JP5948670B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関し、例えば、自動車等の車両のカウルトップに空調装置へ外気を取り入れるための外気吸気口を備えた車両前部構造に関する。

例えば、特許文献１には、外気を導入する外気吸気口と当該外気吸気口よりも車両後方に設けられ外気をブロアへ導出するブロア開口部とを備え、車両前後方向の縦断面において逆Ｌ字状に下方へ突出する遮蔽体を外気吸気口に設けることで、ブロアへの水の浸入を抑制した車両前部構造が開示されている。

特開２０１２−６１９９１号公報（請求項１、図２）

しかしながら、特許文献１に開示された車両前部構造では、水の浸入は抑制できるが、遮蔽体の下端部（水平辺）が外気吸気口を下方から覆うように配置されているので、吸気抵抗が増大する。この結果、ブロアの吸気量が減少してしまい、エアコン性能が低下するという問題があった。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ブロア開口部への水の浸入を抑制しつつ、吸気抵抗を軽減することが可能な車両前部構造を提供することを目的とする。
また、本発明は、吸気抵抗が増大する遮蔽体を外気吸気口に設けることなく、ブロアへの水の浸入を抑制可能な車両前部構造を提供することを課題とする。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両前部構造は、車両前部に配置されたカウルトップに、空調装置へ外気を取り入れるための外気吸気口が設けられた車両前部構造であって、前記外気吸気口は、当該外気吸気口を格子状に仕切る複数の前後方向壁と複数の左右方向壁とを有し、前記左右方向壁は、前記左右方向壁の上端から下方に向かうほど前方に位置するように傾斜する傾斜部と、前記傾斜部の下端から前記左右方向壁の下端まで鉛直に延出する鉛直部と、を有し、前記外気吸気口を鉛直に見下ろした状態で、前後に隣り合う２つの前記左右方向壁のうち、前側の傾斜部と後側の鉛直部との間に隙間が現出することを特徴とする。

本発明によれば、左右方向壁は、左右方向壁の上端から下方に向かうほど前方に位置するように傾斜する傾斜部と、前記傾斜部の下端から前記左右方向壁の下端まで鉛直に延出する鉛直部と、を有するので、例えば前上方から外気吸気口に洗車水等の水が掛かった場合に、当該水は傾斜部に当たって前下方に誘導される。その結果、外気吸気口の下方の吸気通路に水が落下する位置と吸気通路の奥（車両後方）にあるブロア開口部との距離が、傾斜部を設けない場合に比較して大きくなるので、ブロア開口部への水の浸入を抑制することができる。

さらに、本発明によれば、左右方向壁の鉛直部は、傾斜部の下端から左右方向壁の下端まで鉛直に延出しており、外気吸気口を鉛直に見下ろした状態で、前後に隣り合う２つの前記左右方向壁のうち、前側の傾斜部と後側の鉛直部との間に開口が現出するので、外気吸気口を通る空気を鉛直方向にスムーズに流すことができる。特に、鉛直部は、特許文献１に記載の発明のように開口の縁に内側に向けて突出する遮蔽部が設けられていないので、吸気抵抗が増大することがなく、空調装置に十分な空気を供給することができる。

また、傾斜部の鉛直方向からの傾斜角度θは、３０度≦θ≦６０度の範囲内であるのが好ましい。
これによれば、ブロア開口への水の浸入抑制と吸気量の確保とを好適に両立することができる。

また、外気吸気口は、エンジンフードの後端下方に配置されているのが好ましい。
これによれば、外気吸気口がエンジンフードの後端下方に配置されているので、外気吸気口を一層前方に配置することができる。その結果、外気吸気口とブロア開口部との距離が大きくなり、ブロア開口部への水の浸入を一層抑制することができる。

また、本発明に係る車両前部構造は、車両左右方向に延設されたクロスメンバと、前記クロスメンバからウインドシールドガラスの下端に向けて延設されたウインドシールドサポートパネルと、前記ウインドシールドサポートパネルよりも下方で前記クロスメンバの左右両側から、前記車両前部の左右両側に設けられたダンパベースまでそれぞれ延設されたダンパベースサポートと、を更に備え、前記カウルトップは、前記ウインドシールドガラスの下端と前記ダンパベースサポートとの間に配置され、前記外気吸気口と前記空調装置とを連通する吸気通路は、前記クロスメンバと前記ウインドシールドサポートパネルと前記ダンパベースサポートと前記カウルトップとにより形成され、前記ダンパベースサポートは、前記ダンパベースよりも車幅方向に幅広に形成されているのが好ましい。
これによれば、吸気通路が、前記クロスメンバと前記ウインドシールドサポートパネルと前記ダンパベースサポートと前記カウルトップとにより形成されているので、車幅方向に沿う大断面の吸気通路を形成するため従来使用していたダッシュボードアッパを省略できる。したがって、ダッシュボードアッパを省略できる分だけ従来よりもエンジンフードを下げることが可能となり、車両前方の視界性を向上させることができる。また、ダンパベースサポートは、ダンパベースよりも車幅方向に幅広に形成されているので、外気吸気口からの吸気量を十分に確保できる。

また、前記ダンパベースサポートは、前記クロスメンバとの間で車両左右方向に延びる第１排水路を形成し、前記クロスメンバは、前記ウインドシールドサポートパネルとの間で車両左右方向に延びる第２排水路を形成し、前記第１排水路と前記第２排水路とは、車両前後に並設されているのが好ましい。
これによれば、ダンパベースサポートに到達した水が第１排水路で排出され、クロスメンバに到達した水が第２排水路で排出されるので、ブロア開口部への水の浸入を一層抑制することができる。

また、本発明は、車幅方向に沿って延在するクロスメンバと、前記クロスメンバからウインドシールドガラスの下端に向けて延設するウインドシールドサポートパネルと、前記クロスメンバからダンパベースまで車両前方に延在し、前記クロスメンバとの間で車幅方向に延びる第１排水路を形成するダンパベースサポートと、前記ダンパベースサポートの上方に設けられ、前記カウルトップに設けられた前記外気吸気口から当該外気吸気口よりも車両後方に設けられたブロア開口部に至る吸気通路と、前記吸気通路内に配置され、吸気流を上下に分流するとともに、ワイパを駆動するワイパ駆動装置と、前記ワイパ駆動装置の吸気方向下流に配置された補強パネルと、を備え、前記ワイパ駆動装置は、前記第１排水路の上方に設けられ、前記補強パネルは、前記ブロア開口部に連通する吸気孔と、前記吸気孔の開口縁部から前記ワイパ駆動装置へ向かって突出する突起部と、を有するのが好ましい。

本発明によれば、吸気通路内に配置されたワイパ駆動装置は、第１排水路の上方に設けられているので、吸気通路内に流入した水（雨水や洗車時の水など）がワイパ駆動装置に当たった後、ダンパベースサポートの第１排水路に落下しやすくなる。また、ワイパ駆動装置の吸気方向下流に配置された補強パネルは、ブロア開口部に連通する吸気孔の開口縁部からワイパ駆動装置へ向かって突出する突起部を有するので、補強パネルを伝って流れてきた水が突起部によってブロア開口部側よりも第１排水路側に落下しやすくなる。したがって、吸気抵抗が増大する遮蔽体を外気吸気口に設けることなく、第１排水路へ水を確実に誘導することが可能となり、ブロアへの水の浸入を抑制できる。

また、前記ウインドシールドサポートパネルと前記クロスメンバとの間には、車幅方向に延びる閉断面が形成され、車幅方向に沿った前記ウインドシールドサポートパネルの両端部には、それぞれ隆起部が設けられ、前記補強パネルは、車両の左右両側に配置され、前記ウインドシールドサポートパネルの前記隆起部と前記クロスメンバとにそれぞれ結合されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、車幅方向に沿ったウインドシールドサポートパネルの両端部にそれぞれ隆起部が設けられた場合であっても、ウインドシールドサポートパネルとクロスメンバとの間に形成された閉断面を車幅方向両端側まで延在させ、車体剛性を向上させることができる。

また、前記外気吸気口は、エンジンフードの後端下方に配置されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、外気吸気口は、エンジンフードの後端下方に配置されているので、吸気通路を車両前後方向に延長することが可能となり、ブロア開口部への水の浸入を一層抑制できる。

また、前記吸気通路は、車両の左右両側に設けられるとともに、前記ウインドシールドサポートパネルと、前記クロスメンバと、前記ダンパベースサポートと、前記ウインドシールドガラスの車両前方に設けられ前記ダンパベースサポートと前記ウインドシールドサポートパネルとの間に配置されるカウルトップとによって形成され、前記ダンパベースサポートは、前記ダンパベースよりも車幅方向に幅広に形成されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、吸気通路は、車両の左右両側に設けられるとともに、ウインドシールドサポートパネルと、クロスメンバと、ダンパベースサポートと、カウルトップとによって形成されているので、車幅方向に沿う大断面の吸気通路を形成するため従来使用していたダッシュボードアッパを省略できる。したがって、ダッシュボードアッパを省略できる分だけ従来よりもエンジンフードを下げることが可能となり、車両前方の視界を向上させることができる。また、ダンパベースサポートは、ダンパベースよりも車幅方向に幅広に形成されているので、外気吸気口からの吸気量を十分に確保できる。

また、前記クロスメンバは、前記ウインドシールドサポートパネルとの間で車幅方向に延びる第２排水路を形成し、前記第１排水路と前記第２排水路とは、車両前後に並設されている構成とするのが好ましい。

かかる構成によれば、クロスメンバは、ウインドシールドサポートパネルとの間で車幅方向に延びる第２排水路を形成し、第１排水路と第２排水路とは、車両前後に並設されているので、吸気通路内に流入した水が第１排水路や第２排水路に落下し、ブロアへの水の浸入を一層抑制できる。

本発明では、ブロア開口部への水の浸入を抑制しつつ、吸気抵抗を軽減することが可能な車両前部構造を得ることができる。
また、本発明では、吸気抵抗が増大する遮蔽体を外気吸気口に設けることなく、ブロアへの水の浸入を抑制可能な車両前部構造を提供することができる。

第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の部分平面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った端面図である。 図１に示す状態からカウルトップを取り外した状態の平面図である。 図３に示す状態からガラス支持部材を取り外した状態の平面図である。 図２の部分拡大端面図である。 図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図である。 図４に示す状態からウインドシールドサポートパネルを取り外した状態の平 面図である。 ダンパベースサポート、ガラス支持部材及びカウルトップを底面側から見た斜視図である。 カウルトップを取り外した状態の斜視図である。 （ａ）は、ウインドシールドサポートパネルを斜め後方からみた斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ線に沿った端面図、（ｃ）は、（ａ）のＹ−Ｙ線に沿った端面図である。 図１のＸＩ−ＸＩ線に沿った端面図である。 図１のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った端面図であって、クロスメンバとウインドシールドサポートパネルとの間で形成される閉断面を示す端面図である。 外気吸気口の拡大斜視図である。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ矢視断面図である。 比較例に係る外気吸気口の断面図である。 図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図であって、吸気通路における水と空気の流れを説明するための説明図である。 第２実施形態における図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図である。 第２実施形態における図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図であって、吸気通路内のエア及び水の流れを説明するための端面図である。

次に、本発明の第１実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車両の前後方向及び上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。

図２に示されるように、本発明の車両前部構造が適用された車両１０は、車幅方向に沿って延在する両端部が左右のアッパメンバ１２ａ、１２ｂ（図１参照）に連結されて比較的に剛性を有するクロスメンバ１４と、クロスメンバ１４からウインドシールドガラス（フロントガラス）１６の下端１６ａに向けて延設するウインドシールドサポートパネル１８と、接着剤２０を介してウインドシールドガラス１６の下端側に接着されてウインドシールドガラス１６の下端部を支持するガラス支持部材２４と、ウインドシールドガラス１６の前方に配置されるカウルトップ２６（図１参照）とを備える。なお、図２中において、参照数字６４は、図示しないパワープラントルームの上面を遮蔽するエンジンフード、参照数字６９は、エンジンフード６４の内壁とカウルトップ２６との間をシールするシール部材をそれぞれ示している。また、図１中では、エンジンフード６４及びウインドシールドガラス１６の図示を省略している。

図２に示されるように、クロスメンバ１４は、縦断面が略Ｌ字状を呈する本体部２８と、本体部２８に連続し車幅方向に沿って延在する上部フランジ２８ａ及び下部フランジ２８ｂとを有する。このクロスメンバ１４の下部フランジ２８ｂと、ウインドシールドサポートパネル１８の後端フランジ３０ｂと、ダッシュロアパネル３２の上部フランジ３４との三者は、例えば、溶接等の接合手段によって一体的に結合される。また、クロスメンバ１４の上部フランジ２８ａは、ウインドシールドサポートパネル１８の側壁に接合され、クロスメンバ１４及びウインドシールドサポートパネル１８によって略矩形状の閉断面３６が形成される。クロスメンバ１４は、ウインドシールドサポートパネル１８との間で車幅方向に延びる凹溝状の第２排水路２４０を形成している。第２排水路２４０の底壁（より詳しくは本体部２８の底壁）は、車両幅方向の略中央部から車両幅方向の両端部に向かってそれぞれ下り傾斜している（図１２参照）。クロスメンバ１４の車幅方向の両端部には、排水用の開口部である第２排水口７９（左側のみ図示）が設けられる（図９参照）。

ウインドシールドサポートパネル１８は、ウインドシールドガラス１６の下端側に配置される部材である。車幅方向に沿ったウインドシールドサポートパネル１８の左右両端部には、所定間隔離間して配置される左隆起部３８ａ及び右隆起部３８ｂが設けられる（図４参照）。この左右隆起部３８ａ、３８ｂの間の中央部３９には、車幅方向に沿って延在し、車両前後方向の縦断面において折れ線で形成される第１〜第３稜線４０ａ〜４０ｃが設けられる（図２及び図４参照）。また、右隆起部３８ｂの車両後方側には、略矩形状の開口からなり、図示しないブロアに接続されるブロア開口部４２が形成される（図１０（ａ）参照）。

換言すると、第１〜第３稜線４０ａ〜４０ｃは、その両端が左右隆起部３８ａ、３８ｂに連続し左右隆起部３８ａ、３８ｂよって支持されることで、折れ難くなって剛性を高めることができる。また、ウインドシールドサポートパネル１８の第１稜線４０ａの近傍部位が、比較的に剛性を有するクロスメンバ１４の上部フランジ２８ａに下方側から結合されて支持されることで（図２参照）、より一層剛性を高めることができる。

左右隆起部３８ａ、３８ｂの下方には、図示しないワイパを駆動するためのワイパ駆動装置１５０が収容されている（図６参照）。ワイパ駆動装置１５０は、ワイパモータ等から構成される。このワイパ駆動装置１５０については、第２実施形態で詳細に説明する。また、左右隆起部３８ａ、３８ｂのそれぞれは、三角錐形状を呈しており、後方にいくに従い上がる傾斜面を呈する前傾斜部１０１と、前傾斜部１０１の後端部から延設されて後方にいくに従い下がる傾斜面を呈する後傾斜部１０２と、前傾斜部１０１及び後傾斜部１０２の内端部から延設されて車幅方向内方にいくに従い下がる傾斜面を呈する内傾斜部１０３と、を備える。

左右隆起部３８ａ、３８ｂのそれぞれには、平面視でワイパ駆動装置１５０よりも車幅方向中央側に第１脆弱部１０３ａ及び第２脆弱部１０３ｂが形成される。
各脆弱部１０３ａ、１０３ｂは、衝撃荷重による変形を促進するための部位であって、第１実施形態では、内傾斜部１０３に形成される。第１脆弱部１０３ａは、正方形の孔部であり、第２脆弱部１０３ｂは、第１脆弱部１０３ａよりも車幅方向中央側で左右方向に延びる矩形の孔部である。この第１脆弱部１０３ａ及び第２脆弱部１０３ｂによって、左右隆起部３８ａ、３８ｂが変形し易くなり、衝撃吸収性能が向上する。

また、図６、図７及び図１２に示されるように、ウインドシールドサポートパネル１８の左右隆起部３８ａ、３８ｂの内方には、クロスメンバ１４の上部フランジ（上壁）２８ａと連続し車幅方向の端部のアッパメンバインナパネル７６、７６（図９参照、但し、一方は図示せず）まで延在する補強パネル４６ａ、４６ｂが設けられる（図７参照）。この補強パネル４６ａ、４６ｂは、後記するワイパ駆動装置１５０の吸気方向下流に配置され、ブロア開口部４２に連通する長円状の吸気孔４８を有する。吸気孔４８の開口縁部には、突起部５０がワイパ駆動装置１５０（車両前方且つ車両上方）へ向かって突出形成されている（図６参照）。補強パネル４６ａ、４６ｂの上端縁部４９は、ウインドシールドサポートパネル１８の左右隆起部３８ａ、３８ｂの内壁に結合され、補強パネル４６ａ、４６ｂの下端縁部５１は、クロスメンバ１４の上部フランジ２８ａに結合される（図６参照）。第１実施形態では、ウインドシールドサポートパネル１８の左右隆起部３８ａ、３８ｂが、クロスメンバ１４の上部フランジ２８ａと連続する補強パネル４６ａ、４６ｂを備えているため、クロスメンバ１４の閉断面３６をアッパメンバインナパネル７６までほぼ延長することができる（図１２参照）。なお、閉断面３６は、吸気孔４８を通過した水を排水する第２排水路２４０としても機能する。第２排水路２４０の車外側端部は、アッパメンバインナパネル７６の第２排水口７９に接続される。

図２に示されるように、ウインドシールドサポートパネル１８の前端フランジ（先端）３０ａは、ガラス支持部材２４に結合される。ウインドシールドサポートパネル１８の後端フランジ３０ｂは、前述したように、クロスメンバ１４の下部フランジ２８ｂ及びダッシュロアパネル３２の上部フランジ３４と結合される。車幅方向に沿ったウインドシールドサポートパネル１８の左右両端部は、左右のアッパメンバインナパネル７６、７６（図９、図１０（ｃ）参照）にそれぞれ結合される。

ガラス支持部材２４は、平面視して車幅方向に沿って延在し（図３参照）、車両前後方向の縦断面においてウインドシールドサポートパネル１８の前端フランジ（先端）３０ａからウインドシールドガラス１６の下部側面（下部内面）１６ｂに沿って車両後方且つ車両上方に傾斜する部材からなる（図２参照）。ガラス支持部材２４とウインドシールドガラス１６の下部側面１６ｂとは、所定のクリアランスを介して平行乃至略平行に配設される。

車幅方向に沿ったガラス支持部材２４の両端部には、ボルト等の締結部材によってカウルトップ２６を締結（結合）するためのカウルトップ固定部５２が設けられている（図３参照）。なお、第１実施形態では、複数のボルトを用いて３点で締結しているが、これに限定されるものではない。

図２に示されるように、ガラス支持部材２４とウインドシールドサポートパネル１８の中央部３９（詳細には、中央部３９の第３稜線４０ｃから第２稜線４０ｂまでの部分）とは、側面視でくの字断面（第一のくの字断面）を構成している。

ガラス支持部材２４の左右隆起部３８ａ、３８ｂとの結合部よりも車幅方向中央側には、脆弱部２４ａ、２４ａが形成される。脆弱部２４ａ、２４ａは、衝撃荷重による変形を促進するための部位であって、第１実施形態では、ガラス支持部材２４の後端部から前方へ延びる切欠きであり、平面視で内傾斜部１０３と重なる位置に形成される。

図２及び図１０に示されるように、中央部３９とガラス支持部材２４との間には、左右一対の反力発生部材１１０、１１０が架設される。なお、図２及び後記する図１３では、説明の便宜上、端面の奥にある反力発生部材１１０を描いている。

反力発生部材１１０は、平面視で前記第一のくの字断面とは逆方向のくの字断面（第二のくの字断面）を呈する本体部１１１と、本体部１１１の上下端部に設けられるフランジ部１１２、１１２と、を備える。上端部側のフランジ部１１２は、ガラス支持部材２４に結合されており、下端部側のフランジ部１１２は、ウインドシールドサポートパネル１８の中央部３９に結合される。かかる反力発生部材１１０は、ガラス支持部材２４が外力によって変形した場合に反力を発生させる。

図２に示されるように、車幅方向と直交するガラス支持部材２４の前部には、車幅方向に沿って延在し下方側に向かって窪む排水溝５４が設けられる。車幅方向と直交するガラス支持部材２４の排水溝５４の後部は、ウインドシールドサポートパネル１８の前部と重畳し、ウインドシールドサポートパネル１８の前端フランジ３０ａの上面と結合することで結合部５６が形成される（図２参照）。結合部５６の車幅方向両端部は、ウインドシールドサポートパネル１８の左右隆起部３８ａ、３８ｂの上面、第１実施形態では前傾斜部１０１の上面にも形成される。すなわち、ガラス支持部材２４は、左右隆起部３８ａ、３８ｂの上面にも結合される。なお、この結合部５６は、溶接等によって接合される。

図２に示されるように、排水溝５４は、縦断面が円弧状に形成され、車両前後方向において、ウインドシールドサポートパネル１８との結合部５６から前方に向かって延出するように設けられる。結合部５６から前方に向かって延出する排水溝５４の先端フランジ５８は、カウルトップ２６の後記する仕切り壁６０に当接することで、排水溝５４が閉塞される。さらに、車幅方向に沿った排水溝５４の両端部は、車両の左右両側に設けられた後記する吸気通路６２に接続される（図３参照）。

カウルトップ２６は、車幅方向に沿って延在し、例えば、樹脂製部材で構成される。図１に示されるように、このカウルトップ２６は、車幅方向に沿った左右両端部に位置する左右の外気吸気口６６ａ、６６ｂと、平面視して矩形状からなり左右の外気吸気口６６ａ、６６ｂの間に設けられるカウル隆起部６８と、カウルトップ２６の上面から垂下しシール部材７０を介して排水溝５４の先端フランジ５８と当接する仕切り壁６０（図２参照）とを有する。また、車両前後方向に沿ったカウルトップ２６の後端と、ウインドシールドガラス１６の下端側の外面との間には、シール部材７１が介装される。外気吸気口６６ａ、６６ｂは、エンジンフード６４の後端下方に配置されている（図６参照）。なお、ガラス支持部材２４の排水溝５４に導入された水は、車両１０の左右端部側に配置された後記する左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面に流通し、この左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂからアッパメンバインナパネル７６の第１排水口７８に排水される（図９参照）。

左右の外気吸気口６６ａ、６６ｂの詳細な構造について図１３、図１４を参照して説明する。なお、左右の外気吸気口６６ａ、６６ｂは、同一の構造であるので、以下の説明では右側の外気吸気口６６ｂについて説明し、左側の外気吸気口６６ａの説明を省略する。図１３は、外気吸気口の拡大斜視図である。図１４は、図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ矢視断面図である。

図１３、図１４に示されるように、右側の外気吸気口６６ｂは、当該外気吸気口６６ｂを格子状に仕切る複数の前後方向壁２１０と複数の左右方向壁２２０とを有している。前後方向壁２１０は、車両前後方向に延設された垂直の壁であり、車幅方向の断面視で略矩形状を呈している。左右方向壁２２０は、車幅方向に延設された壁であり、傾斜部２２１と鉛直部２２２とを有している。傾斜部２２１は、左右方向壁２２０の上端から下方に向かうほど前側に位置するように傾斜している。鉛直部２２２は、傾斜部２２１の下端から左右方向壁２２０の下端まで鉛直に延設されている。この傾斜部２２１に当たった水は、傾斜部２２１の表面に沿って前下方に向かって流れる（矢印Ｗ１、Ｗ２参照）。

外気吸気口６６ｂを鉛直に見下ろした状態（図示は省略する）で、前後に隣り合う任意の２つの左右方向壁２２０Ａ、２２０Ｂ（図１４参照）のうち、前側の傾斜部２２１Ａと後側の鉛直部２２２Ｂとの間には、開口２３０が現出している。換言すれば、前後に隣り合う２つの左右方向壁２２０Ａ、２２０Ｂのうち、前側の傾斜部２２１Ａと後側の鉛直部２２２Ｂとは、鉛直方向に投影した状態で互いに水平方向に距離Ｌ１だけ離間している。このように、開口２３０は、鉛直方向に空気が流通可能に設けられているので（矢印Ａ参照）、開口２３０が曲折している場合に比較して吸気抵抗が小さい。

ちなみに、第１実施形態では、傾斜部２２１の鉛直方向からの傾斜角度θは、４５°に設定されているが、傾斜角度θは、３０°≦θ≦６０°の範囲内で適宜設定するのが好ましい。なお、傾斜角度θが３０°以上であれば、傾斜部２２１による水の誘導が十分になり、傾斜角度θが６０°以下であれば、前側の傾斜部２２１Ａと後側の鉛直部２２２Ｂとの間隔が保たれて、外気吸気口６６ｂにおける開口２３０の面積（鉛直方向の投影面積）の割合が十分になり、吸気機能を好適に確保できる。

図６に示されるように、外気吸気口６６ｂの前半部は、エンジンフード６４の後端下方に配置されている。換言すれば、外気吸気口６６ｂは、その前半部がエンジンフード６４の後端下方に覆われる位置まで車両前方に延設されている。これに伴い、外気吸気口６６ｂの下方の吸気通路６２も車両前方に延設される。

左右の外気吸気口６６ａ、６６ｂの下方には、図３及び図７に示されるように、上面で吸気通路６２を形成する左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂがそれぞれ配設される。カウルトップ２６は、車幅方向において左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂによって支持されている（図８参照）。左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂは、水平方向に沿って所定距離だけ離間して配置され、左右ダンパベース７４ａ、７４ｂの上面に結合されて左右ダンパベース７４ａ、７４ｂによって支持されている（図９参照）。

ここで、左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの構造について図６、図７、図１１を参照して詳細に説明する。なお、左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂは、略左右対称の構造であるので、図６、図１１に図示されている右ダンパベースサポート７２ｂについてのみ説明し、左ダンパベースサポート７２ａの説明を省略する場合がある。

図７に示されるように、左右のダンパベースサポート７２ａ、７２ｂは、平面視で略四角形状を呈する板状の部材である。左右のダンパベースサポート７２ａ、７２ｂは、左右ダンパベース７４ａ、７４ｂよりも車幅方向に幅広に形成されている（図１１参照）。図６に示されるように、右ダンパベースサポート７２ｂの前端２５１は、カウルトップ２６の前端２６１に接合されており、右ダンパベースサポート７２ｂの後端２５２は、クロスメンバ１４の前壁に接合されている。また、図１１に示されるように、右ダンパベースサポート７２ｂの車幅方向外側の端部２５３は、カウルトップ２６の車幅方向外側の端部２６３に接合されており、右ダンパベースサポート７２ｂの車幅方向内側の端部２５４は、カウル隆起部６８の下側に形成された側壁２６５に接合されている。これにより、右ダンパベースサポート７２ｂとカウルトップ２６との間の空間が吸気通路６２の一部となる。左ダンパベースサポート７２ａについても同様である。また、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂとカウルトップ２６との接合部にはシール部材７０が配置されている（図１１参照）。

また、図６及び図７に示されるように、左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂは、クロスメンバ１４との間で車幅方向に沿ってそれぞれ延びる凹溝状の第１排水路２５０ａ、２５０ｂを形成している（以下、両者を区別する必要がない場合は、単に「第１排水路２５０」という場合がある）。つまり、第１排水路２５０ａ、２５０ｂは、クロスメンバ１４の第２排水路２４０の前方に並設されている。第１排水路２５０ａ、２５０ｂは、左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの他の部位よりも一段低く形成されている。また、第１排水路２５０ａ、２５０ｂは、車幅方向外側に向かうに連れて低くなるように傾斜している。また、第１排水路２５０ａ、２５０ｂは、前記したアッパメンバインナパネル７６の第１排水口７８（図９参照）に連続している。これにより、ガラス支持部材２４の排水溝５４に導入された水は、車両１０の左右端部側に配置された左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの第１排水路２５０ａ、２５０ｂに流通し、この第１排水路２５０ａ、２５０ｂからアッパメンバインナパネル７６の第１排水口７８に排水される（図９参照）。

吸気通路６２は、ブロア開口部４２（図１０（ａ）参照）で合流する第１通路と第２通路とによって構成される。第１通路は、カウルトップ２６の前方右側に配置された外気吸気口６６ｂから導入されたエアが、右側のダンパベースサポート７２ｂの上面を流通し、ブロア開口部４２から図示しないブロア側に向かって導出される（図６参照）。第２通路は、カウルトップ２６の前方左側に配置された外気吸気口６６ａから導入されたエアが、左側のダンパベースサポート７２ａの上面を流通し、ウインドシールドサポートパネル１８とクロスメンバ１４との間で形成される閉断面３６（図２参照）により車幅方向の左側から右側に向かってさらに流通した後、ブロア開口部４２から図示しないブロアに向かって導出される。

また、吸気通路６２は、車両前方に向かって吸気通路６２を構成する空間の上下の高さ寸法が減少するように延在する（図６参照）。さらに、吸気通路６２は、クロスメンバ１４から車両前方に延在し且つ車両上下方向に配置されたウインドシールドサポートパネル１８の左右隆起部３８ａ、３８ｂ及びダンパベースサポート７２ａ、７２ｂと、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂとウインドシールドサポートパネル１８との間に装着されるカウルトップ２６とによって形成される（図６参照）。

なお、左右のアッパメンバインナパネル７６、７６は、図示しないアッパメンバ補強板を介して左右のアッパメンバ１２ａ、１２ｂと結合される。左右のアッパメンバ１２ａ、１２ｂの後方には、斜め上方に向かって立ち上がるフロントピラー８０が結合される（図９参照）。

第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。図１５は、比較例に係る外気吸気口の断面図である。図１６は、図１のＶＩ−ＶＩ線に沿った端面図であって、吸気通路における水と空気の流れを説明するための説明図である。なお、図１６では、比較例における水の落下方向を破線の矢印Ｗ２’で示している。

初めに、比較例に係る外気吸気口について図１５を参照して説明する。
図１５に示されるように、比較例に係る外気吸気口２７０の左右方向壁２７１は、車両前後方向の断面視で矩形状に形成されている。そして、この外気吸気口２７０に前上方から水が掛かると（矢印Ｗ１’参照）、左右方向壁２７１に当たった水は鉛直方向に落下する（矢印Ｗ２’参照）。なお、比較例に係る外気吸気口２７０では、空気は鉛直方向に流通する（矢印Ａ’参照）。

一方、図１４に示されるように、第１実施形態では、左右方向壁２２０は、左右方向壁２２０の上端から下方に向かうほど前方に位置するように傾斜する傾斜部２２１と、傾斜部２２１の下端から左右方向壁２２０の下端まで鉛直に延出する鉛直部２２２と、を有するので、例えば前上方から外気吸気口６６ａ、６６ｂに洗車水等の水が掛かった場合（矢印Ｗ１参照）に、当該水は傾斜部２２１に当たって前下方に誘導される（矢印Ｗ２参照）。このとき、エンジンフード６４は、後端部を回動中心として上方に回動した状態になっている（図１６参照）。

その結果、図１６に示されるように、外気吸気口６６ａ、６６ｂの下方のダンパベースサポート７２ａ、７２ｂに水が落下する位置Ｐ１は、傾斜部２２１を設けない場合に水が落下する位置Ｐ１’に比較して、距離Ｌ２だけ前方に移動する。そのため、水が落下する位置Ｐ１からブロア開口部４２までの距離が、距離Ｌ２の分だけ大きくなるので、ブロア開口部４２への水の浸入、さらにはブロア開口部４２の後方に設けられる空調装置（図示せず）への水の浸入を抑制することができる。

ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂに落下した水は、第１排水路２５０ａ、２５０ｂに流入し（矢印Ｗ３参照）、この第１排水路２５０ａ、２５０ｂからアッパメンバインナパネル７６の第１排水口７８に排水される（図９参照）。また、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂに落下した水のうち、吸気通路６２を流れる空気に混じってクロスメンバ１４に到達した水（矢印Ｗ４参照）は、自重によって空気と分離して第２排水路２４０上に落下し、第２排水路２４０から開口部２４０ａに排水される（図９参照）。

このように、第１実施形態では、前側の第１排水路２５０ａ、２５０ｂと、後側の第２排水路２４０との２段階で吸気通路６２に浸入した水を排出するので、ブロア開口部４２への水の浸入を一層抑制することができる。

一方、図１４及び図１６に示されるように、第１実施形態の外気吸気口６６ａ、６６ｂに流入する空気は、傾斜部２２１に沿って流れたのち、鉛直部２２２に沿って鉛直方向に流れる（矢印Ａ参照）。これは、空気の自重が、水の自重よりも小さいので、ブロア開口部４２までの最短距離を流れるためである。このとき、図１４に示すように、左右方向壁２２０の鉛直部２２２は、傾斜部２２１の下端から左右方向壁２２０の下端まで鉛直に延出しており、外気吸気口６６ａ、６６ｂを鉛直に見下ろした状態で、前後に隣り合う２つの左右方向壁２２０のうち、前側の傾斜部２２１と後側の鉛直部２２２との間に開口２３０が現出するので、外気吸気口６６ａ、６６ｂを通る空気を鉛直方向に円滑に流すことができる。

ちなみに、仮に、左右方向壁２２０が傾斜部２２１のみで構成されている場合、左右方向壁２２０の下端で空気の流れる向きが急激に変わるので、乱流域が拡大して吸気抵抗が増大するおそれがあるが、第１実施形態では、傾斜部２２１の下方に鉛直部２２２が連続して形成されているので、空気の流れの急激な変化を緩和することができる。

また、第１実施形態では、外気吸気口６６ａ、６６ｂの前半部が、エンジンフード６４の後端下方に配置されているので、外気吸気口６６ａ、６６ｂを一層前方に配置することができる。その結果、外気吸気口６６ａ、６６ｂとブロア開口部４２との距離が大きくなり、ブロア開口部４２への水の浸入を一層抑制することができる。

また、第１実施形態では、吸気通路６２が、クロスメンバ１４とウインドシールドサポートパネル１８とダンパベースサポート７２ａ、７２ｂとカウルトップ２６とにより形成されているので、車幅方向に沿う大断面の吸気通路を形成するため従来使用していたダッシュボードアッパを省略できる。したがって、ダッシュボードアッパを省略できる分だけ従来よりもエンジンフード６４を下げることが可能となり、車両前方の視界性を向上させることができる。また、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂは、ダンパベース７４ａ、７４ｂよりも車幅方向に幅広に形成されているので、外気吸気口６６ａ、６６ｂからの吸気量を十分に確保できる。

以上、第１実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、第１実施形態では、左右隆起部３８ａ、３８ｂに第１、第２脆弱部１０３ａ、１０３ｂを形成したが、第１、第２脆弱部１０３ａ、１０３ｂを省略してもよい。また、第１実施形態では、ガラス支持部材２４に脆弱部２４ａ、２４ａを形成したが、脆弱部２４ａ、２４ａを省略してもよい。

次に、本発明の第２実施形態に係る車両前部構造１０Ａについて、図１７乃至図１８を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１７に示すように、第２実施形態に係る車両前部構造が適用された車両１０Ａは、吸気通路６２内に設けたワイパ駆動装置１５０によって吸気流を上下に分流している点が、前記した第１実施形態と異なっている。

吸気通路６２内（左右隆起部３８ａ、３８ｂの下方）には、図示しないワイパを駆動するためのワイパ駆動装置１５０が配置されている。なお、図１７及び図１８では、説明の便宜上、端面の奥にあるワイパ駆動装置１５０の部位も描いている。ワイパ駆動装置１５０は、ワイパ基台１５１と、ワイパ基台１５１の上部側面に取り付けられ、前方斜め上へ向かって延出するワイパ軸１５２と、ワイパ基台１５１の車内側端部に取り付けられ、ワイパ軸１５２に駆動力を付与するワイパモータ１５３と、を有する。ワイパ基台１５１の前端は、前ブラケット１５４を介して、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面に固定されている。ワイパ基台１５１の後端は、後ブラケット１５５を介して、左右隆起部３８ａ、３８ｂの内壁にそれぞれ固定されている。図示省略するが、ワイパ軸１５２の先端は、ウインドシールドガラス１６の上部側面よりも上方へ突出しており、この突出部位には、ワイパリンク及びワイパアームを介して、ウインドシールドガラス１６に摺接するワイパブレードが取り付けられる。ワイパモータ１５３は、横向き円筒状を呈し、第１排水路２５０の上方に設けられている。

なお、車両１０Ａの他の構成（例えば外気吸気口６６ａ、６６ｂ（図１３、図１４参照）等）は第１実施形態と同様であるので詳細な説明を省略する。

第２実施形態に係る車両前部構造が適用された車両１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、図１８を参照して、その作用効果について説明する。なお、図１８中の実線矢印は、エアの流れを示し、破線矢印は、水の流れを示す。

第２実施形態に係る車両１０Ａは、第１実施形態で説明した外気吸気口６６ａ、６６ｂの作用効果に加えて、以下に示すような作用効果を奏する。
すなわち、図１８に示すように、カウルトップ２６の前方右側に配置された外気吸気口６６ｂから吸気通路６２内に導入されたエアは、右側のダンパベースサポート７２ｂの上面を流通し、ブロア開口部４２から図示しないブロア側に向かって導出される。カウルトップ２６の前方左側に配置された外気吸気口６６ａから吸気通路６２内に導入されたエアは、左側のダンパベースサポート７２ａの上面を流通し、ウインドシールドサポートパネル１８とクロスメンバ１４との間で形成される閉断面３６（図２参照）により車幅方向の左側から右側に向かってさらに流通した後、ブロア開口部４２から図示しないブロアに向かって導出される。このとき、吸気通路６２内に導入されたエアは、ワイパ駆動装置１５０のワイパモータ１５３の上側を通る吸気流と、ワイパモータ１５３の下側を通る吸気流とに分流される。

一方、左右の外気吸気口６６ａ、６６ｂから吸気通路６２内に流入した水は、左右ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの上面に流通し、第１排水路２５０からアッパメンバインナパネル７６の第１排水口７８（図９参照）に排水されたり、第２排水路２４０からアッパメンバインナパネル７６の第２排水口７９（図９参照）に排水されたりする。

このとき、第２実施形態では、ワイパ駆動装置１５０（ワイパモータ１５３）が第１排水路２５０の上方に設けられているので、吸気通路６２内に流入した水がワイパ駆動装置１５０に当たった後、ダンパベースサポート７２ａ、７２ｂの第１排水路２５０に落下しやすくなる。また、ワイパ駆動装置１５０の吸気方向下流に配置された補強パネル４６ａ、４６ｂは、吸気孔４８の開口縁部からワイパ駆動装置１５０へ向かって突出する突起部５０を有するので、補強パネル４６ａ、４６ｂを伝って流れてきた水が突起部５０によってブロア開口部４２側よりも第１排水路２５０側に落下しやすくなる。したがって、吸気抵抗が増大する遮蔽体を外気吸気口６６ａ、６６ｂに設けることなく、第１排水路２５０へ水を確実に誘導することが可能となり、ブロアへの水の浸入を抑制できる。なお、第２実施形態では、遮蔽体を外気吸気口６６ａ、６６ｂに設ける必要がなく、更にはワイパモータ１５３が横向き円筒状を呈するので、従来よりも吸気抵抗を低減することが可能となり、スムーズなエアの流れを実現することができる。

また、第２実施形態では、外気吸気口６６ａ、６６ｂがエンジンフード６４の後端下方に配置されているので、吸気通路６２を車両前後方向に延長することが可能となり、ブロア開口部４２への水の浸入を一層抑制できる。

また、第２実施形態では、クロスメンバ１４がウインドシールドサポートパネル１８との間で車幅方向に延びる第２排水路２４０を形成し、第１排水路２５０と第２排水路２４０が車両前後に並設されているので、吸気通路６２内に流入した水が第１排水路２５０や第２排水路２４０に落下し、ブロアへの水の浸入を一層抑制できる。

また、第２実施形態では、補強パネル４６ａ、４６ｂが車両１０の左右両側に配置され、ウインドシールドサポートパネル１８の左右隆起部３８ａ、３８ｂとクロスメンバ１４とにそれぞれ結合されているので、車幅方向に沿ったウインドシールドサポートパネル１８の両端部にそれぞれ左右隆起部３８ａ、３８ｂが設けられた場合であっても、ウインドシールドサポートパネル１８とクロスメンバ１４との間に形成された閉断面３６を車幅方向両端側まで延在させ、車体剛性を向上させることができる。

１０ 車両
１４ クロスメンバ
１６ ウインドシールドガラス
１８ ウインドシールドサポートパネル
２４ ガラス支持部材
２６ カウルトップ
７２ａ、７２ｂ ダンパベースサポート
４２ ブロア開口部
６２ 吸気通路
６６ａ、６６ｂ 外気吸気口
２１０ 前後方向壁
２２０ 左右方向壁
２２１ 傾斜部
２２２ 鉛直部
２３０ 開口
２４０ 第２排水路
２５０ａ、２５０ｂ 第１排水路

Claims (11)

1. 車両前部に配置されたカウルトップに、空調装置へ外気を取り入れるための外気吸気口が設けられた車両前部構造であって、
   前記外気吸気口は、当該外気吸気口を格子状に仕切る複数の前後方向壁と複数の左右方向壁とを有し、
   前記左右方向壁は、前記左右方向壁の上端から下方に向かうほど前方に位置するように傾斜する傾斜部と、前記傾斜部の下端から前記左右方向壁の下端まで鉛直に延出する鉛直部と、を有し、
   前記外気吸気口を鉛直に見下ろした状態で、前後に隣り合う２つの前記左右方向壁のうち、前側の前記傾斜部と後側の前記鉛直部との間に開口が現出することを特徴とする車両前部構造。
2. 前記傾斜部の鉛直方向からの傾斜角度θは、３０度≦θ≦６０度の範囲内であることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記外気吸気口は、エンジンフードの後端下方に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
4. 車両左右方向に延設されたクロスメンバと、
   前記クロスメンバからウインドシールドガラスの下端に向けて延設されたウインドシールドサポートパネルと、
   前記ウインドシールドサポートパネルよりも下方で前記クロスメンバの左右両側から、前記車両前部の左右両側に設けられたダンパベースまでそれぞれ延設されたダンパベースサポートと、を更に備え、
   前記カウルトップは、前記ウインドシールドガラスの下端と前記ダンパベースサポートとの間に配置され、
   前記外気吸気口と前記空調装置とを連通する吸気通路は、前記クロスメンバと前記ウインドシールドサポートパネルと前記ダンパベースサポートと前記カウルトップとにより形成され、
   前記ダンパベースサポートは、前記ダンパベースよりも車幅方向に幅広に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
5. 前記ダンパベースサポートは、前記クロスメンバとの間で車両左右方向に延びる第１排水路を形成し、
   前記クロスメンバは、前記ウインドシールドサポートパネルとの間で車両左右方向に延びる第２排水路を形成し、
   前記第１排水路と前記第２排水路とは、車両前後に並設されていることを特徴とする請求項４に記載の車両前部構造。
6. 請求項１に記載の車両前部構造であって、
   車幅方向に沿って延在するクロスメンバと、
   前記クロスメンバからウインドシールドガラスの下端に向けて延設するウインドシールドサポートパネルと、
   前記クロスメンバからダンパベースまで車両前方に延在し、前記クロスメンバとの間で車幅方向に延びる第１排水路を形成するダンパベースサポートと、
   前記ダンパベースサポートの上方に設けられ、前記カウルトップに設けられた前記外気吸気口から当該外気吸気口よりも車両後方に設けられたブロア開口部に至る吸気通路と、
   前記吸気通路内に配置され、吸気流を上下に分流するとともに、ワイパを駆動するワイパ駆動装置と、
   前記ワイパ駆動装置の吸気方向下流に配置された補強パネルと、を備え、
   前記ワイパ駆動装置は、前記第１排水路の上方に設けられ、
   前記補強パネルは、前記ブロア開口部に連通する吸気孔と、前記吸気孔の開口縁部から前記ワイパ駆動装置へ向かって突出する突起部と、を有することを特徴とする車両前部構造。
7. 前記ウインドシールドサポートパネルと前記クロスメンバとの間には、車幅方向に延びる閉断面が形成され、
   車幅方向に沿った前記ウインドシールドサポートパネルの両端部には、それぞれ隆起部が設けられ、
   前記補強パネルは、車両の左右両側に配置され、前記ウインドシールドサポートパネルの前記隆起部と前記クロスメンバとにそれぞれ結合されていることを特徴とする請求項６に記載の車両前部構造。
8. 前記外気吸気口は、エンジンフードの後端下方に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の車両前部構造。
9. 前記吸気通路は、車両の左右両側に設けられるとともに、前記ウインドシールドサポートパネルと、前記クロスメンバと、前記ダンパベースサポートと、前記ウインドシールドガラスの車両前方に設けられ前記ダンパベースサポートと前記ウインドシールドサポートパネルとの間に配置される前記カウルトップとによって形成され、
   前記ダンパベースサポートは、前記ダンパベースよりも車幅方向に幅広に形成されていることを特徴とする請求項６乃至請求項８のいずれか一項に記載の車両前部構造。
10. 前記クロスメンバは、前記ウインドシールドサポートパネルとの間で車幅方向に延びる第２排水路を形成し、
    前記第１排水路と前記第２排水路とは、車両前後に並設されていることを特徴とする請求項６乃至請求項８のいずれか一項に記載の車両前部構造。
11. 前記クロスメンバは、前記ウインドシールドサポートパネルとの間で車幅方向に延びる第２排水路を形成し、
    前記第１排水路と前記第２排水路とは、車両前後に並設されていることを特徴とする請求項９に記載の車両前部構造。

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