JP5775555B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関するものである。

従来、車両のフロントガラスの下端部とエンジンフードの後端部との間に設置されたカウルトップ（ウインドシールドロア）において、車体の剛性を確保しつつ、車両衝突時に、歩行者保護の観点から衝突荷重を吸収する吸収性を向上させた車両前部構造が知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に記載のカウルトップ（カウル部材）は、フロントガラスの下端部に設けられたカウルトップアウタと、カウルトップアウタの後端部から下側に向けて延設されたカウルトップインナと、カウルトップインナの下端部から前側上方に向けて延設されたカウルトップロアと、カウルトップロアとカウルトップアウタとの間の開口を覆うデッキガーニッシュとによって閉断面を形成している。このカウルトップは、フロントガラスに上方からの衝突荷重が加わった際に、カウルトップインナに形成されたビードでその荷重を支持すると共に、ビードの上側に形成された折曲部と湾曲部とが屈曲変形することによって衝撃を吸収している。このため、カウルトップは、上方向からの衝突荷重を受けた際に、カウルトップインナの上半分が後方側に屈曲し易く形成されている。

図９は、従来の車両のウインドシールドロアを示す平面図である。図１０は図９のＦ−Ｆ線端面図である。
特許文献１の発明以外の従来技術としては、例えば、図９及び図１０に示すように、上方向からの衝突荷重を受けた際に、フロントガラス１００を支えるウインドシールドロア２００を変形させることで、衝撃を吸収させるものもある。ウインドシールドロア２００は、フロントガラス１００を支えるガラス支持部２１０と、ガラス支持部２１０の後端から後側に水平に延びる上壁２２０と、ガラス支持部２１０と上壁２２０との間に形成されら第１折曲部２３０と、上壁２２０の後端から下方に向けて延びる縦壁２４０と、上壁２２０と縦壁２４０との間に形成された第２折曲部２５０と、を有している。ウインドシールドロア２００は、ガラス支持部２１０と縦壁２４０との間に、空間３００が形成されている。

そして、ウインドシールドロア２００は、上方からの衝突荷重（矢印ｆ）を受けると、仮想線で示すように、ガラス支持部２１０及び上壁２２０が、第２折曲部２５０付近を中心として空間３００側（矢印ｇ側）に折れ曲がるように変形することで、衝突荷重を吸収している。

特許第４６１３９８５号公報

しかし、特許文献１に記載のカウルトップでは、カウルトップアウタの後端部に形成されたフランジ部と、カウルトップインナの上端部に形成されたフランジ部とを重ね合わせた状態で、溶接して接合しているので、強度剛性が高くなっている。このため、カウルトップは、上方からの衝突荷重を受けた際に、変形し難く、衝突荷重を吸収し難い構造になっている。さらに、カウルトップは、前記フランジ部が上部後端部に配置されていることにより、車室内側に向けて突出するように形成されているため、インストルメントパネル等の室内取付部品の設置スペースが減少するという問題点があった。

また、カウルトップのビードは、横断面視して凹凸形状に形成して補強していることにより、エアコン吸気口を形成し難いという問題点があった。
また、カウルトップは、上方からの衝突荷重を受けて変形した際、カウルトップアウタとカウルトップインナとの接合箇所の角度が縮まるように変形する箇所と、ガラス支持部、折曲部及び湾曲部のように角度が広がるように変形する箇所とがある。このため、特許文献１に記載のカウルトップは、変形した際、複雑な変形となるので、全体として変形のコントロールが困難であるという問題点があった。

一方、図９及び図１０に示す従来のウインドシールドロア２００では、例えば、車両と歩行者との衝突時に、歩行者からの荷重がかかると、ガラス支持部２１０が、ガラス支持部２１０の後側に配置された縦壁２４０に向けて空間３００内に押し込まれるように変形して衝突荷重を吸収している。しかし、このようなウインドシールドロア２００では、ウインドシールドロア２００の上部前側のみが変形するので、十分な荷重低減効果が得られず、さらに、衝突荷重の吸収性を向上させたものが望まれた。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、更に衝突荷重の吸収性を向上させた車両前部構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明に係る車両前部構造は、フロントガラスの下方に配置されるウインドシールドロアを備えた車両前部構造であって、前記ウインドシールドロアは、前記フロントガラスの下端部を支持し、前方かつ下方へ傾斜するガラス支持部と、前記ガラス支持部の上端から第１折曲部を介して後方へ延設された上壁と、前記上壁の後端から第２折曲部を介して下方に延設され、中間部に第３折曲部が設けられた縦壁と、前記ガラス支持部の左右の端部と、前記ウインドシールドロアの左右にそれぞれ設けられるダッシュボードサイドメンバとによって形成された切欠部と、を有し、前記上壁は、水平に形成された前部と、該前部の後端部から後方側へ下降して傾斜する傾斜面と、該傾斜面の後端部から後方側に向けて棚状に形成された後部と、を有し、前記縦壁は、ダッシュボードロアの上端部に連結されエアコン吸気口が形成された垂直部と、該垂直部から前記第３折曲部を介して上方かつ後方に傾斜する傾斜部と、を有することを特徴とする。

かかる構成によれば、車両前部構造は、上壁の前部の後端部から後方側へ下降して傾斜する傾斜面が、荷重入力方向に対して一致した方向に傾斜しているので、指向するため、ガラス支持部に直交する衝撃入力に対して、上壁が元の形状を維持したまま、ガラス支持部と縦壁の上部が後方へ倒れるように変形する。このため、被衝突物（歩行者）による衝突荷重を十分に吸収して低減させることができるので、衝突荷重の吸収性を向上させることができる。その際、ウインドシールドロアの縦壁は、上部が後方側に折れ曲がるように変形して、縦壁の第３折曲部よりも下側部位が殆ど変形しないので、縦壁の下側部位にエアコン吸気口を形成することが可能となる。
また、ウインドシールドロアは、衝突荷重を受けて変形する上部後側にフランジ部がないので、フランジ部によるインストルメントパネル等の室内取付部品に設置を規制して設置スペースを減少させることもない。

また、かかる構成によれば、ウインドシールドロアのガラス支持部の左右の端部とダッシュボードサイドメンバとは、両者によって切欠部を形成していることにより、ガラス支持部と上壁との間に形成された第１折曲部を中心としてガラス支持部を後側方向に変形し易くすることができる。このため、ウインドシールドロアは、後方側に倒れるように変形し易くすることができるので、衝突時の衝突荷重をその変形によって吸収することができる。

また、前記ガラス支持部は、前記切欠部に対して車幅方向の中央側に、カウルトップに固定されたクリップが装着されるクリップ固定部を有していることが好ましい。

かかる構成によれば、ガラス支持部は、切欠部に対して車幅方向の中央側にクリップ固定部を有しているので、ガラス支持部とダッシュボードサイドメンバとの間に架設されたカウルトップから外し易くすることができると共に、ガラス支持部を容易に変形されるようにすることができる。

また、前記カウルトップの左右の端部は、前記ウインドシールドロアの左右にそれぞれ設けられるダッシュボードサイドメンバに当接させて設けられていることが好ましい。

かかる構成によれば、カウルトップの左右の端部は、ダッシュボードサイドメンバに当接させて設けられているので、外方からの荷重入力に対して反力を発生し、衝撃エネルギーを吸収することができる。

また、前記エアコン吸気口に接続されるインテークダクトは、前記ウインドシールドロアに取り付けられる取付部に隣接して凹部状に形成されたベントダクト配置部を有し、該ベントダクト配置部には、ベントダクトが設置されていることが好ましい。

かかる構成によれば、インテークダクトは、ウインドシールドロアの取付部に隣接してベントダクト配置部が凹部状に形成されているので、凹んでいる分だけベントダクトの位置を下げることにより、ウインドシールドロアを後方側に倒すことが可能なスペースを確保することができる。また、衝突荷重が負荷された際に、ウインドシールドロアが後方側に倒れるように変形することにより、荷重低減効果を向上させることができる。

また、前記ウインドシールドロアと前記ベントダクトとの間には、前記ウインドシールドロアが後方側に変形することを可能にするスペースが形成されていることが好ましい。

かかる構成によれば、ウインドシールドロアは、ウインドシールドロアとベントダクトとの間にスペースが形成されていることにより、前方からの衝突荷重を受けた際に、後方側に変形して衝突荷重を吸収することができる。

本発明によれば、更に荷重低減効果を向上させた車両前部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両前部構造のウインドシールドロアの設置状態を示す平面図である。 図１のＡ−Ａ線拡大端面図である。 図２のＤ部拡大図である。 ウインドシールドロアとダッシュボードサイドメンバとの連結部の状態を示す要部拡大斜視図である。 図１のＢ−Ｂ線端面図である。 図１のＣ−Ｃ線端面図である。 ウインドシールドロアに設置されるインテークダクトとベントダクトとの設置状態を示す要部拡大斜視図である。 図７のＥ−Ｅ線端面図である。 従来の車両のウインドシールドロアを示す平面図である。 図９のＦ−Ｆ線端面図である。

図２を主に図１〜図８を参照して、本発明の実施形態に係る車両前部構造を説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
また、説明において方向を示すときは、車両Ｖの前後左右上下を基準にして説明する。なお、車幅方向と左右方向は同義である。

＜車両＞
まず、本発明の実施形態に係る車両前部構造を説明する前に、本発明が適用される車両Ｖについて説明する。
図１あるいは図２に示すように、車両Ｖは、例えば、それぞれ後記するエンジンルームＥＲと、エンジンフード(図示省略)と、車室ＣＲと、フロントガラス１と、ウインドシールドロア２と、ダッシュボードロア３と、ダッシュボードサイドメンバ４と、カウルトップ５と、インテークダクト７（図７参照）と、ベントダクト８（図７参照）と、不図示のエアコン等を車体前部に備えた自動車であり、例えば、乗用車等である。なお、車両Ｖは、車体の前部にウインドシールドロア２が設けられている自動車であれば、その形式・種類は特に限定されない。

エンジンルームＥＲは、不図示のエンジンや補機等が収納される空間であり、車体の前部に設けられている。エンジンフード(図示省略)は、そのエンジンルームＥＲの上部を開閉自在に覆う蓋部材であり、ウインドシールドロア２の前方側に配置されている。車室ＣＲは、エンジンルームＥＲの後方側に設けられている。フロントガラス１は、車室ＣＲの前部に設置されている。

＜ウインドシールドロア＞
図１に示すように、ウインドシールドロア２は、フロントガラス１（図１参照）の下方に配置された左右方向に長尺な鋼製板部材である。図２に示すように、ウインドシールドロア２は、上部前端の上側フランジ部２ｐからガラス支持部２ａ、第１折曲部２ｂ、上壁２ｃ、第２折曲部２ｄ、縦壁２ｊ、下側フランジ部２ｑを連続形成してなる。ウインドシールドロア２は、プレス加工により、縦断面視して略山形状に形成されている。

ウインドシールドロア２は、エンジンルームＥＲ（図１参照）と車室ＣＲとを仕切るダッシュボードロア３の上端部３ａに下側フランジ部２ｑが接合されている。ウインドシールドロア２は、その下側フランジ部２ｑの上方に縦壁２ｊを介して形成された上壁２ｃから前側斜め下方へ延出されたガラス支持部２ａで、フロントガラス９３を片持ち構造にて支持している。ウインドシールドロア２は、縦断面視して、カウルトップ５と、ダッシュボードアッパ９とによって閉断面部Ｋを形成するように連結されている。

図４に示すように、ウインドシールドロア２は、ガラス支持部２ａの左右の端部と、ウインドシールドロア２の左右端部に設けられるダッシュボードサイドメンバ４と、によって、その間の前側にそれぞれ平面視して略Ｖ字状の切欠部２１を形成している（図１参照）。

＜ガラス支持部＞
図２に示すように、ガラス支持部２ａは、フロントガラス１の下端部１ａをシール材Ｓ１を介在して支持する部位であり、ウインドシールドロア２の上部前端部に形成されている。ガラス支持部２ａは、上端部の上壁２ｃからフロントガラス１に沿って前方かつ下方へ傾斜して形成されている。

図４に示すように、ガラス支持部２ａは、切欠部２１に対して車幅方向の中央側に、ウインドシールドロア２とカウルトップ５（図６参照）とを連結するクリップ６（図６参照）が装着されるクリップ固定部２ｏと、ガラス支持部２ａの前端部をＬ字状に折曲成形した上側フランジ部２ｐと、を有している。

図４及び図６に示すように、クリップ固定部２ｏは、カウルトップ５に固定されたクリップ６の圧入部６ａが圧入される貫通孔であり、左右方向に延在するガラス支持部２ａに適宜な間隔を介して複数形成された長孔から成る（図１参照）。
図２に示すように、上側フランジ部２ｐは、ガラス支持部２ａの前端を前側上方に向けて折曲形成して補強した部位である。

＜第１折曲部＞
第１折曲部２ｂは、前側下方に向けて傾斜するガラス支持部２ａと、略水平に形成された上壁２ｃとの間に形成された折曲部位である。第１折曲部２ｂは、所定の曲率半径で丸めた状態に鈍角に折曲形成されている。第１折曲部２ｂは、折曲加工が施されていることにより、稜線が形成されて適度な強度を有している。

＜上壁＞
図２に示すように、上壁２ｃは、ウインドシールドロア２の上面部位であり、第１折曲部２ｂから前部２ｆ、傾斜面２ｇと後部２ｉ（ジョックル２ｈ）を介して第２折曲部２ｄまで連続形成されている。上壁２ｃは、水平に形成された前部２ｆと、この前部２ｆの後端部から後方側へ荷重入力方向（矢印ａ）の向きに対して一致した方向に傾斜して形成された傾斜面２ｇと、傾斜面２ｇの後端から後方側に向けて平らな棚状に形成された後部２ｉと、を有している。これら傾斜面２ｇと後部２ｉがジョックル２ｈを形成する。

前部２ｆは、第１折曲部２ｂから傾斜面２ｇの前端部までの上壁２ｃの前側部位であり、平坦に形成されている。
傾斜面２ｇは、前部２ｆの後端からジョックル２ｈの一部であり後下がりに折曲形成されている。
ジョックル２ｈは、傾斜面２ｇと後部２ｉとによって略Ｖ字溝状に曲げ加工された部位であり、側面視して上壁２ｃの略後半に形成されている。ジョックル２ｈは、鋼板のプレス曲げ加工したことにより、上壁２ｃに適度な強度を付与している。

後部２ｉは、ジョックル２ｈの一部であり第２折曲部２ｄまでの上壁２ｃの後側部位であり、平坦に形成されている。
第２折曲部２ｄは、上壁２ｃの後部２ｉと、上下方向に向けて形成された縦壁２ｊの上端との間に形成された折曲部位である。第２折曲部２ｄは、所定の曲率半径で丸めた状態に折曲形成されていることにより、稜線が形成されて適度な強度を有している。

＜縦壁＞
縦壁２ｊは、上壁２ｃの後端の第２折曲部２ｄから下側に向けて折曲形成されて、下端の下側フランジ部２ｑまで延設された部位である。縦壁２ｊは、第２折曲部２ｄから傾斜部２ｎ、第３折曲部２ｅ、エアコン吸気口２ｋ、垂直部２ｍを介して下側フランジ部２ｑの基端部まで連続形成されている。

傾斜部２ｎは、第２折曲部２ｄから下側前方に向けて斜めに形成された部位であり、第２折曲部２ｄから第３折曲部２ｅに亘って形成されている。傾斜部２ｎは、第３折曲部２ｅから角度θ（例えば、角度θ＝１０度）後側に傾斜させて形成されている。このため、縦壁２ｊの上側寄り部位は、傾斜部２ｎが上方かつ後方へ傾斜して形成されていることにより、やや後方側へ反った状態になっている。

第３折曲部２ｅは、傾斜部２ｎと垂直部２ｍとの間に形成された折曲部位であり、略く字状に鈍角に折曲加工されている。第３折曲部２ｅは、折曲形成されていることにより、稜線が形成されて適度な強度を有している。
垂直部２ｍは、略垂直に形成された部位であり、第３折曲部２ｅから下側フランジ部２ｑの基端部まで形成されている。この垂直部２ｍには、エアコン吸気口２ｋが形成されている。

図２に示すように、エアコン吸気口２ｋは、カウルトップ５の外気吸気口からカウルトップ５内に入り込んだ外気をインテークダクト７（図８参照）を介して不図示のエアコンに送るための吸気口であり、ウインドシールドロア２の左側の垂直部２ｍに形成されている。このエアコン吸気口２ｋは、ダッシュボードアッパ９の凹部状に形成された底面部９ａよりも上方に配置されている。
下側フランジ部２ｑは、ダッシュボードロア３の上端部３ａにダッシュボードアッパ９の後側フランジ部９ｂを介在して重ねた状態に接合されている。

＜ダッシュボードロア＞
ダッシュボードロア３は、ウインドシールドロア２の下側に連結されて、車室ＣＲとエンジンルームＥＲとを仕切る鋼板であり、車室ＣＲの前側下方に左右方向に向けて延設されている。

＜ダッシュボードサイドメンバ＞
図１に示すように、ダッシュボードサイドメンバ４は、ウインドシールドロア２の両端部に設けられて前後方向に延在する金属製部材であり、不図示のサイドエクステンションや、フロントピラーや、アッパメンバや、ヒンジカバー５３（図５参照）等が連結されている。

＜カウルトップ＞
図２に示すように、カウルトップ５は、フロントガラス１の下端部１ａとエンジンフード(図示省略)の後端部との間に設置された樹脂製部材である。カウルトップ５は、左右方向に延設されて、その左右の端部が、左右のダッシュボードサイドメンバ４（図１参照）に当接した状態に設けられている。カウルトップ５は、上側に設置されるカウルトップアッパ５１と、カウルトップアッパ５１の下側に設置されたカウルトップロア５２と、カウルトップアッパ５１の左右端部の上側に設置されたヒンジカバー５３（図５参照）と、を備えている。

カウルトップアッパ５１は、中央部に外気導入口５１ａを有する隆起部５１ｂと、カウルトップロア５２の上端部５２ａに連結され、エンジンフード（図示省略）の下面に圧接するシール材Ｓ２が装着された前端部５１ｃと、シール材Ｓ３を介してフロントガラス１に連結された後端部５１ｄと、を有している。外気導入口５１ａは、エンジンフード(図示省略)の後端下方で配置されると共に、後下がりに傾斜されたカウルトップロア５２の上方に配置されている。
カウルトップロア５２は、前記上端部５２ａと、ダッシュボードアッパ９の前側フランジ部９ｃにシール材Ｓ４を介して固定された下端部５２ｂと、を有している。
図５に示すように、ヒンジカバー５３は、本体板部５３ａと、本体板部５３ａをカウルトップアッパ５１に装着させるためのクリップ部５３ｂと、を有している。

図２に示すように、シール材Ｓ２は、カウルトップアッパ５１とカウルトップロア５２の上部前端に配置されたウェザーストリップである。シール材Ｓ２は、平面視して略逆Ｕ字状に形成され、カウルトップアッパ５１の前端部５１ｃと、カウルトップロア５２の上端部５２ａとの接合部に装着されている。シール材Ｓ２は、エンジンフード(図示省略)とカウルトップ５との間を気密乃至液密に保持して、エンジンルームＥＲからの熱気が外気導入口５ａへ流入するのを抑制している。

＜インテークダクト＞
図７及び図８に示すように、インテークダクト７は、例えば、樹脂等により略角筒状に形成された部材である。インテークダクト７は、ウインドシールドロア２のエアコン吸気口２ｋに取り付けられる取付部７ａと、エアコン用ブロア(図示省略)に連通する連結部７ｂと、取付部７ａと連結部７ｂとの間に設けられた筒部本体７ｃと、筒部本体７ｃの上部上面に形成されたベントダクト配置部７ｄと、を備えている。

図８に示すように、取付部７ａは、ウインドシールドロア２のエアコン吸気口２ｋに内嵌するようにして接合される部位であり、前方側が開口し、閉断面部Ｋ内に流入した空気が吸入されるように形成されている。
連結部７ｂは、後方に開口するフランジ形状に形成されている。
筒部本体７ｃは、水平方向に向けて開口した前端の取付部７ａから斜め下方向に向けて開口した後端の連結部７ｂに亘って形成されて、前方から流入した空気を下方向に流れるように送っている。

ベントダクト配置部７ｄは、ベントダクト８が設置される部位であり、ウインドシールドロア２に取り付けられる取付部７ａに隣接して形成されている。ベントダクト配置部７ｄは、ベントダクト８の外面形状に合わせて、背面視して（後方から見て）凹部状に形成されている。ベントダクト配置部７ｄは、凹部状に窪んで形成されていることにより、窪んでいる分だけベントダクト８を高さＨ下方に配置させることができるので、インテークダクト７の上部に空間を形成している。このため、ベントダクト配置部７ｄは、ウインドシールドロア２の上部が後方側に倒れるように変形するスペースを確保している。

＜ベントダクト＞
図７及び図８に示すように、ベントダクト８は、それぞれ不図示のベント開閉ダンパでベント入口を開放することにより、空調風（内気、外気）を、インストルメントパネルの中央部に配置されたセンタベント吹出口、インストルメントパネルの左右に配置されたサイドベント吹出口などに導くための配管である。ベントダクト８は、ウインドシールドロア２が衝突荷重を受けた際に、ウインドシールドロア２が後方側に変形して衝突荷重を吸収するための吸収スペース２２（スペース）を介して配置されている。

＜エアコン＞
不図示のエアコンは、車室ＣＲ内の冷房、暖房、送風を行う空調装置であり、図２に示す気液分離機能を備えた閉断面部Ｋ内を通過して気液分離されて除湿された外気が、エアコン用ブロア(図示省略)によって吸引されて導入されるようになっている。エアコンは、ウインドシールドロア２の下方部位において、それぞれ不図示の外気（車外の空気または車室ＣＲ内の空気）を吸引するブロアと、このブロアで吐出した外気を冷却して除湿するエバポレータと、エバポレータを通過した外気を必要により加熱するヒータコアと、エバポレータを通過した外気のヒータコアへの流量を調整するエアミックスドア等を備えて成る。

図２に示すように、ダッシュボードアッパ９は、中央部に凹部状に窪ん形成された底面部９ａと、ウインドシールドロア２の下側フランジ部２ｑに重ねた状態で接合される後側フランジ部９ｂと、カウルトップロア５２の下端部５２ｂにシール材Ｓ４を介して接合される前側フランジ部９ｃと、を有する鋼製板部材からなる。
底面部９ａは、エアコン吸気口２ｋの前側下方に設置されて、エアコン吸気口２ｋに流れ込む外気中の水分をその手前で落下させて気液分離する機能を備えている。底面部９ａには、溜まった水を排出する排水口（図示省略)が形成されている。

≪作用≫
本発明の実施形態に係る車両前部構造は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、図１〜図８を参照して、その作用を説明する。

図２に示すように、例えば、車両Ｖの前部に被衝突物が衝突すると、被衝突物が車両前部のエンジンフード(図示省略)、カウルトップ５及びフロントガラス１上に跳ね上げられる。エンジンフード(図示省略)と、カウルトップ５と、フロントガラス１の下のウインドシールドロア２は、被衝突物による前側上方からの荷重（矢印ａ）を受けて変形する。

図３に示すように、ウインドシールドロア２は、略凸部状に形成されたウインドシールドロア２の上壁２ｃに、前部２ｆの後端部から後方側へ下降する傾斜面２ｇが荷重入力方向（矢印ａ）の向きに対して一致させて傾斜して形成されていることにより、変形し難く、荷重入力方向に指向するようになる。
また、ウインドシールドロア２は、上壁２ｃに一段のジョックル２ｈが形成されていることにより、強度が向上されているため、衝突荷重（矢印ａ）に対して折れ曲がらず、縦壁２ｊを後方へ倒すように入力荷重を伝達することができる。
このため、ウインドシールドロア２は、上壁２ｃが元の形状をほぼ維持したまま、ガラス支持部２ａと縦壁２ｊの上部が仮想線で示すように、後方へ倒れるように折れ曲がって変形する。

つまり、ウインドシールドロア２は、ガラス支持部２ａが衝突荷重(矢印ａ)を受けて後方側（矢印ｂ）に押圧されることにより、ガラス支持部２ａが第１折曲部２ｂを中心として後方側（矢印ｂ）に変形する。上壁２ｃは、ガラス支持部２ａが衝突荷重(矢印ａ)を受けて後方側（矢印ｂ）に押圧されることにより、第１折曲部２ｂと共に上壁２ｃ全体が形状を維持した状態で後方側（矢印ｃ）に移動する。縦壁２ｊは、後側に変形して衝撃を吸収するのを可能にするために、吸収スペース２２（図８参照）が形成されて、縦壁２ｊの後側が空間状態になっている。このため、縦壁２ｊの傾斜部２ｎは、周囲の部品等によって変形することが規制されることがなく、第３折曲部２ｅを略中心として第２折曲部２ｄが後方側（矢印ｂ）へ倒れるように変形する。

ウインドシールドロア２は、このようにして上部全体が後方向へ変形して衝突荷重（矢印ａ）を吸収する。このため、ウインドシールドロア２は、被衝突物（歩行者）による衝突荷重（矢印ａ）を十分に吸収して低減させることができ、衝突荷重（矢印ａ）の吸収性を向上させることができる。変形する際、ウインドシールドロア２の縦壁２ｊは、上部が後方側に倒れるように折れ曲がって変形することにより、縦壁２ｊの下側部位が殆ど変形しないので、図２に示すように、縦壁２ｊの下側部位にエアコン吸気口２ｋを形成することが可能となる。

また、ウインドシールドロア２は、衝突荷重（矢印ａ）を受けて車室ＣＲ側方向に変形する上部後側にフランジ部（特許文献１参照）がないので、フランジ部によるインストルメントパネル等の室内取付部品の設置を規制して設置スペースを減少させることもない。

図１に示すように、ウインドシールドロア２の左右の端部と、左右のダッシュボードサイドメンバ４とは、その間に平面視してＶ字状の切欠部２１が形成していることにより、第１折曲部２ｂを中心としてガラス支持部２ａを後側方向に変形し易くすることができる。このため、ウインドシールドロア２は、後方側に倒れるように変形し易く形成されていることにより、衝突時の衝突荷重（矢印ａ）をその変形によって吸収することができるので、衝突時の衝撃吸収性を向上させることができる。

図６に示すように、カウルトップ５の左右の端部は、ダッシュボードサイドメンバ４にシール材Ｓ５を介して当接させて設けられているので、左右外方からの荷重入力に対して反力を発生させることができるため、左右方向の衝撃エネルギーの吸収性を向上させることができる。

また、図６に示すように、ウインドシールドロア２のガラス支持部２ａは、切欠部２１に対して車幅方向の中央側にカウルトップ５を上面で固定するクリップ固定部２ｏを有している。カウルトップ５は左右のダッシュボードサイドメンバ４の上面に上方から固定される。このため、ウインドシールドロア２は、ガラス支持部２ａとダッシュボードサイドメンバ４との間に架設されたカウルトップ５から外し易くすることができると共に、ガラス支持部２ａを容易に変形されるようにすることができる。
その結果、被衝突物が上方からカウルトップ５に衝突した際に、ガラス支持部２ａを下方向（矢印ｅ）に変形し易くして、クリップ６が外れるようにすることができるので、衝撃吸収性を高めることができる。

また、図７及び図８に示すように、インテークダクト７は、ウインドシールドロア２の取付部７ａに隣接して背面視して凹部状のベントダクト配置部７ｄが形成されているので、ベントダクト配置部７ｄが凹んでいる分（高さＨ）だけベントダクト８を下げて設置することができる。これにより、ウインドシールドロア２の上部を後方側に倒すことが可能な吸収スペース２２を確保することができる。また、吸収スペース２２は、衝突荷重が負荷された際に、ウインドシールドロア２を後方側に倒れるように変形させることが可能なため、荷重低減効果を高めることができる。

本発明の実施形態によれば、衝突時の衝撃吸収性が向上されたウインドシールドロア２は、１枚の鋼板をプレス加工することによって形成することができるため、衝撃吸収材等の他の部材を新たに設けずに、かつ、部品点数、組付工数及びコストを増加させることなく、衝撃吸収性の機能を高めることができる。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、前記実施形態では、主に車両Ｖの左側前部を主に説明したが、車両Ｖの右側前部も適宜同様に構成してもよい。

１ フロントガラス
１ａ 下端部
２ ウインドシールドロア
２ａ ガラス支持部
２ｂ 第１折曲部
２ｃ 上壁
２ｄ 第２折曲部
２ｅ 第３折曲部
２ｆ 前部
２ｇ 傾斜面
２ｈ 後部
２ｊ 縦壁
２ｋ エアコン吸気口
２ｍ 垂直部
２ｎ 傾斜部
２ｏ クリップ固定部
３ ダッシュボードロア
３ａ 上端部
４ ダッシュボードサイドメンバ
５ カウルトップ
６ クリップ
７ インテークダクト
７ａ 取付部
７ｄ ベントダクト配置部
８ ベントダクト
２１ 切欠部
２２ 吸収スペース（スペース）
Ｖ 車両

Claims (5)

1. フロントガラスの下方に配置されるウインドシールドロアを備えた車両前部構造であって、
   前記ウインドシールドロアは、前記フロントガラスの下端部を支持し、前方かつ下方へ傾斜するガラス支持部と、
   前記ガラス支持部の上端から第１折曲部を介して後方へ延設された上壁と、
   前記上壁の後端から第２折曲部を介して下方に延設され、中間部に第３折曲部が設けられた縦壁と、
   前記ガラス支持部の左右の端部と、前記ウインドシールドロアの左右にそれぞれ設けられるダッシュボードサイドメンバとによって形成された切欠部と、
   を有し、
   前記上壁は、水平に形成された前部と、
   該前部の後端部から後方側へ下降して傾斜する傾斜面と、
   該傾斜面の後端部から後方側に向けて棚状に形成された後部と、を有し、
   前記縦壁は、ダッシュボードロアの上端部に連結されエアコン吸気口が形成された垂直部と、
   該垂直部から前記第３折曲部を介して上方かつ後方に傾斜する傾斜部と、を有することを特徴とする車両前部構造。
2. 前記ガラス支持部は、前記切欠部に対して車幅方向の中央側に、カウルトップに固定されたクリップが装着されるクリップ固定部を有していることを特徴とする請求項１の車両前部構造。
3. 前記カウルトップの左右の端部は、前記ウインドシールドロアの左右にそれぞれ設けられるダッシュボードサイドメンバに当接させて設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記エアコン吸気口に接続されるインテークダクトは、前記ウインドシールドロアに取り付けられる取付部に隣接して凹部状に形成されたベントダクト配置部を有し、
   該ベントダクト配置部には、ベントダクトが設置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか一項に記載の車両前部構造。
5. 前記ウインドシールドロアと前記ベントダクトとの間には、前記ウインドシールドロアが後方側に変形することを可能にするスペースが形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両前部構造。

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