JP5820485B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関するものである。

従来、車両前部構造として、外気を導入する外気導入性及び外気と水とを分離する気液分離性を備えたものが知られている。

例えば、特許文献１には、外気導入口及び排水溝を備えた空気取入ボックスをダンパハウジング上に設けると共に、カウルパネルの右端部に複数のパネルを組み合わせて成る空間部を形成して、空気取入ボックスからカウルパネルの空間部を経てブロアへ外気を取り込む構造が開示されている。更に、特許文献１には、カウルパネルの中央寄りの上面にも外気導入口を設けると共に、この外気導入口と空間部とを連通するダクトを設けて、外気導入口からカウルパネルの空間部を経てブロアへ外気を取り込む構造が開示されている。

また、フロントガラスをダンパハウジングの上方まで前出しし室内空間を拡大する車両前部構造としては、従来、図２２に示すような構造がある。なお、図２２は、従来の車両前部構造２００を示す側端面図である。

図２２に示すように、従来の車両前部構造２００は、エンジンルーム２１０と車室２２０とを仕切るダッシュボードロア２３０の上端部から前方へ延出するダッシュボードアッパ２４０と、フロントガラス２５０の下端部を支持するウインドシールドロア２６０と、ダッシュボードアッパ２４０とウインドシールドロア２６０との間に形成された外気吸気口２７０を覆うカウルトップ２８０と、を備えて構成されており、カウルトップ２８０には、外気吸気孔２８０Ａが形成され、ウインドシールドロア２６０には、図示しないブロアに接続されるブロア吸気口２６０Ａが形成されている。

そして、外気吸気孔２８０Ａからカウルトップ２８０内へ導入された外気は、外気吸気口２７０及びブロア吸気口２６０Ａを介してブロアに取り込まれる一方、外気吸気孔２８０Ａからカウルトップ２８０内へ流入した水は、ダッシュボードアッパ２４０及びウインドシールドロア２６０によって形成される空間２９０内で外気と分離され、図示しない排出部から車外へ排出されている。

特開昭６４−３０８８８号公報

ところで、車両前方の視界性を向上させるためには、カウルトップの上点（カウルポイント）やエンジンフードをできる限り下げることが望ましい。ところが、特許文献１に記載の構造では、ダンパハウジング上に排水溝を設けており、排水溝の高さ（深さ）を十分に確保する必要があるので、ダンパハウジングの上方に配置されるエンジンフードを下げることができなかった。また、カウルパネルの中央寄りの上面にも外気導入口を設けた場合、外気導入口と空間部とを連通するダクトを別途設ける必要があり、ダクトとエンジンの干渉を回避するためにダクトを上方に配置しなければならず、エンジンフードを下げることができなかった。

一方、図２２に示す従来の車両前部構造２００では、前記空間２９０内で気液分離を行うので、断面寸法の大きいダッシュボードアッパ２４０を使用し、空間２９０を大断面化して水の流速を下げる必要があり、その分ダッシュボードアッパ２４０とエンジンヘッド３００Ａとの間のクリアランスが小さくなってしまい、カウルトップ２８０を大幅に下げることができなかった。

また、従来の車両前部構造２００では、ダッシュボードアッパ２４０の断面寸法が大きいので、車両前後方向におけるダッシュボードアッパ２４０とエンジン３００とのクリアランスが小さくなってしまい、その分ダッシュボードアッパ２４０及びウインドシールドロア２６０を前方に配設できなかった。そのため、フロントガラス２５０の前出しが阻害され、ひいては室内空間の拡大が阻害されるという問題があった。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、良好な気液分離を実現しつつ、視界性を向上させ、室内空間の拡大が可能な車両前部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、フロントガラスを下方から支持するウインドシールドロアと、前記ウインドシールドロアに固定され、左右一対のフロントピラー間に配置されるクロスメンバと、前記クロスメンバの左右両端の前方に配置され、ダンパを支持する左右一対のダンパハウジングと、前記クロスメンバと前記ダンパハウジングとの間に設けられ、車両外部から流入した水を車両側方へ排水する左右一対のダンパハウジングサポートと、を備えた車両前部構造であって、前記ウインドシールドロアと前記クロスメンバとによって、吸気通路として機能する車幅方向に延びる閉断面が形成されており、前記クロスメンバは、前記ダンパハウジングサポートの後方に外気を通過させる左右一対の外気吸気口を有し、前記ウインドシールドロアは、前記一対の外気吸気口のいずれか一方に対向するように開口してブロアに接続されるブロア吸気口を有することを特徴とする。

本発明によれば、クロスメンバは、外気を通過させる左右一対の外気吸気口を有し、ウインドシールドロアは、ブロアに接続されるブロア吸気口を有し、ウインドシールドロアとクロスメンバとによって形成される閉断面は、左右一対の外気吸気口とブロア吸気口とを連通する吸気通路として機能するので、外気は、左右一対の外気吸気口、閉断面、及びブロア吸気口を介して、ブロアに取り込まれることとなる。したがって、室内への外気の供給量を十分に確保できるので、外気吸気口から導入された外気の流速を低減させてブロアの消費電力を低減できる。

また、本発明によれば、車両外部から流入した水を車両側方へ排水する左右一対のダンパハウジングサポートを備えると共に、クロスメンバは、ダンパハウジングサポートの後方に設けられるので、車両外部から流入した水は、ダンパハウジングサポートへ直接導かれたり、クロスメンバに当たってダンパハウジングサポートへ導かれ、車両側方へ排水されることとなる。

また、本発明によれば、左右一対のダンパハウジングサポート、クロスメンバ、及び、ウインドシールドロアによって、良好な気液分離を行うことができるので、断面寸法の大きいダッシュボードアッパを省略でき、その分ウインドシールドロアやカウルトップ等を下げることができる。そのため、車両前方の視界性を向上させることができる。

また、本発明によれば、断面寸法の大きいダッシュボードアッパを省略できるので、その分ウインドシールドロアやカウルトップ等を前方に配設できる。これにより、フロントガラスを前出しできるので、室内空間を拡大できる。

また、本発明によれば、車両外部から流入した水を車両側方へ排水するダンパハウジングサポートがクロスメンバとダンパハウジングとの間に設けられるので、ダンパハウジング上に排水溝を設けた場合に比べて、ダンパハウジングの上方に配置されるエンジンフードを下げることができる。また、外気を通過させる外気吸気口がクロスメンバの左右両端に設けられるので、ダクトを省略でき、その分エンジンフードを下げることができる。

また、前記ダンパハウジングの上面は、前記外気が流れる整流面を構成しており、前記外気吸気口の下端は、前記整流面よりも上方に位置するように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、クロスメンバの外気吸気口の下端は、ダンパハウジングの上面によって構成される整流面よりも上方に位置するので、外気よりも質量の大きい水がクロスメンバに一層当たりやすくなり、効率の良い気液分離を実現できる。

また、前記ブロア吸気口は、一方の前記外気吸気口よりも下方に位置するように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、ブロア吸気口は、一方の外気吸気口よりも下方に位置するので、水が外気吸気口を通過した場合であっても、ウインドシールドロアのブロア吸気口の上側部分に当たり、ブロア吸気口への水の浸入を一層防止できる。

また、前記ダンパハウジングサポートは、前記ダンパハウジングの上面に固定されるダンパハウジング固定部の後端部から下方かつ後方へ延出され、前記ダンパハウジングの後端部に沿って延在し、前記クロスメンバに固定される横壁部と、前記ダンパハウジング固定部の車幅方向内側から後方へ延出され、前記クロスメンバに固定される縦壁部と、を有するように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、ダンパハウジングサポートの横壁部は、ダンパハウジングの上面に固定されるダンパハウジング固定部の後端部から下方かつ後方へ延出され、かつクロスメンバに固定されるので、横壁部とクロスメンバとによって、排水溝が左右方向に沿って形成され、車両側方へ水を良好に排水できる。
また、ダンパハウジングサポートの縦壁部は、ダンパハウジング固定部の車幅方向内側から後方へ延出され、かつクロスメンバに固定されるので、排水溝の車幅方向内側を閉塞し、排水溝に流入した水の車幅方向内側への浸入を防止できる。
更に、ダンパハウジングサポートは、ダンパハウジングとクロスメンバを連結するので、ダンパハウジングの支持剛性を向上させることができる。

また、前記横壁部は、車幅方向外方へ向かうにつれて下方に位置するように下り傾斜している構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、ダンパハウジングサポートの横壁部は、車幅方向外方へ向かうにつれて下方に位置するように下り傾斜しているので、ダンパハウジングサポートに導かれた水は、自重作用により横壁部を伝って車両側方へ良好に排水されることとなる。

また、前記ウインドシールドロアとエンジンフードとの間に形成された開口部を覆うカウルトップを更に備え、前記カウルトップは、前記エンジンフードの下方に所定間隔離間して配置され、外気を導入する左右一対の外気導入口を有し、前記ダンパハウジングサポートは、前記ダンパハウジングの上面よりも前方かつ車幅方向内側へ延設され、前記カウルトップと前記ダンパハウジングサポートとによって、前後方向に延びる第１吸気通路が形成されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、外気を導入する外気導入口は、エンジンフードの下方に所定間隔離間して配置されているので、車外からの水の浸入を抑制できる。また、ダンパハウジングサポートは、ダンパハウジングの上面よりも車幅方向内側へ延設されているので、外気導入口の幅寸法を大きくすることが可能となり、外気導入口下方の高さ寸法を小さくした場合であっても外気導入量（吸気量）を十分に確保できると共に、外気導入口下方の高さ寸法を小さくしてエンジンフードの位置を下げることができる。更に、外気導入口は、エンジンフードの下方に所定間隔離間して配置されていると共に、ダンパハウジングサポートは、ダンパハウジングの上面よりも前方へ延設されているので、外気導入口からブロア吸気口までの前後距離を長くすることが可能となり、ブロア吸気口への水の浸入を抑制できる。

また、前記ダンパハウジングサポートは、前記クロスメンバと前記ダンパハウジングとを連結し、平面視にて略矩形状又は略台形状に形成され、前記ダンパハウジングサポートの前端は、前記ダンパハウジングの上面よりも幅広に形成され、前記ダンパハウジングサポートの略外周縁には、フランジ部が形成され、前記フランジ部と前記カウルトップとの間には、第１シール材が設けられている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、ダンパハウジングサポートは、クロスメンバとダンパハウジングとを連結し、平面視にて略矩形状又は略台形状に形成され、ダンパハウジングサポートの前端は、ダンパハウジングの上面よりも幅広に形成されているので、カウルトップの外気導入口の幅寸法を大きくすることが可能となり、外気導入口からの外気導入量を十分に確保できる。また、ダンパハウジングサポートの略外周縁には、フランジ部が形成され、フランジ部とカウルトップとの間には、第１シール材が設けられているので、エンジンルームからの熱気が第１吸気通路へ流入するのを抑制できる。

また、前記ウインドシールドロアの車幅方向両端には、車幅方向中央よりも上方へ隆起する隆起部が形成され、前記第１吸気通路は、前記カウルトップと前記ダンパハウジングサポートと前記隆起部とによって形成されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、ウインドシールドロアの車幅方向両端には、車幅方向中央よりも上方へ隆起する隆起部が形成され、第１吸気通路は、カウルトップとダンパハウジングサポートと隆起部とによって形成されているので、第１吸気通路の高さ寸法を大きくして外気導入量を十分に確保できると共に、ウインドシールドロアの車幅方向中央を下げてエンジンフードの位置を下げることができる。

また、前記ダンパハウジングサポート及び前記カウルトップのうち少なくとも一方は、他方へ向かって延出して、前記第１吸気通路の側壁を形成する壁部を有する構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、ダンパハウジングサポート及びカウルトップのうち少なくとも一方は、他方へ向かって延出して、第１吸気通路の側壁を形成する壁部を有するので、第１吸気通路外へ外気が漏れるのを抑制して、第１吸気通路の容積を増大させることができる。

また、前記外気導入口は、前記エンジンフードの後端下方に配置されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、外気導入口は、エンジンフードの後端下方に配置されているので、車外からの水の浸入を抑制できる。

また、前記外気導入口は、金網状部品で構成されているようにするのが好ましい。

かかる構成によれば、外気導入口は、金網状部品で構成されているので、水やゴミ等を吸着（捕集）しつつ、開口率の高い金網状部品を通して効率良く外気を導入することができる。

また、前記クロスメンバは、左右一対のフロントピラー間に配置されるクロスメンバ本体部材と、前記クロスメンバ本体部材の車幅方向両端に設けられ、前記ウインドシールドロアと前記クロスメンバ本体部材との間に配置された左右一対の補強部材とを備え、前記補強部材は、前方から後方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜すると共に、前記外気吸気口を有する構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、クロスメンバ本体部材の車幅方向両端に設けられた補強部材は、前方から後方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜すると共に、外気吸気口を有するので、外気が補強部材の外気吸気口を流れる際の流入抵抗を低減させることが可能となり、ブロアの消費電力を低減できる。

また、前記ダンパハウジングサポートは、車幅方向両端から中央に向かって下方に位置するように傾斜する左右一対の第１傾斜面により形成された凹み部を有し、前記凹み部は、前方から後方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜している構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、ダンパハウジングサポートは、車幅方向両端から中央に向かって下方に位置するように傾斜する左右一対の第１傾斜面により形成された凹み部を有し、凹み部は、前方から後方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜しているので、ダンパハウジングサポート上の水は、自重作用により左右一対の第１傾斜面及び凹み部を伝って、横壁部とクロスメンバとの間の排水溝へ流れやすくなる。

また、前記クロスメンバは、前記閉断面の底面を形成する下壁部を有し、前記下壁部の車幅方向両端側は、車幅方向外方へ向かうにつれて下方に位置するように下り傾斜している構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、クロスメンバは、閉断面の底面を形成する下壁部を有し、下壁部の車幅方向両端側は、車幅方向外方へ向かうにつれて下方に位置するように下り傾斜しているので、クロスメンバの下壁部上の水は、自重作用により下壁部を伝って車外へ排水されやすくなる。

また、前記カウルトップと前記エンジンフードとの間には、第２シール材が設けられている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、カウルトップとエンジンフードとの間には、第２シール材が設けられているので、エンジンルームからの熱気が外気導入口へ流入するのを抑制できる。

また、前記エンジンフードは、エンジンルームに面する下面と、前記下面の後端部に連続して、前方から後方へ向かうにつれて上方へ位置するように傾斜する第２傾斜面と、を有し、前記第２シール材は、前記下面に圧接する下面用シール材と、前記下面用シール材と別体で形成され、前記第２傾斜面に圧接する傾斜面用シール材と、を有する構成とするのが好ましい。

下面から傾斜面に亘って単一のシール材を圧接する場合、２面の境界部において、シール材が屈曲してシール面の凹みが生じてしまい、シール材とエンジンフードとの間に隙間が生じてしまう。そこで、本発明では、第２シール材は、エンジンフードの下面に圧接する下面用シール材と、下面用シール材と別体で形成され、エンジンフードの第２傾斜面に圧接する傾斜面用シール材と、を有するので、第２シール材が屈曲するのを防止して、第２シール材とエンジンフードとの間に隙間が生じるのを抑制できる。

また、前記一対の外気導入口のいずれか一方は、前記ブロア吸気口に対向するように配置され、他方よりも幅広に形成されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、一対の外気導入口のいずれか一方は、ブロア吸気口に対向するように配置され、他方よりも幅広に形成されているので、ブロア吸気口へ向かって略直線的（スムーズ）に外気が流れる一方の外気導入口からの外気導入量を増大させることが可能となり、ブロアにより多くの外気を取り込むことができる。

また、前記カウルトップは、後端の車幅方向両側が前記ウインドシールドロアの車幅方向両端側に配置されると共に、後端の車幅方向中央側が前記ウインドシールドロアの車幅方向中央側に配置され、前記カウルトップの車幅方向中央側は、前記閉断面よりも前方に配置されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、カウルトップは、後端の車幅方向両側がウインドシールドロアの車幅方向両端側に配置されると共に、後端の車幅方向中央側がウインドシールドロアの車幅方向中央側に配置され、カウルトップの車幅方向中央側は、閉断面よりも前方に配置されているので、カウルトップの下方にエンジンを配置した場合であってもエンジンフードの位置を下げることができる。

また、前記ウインドシールドロアは、前記フロントガラスよりも前方へ延出する溝状の延出部を有し、前記カウルトップは、前記延出部の上方に配置され、前記フロントガラスに固定される後壁部と、前記後壁部の前方かつ前記延出部の前端に配置され、上下方向に延びるリブと、を有する構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、ウインドシールドロアは、フロントガラスよりも前方へ延出する溝状の延出部を有しているので、延出部によって、フロントガラスから流れてきた水を排水する排水通路を形成できる。また、カウルトップは、延出部の上方に配置された後壁部と、後壁部の前方かつ延出部の前端に配置され上下方向に延びるリブを有しているので、延出部を流れる水が外部へ漏れるのを抑制できる。更に、カウルトップは、リブを介して延出部に配置されているので、カウルトップの支持剛性を向上させることができる。

本発明によれば、良好な気液分離を実現しつつ、視界性を向上させ、室内空間の拡大が可能な車両前部構造を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両前部構造を示す概略全体斜視図である。 車両前部構造からウインドシールドロアを外した状態を示す概略全体斜視図である。 図１のＩ−Ｉ線端面図である。 図１の部分拡大斜視図である。 図１に示す矢印Ｘ方向から見た部分拡大斜視図である。 図５のＩＩ−ＩＩ線端面図である。 図５のＩＩＩ−ＩＩＩ線端面図である。 図１に示す矢印Ｙ方向から見た部分拡大斜視図である。 車両前部構造の背面図である。 車両前部構造の側方から水が排水される状態を模式的に示した部分拡大斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両前部構造を右斜め後方から見下ろした状態を示す概略全体斜視図である。 カウルトップ及びエンジンフードを外した車両前部構造を左斜め前方から見下ろした状態を示す概略全体斜視図である。 車両前部構造の右側部位を左斜め前方から見上げた状態を示す部分拡大斜視図である。 ウインドシールドロアを外した車両前部構造を左斜め後方から見下ろした状態を示す部分拡大斜視図である。 カウルトップ及びウインドシールドロアを外した車両前部構造を示す平面図である。 カウルトップ及びウインドシールドロアを取り付けた車両前部構造の平面図である。 図１６のＩＶ−ＩＶ線端面図である。 図１６のＶ−Ｖ線端面図である。 図１６のＶＩ−ＶＩ線端面図である。 図１６のＶＩＩ−ＶＩＩ線端面図である。 車両前部構造の側方から水が排水される状態を模式的に示した部分拡大斜視図である。 従来の車両前部構造を示す側端面図である。

本発明の第１実施形態について、図１乃至図１０を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
また、説明において方向を示すときは、車両Ｖの前後左右上下を基準にして説明する。なお、車幅方向と左右方向は同義である。

図１乃至図３に示すように、本発明の第１実施形態に係る車両前部構造１００は、アッパメンバ１と、サイドエクステンション２と、サイドメンバ３と、ダンパハウジング４と、ダンパハウジングサポート５と、ウインドシールドロア６と、クロスメンバ７（図２参照）と、カウルトップ８（図３参照）と、を主に備えている。

＜アッパメンバ＞
アッパメンバ１は、図１に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、前後方向に沿って延在する鋼製部材である。アッパメンバ１は、車幅方向外側に開口する略コ字状の本体部１１と、本体部１１の後方寄りの車幅方向内側からダンパハウジング４へ向かって延出し、ダンパハウジング４の上端部に固定される固定部１２と、を有している。

本体部１１の前端側は、当該本体部１１の斜め下方に配置されて前後方向に沿って延在するフロントサイドフレーム９０に対し図示しない連結部を介して固定されると共に、後端側は、フロントピラー９１の前端に固定されている。固定部１２の一部（先端部側）は、後記するダンパハウジングサポート５に形成された略三角形状の孔部５１ａから露出しており、当該露出部分には、円形状の孔部１２ａが貫通して形成されている。なお、孔部１２ａは、図示しないキャップ部材で閉塞される。また、フロントサイドフレーム９０の前端には、図示しないバンパビームエクステンションやフロントバンパビーム等が設けられる。

＜サイドエクステンション＞
サイドエクステンション２は、図１に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、アッパメンバ１の後端側に固定される鋼製部材である。サイドエクステンション２の後端は、フロントピラー９１の前端に固定されている。

＜サイドメンバ＞
サイドメンバ３は、図１に示すように、車両Ｖの左右両側に配置される鋼製部材である。サイドメンバ３の前端側は、アッパメンバ１の本体部１１及び固定部１２に固定され、後端側は、サイドエクステンション２の上端部に固定されている。サイドメンバ３の後端側には、図示しないワイパーが取り付けられるワイパーピボット孔３ａが貫通して形成されている。

＜ダンパハウジング＞
ダンパハウジング４は、図１に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、図示しないダンパを収納支持する鋼製部材である。ダンパハウジング４は、図２に示すように、アッパメンバ１の後端側かつ車幅方向内側に配置されると共に、クロスメンバ７の左右両端の前方に配置されている。ダンパハウジング４の外端部は、アッパメンバ１の本体部１１の車幅方向内側に固定され、下端部は、フロントサイドフレーム９０に固定されている。ダンパハウジング４の上面４１には、図６に示すように、ダンパの上端部を外部へ露出させるための孔部４１ａが貫通して形成されており、アッパメンバ１の固定部１２は、当該孔部４１ａを上方から覆うように設けられている。本実施形態において、アッパメンバ１の固定部１２がダンパハウジング４の上面４１を構成している。

＜ダンパハウジングサポート＞
ダンパハウジングサポート５は、図２に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、ダンパハウジング４とクロスメンバ７とを連結する鋼製部材である。ダンパハウジングサポート５は、図４に示すように、ダンパハウジング固定部５１と、横壁部５２と、縦壁部５３と、を有している。

ダンパハウジング固定部５１は、図６に示すように、ダンパハウジング４の上面４１に固定される部分である。ダンパハウジング固定部５１には、図４及び図６に示すように、アッパメンバ１の固定部１２の一部が露出する孔部５１ａが貫通して形成されている。

本実施形態において、ダンパハウジング４の上面４１及びダンパハウジング固定部５１の上面は、後記するカウルトップ８の外気導入口８１ａから導入された外気（空気）が流れる整流面を構成している。

横壁部５２は、図６に示すように、ダンパハウジング固定部５１の後端部から下方かつ後方へ延出され、クロスメンバ７の縦壁部７２に固定される部分である。横壁部５２は、ダンパハウジング４の後端部の後方上側であって、当該後端部に沿って延在している。横壁部５２は、ダンパハウジング固定部５１の後端部から後方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜して延出する傾斜部５２ａと、傾斜部５２ａの後端部から後方へ延出してクロスメンバ７に固定される底壁部５２ｂと、を有している。本実施形態において、傾斜部５２ａと、底壁部５２ｂと、クロスメンバ７の縦壁部７２とによって、断面視凹状の排水溝Ｗが左右方向に沿って形成されている。底壁部５２ｂは、図７に示すように、車幅方向外方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜している。

縦壁部５３は、図４及び図５に示すように、ダンパハウジング固定部５１の車幅方向内側から上方かつ後方へ延出され、クロスメンバ７の縦壁部７２に固定される部分である。縦壁部５３は、横壁部５２の車幅方向内側に連続して形成され、排水溝Ｗの車幅方向内側を閉塞している。つまり、縦壁部５３は、排水溝Ｗに流入した水の車幅方向内側への浸入を防止する止水部として機能する。底壁部５２ｂ及び縦壁部５３の後端部には、図５及び図７に示すように、クロスメンバ７に固定されるフランジ部５４が延出形成されている。フランジ部５４は、縦壁部５３の上端部から底壁部５２ｂの右端部付近に亘って、底壁部５２ｂ及び縦壁部５３に直交する方向（上下方向及び左右方向）に延設されている。

本実施形態において、横壁部５２及び縦壁部５３は、クロスメンバ７の縦壁部７２と協働して、車両Ｖの外部から流入した水を車両Ｖの側方へ排水する役割を果たす。また、横壁部５２及び縦壁部５３は、略箱状の構造（袋構造）を構成し、ダンパハウジングサポート５の前後方向及び上下方向の支持剛性を向上させている。そして、本実施形態では、横壁部５２及び縦壁部５３によって、剛体であるダンパハウジング４とクロスメンバ７とを連結し、車両前部に高剛性体を構成している。これにより、前突時にアッパメンバ１に作用する衝突荷重を、ダンパハウジング４、ダンパハウジングサポート５、クロスメンバ７、及び、ウインドシールドロア６へスムーズに伝達することが可能となり、衝突エネルギーを良好に吸収できると共に、サイドエクステンション２及びサイドメンバ３の荷重負担を軽減できる。

＜ウインドシールドロア＞
ウインドシールドロア６は、図３に示すように、エンジンルームＥＲと車室ＣＲとを仕切るダッシュボードロア９２の上端部に固定され、当該上端部から前方へ延出してフロントガラス９３を片持ち構造にて支持する左右方向に長尺な鋼製部材である。ウインドシールドロア６は、前後方向に沿って延在してダッシュボードロア９２に固定されるフランジ部６１と、フランジ部６１の前端から上方へ延出する縦壁部６２と、縦壁部６２の上端部から前方へ延出されてフロントガラス９３の下端部を支持する横壁部６３と、を有している。

縦壁部６２は、クロスメンバ７の縦壁部７２の後方に所定間隔離間して配置された部分である。縦壁部６２の右端部側には、図８に示すように、略矩形状のブロア吸気口６２ａが開口している。ブロア吸気口６２ａの後方には、図６に示すように、車室ＣＲ（図３参照）へ外気を供給するブロアＢが接続されている。

横壁部６３の左右両端は、図６に示すように、ダンパハウジングサポート５の上方に位置している。横壁部６３及びフロントガラス９３は、接着剤９４で互いに固定されている。また、図５に示すように、横壁部６３の前端側と縦壁部５３の上端部との間には、所定の間隙Ｃが形成されている。

＜クロスメンバ＞
クロスメンバ７は、図２に示すように、車幅方向に沿って延在し、サイドエクステンション２を介して左右両側のフロントピラー９１，９１間に配置される左右方向に長尺な鋼製部材である。クロスメンバ７は、図３に示すように、ウインドシールドロア６の基端側（後端側）に固定され、ウインドシールドロア６との間で閉断面Ｋを形成している。これにより、ウインドシールドロア６の基端側の支持剛性が向上している。クロスメンバ７は、ダッシュボードロア９２の上端部及びウインドシールドロア６の横壁部６３に対し後端側が固定される下フランジ部７１と、下フランジ部７１の前端から上方へ延出する縦壁部７２と、縦壁部７２の上端から前方へ延出され横壁部６３の後端側に固定される上フランジ部７３と、を有している。

縦壁部７２は、図３及び図６に示すように、左右両端側の上下寸法が車幅方向中央側の上下寸法よりも大きく形成された部分である。縦壁部７２の左右両端は、図２及び図６に示すように、ダンパハウジングサポート５の横壁部５２及び縦壁部５３に面している。縦壁部７２の左右両端側には、外気を通過させるための略矩形状の一対の外気吸気口７２ａ，７２ｂが開口している。外気吸気口７２ａ，７２ｂの下端７２ａ１，７２ｂ１は、図６に示すように、ダンパハウジング４の上面４１及びダンパハウジング固定部５１の上面よりも上方に位置している。外気吸気口７２ａ，７２ｂは、図７に示すように、ダンパハウジングサポート５の縦壁部５３の車幅方向外側に位置している。

＜ブロア吸気口、外気吸気口＞
ここで、図６及び図９を参照して、ブロア吸気口６２ａと外気吸気口７２ａとの関係について説明する。
図６及び図９に示すように、本実施形態において、ブロア吸気口６２ａは、右側の外気吸気口７２ａに対応する位置に設けられている。換言すると、ブロア吸気口６２ａは、クロスメンバ７の車幅方向の中心を通る前後方向に沿う中心線を挟んで右側の領域に偏倚して設けられている。ブロア吸気口６２ａは、外気吸気口７２ａよりも下方に位置している。本実施形態では、ウインドシールドロア６とクロスメンバ７とによって、縦長状の閉断面Ｋが構成されるので、ブロア吸気口６２ａと外気吸気口７２ａとの上下位置をずらすことが可能となっている。

また、ブロア吸気口６２ａは、車両前後方向に見て外気吸気口７２ａと重ならない位置に設けられている。換言すると、ブロア吸気口６２ａは、当該ブロア吸気口６２ａをクロスメンバ７の縦壁部７２に投影したときに、外気吸気口７２ａと重ならない位置に設けられている。なお、本実施形態において、閉断面Ｋは、縦断面視において縦長状に形成され、左右一対の外気吸気口７２ａ，７２ａとブロア吸気口６２ａとを連通する吸気通路として機能する。

＜カウルトップ＞
カウルトップ８は、図６に示すように、ウインドシールドロア６とエンジンフード９５との間に形成される開口部９６を覆う樹脂製部材である。カウルトップ８は、ウインドシールドロア６に固定され、当該ウインドシールドロア６と共に所謂カウルボックスを構成する。カウルトップ８の左右両端側には、車両Ｖの外部から外気を導入するための外気導入口８１ａが貫通して形成されている。

本発明の第１実施形態に係る車両前部構造１００は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、図６及び図１０を参照して、その作用効果について説明する。
なお、図６の実線矢印は、空気の流れを示し、破線矢印は、水の流れを示す。また、図１０の実線矢印は、水の流れを示す。

図６に示すように、カウルトップ８の左右両側の外気導入口８１ａから導入された外気は、左右一対の外気吸気口７２ａ，７２ｂ、閉断面Ｋ、及び、ブロア吸気口６２ａを介して、ブロアＢに取り込まれることとなる。そして、外気は、ブロアＢを介して車室ＣＲへ取り込まれることとなる。

一方、図６に示すように、カウルトップ８の左右両側の外気導入口８１ａやワイパーピボット孔３ａ（図４参照）から流入した水（例えば、洗車時の水や雨水等）は、ダンパハウジング４の上面４１及びダンパハウジング固定部５１の上面からダンパハウジングサポート５の横壁部５２へ直接導かれたり、クロスメンバ７の縦壁部７２に当たって横壁部５２へ導かれたりした後、図１０に示すように、横壁部５２の底壁部５２ｂを伝って車両Ｖの左右側方へ排水されることとなる。

このとき、図６に示すように、クロスメンバ７の外気吸気口７２ａの下端７２ａ１は、外気が流れる整流面を構成するアッパメンバ１の固定部１２及びダンパハウジング固定部５１の上面よりも上方に位置するので、外気よりも質量の大きい水が、クロスメンバ７の縦壁部７２に一層当たりやすくなり、効率の良い気液分離を実現できる。

また、図６に示すように、ブロア吸気口６２ａは、車両前後方向に見て外気吸気口７２ａと重ならない位置に設けられているので、水が外気吸気口７２ａを通過した場合であっても、ウインドシールドロア６の縦壁部６２のうちブロア吸気口６２ａの上側部分に当たることとなる。そして、閉断面Ｋ内に流入した水は、図１０に示すように、クロスメンバ７の下フランジ部７１を伝って車両Ｖの左右側方へ排水されることとなる。

以上説明した本実施形態によれば、クロスメンバ７は、外気を通過させる左右一対の外気吸気口７２ａ，７２ｂを有し、ウインドシールドロア６は、ブロアＢに接続されるブロア吸気口６２ａを有し、ウインドシールドロア６とクロスメンバ７とによって形成される閉断面Ｋは、左右一対の外気吸気口７２ａ，７２ｂとブロア吸気口６２ａとを連通する吸気通路として機能するので、外気は、左右一対の外気吸気口７２ａ，７２ｂ、閉断面Ｋ、及びブロア吸気口６２ａを介して、ブロアＢに取り込まれることとなる。したがって、室内（車室ＣＲ）への外気の供給量を十分に確保できると共に、ブロア吸気口６２ａと対向しない外気吸気口７２ｂから導入された外気の流速を低減させてブロアＢの消費電力を低減できる。

本実施形態によれば、横壁部５２の傾斜部５２ａ及び底壁部５２ｂと、クロスメンバ７とによって、断面視凹状の排水溝Ｗが左右方向に沿って形成され、排水溝Ｗの車幅方向内側に縦壁部５３が設けられるので、車両Ｖの外部から流入した水は、ダンパハウジングサポート５の横壁部５２へ直接導かれたり、クロスメンバ７の縦壁部７２に当たって横壁部５２へ導かれたりした後、横壁部５２の底壁部５２ｂを伝って車両Ｖの側方へ排水されることとなり、良好な気液分離を実現できる。
特に、本実施形態では、クロスメンバ７の外気吸気口７２ａの下端７２ａ１は、ダンパハウジング４の上面４１及びダンパハウジング固定部５１の上面によって構成される整流面よりも上方に位置するので、外気よりも質量の大きい水が、クロスメンバ７の縦壁部７２に一層当たりやすくなり、効率の良い気液分離を実現できる。
更に、本実施形態では、横壁部５２の底壁部５２ｂは、車幅方向外方に向かうにつれて下方に位置するように下り傾斜しているので、底壁部５２ｂに導かれた水は、自重作用により底壁部５２ｂを伝って車両Ｖの側方へ良好に排水されることとなる。

また、本実施形態によれば、ブロア吸気口６２ａは、車両前後方向に見て外気吸気口７２ａと重ならない位置に設けられているので、水が外気吸気口７２ａを通過した場合であってもウインドシールドロア６の縦壁部６２に当たり、ブロア吸気口６２ａへの水の浸入を防止することが可能となり、良好な気液分離を実現できる。
特に、本実施形態では、ブロア吸気口６２ａは、外気吸気口７２ａよりも下方に位置するので、水が外気吸気口７２ａを通過した場合であっても、ウインドシールドロア６の縦壁部６２のうちブロア吸気口６２ａの上側部分に当たり、ブロア吸気口６２ａへの水の浸入を一層防止できる。

本実施形態によれば、ダンパハウジングサポート５の横壁部５２及び縦壁部５３と、クロスメンバ７の縦壁部７２と、ウインドシールドロア６の縦壁部６２とによって、良好な気液分離を行うことができるので、従来使用していた断面寸法の大きいダッシュボードアッパを省略でき、その分ウインドシールドロア６やカウルトップ８等を下げることができる。そのため、車両Ｖの前方の視界性を向上させることができる。
また、本実施形態によれば、排水溝Ｗがクロスメンバ７とダンパハウジング４との間に設けられるので、ダンパハウジング４上に排水溝Ｗを設けた場合に比べて、ダンパハウジング４の上方に配置されるエンジンフード９５を下げることができる。また、外気を通過させる外気吸気口７２ａ，７２ｂがクロスメンバ７の左右両端に設けられるので、ダクトを省略でき、その分エンジンフード９５を下げることができる。

本実施形態によれば、断面寸法の大きいダッシュボードアッパを省略できるので、その分ウインドシールドロア６やカウルトップ８等を前方に配設できる。これにより、フロントガラス９３を前出しできるので、室内空間を拡大できる。
また、本実施形態によれば、ダンパハウジングサポート５は、ダンパハウジング４とクロスメンバ７を連結するので、ダンパハウジング４の支持剛性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本実施形態の車両前部構造１００を構成するウインドシールドロア６等は、鋼製部材で形成されているが、本発明はこれに限定されることなく、アルミ板等の他の金属製の板材をプレス成形して形成されてもよい。

本実施形態のブロア吸気口６２ａは、右側の外気吸気口７２ａに対応する位置に設けられる構成としたが、本発明はこれに限定されることなく、左側の外気吸気口７２ｂに対応する位置に設けられる構成としてもよいし、左右の外気吸気口７２ａ，７２ｂの間に設けられる構成（例えば、ウインドシールドロア６の車幅方向中央に設けられる構成）としてもよい。

本実施形態のブロア吸気口６２ａ及び外気吸気口７２ａ，７２ｂは、矩形状に形成されたが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、円形状等の他の形状に形成されてもよい。

次に、図１１乃至図２２を参照して、本発明の第２実施形態に係る車両前部構造１１０について説明する。説明においては、第１実施形態と相違する点について詳しく説明し、第１実施形態と同一の要素については、第１実施形態と同一の符号を付し、重複する説明を省略する。なお、第２実施形態に係る車両前部構造１１０は、ダンパハウジングサポート５、ウインドシールドロア６、クロスメンバ７、及び、カウルトップ８の構造が第１実施形態と相違している。

＜ダンパハウジングサポート＞
ダンパハウジングサポート５は、図１５に示すように、ダンパハウジング４の上面４１よりも前方かつ車幅方向内側へ幅広に形成されている。右側のダンパハウジングサポート５は、平面視にて略矩形状に形成され、左側のダンパハウジングサポート５は、平面視にて略台形状に形成されている。ダンパハウジングサポート５は、図１４に示すように、ダンパハウジング固定部５１と、横壁部５２と、縦壁部５３と、フランジ部５４と、を有している。なお、ダンパハウジングサポート５の形状は、適宜変更してよいが、右側のダンパハウジングサポート５は、前端部がダンパハウジング４の上面４１よりも幅広な平面視にて略矩形状又は略台形状に形成されるのがより好ましい。

ダンパハウジング固定部５１は、ダンパハウジング４の上面４１に固定される部位である。縦壁部５３は、ダンパハウジング固定部５１の車幅方向内側に連続して後方へ延出する上壁部５３ａと、上壁部５３ａの後端部から下方へ垂設された側壁部５３ｂと、を有している。ダンパハウジング固定部５１及び縦壁部５３の上壁部５３ａには、互いの連続部に近付くにつれて下方に位置するように傾斜する傾斜面（第１傾斜面）５５が夫々形成されている。これにより、ダンパハウジングサポート５の略中央部には、下方へ凹んだ凹み部５６が前後方向に延設されている。凹み部５６は、前方から後方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜している。凹み部５６の後端部は、横壁部５２の上端部に連続している。本実施形態において、ダンパハウジング４の上面４１、ダンパハウジング固定部５１の上面、及び、縦壁部５３の上面は、後記するカウルトップ８の外気導入口８１ａから導入された外気が流れる整流面を構成している。

横壁部５２は、ダンパハウジング固定部５１の後端部から下方かつ後方へ延出された部位である。横壁部５２は、図１８に示すように、ダンパハウジング４の上部側後端部の後方に位置しており、当該後端部に沿って延在している。横壁部５２は、ダンパハウジング固定部５１の後端部から後方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜して延出する傾斜部５２ａと、傾斜部５２ａの後端部から後方へ延出してクロスメンバ７に固定される底壁部５２ｂと、を有している。本実施形態において、傾斜部５２ａと、底壁部５２ｂと、クロスメンバ７の前側縦壁部７７とによって、断面視凹状の第１排水通路Ｗ１が左右方向に延設されている。底壁部５２ｂは、車幅方向外方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜している。なお、横壁部５２の車幅方向内側は、縦壁部５３の側壁部５３ｂに閉塞されている（図１３参照）。これにより、第１排水通路Ｗ１に流入した水の車幅方向内側への浸入を防止することができる。

フランジ部５４は、図１３及び図１４に示すように、ダンパハウジングサポート５の略外周縁に亘って、上下方向や左右方向に延設されている。図１３に示すように、フランジ部５４のうち、横壁部５２の底壁部５２ｂ及び縦壁部５３の側壁部５３ｂに形成された部位は、クロスメンバ本体部材７０Ａに溶接等で固定されている。図１５に示すように、フランジ部５４のうち、ダンパハウジング固定部５１及び縦壁部５３の上壁部５３ａに形成された部位には、シール材Ｓ１が配置されている。シール材（第１シール材）Ｓ１は、ダンパハウジングサポート５とウインドシールドロア６の間及びダンパハウジングサポート５とカウルトップ８の間を液密乃至気密にシールする機能を有している。

＜ウインドシールドロア＞
ウインドシールドロア６は、図１２に示すように、ウインドシールドロア本体部材６４と、ウインドシールドロア本体部材６４と別体で形成され、ウインドシールドロア本体部材６４の前端部側かつ車幅方向中央側に配置された支持部材６５と、を有している。支持部材６５は、ウインドシールドロア本体部材６４よりも車幅方向に短尺に形成されている。

ウインドシールドロア本体部材６４は、エンジンルームＥＲと車室ＣＲとを仕切るダッシュボードロア９２の上端部に固定され、当該上端部から前方へ延出する部材である。

ウインドシールドロア本体部材６４は、図１７に示すように、前後方向に延在してダッシュボードロア９２に固定されるフランジ部６４ｃと、フランジ部６４ｃの前端部から上方へ延出する縦壁部６４ｄと、縦壁部６４ｄの上端部から前方へ延出する横壁部６４ｅと、を有している。

ウインドシールドロア６の左右両端側には、図１２に示すように、中央部６４ａよりも上方へ隆起（突出）する一対の隆起部６４ｂがそれぞれ設けられている。隆起部６４ｂの下端部側は、図１８に示すように、クロスメンバ７の前側縦壁部７７の後方に所定間隔離間して配置されている。右側の隆起部６４ｂの後部下端側には、略矩形状のブロア吸気口６４ｆが開口している。ブロア吸気口６４ｆの後方には、車室ＣＲ（図１７参照）へ外気を供給するブロアＢが接続されている。

支持部材６５は、図１７に示すように、フロントガラス９３を下方から支持する部材である。支持部材６５は、フロントガラス９３の下面に固定される傾斜壁部６５ａと、傾斜壁部６５ａの前端部から前方へ延出した後、上方へ延出する前壁部６５ｂと、前壁部６５ｂの上端部から前方へ延出するフランジ部６５ｃと、を有している。傾斜壁部６５ａは、ウインドシールドロア本体部材６４の適所に溶接やボルト等で固定されている。前壁部６５ｂは、フロントガラス９３よりも前方へ延出する溝状の部位であり、フロントガラス９３から流下してきた水をダンパハウジングサポート５へ排水する第３排水通路Ｗ３として機能する。本実施形態の前壁部６５ｂ及びフランジ部６５ｃは、請求の範囲でいう延出部を構成している。なお、ウインドシールドロア６及びフロントガラス９３は、接着剤６６で互いに固定されている。

＜クロスメンバ＞
クロスメンバ７は、図１５に示すように、左右両側のフロントピラー９１間に配置されるクロスメンバ本体部材７０Ａと、クロスメンバ本体部材７０Ａの車幅方向両端側に設けられた補強部材７０Ｂと、を有している。

クロスメンバ本体部材７０Ａは、図１７に示すように、ウインドシールドロア本体部材６４の基端部側（後端部側）に固定され、ウインドシールドロア本体部材６４との間で車幅方向に延びる閉断面Ｋを形成している。閉断面Ｋは、後記するように、左側の外気導入口８１ａとブロア吸気口６４ｆとを連通する第２吸気通路Ｒ２として機能すると共に、外気吸気口７９ｃを通過した水を車両Ｖの側方へ排水する第２排水通路Ｗ２としても機能している。

クロスメンバ本体部材７０Ａは、下フランジ部７４と、下フランジ部７４の前端部から下方へ延出する後側縦壁部７５と、後側縦壁部７５の下端部から前斜め上方へ延出する横壁部７６と、横壁部７６の前端部から前斜め上方へ延出する前側縦壁部７７と、前側縦壁部７７の上端部から前斜め上方へ延出する上フランジ部７８と、を有している。下フランジ部７４の車幅方向中央側は、ダッシュボードロア９２の上端部及びウインドシールドロア本体部材６４のフランジ部６４ｃに固定されている。上フランジ部７８の車幅方向中央側は、ウインドシールドロア本体部材６４の横壁部６４ｅに固定されている。

下フランジ部７４の車幅方向両端側は、図１８に示すように、ダッシュボードロア９２の上端部及び隆起部６４ｂの下端部に固定されている。横壁部（下壁部）７６は、閉断面Ｋの底面を形成すると共に、車幅方向外側へ向かうにつれて下方に位置するように下り傾斜している。前側縦壁部７７の左右両端部は、ダンパハウジングサポート５の横壁部５２に面している。

補強部材７０Ｂは、図１８に示すように、ウインドシールドロア本体部材６４とクロスメンバ本体部材７０Ａとの間に配置され、ウインドシールドロア本体部材６４の車幅方向両端側を補強するための鋼製部材である。補強部材７０Ｂは、クロスメンバ本体部材７０Ａと別体で形成され、前方から後方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜して配置されている。補強部材７０Ｂの前端部には、クロスメンバ本体部材７０Ａの上フランジ部７８に固定される前フランジ部７９ａが形成されている。補強部材７０Ｂの後端部には、隆起部６４ｂの内面に固定される後フランジ部７９ｂが形成されている。補強部材７０Ｂの中央部には、外気を通過させるための略矩形状の外気吸気口７９ｃが開口している。外気吸気口７９ｃの開口縁部には、突出部７９ｄが前斜め上方へ突出形成されている。なお、本実施形態では、クロスメンバ本体部材７０Ａと補強部材７０Ｂを別体で形成したが、クロスメンバ本体部材７０Ａと補強部材７０Ｂを一体で形成してもよい。

＜カウルトップ＞
カウルトップ８は、図１８に示すように、エンジンフード９５とウインドシールドロア６との間に形成される開口部９６を覆う樹脂製部材である。カウルトップ８は、図１６に示すように、センターカウルトップ８１と、センターカウルトップ８１の左右両端部に設けられた一対のサイドカウルトップ８２の３部材に分割されて構成されている。

センターカウルトップ８１は、図１１に示すように、車幅方向中央側に設けられ、他の部位よりも所定長だけ上方へ隆起した隆起部８１ｂと、隆起部８１ｂの左右両側に設けられた外気導入部８１ｃと、を有している。

隆起部８１ｂは、図１７に示すように、閉断面Ｋよりも前方に配置されている。隆起部８１ｂの後端部には、フロントガラス９３と平行に延在する後壁部８１ｄが形成されている。後壁部８１ｄは、フロントガラス９３の上方及び支持部材６５の車幅方向中央側の上方に配置されている。後壁部８１ｄとフロントガラス９３の上面との間には、シール材Ｓ３が設けられている。後壁部８１ｄには、開口部８１ｅが上下に貫通して形成されている。開口部８１ｅは、フロントガラス９３から第３排水通路Ｗ３へ水を導く機能を有している。隆起部８１ｂの上端部には、中央壁部（リブ）８１ｆが下方へ延出形成されている。

中央壁部８１ｆは、後壁部８１ｄの前方であって、かつ、シール材Ｓ４を介して支持部材６５のフランジ部６５ｃ上に配置されている。中央壁部８１ｆは、図１３に示すように、ビード形状（凹凸形状）を呈しており、車幅方向に延設されている。中央壁部８１ｆの車幅方向外側には、前後方向に延設された閉塞壁部８１ｇが連続して形成されている。閉塞壁部８１ｇは、図２０に示すように、隆起部８１ｂの上端部からダンパハウジングサポート５へ向かって延出形成されている。閉塞壁部８１ｇの下端部には、フランジ部８１ｈが車幅方向内側へ延出形成されている。フランジ部８１ｈは、シール材Ｓ１を介してダンパハウジングサポート５のフランジ部５４上に配置されている。閉塞壁部８１ｇは、カウルトップ８とダンパハウジングサポート５との間に形成される隙間を閉塞すると共に、第１吸気通路Ｒ１の側壁の一部を形成する機能を有している。隆起部８１ｂの車幅方向外側には、側壁部８１ｉが下方へ延出形成されている。側壁部８１ｉの下端部は、外気導入部８１ｃの車幅方向内側に連続している。なお、ダンパハウジングサポート５のみ又はカウルトップ８及びダンパハウジングサポート５の両方に、閉塞壁部を設けてもよい。

外気導入部８１ｃの後端部は、図１９に示すように、ウインドシールドロア本体部材６４の隆起部６４ｂの上方に配置されている。外気導入部８１ｃは、車外から外気を導入するための外気導入口８１ａを有している。外気導入口８１ａは、外気導入部８１ｃの上端部に開口する開口部８１ｊを覆う金網（金網状部品）８１ｋで構成されている。外気導入口８１ａは、エンジンフード９５の後端下方であって、かつ、ダンパハウジングサポート５の上方に配置されている。外気導入口８１ａの周囲には、エンジンフード９５に圧接するシール材Ｓ２が設けられている。シール材（第２シール材）Ｓ２は、図１６に示すように、平面視にて略Ｕ字状に形成され、右側の外気導入口８１ａの外方から左右の外気導入口８１ａの前方を経て左側の外気導入口８１ａの外方にかけて設けられている。これにより、エンジンフード９５とカウルトップ８との間を気密乃至液密に保持できるので、エンジンルームＥＲからの熱気が外気導入口８１ａへ流入するのを抑制できる。

なお、図１８に示すように、エンジンフード９５の後端には、前方から後方へ向かうにつれて上方へ位置するように傾斜する傾斜面９５ａ（第２傾斜面）が形成されている。傾斜面９５ａは、エンジンルームＥＲに面する下面９５ｂの後端部に連続して形成されている。傾斜面９５ａは、下面９５ｂよりも急傾斜となっている。シール材Ｓ２は、図２１に示すように、下面９５ｂに圧接する下面用シール材Ｓ２１と、下面用シール材Ｓ２１と別体で形成され、傾斜面９５ａに圧接する傾斜面用シール材Ｓ２２と、を有している。傾斜面用シール材Ｓ２２は、外気導入口８１ａの外方に配置されている。

図２０に示すように、外気導入部８１ｃの車幅方向外側には、縦壁部８１ｍがダンパハウジングサポート５へ向かって延出形成されている。縦壁部８１ｍは、第１吸気通路Ｒ１の側壁を形成している。また、縦壁部８１ｍの下端部には、フランジ部８１ｎが車幅方向外側へ延出形成されている。フランジ部８１ｎは、シール材Ｓ１を介してダンパハウジングサポート５のフランジ部５４上に配置されている。なお、ダンパハウジングサポート５のみ又はカウルトップ８及びダンパハウジングサポート５の両方に、第１吸気通路Ｒ１の側壁を形成する縦壁部を設けてもよい。

図２１に示すように、サイドカウルトップ８２は、ウインドシールドロア本体部材６４の隆起部６４ｂの上方に配置されている。センターカウルトップ８１とサイドカウルトップ８２との間には、隙間Ｇが形成されるが、この隙間Ｇは、カウルトップ８と別体で形成された図示しない閉塞部材で閉塞される。閉塞部材は、図示しないシール材を介してカウルトップ８やサイドメンバ３等に密着して固定される。また、サイドエクステンション２の後端下部には、切欠部２１ａが切り欠いて形成されている。切欠部２１ａは、第１排水通路Ｗ１及び第２排水通路Ｗ２に連通している。これにより、第１排水通路Ｗ１及び第２排水通路Ｗ２を流れてきた水は、切欠部２１ａを通って車両Ｖの側方へ排水される。

ちなみに、車両Ｖの左右両側には、図１９に示すように、第１吸気通路Ｒ１が前後方向に延設されている。第１吸気通路Ｒ１は、外気導入口８１ａから外気吸気口７９ｃに至る空間であり、カウルトップ８、ダンパハウジングサポート５、ウインドシールドロア６、及び、補強部材７０Ｂによって形成されている。また、クロスメンバ７及びウインドシールドロア６の閉断面Ｋによって、左右両側の第１吸気通路Ｒ１を連通する第２吸気通路Ｒ２が左右方向に延設されている。このような構成により、カウルトップ８の前方右側の外気導入口８１ａから導入された外気は、右側の第１吸気通路Ｒ１及び外気吸気口７９ｃを通流し、ブロア吸気口６４ｆからブロアＢに向かって導出される（図１６、図１８参照）。一方、カウルトップ８の前方左側の外気導入口８１ａから導入された外気は、左側の第１吸気通路Ｒ１及び外気吸気口７９ｃを通流した後、第２吸気通路Ｒ２により左側から右側に向かって更に通流した後、ブロア吸気口６４ｆからブロアＢに向かって導出される（図１６乃至図１８参照）。

図１９に示すように、第１吸気通路Ｒ１の前方の高さ寸法Ｈ１，Ｈ２は、エンジンフード９５を下げるため、後方の高さ寸法Ｈ３，Ｈ４よりも小さく設定されている。一方、図１５及び図１６に示すように、右側の外気導入口８１ａの幅寸法Ｌ１は、ブロア吸気口６４ｆの幅寸法Ｌ２及び外気吸気口７９ｃの幅寸法Ｌ３よりも大きく設定されている。これにより、外気導入口８１ａの下方の高さ寸法Ｈ１，Ｈ２を小さくしてエンジンフード９５を下げた場合であっても、右側の第１吸気通路Ｒ１へ導入される外気導入量を十分に確保できる。また、ブロア吸気口６４ｆの幅寸法Ｌ２及び外気吸気口７９ｃの幅寸法Ｌ３は、同一又は略同一に設定されている。これにより、ブロアＢに取り込まれる外気吸気量を十分に確保できる。また、図１６に示すように、右側の外気導入口８１ａの幅寸法Ｌ１は、左側の外気導入口８１ａの幅寸法Ｌ４よりも大きく設定されている。これにより、ブロア吸気口６４ｆへ向かって略直線的（スムーズ）に外気が流れる右側の外気導入口８１ａからの外気導入量を増大させることが可能となり、ブロアＢにより多くの外気を取り込むことができる。更に、図１８に示すように、カウルトップ８及びダンパハウジングサポート５の前端部は、ダンパハウジング４よりも前方に延設されている。これにより、第１吸気通路Ｒ１の前後距離を長くすることが可能となり、ブロア吸気口６４ｆへの水の浸入を抑制できる。

本発明の第２実施形態に係る車両前部構造１１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、図１８及び図２１を参照して、その作用効果について説明する。
なお、図１８の実線矢印は、空気の流れを示し、破線矢印は、水の流れを示す。また、図２１の実線矢印は、水の流れを示す。

図１８に示すように、右側の外気導入口８１ａから導入された外気は、第１吸気通路Ｒ１、外気吸気口７９ｃ、及び、ブロア吸気口６４ｆを通って、ブロアＢに取り込まれる。また、左側の外気導入口８１ａから導入された外気は、第１吸気通路Ｒ１、外気吸気口７９ｃ、第２吸気通路Ｒ２、及び、ブロア吸気口６４ｆを通って、ブロアＢに取り込まれる。そして、外気は、ブロアＢを介して車室ＣＲへ取り込まれる。

一方、左右両側の外気導入口８１ａから流入した水（例えば、洗車時の水や雨水等）は、ダンパハウジング４の上面４１及びダンパハウジング固定部５１の上面から第１排水通路Ｗ１へ直接導かれたり、クロスメンバ７の前側縦壁部７７に当たって第１排水通路Ｗ１へ導かれたりした後、横壁部５２の底壁部５２ｂを伝って車両Ｖの側方へ流れる。底壁部５２ｂを伝って流れてきた水は、図２１に示すように、サイドエクステンション２の切欠部２１ａを通って車両Ｖの側方へ排水される。

また、第１排水通路Ｗ１へ流入せずに外気吸気口７９ｃを通過した水は、ウインドシールドロア６の縦壁部６４ｄに当たって第２排水通路Ｗ２へ導かれた後、クロスメンバ７の横壁部７６を伝って車両Ｖの側方へ流れる。横壁部７６を伝って流れてきた水は、図２１に示すように、サイドエクステンション２の切欠部２１ａを通って車両Ｖの側方へ排水される。

以上説明した本実施形態によれば、前記した第１実施形態と略同様の作用効果を奏することができる。

また、本実施形態によれば、ダンパハウジングサポート５は、ダンパハウジング４の上面４１よりも車幅方向内側へ幅広に形成されているので、外気導入口８１ａの幅寸法Ｌ１を大きくすることが可能となり、外気導入口８１ａの下方の高さ寸法Ｈ１，Ｈ２を小さくした場合であっても外気導入量（吸気量）を十分に確保できると共に、外気導入口８１ａの下方の高さ寸法Ｈ１，Ｈ２を小さくしてエンジンフード９５の位置を下げることができる。

本実施形態によれば、ウインドシールドロア本体部材６４の車幅方向両端側には、車幅方向中央側よりも上方へ所定長だけ隆起する隆起部６４ｂが形成され、第１吸気通路Ｒ１は、カウルトップ８とダンパハウジングサポート５と隆起部６４ｂと補強部材７０Ｂとによって形成されているので、第１吸気通路Ｒ１の隆起部６４ｂ側の高さ寸法Ｈ３を大きくして外気導入量を十分に確保できると共に、ウインドシールドロア本体部材６４の車幅方向中央側を下げてエンジンフード９５の位置を下げることができる。

本実施形態によれば、センターカウルトップ８１の後端中央側は、支持部材６５の車幅方向中央側の上方に配置されると共に、センターカウルトップ８１の後端左右両側は、ウインドシールドロア本体部材６４の隆起部６４ｂの上方に配置され、センターカウルトップ８１の車幅方向中央側は、閉断面Ｋよりも前方に配置されているので、センターカウルトップ８１の下方にエンジンを配置した場合であってもエンジンフード９５の位置を下げることができる。

本実施形態によれば、ブロア吸気口６４ｆに対向して配置された右側の外気導入口８１ａの幅寸法Ｌ１は、左側の外気導入口８１ａの幅寸法Ｌ４よりも大きく設定されているので、ブロア吸気口６４ｆへ向かって略直線的（スムーズ）に外気が流れる右側の外気導入口８１ａからの外気導入量を増大させることが可能となり、ブロアＢにより多くの外気を取り込むことができる。

本実施形態によれば、外気導入口８１ａは、外気導入部８１ｃの上端部に開口する開口部８１ｊを覆う金網８１ｋで構成されているので、水やゴミ等を吸着（捕集）しつつ、開口率の高い金網８１ｋを通して効率良く外気を導入することができる。

本実施形態によれば、センターカウルトップ８１は、ダンパハウジングサポート５へ向かって延出して、第１吸気通路Ｒ１の側壁を形成する縦壁部８１ｍ及び閉塞壁部８１ｇを有するので、第１吸気通路Ｒ１外へ外気が漏れるのを抑制して、第１吸気通路Ｒ１の容積を増大させることができる。

本実施形態によれば、クロスメンバ本体部材７０Ａの車幅方向両端側に設けられた補強部材７０Ｂは、前方から後方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜すると共に、外気吸気口７９ｃを有するので、外気が補強部材７０Ｂの外気吸気口７９ｃを流れる際の流入抵抗を低減させることが可能となり、ブロアＢの消費電力を低減できる。

本実施形態によれば、外気導入口８１ａは、エンジンフード９５の後端下方に所定間隔離間して配置されているので、車外からの水の浸入を抑制できる。

本実施形態によれば、外気導入口８１ａは、エンジンフード９５の後端下方に所定間隔離間して配置されていると共に、ダンパハウジングサポート５は、ダンパハウジング４の上面４１よりも前方へ幅広に形成されているので、外気導入口８１ａからブロア吸気口６４ｆまでの前後距離を長くすることが可能となり、ブロア吸気口６４ｆへの水の浸入を抑制できる。

本実施形態によれば、ダンパハウジングサポート５は、車幅方向両端から中央に向かって下方に位置するように傾斜する左右一対の傾斜面５５と、傾斜面５５により形成され前方から後方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜する凹み部５６を有しているので、ダンパハウジングサポート５上の水は、自重作用により左右一対の傾斜面５５及び凹み部５６を伝って、第１排水通路Ｗ１へ流れやすくなる。

本実施形態によれば、クロスメンバ７は、閉断面Ｋの底面を形成する横壁部７６を有し、横壁部７６の車幅方向両端側は、車幅方向外方へ向かうにつれて下方に位置するように下り傾斜しているので、クロスメンバ７の横壁部７６上の水は、自重作用により横壁部７６を伝って車外へ排水されやすくなる。

本実施形態によれば、ウインドシールドロア６は、フロントガラス９３よりも前方へ延出する溝状の前壁部６５ｂを有しているので、前壁部６５ｂによって、フロントガラス９３から流れてきた水をダンパハウジングサポート５へ排水する第３排水通路Ｗ３を形成できる。
また、センターカウルトップ８１は、前壁部６５ｂの上方に配置された後壁部８１ｄと、後壁部８１ｄの前方かつ前壁部６５ｂの前端（フランジ部６５ｃ）に配置された中央壁部８１ｆを有しているので、前壁部６５ｂを流れる水が外部へ漏れるのを抑制できる。
更に、センターカウルトップ８１は、中央壁部８１ｆを介して前壁部６５ｂに配置されているので、センターカウルトップ８１の支持剛性を向上させることができる。

本実施形態によれば、ダンパハウジングサポート５とカウルトップ８との間には、シール材Ｓ１が設けられているので、エンジンルームＥＲからの熱気が第１吸気通路Ｒ１へ流入するのを抑制できる。

本実施形態によれば、カウルトップ８とエンジンフード９５との間には、シール材Ｓ２が設けられているので、エンジンルームＥＲからの熱気が外気導入口８１ａへ流入するのを抑制できる。

本実施形態によれば、シール材Ｓ２は、エンジンフード９５の下面９５ｂに圧接する下面用シール材Ｓ２１と、下面用シール材Ｓ２１と別体で形成され、エンジンフード９５の傾斜面９５ａに圧接する傾斜面用シール材Ｓ２２と、を有しているので、シール材Ｓ２が屈曲するのを防止して、シール材Ｓ２とエンジンフード９５との間に隙間が生じるのを抑制できる。

Ｖ 車両
１００，１１０ 車両前部構造
１ アッパメンバ
２ サイドエクステンション
３ サイドメンバ
４ ダンパハウジング
４１ 上面
５ ダンパハウジングサポート
５１ ダンパハウジング固定部
５２ 横壁部
５２ａ 傾斜部
５２ｂ 底壁部
５３ 縦壁部
５４ フランジ部
５５ 傾斜面（第１傾斜面）
５６ 凹み部
６ ウインドシールドロア
６２ａ，６４ｆ ブロア吸気口
６４ｂ 隆起部
６４ｄ 縦壁部
６５ｂ 前壁部（延出部）
６５ｃ フランジ部（延出部）
７ クロスメンバ
７０Ａ クロスメンバ本体部材
７０Ｂ 補強部材
７２ａ，７２ｂ，７９ｃ 外気吸気口
７２ａ１，７２ｂ１ 下端
７６ 横壁部（下壁部）
８ カウルトップ
８１ センターカウルトップ
８１ａ 外気導入口
８１ｄ 後壁部
８１ｆ 中央壁部（リブ）
８１ｇ 閉塞壁部
８１ｊ 開口部
８１ｋ 金網
８１ｍ 縦壁部（壁部）
Ｓ１ シール材（第１シール材）
Ｓ２ シール材（第２シール材）
Ｓ２１ 下面用シール材
Ｓ２２ 傾斜面用シール材
９１ フロントピラー
９２ ダッシュボードロア
９３ フロントガラス
９５ エンジンフード
９５ａ 傾斜面（第２傾斜面）
９５ｂ 下面
９６ 開口部
ＥＲ エンジンルーム
ＣＲ 車室
Ｂ ブロア
Ｈ 排水溝
Ｋ 閉断面
Ｃ 間隙
Ｒ１ 第１吸気通路
Ｒ２ 第２吸気通路
Ｗ１ 第１排水通路
Ｗ２ 第２排水通路
Ｗ３ 第３排水通路
Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４ 高さ寸法
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４ 幅寸法

Claims (19)

1. フロントガラスを下方から支持するウインドシールドロアと、
   前記ウインドシールドロアに固定され、左右一対のフロントピラー間に配置されるクロスメンバと、
   前記クロスメンバの左右両端の前方に配置され、ダンパを支持する左右一対のダンパハウジングと、
   前記クロスメンバと前記ダンパハウジングとの間に設けられ、車両外部から流入した水を車両側方へ排水する左右一対のダンパハウジングサポートと、
   を備えた車両前部構造であって、
   前記ウインドシールドロアと前記クロスメンバとによって、吸気通路として機能する車幅方向に延びる閉断面が形成されており、
   前記クロスメンバは、前記ダンパハウジングサポートの後方に外気を通過させる左右一対の外気吸気口を有し、
   前記ウインドシールドロアは、前記一対の外気吸気口のいずれか一方に対向するように開口してブロアに接続されるブロア吸気口を有することを特徴とする車両前部構造。
2. 前記ダンパハウジングの上面は、前記外気が流れる整流面を構成しており、
   前記外気吸気口の下端は、前記整流面よりも上方に位置することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両前部構造。
3. 前記ブロア吸気口は、一方の前記外気吸気口よりも下方に位置することを特徴とする請求の範囲第１項又は請求の範囲第２項に記載の車両前部構造。
4. 前記ダンパハウジングサポートは、
   前記ダンパハウジングの上面に固定されるダンパハウジング固定部の後端部から下方かつ後方へ延出され、前記ダンパハウジングの後端部に沿って延在し、前記クロスメンバに固定される横壁部と、
   前記ダンパハウジング固定部の車幅方向内側から後方へ延出され、前記クロスメンバに固定される縦壁部と、
   を有することを特徴とする請求の範囲第１項又は請求の範囲第２項に記載の車両前部構造。
5. 前記横壁部は、車幅方向外方へ向かうにつれて下方に位置するように下り傾斜していることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の車両前部構造。
6. 前記ウインドシールドロアとエンジンフードとの間に形成された開口部を覆うカウルトップを更に備え、
   前記カウルトップは、前記エンジンフードの下方に所定間隔離間して配置され、外気を導入する左右一対の外気導入口を有し、
   前記ダンパハウジングサポートは、前記ダンパハウジングの上面よりも前方かつ車幅方向内側へ延設され、
   前記カウルトップと前記ダンパハウジングサポートとによって、前後方向に延びる第１吸気通路が形成されていることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の車両前部構造。
7. 前記ダンパハウジングサポートは、前記クロスメンバと前記ダンパハウジングとを連結し、平面視にて略矩形状又は略台形状に形成され、
   前記ダンパハウジングサポートの前端は、前記ダンパハウジングの上面よりも幅広に形成され、
   前記ダンパハウジングサポートの略外周縁には、フランジ部が形成され、
   前記フランジ部と前記カウルトップとの間には、第１シール材が設けられていることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の車両前部構造。
8. 前記ウインドシールドロアの車幅方向両端には、車幅方向中央よりも上方へ隆起する隆起部が形成され、
   前記第１吸気通路は、前記カウルトップと前記ダンパハウジングサポートと前記隆起部とによって形成されていることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の車両前部構造。
9. 前記ダンパハウジングサポート及び前記カウルトップのうち少なくとも一方は、他方へ向かって延出して、前記第１吸気通路の側壁を形成する壁部を有することを特徴とする請求の範囲第６項に記載の車両前部構造。
10. 前記外気導入口は、前記エンジンフードの後端下方に配置されていることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の車両前部構造。
11. 前記外気導入口は、金網状部品で構成されていることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の車両前部構造。
12. 前記クロスメンバは、左右一対のフロントピラー間に配置されるクロスメンバ本体部材と、前記クロスメンバ本体部材の車幅方向両端に設けられ、前記ウインドシールドロアと前記クロスメンバ本体部材との間に配置された左右一対の補強部材とを備え、
    前記補強部材は、前方から後方へ向かうにつれて上方に位置するように傾斜すると共に、前記外気吸気口を有することを特徴とする請求の範囲第８項に記載の車両前部構造。
13. 前記ダンパハウジングサポートは、車幅方向両端から中央に向かって下方に位置するように傾斜する左右一対の第１傾斜面により形成された凹み部を有し、
    前記凹み部は、前方から後方へ向かうにつれて下方に位置するように傾斜していることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の車両前部構造。
14. 前記クロスメンバは、前記閉断面の底面を形成する下壁部を有し、
    前記下壁部の車幅方向両端側は、車幅方向外方へ向かうにつれて下方に位置するように下り傾斜していることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両前部構造。
15. 前記カウルトップと前記エンジンフードとの間には、第２シール材が設けられていることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の車両前部構造。
16. 前記エンジンフードは、エンジンルームに面する下面と、前記下面の後端部に連続して、前方から後方へ向かうにつれて上方へ位置するように傾斜する第２傾斜面と、を有し、
    前記第２シール材は、前記下面に圧接する下面用シール材と、前記下面用シール材と別体で形成され、前記第２傾斜面に圧接する傾斜面用シール材と、を有することを特徴とする請求の範囲第１５項に記載の車両前部構造。
17. 前記一対の外気導入口のいずれか一方は、前記ブロア吸気口に対向するように配置され、他方よりも幅広に形成されていることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の車両前部構造。
18. 前記カウルトップは、後端の車幅方向両側が前記ウインドシールドロアの車幅方向両端側に配置されると共に、後端の車幅方向中央側が前記ウインドシールドロアの車幅方向中央側に配置され、
    前記カウルトップの車幅方向中央側は、前記閉断面よりも前方に配置されていることを特徴とする請求の範囲第８項に記載の車両前部構造。
19. 前記ウインドシールドロアは、前記フロントガラスよりも前方へ延出する溝状の延出部を有し、
    前記カウルトップは、前記延出部の上方に配置され、前記フロントガラスに固定される後壁部と、前記後壁部の前方かつ前記延出部の前端に配置され、上下方向に延びるリブと、を有することを特徴とする請求の範囲第６項に記載の車両前部構造。

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