を防ぐために微小の隙間が確保される。

ダンパゴム６０は、ブラケット９１を介してアッパバー２０の上方に固定され、ダクト１０の吸入口１２ａの前方に配置される。より具体的には、ダンパゴム６０は、ダクト上流部１１の上切欠部１３及び下切欠部１６と車両前後方向に重なる位置に配置される。
図１は、図６のＡ−Ａ矢視断面図である。図１に示すように、ダンパゴム６０は、有底円筒状に形成された本体部６１と、本体部６１に圧入された略円柱状の芯部６２とを備え、少なくとも軸心Ｏ方向に弾性変形可能に構成されている。本体部６１の上面部６１ｂは、ダクト上流部１１の上切欠部１３よりも上方に配置される。また、ここではダンパゴム６０の軸心Ｏは、フード４が閉じられたときに本体部６１の上面部６１ｂがフードインナ４ａに正対するように、鉛直方向に対して前方にやや傾けられて配置される。

本体部６１の側面には、ブラケット９１の嵌合部９１ａと嵌合する螺旋状の嵌合溝６１ａが形成されている。ダンパゴム６０は、ブラケット９１の嵌合部９１ａに対して嵌合溝６１ａを嵌合させながら螺旋方向にねじ込まれることによって、所定の寸法だけブラケット９１から突出した状態に取り付けられる。このとき、本体部６１の上面部６１ｂは、フード４が閉じられてもフード４とバンパ３０との間に隙間Ｓが形成されるように、少なくともアッパバー２０及びバンパ３０よりも上方に配置される。

図１に二点鎖線で示すように、フード４が閉じられた状態では、本体部６１の上面部６１ｂがアッパバー２０及びバンパ３０よりも上方でフードインナ４ａに当接する。すなわち、この状態でダンパゴム６０は、隙間Ｓとダクト１０の上切欠部１３との間で車両前後方向に延びる空間を塞ぐように配置される。

［１−５．バンパ］
図２に示すように、バンパ３０は、外気取入口３２を有するグリル３１と、グリル３１の下方に配置されたバンパカバー３６とを備えている。
バンパカバー３６は、車体最前面の下部を形成し、両端部がフェンダパネル２まで延設されている。
グリル３１は、一対のヘッドランプ４０，４０の間に配置され、車両前方からエンジン６に供給する空気を取り入れる外気取入口３２と、車両後方に向かって延設された庇部３３とを備えている。

外気取入口３２は、ここでは車幅方向中心を挟んで左右に二つずつ形成されている。何れの外気取入口３２も、正面視形状が横長の矩形に形成され、ダクト１０の吸入口１２ａに対して車幅方向にずれた位置に配置されている。なお、図１及び図５に示すように、ここでは外気取入口３２が、ダクト１０の吸入口１２ａに対して上下方向（ここでは下方）にもずれた位置に配置されている。つまり、外気取入口３２と吸入口１２ａとの間に延びる第二吸気通路２００は、いわゆる「ラビリンス構造」を有するように屈曲された経路に形成されている。

以下、左右それぞれに設けられた外気取入口３２のうち、ダクト１０が配置された側（ここでは右側）の二つに着目して説明する。
外気取入口３２は、吸入口１２ａよりも車幅方向内方（ここでは左方）で上下に並んで配置される。外気取入口３２，３２は、外気取入口３２，３２と吸入口１２ａとの間で車幅方向に延びる第二吸気通路２００の上流側の端部を形成する。

グリル３１の庇部３３は、グリル３１の車幅方向全域に亘って形成されている。庇部３３は、車幅方向に沿って設けられた後端部３３ａと、ダンパゴム６０との干渉を防ぐために半円形状に切り取られた切取部３３ｂと、後端部３３ａから後方に向かって部分的に延設されアッパバー２０の隆起部２１ａに結合される接合部３４，３４とを備えている。

図５は、図２のＢ−Ｂ矢視断面図である。図５に示すように、庇部３３は、フード４との間に隙間Ｓを介して車両後方且つ上方に向かって延設され、バンパ３０の傾斜した上面を形成している。ここでは、庇部３３が段階的にその傾斜角度を増すように形成されている。庇部３３の後端部３３ａは、ダクト上流部１１の前端部近傍まで延設され、吸入口１２ａよりも上方に配置される。庇部３３の後端部３３ａとダクト上流部１１の前端縁との間には、両者の干渉を防ぐために微小の隙間が確保される。

なお、図１及び図５に示すように、ここではグリル３１の後面に、バンパ３０を補強するためのバンパビーム３５が接合されている。バンパビーム３５は、外気取入口３２から取り入れられた空気の通り道を確保するために切り取られた通気部３５ａと、ヘッドランプ４０の延設部４１（図３及び図４参照）が取り付けられる取付部３５ｂと、ヘッドランプ４０を位置決めするための突起部３５ｃ（図４参照）とを備えている。

［１−６．遮風板］
図６に示すように、遮風板７０は、吸入口１２ａの車幅方向外方に設けられるパッド部材７１と、パッド部材７１を車幅方向外方から支持する板状の支持部材７２とを備えている。
パッド部材７１は、例えば発泡材で直方体形状に形成され、支持部材７２によって車幅方向外方からヘッドランプサポート５０に対して押圧された状態で固定される。パッド部材７１は、支持部材７２から加えられる押圧力によってヘッドランプサポート５０，ダクト上流部１１などの形状に応じて変形し、これらに密着する。

支持部材７２は、例えば樹脂により、パッド部材７１の正方形状に形成された側面の略半分を覆う大きさに形成される。支持部材７２の中央部には、遮風板７０を固定するためのボルト９５が挿通される固定孔７２ａが形成されている。なお、パッド部材７１にも、この固定孔７２ａと対応する位置に、ボルト９５が挿通される固定孔（図示略）が形成されている。

また、ヘッドランプサポート５０にも、ボルト９５が挿通されるボルト孔５０ａが形成されている。さらにヘッドランプサポート５０の裏面（車幅方向内側の面）には、ボルト孔５０ａに挿通されたボルト９５と締結されるナット９６が溶接されている。
遮風板７０は、ボルト９５が支持部材７２及びパッド部材７１の各固定孔７２ａ及びヘッドランプサポート５０のボルト孔５０ａに対して車幅方向外方から挿通され、ナット９６と締結されることによってヘッドランプサポート５０に取り付けられる。図３に示すように、遮風板７０が取り付けられた状態では、パッド部材７１がダクト１０の外側面部１２ｅとヘッドランプ４０の延設部４１とに隙間なく当接し、第二吸気通路２００の下流端壁部を形成する。

［２．作用］
次に、本実施形態に係る車両用エンジンの吸気装置の作用について説明する。
まず、エンジン６の吸気作用について説明する。
図２に示すように、例えば車両の走行時、車両前方の外気は車両後方に向かって流れ、外気取入口３２を通じて第二吸気通路２００内に取り入れられる。第二吸気通路２００では、バンパ３０のグリル３１及びバンパビーム３５に沿って、外気取入口３２から吸入口１２ａに向かって車幅方向に空気が流れる。すなわち、外気取入口３２に流れ込んだ車両後方に向かう空気は、第二吸気通路２００でその流れ方向が車幅方向に変更される。ここでは、外気取入口３２よりも車幅方向外方に配置された吸入口１２ａに向かって空気の流れ方向が略直角に曲げられ、第二吸気通路２００内を車幅方向外方に向かって空気が流れる。

図６に示すように、外気取入口３２から車幅方向外方に向かって第二吸気通路２００を流れた空気は、遮風板７０にぶつかって再度流れ方向が略直角に変更される。つまり、遮風板７０によって受けられた空気は、外気取入口３２に対して上方に配置された吸入口１２ａに向かって、その流れ方向が上方に向けられて吸入口１２ａに導かれる。
吸入口１２ａまで流れた空気は、吸入口１２ａを通じてダクト１０の内部に導入される。そして、第一吸気通路１００内を流れた後、エアクリーナ５を通過してエンジン６に供給される。

このように、車両前方から取り入れられた空気は、エンジン６に辿り着くまでに第二吸気通路２００内を流れる過程でその流れ方向が略直角に変更される。このため、車両前方から空気と共に水や雪が第二吸気通路２００内に進入したとしても、水や雪は空気の流れ方向が変更されるときにグリル３１やバンパビーム３５などの部材にぶつかって付着し、これらの部材の表面を伝って下方へと落下する。

なお、図２に示すように、エンジン６の作動時には、エンジン６自体や排気管７が高温になるため、これらの周囲の空気も暖められる。この暖められた空気（以下、「熱気」という）は、例えば図２に白抜き矢印で示すように、エンジンルーム１内におけるエンジン６の横（ここでは右方）の空間を車両前方に向かって流れ、吸入口１２ａに車幅方向外方から近づく場合がある。

この場合、熱気は遮風板７０に車幅方向外方からぶつかり、吸入口１２ａよりも車幅方向外方で塞き止められる。つまり、エンジンルーム１内の熱気は、第一吸気通路１００内や第二吸気通路２００内に進入するよりも前に、遮風板７０によって塞き止められる。
次に、本実施形態に係るダンパゴム６０の作用について説明する。
図１に太矢印で示すように、例えば車両の走行時、車両前方の外気は車両後方に向かって流れ、フード４とバンパ３０との間に形成された隙間Ｓに進入することがある。このとき、外気と共に水や雪が隙間Ｓに進入することがある。

隙間Ｓに進入した水や雪は、空気と共にバンパ３０の庇部３３の上面に沿って車両後方且つ上方に向かって流れる。そして、水や雪は、吸入口１２ａよりも前方でダンパゴム６０にぶつかると、ダンパゴム６０の側面に受け止められて付着し、ブラケット９１の脚部９１ｂの表面を伝って吸入口１２ａよりも下方へと落下する。ここでは、隙間Ｓに進入した水や雪が、上切欠部１３から第一吸気通路１００に進入するよりも前に、ダンパゴム６０によって上切欠部１３よりも前方で受け止められる。

また、図５に示すように、隙間Ｓに進入した水や雪のうちダンパゴム６０にぶつからなかったものは、庇部３３の上面に沿って車両後方且つ上方に向かって流出し、庇部３３の後端部３３ａよりも後方ではダクト上流部１１の上方に流される。
このように、隙間Ｓに水や雪が進入したとしても、ダンパゴム６０及び庇部３３によって、水や雪が吸入口１２ａに進入することが抑制される。

［３．効果］
（１）上記の車両用エンジンの吸気装置では、ダクト１０が車両前方に向かって開口した吸入口１２ａを有しているため、比較的低温な車両前方の空気を吸入口１２ａから吸入してエンジン６に供給することができる。これにより、エンジン６の吸気温度を低減させることができるため、エンジン出力の向上を図ることができる。

また、図１に示すように、吸入口１２ａがダンパゴム６０の後方に配置されているため、バンパ３０とフード４との隙間Ｓに水や雪が入り込んだとしても、ダンパゴム６０によって水や雪を吸入口１２ａよりも前方で受け止めることができる。このため、水や雪が吸入口１２ａから第一吸気通路１００に進入してエンジン６側に供給されることを抑制することができる。

さらに、一般にエンジンルーム１の前部に配置される既存のダンパゴム６０を使用すれば、製造コストを抑制しながら上述のようにエンジン６の出力向上と被水防止とを図ることができる。
また、吸入部１２の前端部には、ダクト上流部１１をアッパバー２０に固定するための上切欠部１３及び下切欠部１６が設けられる。これらの上切欠部１３及び下切欠部１６によって形成される空間を利用して、その内部にダンパゴム６０が配置されるため、既存のダンパゴム６０のレイアウトを変更することなく、省スペースで吸入口１２ａをできるだけ前方に配置しつつ、水や雪の進入を抑制することができる。このような点でも、製造コストを削減しつつ被水防止性能を向上させることができる。

（２）図１に示すように、上切欠部１３がダンパゴム６０と車両前後方向に重なる位置に形成されているため、隙間Ｓに水や雪が流れ込んだとしても、ダンパゴム６０によって水や雪を上切欠部１３の前方で受け止めることができる。このため、水や雪が上切欠部１３から第一吸気通路１００内に進入してエンジン６側に供給されることを抑制することができる。

（３）図２に示すように、外気取入口３２と吸入口１２ａとの間には車幅方向に延びる第二吸気通路２００が形成されているため、外気取入口３２から取り入れられた車両後方に向かう空気の流れ方向を、第二吸気通路２００で車幅方向に変更することができる。このため、空気と共に水や雪が第二吸気通路２００内に入り込んだとしても、水や雪を流れ方向が変更されるときにバンパ３０などの車体部材で受け止めることができる。したがって、水や雪が吸入口１２ａまで流れてエンジン６側に供給されることを抑制することができる。

（４）また、吸入口１２ａが外気取入口３２よりも車幅方向外方に配置され、吸入口１２ａの車幅方向外方に遮風板７０が設けられているため、第二吸気通路２００を車幅方向外方に向かって流れてきた空気を遮風板７０で受けて確実に吸入口１２ａに導くことができる。
さらに、図２に白抜き矢印で示すように、エンジンルーム１内の熱気が吸入口１２ａに車幅方向外方から近づく場合、上記の遮風板７０が設けられていることによって、吸入口１２ａよりも車幅方向外方で熱気を塞き止めることができる。つまり、遮風板７０によって、エンジンルーム１内の熱気が吸入口１２ａに車幅方向外方から進入することを抑制することができるため、吸気温度を確実に低減させることができる。

（５）図５に示すように、バンパ３０が車両後方且つ上方に向かって延設された庇部３３を備え、庇部３３の後端部３３ａが吸入口１２ａよりも上方に配置されているため、隙間Ｓに流れ込んだ水や雪を、庇部３３に沿って吸入口１２ａの上方に流すことができる。このため、隙間Ｓに流れ込んだ水や雪が吸入口１２ａに進入することを抑制することができる。

（６）図３に示すように、接続部１５の閉断面の中心Ｃ１が、吸入口１２ａの中心Ｃ２よりもダクト下流部１９の他端部１９ｂから車幅方向に離隔した位置に設けられているため、ダクト下流部１９の一端部１９ａと他端部１９ｂとを離隔させることができる。つまり、接続部１５の閉断面の中心Ｃ１が吸入口１２ａの中心Ｃ２と前後方向に重なる位置に設けられる場合に比べて、上記の配置ではダクト下流部１９の一端部１９ａと他端部１９ｂとを車幅方向に離隔させることができる。

これによってダクト下流部１９の長さ寸法を確保することができるため、例えばエンジン６がアッパバー２０に対して相対的に振動しても、ダクト下流部１９の一端部１９ａと他端部１９ｂとが相対移動することによって、エンジン６からダクト上流部１１に伝わる振動を確実に吸収することができる。

［４．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。

上記には、ダクト１０及び吸入口１２ａがエンジンルーム１内の右側に配置される例を示したが、ダクト１０及び吸入口１２ａは、エンジンルーム１内の左側に配置されてもよいし、吸入口１２ａは車幅方向中央部に配置されてもよい。
また、上記に示した外気取入口３２の個数は一例であり、変更可能である。例えば、外気取入口３２は左右に一つずつ設けられてもよいし、左右片方や車幅方向中央のみに設けられてもよい。

さらに、ダクト上流部１１の固定部１４の配置や個数、固定方法は任意である。例えば端固定部１４ｂを省略して中央固定部１４ａのみでダクト上流部１１を固定してもよい。
上記に示した上切欠部１３や下切欠部１６の形状は一例である。例えば、上切欠部１３は上面視形状が円形に形成されてもよい。ただし、上記の上切欠部１３と下切欠部１６とを備える場合、これらによって形成される空間にブラケット９１を部分的に入りこませることでダンパゴム６０を上切欠部１３により近接させて配置することができる。このため、上記の上切欠部１３と下切欠部１６を有する場合、上切欠部１３から水や雪が第一吸気通路１００に進入することをダンパゴム６０によって効果的に抑制することができる。

上記には、吸入口１２ａの正面視形状が略矩形状である例を示したが、吸入口１２ａは例えば正面視形状が円形であってもよい。また、上記に示した吸入部１２の形状も一例であり、吸入部１２は漏斗状ではなく例えば上面視形状が段状に形成されてもよい。
また、遮風板７０は、密着する部材に合わせた形状としてもよい。例えば、ダクト１０の外側面部１２ｅの形状やヘッドランプ４０の延設部４１の形状に合わせて遮風板７０を形成すれば、これらの部材との間に形成されうる隙間をより小さくすることができる。この場合、吸入口１２ａに熱気が進入することをより効果的に抑制することができる。

１ エンジンルーム
４ フード
６ エンジン
１０ ダクト
１１ ダクト上流部
１２ａ 吸入口
１３ 上切欠部（切欠部）
１９ ダクト下流部
１９ａ 上流端部（一端部）
１９ｂ 下流端部（他端部）
２０ アッパバー（車体部材）
３０ バンパ（車体部材）
３１ グリル
３２ 外気取入口
３３ 庇部
３３ａ 庇部の後端部
６０ ダンパゴム（弾性部材）
７０ 遮風板
９４ ナット（固定部材）
１００ 第一吸気通路
２００ 第二吸気通路
Ａ１ 接続部の閉断面の面積
Ａ２ 吸入口の開口面積
Ｃ１ 接続部の閉断面の中心
Ｃ２ 吸入口の中心
Ｓ 隙間

Claims (5)

1. 車両前部のエンジンルーム内に設けられ、車両前方から取り入れられた空気を前記エンジンルーム内に搭載されたエンジンに供給するための第一吸気通路を形成するダクトと、
   前記エンジンルームの前部に配置された車体部材に固設され、前記エンジンルームの上部を覆うフードに対して前記車体部材よりも上方で当接して前記フードを弾性的に支持する弾性部材とを備え、
   前記ダクトは、車両前方に向かって開口し前記第一吸気通路に空気を導入する吸入口と、前記ダクトを固定するための固定部材を取り付けるために切り欠かれた切欠部とを有し、
   前記吸入口は、前記弾性部材の後方に配置され、
   前記切欠部は、前記弾性部材と車両前後方向に重なる位置に形成されている
   ことを特徴とする、車両用エンジンの吸気装置。
2. 前記車体部材は、前記吸入口に対して車幅方向にずれた位置で車両前方に向かって開口した外気取入口を備え、
   前記外気取入口と前記吸入口との間には、車幅方向に延びる第二吸気通路が形成されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両用エンジンの吸気装置。
3. 前記吸入口は、前記外気取入口よりも車幅方向外方に配置され、
   前記吸入口の車幅方向外方には、前記第二吸気通路の下流端壁部を形成する遮風板が設けられている
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両用エンジンの吸気装置。
4. 前記車体部材は、前記フードと隙間を介して車両後方且つ上方に向かって延設された庇部を備え、
   前記庇部の後端部は、前記吸入口よりも上方に配置されている
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用エンジンの吸気装置。
5. 前記ダクトは、前記吸入口を有するダクト上流部と、前記ダクト上流部に接続される一端部と前記エンジン側に接続される他端部とが相対移動可能なダクト下流部とを備え、
   前記ダクト上流部は、前記ダクト下流部の一端部に接続され前記吸入口の開口面積よりも小さい面積の閉断面を有する接続部を備え、
   前記接続部の閉断面の中心は、前記吸入口の中心よりも前記ダクト下流部の他端部から車幅方向に離隔した位置に設けられている
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用エンジンの吸気装置。

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