JP6697715B2 - 車両カウル部構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンコントロールモジュールが取り付けられている車両カウル部構造に関する。

自動車には、多くの電気制御機器が搭載されている。当該電気制御機器には、例えば、車両用エンジンを制御するためのエンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭと称す。）がある。当該ＥＣＭは、車両用エンジンの近傍に配置されることが望ましい。この場合、ＥＣＭを、車両前部のエンジンルーム内に配置することが考えられる。

しかし、エンジンが駆動されているときのエンジンルーム内は高温となる。また、雨水等が流れ込むこともあり、高温多湿になる可能性が高い。そのため、エンジンルーム内の環境では、ＥＣＭ等の電気機器に対する負荷が大きいこともあり、ＥＣＭをエンジンルーム内に配置することは難しい。

この問題を解決するために、例えば、特許文献１に開示されているように、エンジンルームの後側のカウル部に設けられたカウルボックスに、ＥＣＭを配置する構造が知られている。この例では、カウルボックスは、カウルパネルに形成されている外気取入口から外気を取入れて空調装置へ送る外気導入部も備えている。

特開２０００−１２４６３１号公報

ところが、上記例では、カウル部内におけるＥＣＭは、空気取入口の車両前方に配置されている。このような配置では、空気取入口からの空気の取入れを、効率よくできない可能性がある。

カウル部にＥＣＭを配置する場合に、車両前後方向の距離が充分にあれば、空気取入口とＥＣＭが、車両前後方向視で車幅方向に重なっていても、空気取入れの効率低下が起こることはない。しかし、カウル部の当該距離を充分に確保できない場合には、空気取入口とＥＣＭが干渉し、空気の取入れの妨げになる可能性があり、カウル部の設計の自由度を低下させてしまう可能性がある。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、空気取入口からの空気流入の効率を低減させることなく、カウル部にＥＣＭを取り付けることができる車両カウル部構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明に係る車両カウル部構造は、車両前部に位置するエンジンルームの後部に配置され、車幅方向に延びているカウルパネルに、車両用エンジンを制御するＥＣＭが取り付けられている。当該車両カウル部構造において、前記カウルパネルは、車両後方に向かうに従い車両上方に傾斜している後壁部を備え、前記後壁部には、前記後壁部の車両後方に空気を流入させるための空気取入口が形成され、前記空気取入口は、前記後壁部の車幅方向中心部よりも一方の車幅方向外側に配置されており、前記ＥＣＭは、前記後壁部に取り付けられているケース内に収容され、前記ケースは、前記空気取入口よりも、さらに車幅方向外側に間隔を空けて配置されている。

本発明によれば、空気取入口からの空気流入の効率を低減させることなく、カウル部にＥＣＭを取り付けることが可能となる。

本発明に係る一実施形態における車両カウル部構造の前部を、車幅方向外側且つ車両上方から見た斜視図であり、ケース内にＥＣＭが取り付けられていない状態を示している。 図１のカウル部の前部を、車幅方向内側から見た斜視図である。 図２のカウルトップガーニッシュが取り付けられていない状態の上面図である。 図３のケース等の前部を、車幅方向外側且つ車両上方から見た斜視図で、ケースにＥＣＭが取り付けられている状態を示している。 図１及び図４に示されているフロントブラケットを単体で示している斜視図である。 図４のＡ部を拡大して示している拡大斜視図である。 図４のカウルアッパーパネルにカウルトップガーニッシュが取り付けられている状態を示している上面図で、スリットとメインリブ等の位置関係を示している。

以下、本発明に係る車両カウル部構造の一実施形態について、図面（図１〜図７）を参照して説明する。本実施形態の車両カウル部構造は、エンジンルーム（図示せず）の後部のカウル部に、車両用エンジンを制御するＥＣＭ２が取り付けられている構造である。本実施形態の説明では、ＥＣＭ２については、詳細な図示は省略し、概略的に示している。

まず、ＥＣＭ２が取り付けられるカウル部について説明する。カウル部は、エンジンルームの車両後方における上部に配置されている。カウル部は、図１に示すように、カウルアッパーパネル（カウルパネル）２０と、カウルトップガーニッシュ５０を有している。

カウルアッパーパネル２０は、車両のウインドシールドガラス（図示せず）の車両下方で、エンジンルームを覆うエンジンフード（図示せず）の後部の車両下方に配置されている部材である。カウルトップガーニッシュ５０は、カウルアッパーパネル２０の車両上方に配置される樹脂材料からなる部材である。カウルトップガーニッシュ５０の構造については後で説明する。

ここで、カウルアッパーパネル２０の構造について説明する。カウルアッパーパネル２０は、車幅方向に延び、図示しない左右のフロントピラーやフロントフェンダエプロン等に接合され、車体のねじれに対して剛性の高い金属製の部材である。

カウルアッパーパネル２０は、図３及び図４に示すように、前壁部２１と、後壁部２３と、これらを繋ぐ底面部２７を備え、これらにより、車幅方向視で、凹部２０ａを構成している。後壁部２３は、車両後方に向かうに従い、車両上方に傾斜している壁部である。後壁部２３の車両後方には、車両室前部を構成するインストルメントパネル（図示せず）が配置されている。

底面部２７は、詳細な図示は省略しているが、後壁部２３の下端から車両前方に延びている部分で、車両前方に向かうに従い車両下方に傾斜している。底面部２７の傾斜は、後壁部２３の傾斜よりも緩やかな傾斜となっている。なお、底面部２７は水平でもよい。前壁部２１は、底面部２７の前端から車両上方に延びている壁部である。

本実施形態のエンジンルームの車両後方において、運転席側（右側）の領域には、ブレーキ部品（図示せず）が配置され、助手席側（左側）の領域には空調部品（図示せず）が配置されている。ブレーキ部品は、底面部２７の車両下方で後壁部２３の車両前方（エンジンルーム側）に配置され、空調部品は、後壁部２３の車両後方でインストルメントパネルの内側（車両前方）に配置されている。なお、本実施形態の説明における「右側」とは、特別な設定がない限り、車両前方視を基準とした右側で運転席側を示しており、「左側」とは、車両前方視を基準とした左側で助手席側を示している。

後壁部２３の車両前方または車両後方に配置される上記部品の取付スペースや座面を確保するために、底面部２７における車幅方向中間部は、車幅方向外側部よりも車両上方に配置されている。すなわち、底面部２７は、車両前方視で、中央が凸となるように湾曲している。

底面部２７が上記のように湾曲しているため、底面部２７と、カウルトップガーニッシュ５０との車両上下方向距離は、車幅方向中間部よりも、左右の車幅方向外側部の方が大きい。

本実施形態の凹部２０ａの内側において、車幅方向中心を含む車幅方向中間部に対して、一方（左側）の車幅方向外側の領域には、ＥＣＭ２が配置され、他方（右側）の車幅方向外側の領域には、ワイパモータ（図示せず）が配置されている。上記のように、底面部２７と、カウルトップガーニッシュ５０との車両上下方向距離は、車幅方向中間部の領域よりも、左右の車幅方向外側部の領域の方が大きいため、車幅方向外側の領域は、中間部の領域に比べて、ＥＣＭ２やワイパモータを配置するスペースを確保しやすい。

ＥＣＭ２は、図４に示すように、樹脂材料により形成されているケース１０に収容されており、当該ケース１０は、前壁部２１及び後壁部２３に取り付けられている。詳細な図示は省略しているが、カウルトップガーニッシュ５０とケース１０の後部１１は、樹脂クリップにより固定されている。

また、後壁部２３には、図３及び図４に示すように、ケース１０よりも右側に、空気取入口２４が形成されている。空気取入口２４は、後壁部２３の右側の車幅方向外側の領域に形成されている貫通孔で、車幅方向に延びる略長方形である。空気取入口２４における後壁部２３の前面には、カウルベンチレーターシーリング２９が取り付けられている。なお、図示による説明は省略しているが、空気取入口２４の後方は、インストルメントパネル内に配置された空調機器に接続されている。

カウルベンチレーターシーリング２９は、図３及び図４に示すように、前面部２９ａと、当該前面部２９ａの車幅方向両側に設けられている左側面部２９ｃ及び右側面部２９ｂとを備えている。前面部２９ａは、空気取入口２４の下辺２４ａから車両前方に延び、車両前方に向かうに従い車両上方に傾斜している板状である。

左側面部２９ｃ及び右側面部２９ｂは、空気取入口２４の左側辺２４ｃ及び右側辺２４ｂのそれぞれと、前面部２９ａとを繋ぐように車両前方に延びている板状である。カウルベンチレーターシーリング２９は、前面部２９ａ、左側面部２９ｃ及び右側面部２９ｂによって、上部に開口部２９ｄが構成されている。外気は、後述するカウルトップガーニッシュ５０のスリット５１から取り込まれ、当該開口部２９ｄに流入し、空気取入口２４を通って、車両室内側に流入し、空調機器に流れ込む。

ＥＣＭ２が収容されているケース１０は、図３及び図４に示すように、空気取入口２４に対して、左側の車幅方向外側に、車幅方向間隔を空けて配置されている。すなわち、ケース１０の右側面部１７は、空気取入口２４の左側辺２４ｃよりも、左側（図３及び図４における右側）に配置されている。この例では、カウルベンチレーターシーリング２９の上部の開口部２９ｄよりも左側の車幅方向外側に配置されている。

カウル部において、車両前後方向寸法が小さい構造であっても、ケース１０と空気取入口２４を車幅方向に間隔を空けて配置することにより、レイアウトすることが可能となる。また、ケース１０とカウルベンチレーターシーリング２９とが車両前後方向視で重ならないように配置され、ケース１０が空気取入口２４の車両前方に配置されていないため、ケース１０が空気取入の妨げにならない。

続いて、ケース１０の形状について詳細に説明する。ケース１０は、図１〜図４に示すように、前部が開口している箱型形状である。図３及び図４に示すように、ケース１０の前部１３及び後部１１は車幅方向に延び、ケース１０の右側面部１７及び左側面部１５は車両前後方向に延びている。また、左側面部１５は、図４に示すように、車幅方向外側に向かうに従い、車両下方に傾斜している。ＥＣＭ２は、前部１３の開口から挿入された状態でケース１０の内部に固定されている。

ケース１０の後部１１は後壁部２３に取り付けられ、さらに、ケース１０の前部１３は前壁部２１に取り付けられている。図４に示すように、ケース１０の下部と、底面部２７とは、車両上下方向間隔を空けて配置されている。前壁部２１の左側の車幅方向外側の端部は、部分的に切り欠かれている。当該切り欠かれている部分（切欠き部２１ａ）に、ケース１０の前部１３が取り付けられている。この例では、ケース１０の前端は、図２に示すように、前壁部２１よりも車両前方に突出した状態で配置されている。

先ず、ケース１０の後部１１が後壁部２３に取り付けられている状態について説明する。ケース１０の後部１１における上部には、図３及び図４に示すように、２つの後側取付部（第１後側取付部１１ａ及び第２後側取付部１１ｂ）が設けられている。第１後側取付部１１ａ及び第２後側取付部１１ｂは、車幅方向に間隔を空けて配置されている。第１後側取付部１１ａ及び第２後側取付部１１ｂのそれぞれには、車両前後方向に貫通する後側貫通孔１２が形成されている。

第１後側取付部１１ａは、ケース１０の後部１１における左側（図３及び図４における右側）の車幅方向外側に配置され、後部１１から車両後方に突出している。第１後側取付部１１ａは、後述するリヤブラケット（ブラケット）４０を介して後壁部２３に接合されている。なお、図３では、当該ボルト６２の図示は省略している。

第２後側取付部１１ｂは、第１後側取付部１１ａより車幅方向の中心側に配置されている。すなわち、第２後側取付部１１ｂは、第１後側取付部１１ａの右側の（図３及び図４における左側）に配置されており、第１後側取付部１１ａと同様に、リヤブラケット４０を介して、後壁部２３に接合されている。

リヤブラケット４０は、後壁部２３の車幅方向外側部に取り付けられており、車幅方向の延びている部材である。リヤブラケット４０の本体４１の上部と下部のそれぞれに接合部４３が設けられている。本体４１は、車幅方向の延びている板状で、接合部４１よりも車両前方に配置されている。本体４１と接合部４３は、車幅方向視でハット形状の断面を有している。リヤブラケット４０を介すことにより、後壁部２３の複雑な表面形状に対して、ケース１０を容易に取り付けることができる。

本体４１の下部の接合部４３の図示は省略している。これらの接合部４３は、後壁部２３の前面に溶接またはボルト等により接合されている。リヤブラケット４０の本体４１には、２つの貫通孔４２が形成されている。これらの貫通孔４２は、車幅方向に間隔を空けて配置されており、図４に示すように、これらの貫通孔４２と、上記の後側貫通孔１２にボルト６２を挿通させて、ボルト・ナットで固定されている。ボルト６２は、貫通孔４２を貫通して溶接されている。

次に、ケース１０の前部１３が前壁部２１の切欠き部２１ａに取り付けられている状態について説明する。図２に示すように、前壁部２１の切欠き部２１ａには、フロントブラケット３０が取り付けられている。ケース１０の前部１３は、フロントブラケット３０を介して、前壁部２１に取り付けられている。

この例では、図４に示すように、ケース１０の前部１３における右側面部１７と、下面が、前壁部２１の切欠き部２１ａに当接し、前壁部２１によって支持されている。なお、ケース１０の前部１３において、左側面部１５と上面部１８は、前壁部２１には、直接的に支持されていない。

ここで、ケース１０の前部１３等に設けられた取付部について説明する。図１〜図４に示すように、ケース１０には、下側取付部１３ａ、外側取付部１５ａ及び中央側取付部１７ａが設けられている。

下側取付部１３ａは、図２に示すように、ケース１０の前部１３の下端に配置され、当該下端の幅方向中央部から、車両下方に張り出している板状の部分である。下側取付部１３ａには、車両前後方向に貫通する下部貫通孔１４が形成されている（図１）。下側取付部１３ａは、フロントブラケット３０に取り付けられている。この取付けについては後で説明する。

外側取付部１５ａは、ケース１０の、図１、図３及び図４における右側の側面となる左側面部１５の下部に配置されている。外側取付部１５ａは、当該左側面部１５から車幅方向左外側（図４における右側）に突出し、車両前後方向に延びている板状である。外側取付部１５ａには、車両上下方向に貫通する外側部貫通孔１６が形成されている。外側取付部１５ａは、フロントブラケット３０に取り付けられている。この取付けについては後で説明する。

中央側取付部１７ａは、ケース１０の、図３及び図４における左側の側面となる右側面部１７に設けられている。当該中央側取付部１７ａは、前壁部２１の切欠き部２１ａの車両上下方向に延びている縁部にボルトにより取り付けられている。

ここで、フロントブラケット３０の形状について説明する。フロントブラケット３０は、図５に示すように、車幅方向に延びている金属製の部材であり、上面部３１と、下側後面部３２と、下側前面部３３とを備えている。

上面部３１は、車幅方向に延びている板状で、２つの丸孔（第１丸孔３５ａ、第２丸孔３５ｂ）が、車両上下方向に貫通するように形成されている。第１丸孔３５ａは、ケース１０の外側取付部１５ａに取り付けられている。この場合、図６に示すように、上面部３１の第１丸孔３５ａと、外側取付部１５ａの外側部貫通孔１６に、ボルト６３を挿通させた状態で、互いに接合さている。第２丸孔３５ｂは、ケース１０の下部に形成されたボスを差し込んでケース１０の位置決めに使用する。なお、ボルト６３は、図３では省略している。

下側前面部３３は、上面部３１の前端において、右側部（図６における左側部）に設けられ、車両下方に張り出している略正方形の板状の部分である。当該下側前面部３３には、車両前後方向に貫通する第３丸孔３５ｃが形成されている。下側前面部３３は、ケース１０の下側取付部１３ａに取り付けられる。この場合、下側前面部３３の第３丸孔３５ｃと、下側取付部１３ａの下部貫通孔１４に、ボルト６１を挿通させた状態で、互いに接合さている。

下側後面部３２は、上面部３１の後端から車両下方に張り出し、車幅方向に延びている板状の部分である。当該下側後面部３２には、車両前方に臨む面が形成され、当該面が前壁部２１の前面に取り付けられている。

下側後面部３２には、車両前後方向に貫通する第４丸孔３５ｄ及び第５丸孔３５ｅが形成されている。第４丸孔３５ｄ及び第５丸孔３５ｅは、車幅方向に間隔を空けて配置されている。下側後面部３２は、前壁部２１の前面に（溶接）接合されている。第４丸孔３５ｄ及び第５丸孔３５ｅは、溶接時のフロントブラケット３０の位置精度を出すために用いる孔である。

本実施形態では、図２及び図４に示すように、ケース１０の前部１３がフロントブラケット３０を介して前壁部２１に接合され、後部１１がリヤブラケット４０を介して後壁部２３に接合されることで、ケース１０が片持ちの状態にならず、安定して固定される。

上述したように、ケース１０の外側取付部１５ａの外側部貫通孔１６と、フロントブラケット３０の上面部３１の第１丸孔３５ａに、ボルト６３を挿通させた状態で、外側取付部１５ａと上面部３１とが接合されている。当該接合構造では、樹脂部品と板金部品の接合であるため、振動等により樹脂が削れて接合箇所がずれることを抑制するために、樹脂製のクリップよりも強固な接合が可能な、ボルト６３及びナットを用いて接合している。

図４及び図６に示すように、外側取付部１５ａの上部のボルト座面１５ｂは、左側の車幅方向外側に向かうに従い、車両下方に傾斜している。これにより、ボルト座面１５ｂに水等が留まらずに外方に流れるので、金属製のボルト６３の錆の発生を抑制することができる。

カウルトップガーニッシュ５０には、図１及び図７に示すように、車両前後方向に延びている複数のスリット５１が形成されている。複数のスリット５１は、車幅方向に互いに間隔を空けて配置され、各スリット５１の前端５１ａは、左側の車幅方向外側に向かうに従い、車両後方に傾斜するように配置されている。

図３、図４及び図７に示すように、ケース１０の上面部１８には、長尺のメインリブ１９ａとサブリブ１９ｂが立設されている。メインリブ１９ａは、ケース１０の上面部１８における右側面部１７から、後部１１に延びている。メインリブ１９ａは、左側の車幅方向外側に向かうに従い車両後方に傾斜し、直線状に延びている。

サブリブ１９ｂは、メインリブ１９ａの車両後方に、車両前後方向間隔を空けて、平行に配置されている。サブリブ１９ｂも、ケース１０の右側面部１７から後部１１まで直線的に延びている。

図７に示すように、メインリブ１９ａの傾斜方向は、スリット５１の前端５１ａの傾斜方向に対して、平行である。また、メインリブ１９ａは、複数のスリット５１の車両後方に配置されている。

メインリブ１９ａを設けることによって、スリット５１から入ってきた雨等の水が、ケース１０の上面部１８上を流れ、カウルベンチレーターシーリング２９の開口部２９ｄに向かって流れることを抑制することができる。また、メインリブ１９ａ等を、スリット５１の前端５１ａの配列方向に平行に配置することで、スリット５１から流れ込む水の抑止効果を向上させている。

メインリブ１９ａで、スリット５１から流入する水の大部分に対応できるが、流入する水の飛散速度等が大きい場合や、侵入角度が水平に近い場合等、メインリブ１９ａを超えて流れ込む場合であっても、サブリブ１９ｂで抑止することが可能となる。

カウルトップガーニッシュ５０の後方部分まではフロントフードで覆われているので、主な被水経路は、カウルトップガーニッシュ５０の表面を伝う経路となる。メインリブ１９ａの前方部のケース１０の上面部１８には、シール材が設けられていることもあり、上述の経路よりは流れる水の量は少ないが、メインリブ１９ａや、サブリブ１９ｂによってせき止められた上面部１８上の水は、左側面部１５に向かって流れる。その後、上記の外側取付部１５ａのボルト座面１５ｂの傾斜面を流れ、車幅方向外側に排水される。上記したように傾斜によってボルト座面１５ｂに留まらずに、排水される。メインリブ１９ａ、サブリブ１９ｂ、ボルト座面１５ｂの傾斜によって、ケース１０の上面部１８上の水は、効率よく車幅方向外側に排水される。

ケース１０の上面部１８における前端には、車両上方の突出しているフランジ部１９ｄが車幅方向に沿って設けられている。フランジ部１９ｄの車両後方に、カウルトップガーニッシュ５０の前部が配置されている。フランジ部１９ｄは、車両前後方向視で、カウルトップガーニッシュ５０の前部の下端に重なるように配置されている。また、フランジ部１９ｄは、右側面部１７の前端の傾斜している端部にも設けられている。

図２に示すように、カウルアッパーパネルの前壁部２１の車幅方向外側部に切欠き部２１ａを設け、当該切欠き部２１ａにケース１０が取り付けられているので、ケース１０の前部１３の開口の全周が、カウルアッパーパネル２０によって囲われていいない。そのため、樹脂部品のケース１０と樹脂部品のカウルトップガーニッシュ５０の合わせ部（重なり部）では、それぞれの部材の寸法誤差等により、隙間が生じる場合がある。フランジ部１９ｄを設けることにより、隙間を一般の使用者（所有者等）から隠すことができ、外観特性を向上させることができる。

通常時（フロントフードが閉じられている状態の時）には、当該隙間は、見えない部分であるが、整備等のためにフロントフードを開けると、一般の使用者（所有者）から見える部分である。そのため、外観特性を向上させることが必要になる。フランジ部１９ｄは、ケース１０の前部１３の上端の水が、ＥＣＭ２に付着することを防ぐことも可能であり、フランジ部１９ｄを設けることでケース１０の強度も向上する。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

上記実施形態では、助手席側（左側）の車幅方向端に、ＥＣＭ２が収容されるケース１０を取り付けているが、これに限らない。車種によっては、反対側に配置することも可能である。また、メインリブ１９ａやサブリブ１９ｂは、右側面部１７から車両後方に傾斜して左側面部１５まで延びてもよい。

１０ ケース
１１ 後部
１１ａ 第１後側取付部
１１ｂ 第２後側取付部
１２ 後側貫通孔
１３ 前部
１３ａ 下側取付部
１４ 下部貫通孔
１５ 左側面部
１５ａ 外側取付部
１６ 外側部貫通孔
１７ 右側面部
１７ａ 中央側取付部
１８ 上面部
１９ａ メインリブ
１９ｂ サブリブ
１９ｄ フランジ部
２０ カウルアッパーパネル（カウルパネル）
２０ａ 凹部
２１ 前壁部
２１ａ 切欠き部
２３ 後壁部
２４ 空気取入口
２４ａ 下辺
２４ｂ 右側辺
２４ｃ 左側辺
２７ 底面部
２９ カウルベンチレーターシーリング
２９ａ 前面部
２９ｂ 右側面部
２９ｃ 左側面部
２９ｄ 開口部
３０ フロントブラケット
３１ 上面部
３２ 下側後面部
３３ 下側前面部
３５ａ 第１丸孔
３５ｂ 第２丸孔
３５ｃ 第３丸孔
３５ｄ 第４丸孔
３５ｅ 第５丸孔
４０ リヤブラケット
４１ 本体
４２ 貫通孔
４３ 接合部
５０ カウルトップガーニッシュ
５１ スリット
５１ｓ 前端
６１、６２、６３ ボルト

Claims (7)

1. 車両前部に位置するエンジンルームの後部に配置され、車幅方向に延びているカウルパネルに、車両用エンジンを制御するエンジンコントロールモジュールが取り付けられている車両カウル部構造において、
   前記カウルパネルは、車両後方に向かうに従い車両上方に傾斜している後壁部を備え、
   前記後壁部には、前記後壁部の車両後方に空気を流入させるための空気取入口が形成され、前記空気取入口は、前記後壁部の車幅方向中心部よりも一方の車幅方向外側に配置されており、
   前記エンジンコントロールモジュールは、前記カウルパネルに取り付けられているケース内に収容され、前記ケースは、前記空気取入口よりも、さらに車幅方向外側に間隔を空けて配置されていることを特徴とする車両カウル部構造。
2. 前記ケースは、前部が開口している箱型形状であり、
   前記ケースの後部は、ブラケットを介して前記後壁部に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両カウル部構造。
3. 前記カウルパネルの車両上方には、車幅方向に延びているカウルトップガーニッシュが配置され、
   前記ケースの上面部における前端には、車両上方の突出しているフランジ部が設けられており、
   前記フランジ部の車両後方に、前記カウルトップガーニッシュの前部が配置され、
   前記カウルトップガーニッシュの前部の下端は、前記フランジ部に車両前後方向視で重なるように配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両カウル部構造。
4. 前記カウルパネルの車両上方には、車幅方向に延びているカウルトップガーニッシュが配置され、
   前記カウルトップガーニッシュには、前記ケースの車両上方に対応する位置に、車両前後方向に延びている複数の貫通孔が形成され、前記複数の貫通孔は、車幅方向に互いに間隔を空けて配置され、
   前記ケースの車幅方向両外側の端部のそれぞれは、車両前後方向に延びており、
   前記ケースの上面部には、メインリブが立設され、
   前記メインリブは、前記ケースの前記一方の車幅方向外側とは反対側の車幅方向外側の端部から、車幅方向外側に向かうに従い車両後方に傾斜するように延び、前記ケースの後部または車幅方向外側の端部まで延びており、
   前記メインリブは、前記複数の貫通孔の車両後方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両カウル部構造。
5. 前記メインリブの傾斜方向は、前記複数の貫通孔の前端の配列方向に対して、平行であることを特徴とする請求項４に記載の車両カウル部構造。
6. 前記ケースの上面部には、前記メインリブに平行に延びているサブリブが立設され、該サブリブは、前記メインリブの車両後方に配置されていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両カウル部構造。
7. 前記ケースの一方の車幅方向外側の端部における下部には、車幅方向外側に突出し、車両前後方向に延びている板状の取付部が設けられ、該取付部は、前記カウルパネルに金属製のボルトにより接合されており、
   前記取付部の上部のボルト座面は、車幅方向外側に向かうに従い、車両下方に傾斜していることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載の車両カウル部構造。

Images