WO2015033778A1 - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

　車両前部構造（１００）は、車両前部に配置されたカウルトップ（８）に、空調装置へ外気ＡＩを取り入れるためのカウルトップ開口部（８１ｊ）が設けられている。カウルトップ開口部（８１ｊ）から導入された外気（ＡＩ）が空調装置のブロア吸気口（６４ｆ）まで流れる吸気通路（Ｒ１）が、車体前後方向に向けて延設されている。カウルトップ開口部（８１ｊ）は、カウルトップ（８）内への水（ＷＴ）の浸入を抑制する水跳ね返し表面部（８１ｏ）を介して隣接する小穴（８１ｐ）を複数有している。カウルトップ開口部（８１ｊ）からブロア吸気口（６４ｆ）までの距離（Ｌ５）が、カウルトップ開口部（８１ｊ）から浸入した水（ＷＴ）がカウル底面部（５ａ）で跳ね返り、ブロア吸気口（６４ｆ）の手前で落下する距離に設定されている。

Description

車両前部構造

　本発明は、車両前部構造に関するものである。

　従来、車両前部構造として、外気を導入する外気導入性及び外気と、水とを分離する気液分離性を備えたものが知られている。

　例えば、特許文献１には、外気導入口及び排水溝を備えた空気取入ボックスをダンパハウジング上に設けると共に、カウルパネルの右端部に複数のパネルを組み合わせて成る空間部を形成して、空気取入ボックスからカウルパネルの空間部を経てブロアへ外気を取り込む構造が開示されている。更に、特許文献１には、カウルパネルの中央寄りの上面にも外気導入口を設けると共に、この外気導入口と空間部とを連通するダクトを設けて、外気導入口からカウルパネルの空間部を経てブロアへ外気を取り込む構造が開示されている。

　また、フロントガラスをダンパハウジングの上方まで前出しし室内空間を拡大する車両前部構造としては、従来、図１９に示すような構造がある。なお、図１９は、従来の車両前部構造５００を示す側端面図である。

　図１９に示すように、従来の車両前部構造５００は、エンジンルーム５１０と車室５２０とを仕切るダッシュボードロア５３０の上端部から前方へ延出するダッシュボードアッパ５４０と、フロントガラス５５０の下端部を支持するウインドシールドロア５６０と、ダッシュボードアッパ５４０とウインドシールドロア５６０との間に形成された外気吸気口５７０を覆うカウルトップ５８０と、を備えて構成されており、カウルトップ５８０には、外気導入口５８０Ａが形成され、ウインドシールドロア５６０には、図示しないブロアに接続されるブロア吸気口５６０Ａが形成されている。

　そして、外気導入口５８０Ａからカウルトップ５８０内へ導入された外気は、外気吸気口５７０及びブロア吸気口５６０Ａを介してブロアに取り込まれる一方、外気導入口５８０Ａからカウルトップ５８０内へ流入した水は、ダッシュボードアッパ５４０及びウインドシールドロア５６０によって形成される吸気通路５９０内で外気と分離され、図示しない排出部から車外へ排出される。

特開昭６４－３０８８８号公報

　しかし、特許文献１に記載の構造では、吸気通路がカウルトップ（カウルパネル）より前方に延設されて、カウルトップ開口部の外気導入口（空気取入口）をエンジンフード（ボンネット）の下方に配置して雨水が外気導入口から浸入するのを規制しているものの、外気導入口が単に上下方向に向けて開口した形状に形成されているので、雨水や洗浄水等の水が外気の気流に乗って吸気通路内に浸入し易い構造になっている。このため、洗車等で大量の水が外気導入口から吸気通路内に浸入したり、また、降水量が多く大量の雨水が吸気通路内に浸入したりした場合、吸気通路内で十分な気液分離を行うことができず、空調装置側へ水分が浸入するおそれがあった。

　一方、図１９に示す従来の車両前部構造５００では、前記吸気通路５９０内で気液分離を行うので、断面寸法の大きいダッシュボードアッパ５４０を使用し、吸気通路５９０を大断面化して水の流速を下げる必要があり、その分だけダッシュボードアッパ５４０とエンジンヘッド６００Ａとの間のクリアランスが小さくなってしまい、カウルトップ５８０を大幅に下げることができなかった。

　また、従来の車両前部構造５００では、ダッシュボードアッパ５４０の断面寸法が大きいので、車両前後方向におけるダッシュボードアッパ５４０とエンジン６００とのクリアランスが小さくなってしまい、その分だけダッシュボードアッパ５４０及びウインドシールドロア５６０を前方に配設できなかった。そのため、フロントガラス５５０の前出しが阻害され、ひいては、ダッシュボードアッパ５４０とウインドシールドロア５６０とで形成する吸気通路５９０が大型化されて、効率よく水を気液分離することができないという問題があった。

　本発明は、このような観点から創案されたものであり、更に効率よく気液分離して空調装置への水の浸入を抑制することができる車両前部構造を提供することを課題とする。

　前記課題を解決するために、本発明に係る車両前部構造は、車両前部に配置されたカウルトップに、空調装置へ外気を取り入れるためのカウルトップ開口部が設けられた車両前部構造において、前記カウルトップ開口部から導入された外気が前記空調装置のブロア吸気口まで流れる吸気通路が、車体前後方向に向けて延設され、前記カウルトップ開口部は、前記カウルトップ内への水の浸入を抑制する水跳ね返し表面部を介して隣接する小穴を複数有し、前記カウルトップ開口部から前記ブロア吸気口までの距離が、前記カウルトップ開口部から浸入した水が底面部で跳ね返り、前記ブロア吸気口の手前で落下する距離に設定されていることを特徴とする。

　かかる構成によれば、車両前部構造は、吸気通路が車体前後方向に向けて延設されていても、カウルトップ開口部の小穴に隣接する水跳ね返し表面部によって、吸気通路内へ浸入する水を跳ね返すことより、カウルトップ開口部からの水の浸入を抑制し、浸入する水の水量を低減させて、水の水勢を弱めることができる。また、水跳ね返し表面部は、前記カウルトップ開口部から浸入した水が、カウルトップ内の底面部で跳ね返って気流に運ばれて車体後方向に飛んだとしても、その水がブロア吸気開口の手前で落下するように、カウルトップ開口部からブロア吸気口までの距離が設定されている。このため、カウルトップ開口部から浸入した水は、空調装置のブロア吸気口の手前で効率よく気液分離されて、空調装置内へ浸入することが抑制される。

　また、前記複数の小穴は、複数の矩形穴から成り、前記水跳ね返し表面部は、前記小穴を区画する桟が格子状に形成されていることが好ましい。

　かかる構成によれば、カウルトップは、カウルトップ開口部の小穴が複数の矩形穴から成ると共に、水跳ね返し表面部が小穴を区画する格子状の桟から成ることにより、金型で樹脂成型し易い形状になっているため、製造が容易である。また、カウルトップ開口部は、水跳ね返し表面部が格子状の桟を形成するので、強度を向上させることができるため、その桟によってカウルトップの製造時、組付時及び使用時の必要な強度及び剛性を確保することができる。

　また、前記桟の桟幅は、前記矩形穴の１辺の長さの半分以上の長さに設定されていることが好ましい。

　かかる構成によれば、カウルトップ開口部の桟の桟幅は、矩形穴の１辺の長さの半分以上の長さに設定されていることによって、小穴に対する桟の表面積比を比較的大きくすることができるため、カウル断面内へ浸入する水を桟の表面で跳ね返して、水の浸入を一層抑制することができる。

　また、前記カウルトップ開口部は、車体の車幅方向の片側に平面視で略矩形状に形成されていることが好ましい。

　かかる構成によれば、カウルトップ開口部は、車体の車幅方向の片側に配置した平面視で略矩形状のものであっても、車幅方向に幅広に形成されていることにより、カウルトップ開口部からの外気導入量を増大させることが可能なため、十分な風量を確保することができる。

　また、前記水跳ね返し表面部は、前記ブロア吸気口に対して反対側に角度をつけて傾斜させ、水の当たる面積を増やしより多くの水を跳ね返すと共に、前記水跳ね返し表面部に沿って入った外部からの水を前記ブロア吸気口に対して反対側に流すように形成されていることが好ましい。

　かかる構成によれば、カウルトップ開口部からブロア吸気口までの距離が車体構造上短くなる場合でも、水跳ね返し表面部が、ブロア吸気口に対して反対側（空気の流れ方向に対して上流方向側）に角度を付けて傾斜していることにより、水の当たる面積を増加させてより多くの水を跳ね返すと共に、カウルトップ開口部から浸入した水をブロア吸気口と反対側に流れるようにすることができる。このため、カウルトップ開口部からブロア吸気口までの距離が車体構造上短くなる場合でも、カウル底面部で跳ね返った水の飛距離を減少させることができるので、設計自由度を増加させることができると共に、更に一層水がブロア吸気開口内へ浸入するのを抑制することができる。

　また、前記水跳ね返し表面部は、傾斜する傾斜部と、この傾斜部の下端側に連続した鉛直部と、を有する左右方向壁の上部に形成されていることが好ましい。

　かかる構成によれば、水跳ね返し表面部は、傾斜部の下端側に連続して鉛直部が形成されていることにより、傾斜部で比重の重い水の浸入を半減させながら、比重の軽い空気の吸気流れを阻害することなくスムーズに吸気させることができる。

　また、前記吸気通路の断面は、下流に向け徐々に大きくなるように設定されていることが好ましい。

　かかる構成によれば、吸気通路は、その断面が下流（空気流れ方向）に向けて徐々に大きくなるよう形成されているので、断面積の増加に伴って流れる空気の流量も増加するため、十分な風量を得ることができる。その断面積の増加に伴って風速が低下することにより、空気の流れに乗った水滴を確実に外気吸気口の手前で落下させ気液分離させることができる。この構造により、吸気通路の車幅方向の寸法を短縮させて、省スペース化を図ることを可能にする。

　また、前記ブロア吸気口は、クロスメンバに形成されたクロスメンバ開口から成り、前記クロスメンバ開口の車体前方側に排水通路が形成されていることが好ましい。

　かかる構成によれば、ブロア吸気口は、クロスメンバ開口から成ることにより、車体前方側（上流側）に排水路を形成するため、カウル断面内に浸入した水を効率よく車外へ排水することを可能にする。

　また、前記吸気通路は、ダンパの上端部に設けられたダンパキャップを通る車体幅方向の断面中心側に車体前方側から車体後方側に向けて気流中心が配置されるように形成されていることが好ましい。

　かかる構成によれば、吸気通路は、ダンパキャップを通る車体幅方向の断面中心側に車体前側から車体後側に向けて気流中心が形成されていることにより、主流の断面面積を十分に確保することができるので、ブロア吸気口へ向かってスムーズに外気が流れるようにして、ブロアにより多くの外気を取り込むことができる。このため、風速の急激な増大を防ぐことができ、また、ブロア吸気口への水の浸入を抑制することができると共に、十分な風量を確保することができる。

　本発明によれば、更に効率よく気液分離して空調装置への水の浸入を抑制することができる車両前部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両前部構造を右後方斜めから見下ろした状態を示す概略全体斜視図である。 カウルトップ及びエンジンフードを外した車両前部構造を左前方斜めから見下ろした状態を示す概略全体斜視図である。 車両前部構造の右側部位を左前方斜めから見上げた状態を示す部分拡大斜視図である。 ウインドシールドロアを外した車両前部構造を左後方斜めから見下ろした状態を示す部分拡大斜視図である。 カウルトップ及びウインドシールドロアを外した車両前部構造を示す平面図である。 カウルトップ及びウインドシールドロアを取り付けた車両前部構造の平面図である。 図６のＩ－Ｉ線端面図である。 図６のＩＩ－ＩＩ線端面図である。 図６のＩＩＩ－ＩＩＩ線端面図である。 図６のＶ－Ｖ線端面図である。 カウルトップ開口部から吸気通路を介してブロア吸気口に流れる空気の流れを示す要部概略平面図である。 車両前部構造の側方から水が排水される状態を模式的に示した部分拡大斜視図である。 カウルトップのカウルトップ開口部を示す図であり、（ａ）要部拡大縦端面図、（ｂ）は要部拡大平面図である。 第１比較例のカウルトップのカウルトップ開口部を示す図であり、（ａ）要部拡大縦端面図、（ｂ）は要部拡大平面図である。 本発明に係る車両前部構造の変形例を示す図で、カウルトップ開口部を示す要部拡大斜視図である。 図１５のＶＩ－ＶＩ線端面図である。 車両前部構造の変形例の吸気通路及び排水通路を示す要部縦端面図である。 第２比較例のカウルトップのカウルトップ開口部を示す要部拡大縦端面図であり、カウルトップ開口部から侵入する外気及び水の流れを示す。 従来の車両前部構造を示す側端面図である。

　本発明の実施形態について、図１～図１４を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
　また、説明において方向を示すときは、車両Ｖの前後左右上下を基準にして説明する。なお、車幅方向と左右方向は同義である。

＜車両＞
　まず、本発明の実施形態に係る車両前部構造１００を説明する前に、本発明が適用される車両Ｖについて説明する。
　図１あるいは図２に示すように、車両Ｖは、例えば、車体の前部に設けられたエンジンルームＥＲと、エンジンルームＥＲの上部を開閉自在に覆うエンジンフード９５と、エンジンルームＥＲの後方側に形成された車室ＣＲと、車室ＣＲの前部に設置されたフロントガラス９３と、フロントガラス９３の下端部とエンジンフード９５の後端部との間の下方に設置されたカウルトップ８と、車室ＣＲの前側に配設されたウインドシールドロア６及びダッシュボードロア９２（図７参照）と、カウルトップ８の下方に設けられた空調用気液分離構造部Ａと、空調用気液分離構造部Ａの後方側（下流側）に設けられた空調装置（図示省略）等を備えた自動車であり、例えば、乗用車等である。なお、車両Ｖは、車体の前部にカウルトップ開口部８１ｊが設けられている自動車であれば、その形式・種類は特に限定されない。以下、左ハンドル車の乗用車の場合を例に挙げて本発明を説明する。

　図１～図３に示すように、本発明の実施形態に係る車両前部構造１００は、アッパメンバ１と、サイドエクステンション２と、サイドメンバ３と、ダンパハウジング４と、ダンパハウジングサポート５と、ウインドシールドロア６と、クロスメンバ７と、カウルトップ８と、空調用気液分離構造部Ａと、空調装置（図示省略）と、を主に備えている。

＜アッパメンバ＞
　アッパメンバ１は、図１に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、前後方向に沿って延在する鋼製部材である。アッパメンバ１は、車幅方向外側に開口する略コ字状の本体部１１と、本体部１１の後方寄りの車幅方向内側からダンパハウジング４へ向かって延出し、ダンパハウジング４の上端部に固定される固定部１２と、を有している。

　図２に示すように、本体部１１の前端側は、当該本体部１１の斜め下方に配置されて前後方向に沿って延在するフロントサイドフレーム（図示省略）に対し連結部を介して固定されると共に、後端側は、フロントピラー９１の前端に固定されている。固定部１２の一部（先端部側）は、後記するダンパハウジングサポート５に形成された略三角形状の孔部５１ａから露出しており、当該露出部分には、円形状の孔部１２ａが貫通して形成されている。なお、孔部１２ａは、図示しないキャップ部材で閉塞される。また、フロントサイドフレーム（図示省略）の前端には、図示しないバンパビームエクステンションやフロントバンパビーム等が設けられる。

＜サイドエクステンション＞
　サイドエクステンション２は、図１及び図２に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、アッパメンバ１の後端側に固定される鋼製部材である。サイドエクステンション２の後端は、フロントピラー９１の前端に固定されている。

＜サイドメンバ＞
　サイドメンバ３は、図１に示すように、車両Ｖの左右両側に配置される鋼製部材である。サイドメンバ３の前端側は、アッパメンバ１の本体部１１及び固定部１２に固定され、後端側は、サイドエクステンション２の上端部に固定されている。サイドメンバ３の後端側には、ワイパ装置のワイパピボット機構ＷＰ（図１１参照）が取り付けられるワイパピボット孔３ａ（図４参照）が貫通して形成されている。

＜ダンパハウジング＞
　ダンパハウジング４は、図２に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、図示しないダンパを収納支持する鋼製部材である。ダンパハウジング４は、アッパメンバ１の後端側かつ車幅方向内側に配置されると共に、クロスメンバ７（図３及び図４参照）の左右両端の前方に配置されている。ダンパハウジング４の外端部は、アッパメンバ１の本体部１１の車幅方向内側に固定され、下端部は、フロントサイドフレーム（図示省略）に固定されている。ダンパハウジング４の上面４１には、図６に示すように、ダンパの上端部を外部へ露出させるための孔部４１ａ（図８参照）が貫通して形成されており、アッパメンバ１の固定部１２は、当該孔部４１ａを上方から覆うように設けられている。そのアッパメンバ１の固定部１２は、ダンパハウジング４の上面４１を構成している。

＜ダンパハウジングサポート＞
　ダンパハウジングサポート５は、図２に示すように、車両Ｖの左右両側に配置され、ダンパハウジング４とクロスメンバ７（図３参照）とを連結する鋼製部材である。ダンパハウジングサポート５は、図４に示すように、ダンパハウジング４の上面４１よりも前方かつ車幅方向内側へ幅広に形成されている。右側のダンパハウジングサポート５は、平面視にて略矩形状に形成され、左側のダンパハウジングサポート５は、平面視して略台形状に形成されている。ダンパハウジングサポート５は、図３及び図４に示すように、ダンパハウジング固定部５１と、横壁部５２と、縦壁部５３と、フランジ部５４と、を有している。なお、ダンパハウジングサポート５の形状は、適宜変更してよいが、右側のダンパハウジングサポート５は、前端部がダンパハウジング４の上面４１よりも幅広な平面視にて略矩形状又は略台形状に形成されるのがより好ましい。

　ダンパハウジング固定部５１は、図８に示すように、ダンパハウジング４の上面４１に固定される部分である。ダンパハウジング固定部５１には、アッパメンバ１の固定部１２の一部が露出する孔部５１ａが貫通して形成されている。

　本実施形態において、ダンパハウジング４の上面４１及びダンパハウジング固定部５１の上面は、後記するカウルトップ８の外気導入口８１ａから導入された空気（以下「外気ＡＩ」という）が流れる整流面を構成している。

　横壁部５２は、図８に示すように、ダンパハウジング固定部５１の後端部から下方かつ後方へ延出され、クロスメンバ７の前側縦壁部７７に固定される部分である。横壁部５２は、ダンパハウジング４の後端部の後方上側であって、当該後端部に沿って延在している。横壁部５２は、ダンパハウジング固定部５１の後端部から後方へ向かうに連れて下方に位置するように傾斜して延出する傾斜部５２ａと、傾斜部５２ａの後端部から後方へ延出してクロスメンバ７に固定される底壁部５２ｂと、を有している。
　本実施形態において、傾斜部５２ａと、底壁部５２ｂと、クロスメンバ７の前側縦壁部７７とによって、断面視凹状の第１排水通路Ｗ１（排水溝）が左右方向に沿って形成されている。底壁部５２ｂは、図９に示すように、車幅方向外方（右方向）へ向かうに連れて下方に位置するように傾斜している。なお、横壁部５２の車幅方向内側は、縦壁部５３の側壁部５３ｂに閉塞されている（図３参照）。これにより、第１排水通路Ｗ１に流入した水ＷＴ（図８参照）の車幅方向内側への浸入を防止することができる。

　縦壁部５３は、図３及び図４に示すように、ダンパハウジング固定部５１の車幅方向内側から上方かつ後方へ延出され、クロスメンバ７の前側縦壁部７７に固定される部分である。縦壁部５３は、横壁部５２の車幅方向内側に連続して形成され、第１排水通路Ｗ１（図８及び図９参照）の車幅方向内側を閉塞している。つまり、縦壁部５３は、第１排水通路Ｗ１（排水溝Ｗ）に流入した水ＷＴの車幅方向内側への浸入を防止する止水部として機能する。縦壁部５３は、ダンパハウジング固定部５１の車幅方向内側に連続して後方へ延出する上壁部５３ａと、上壁部５３ａの後端部から下方へ垂設された側壁部５３ｂと、を有している。底壁部５２ｂ及び縦壁部５３の後端部には、クロスメンバ７に固定されるフランジ部５４が延出形成されている。

　図４に示すように、ダンパハウジング固定部５１及び縦壁部５３の上壁部５３ａには、互いの連続部に近付くに連れて下方に位置するように傾斜する傾斜面５５（第１傾斜面）が夫々形成されている。これにより、ダンパハウジングサポート５の略中央部には、下方へ凹んだ凹み部５６が前後方向に延設されている。凹み部５６は、前方から後方へ向かうに連れて下方に位置するように傾斜している。凹み部５６の後端部は、横壁部５２の上端部に連続している。図４に示すように、本実施形態において、ダンパハウジング４の上面４１、ダンパハウジング固定部５１の上面、及び、縦壁部５３の上面は、後記するカウルトップ８の外気導入口８１ａから導入された外気ＡＩ（図８参照）が流れる整流面を構成している。

　フランジ部５４は、図３及び図４に示すように、ダンパハウジングサポート５の略外周縁に亘って、底壁部５２ｂ及び縦壁部５３に直交する方向（上下方向や左右方向）に延設されている。図３に示すように、フランジ部５４のうち、横壁部５２の底壁部５２ｂ及び縦壁部５３の側壁部５３ｂに形成された部位は、クロスメンバ本体部材７０Ａに溶接等で固定されている。図５に示すように、フランジ部５４のうち、ダンパハウジング固定部５１及び縦壁部５３の上壁部５３ａに形成された部位には、シール材Ｓ１が配置されている。シール材Ｓ１（第１シール材）は、ダンパハウジングサポート５とウインドシールドロア６の間及びダンパハウジングサポート５とカウルトップ８（図１０参照）の間を液密乃至気密にシールする機能を有している。

　横壁部５２及び縦壁部５３は、図８に示すように、クロスメンバ７の前側縦壁部７７と協働して、車両Ｖの外部から流入した水ＷＴを車両Ｖの側方へ排水する排水溝Ｗの役割を果たすと共に、第１吸気通路Ｒ１を流れる外気ＡＩ中の水分を気液分離する空調用気液分離構造部Ａの機能を果たす。また、横壁部５２及び縦壁部５３は、略箱状の構造（袋構造）を構成し、ダンパハウジングサポート５の前後方向及び上下方向の支持剛性を向上させている。

＜ウインドシールドロア＞
　ウインドシールドロア６は、図７に示すように、エンジンルームＥＲと車室ＣＲとを仕切るダッシュボードロア９２の上端部に固定され、当該上端部から前方へ延出してフロントガラス９３を片持ち構造にて支持する左右方向に長尺な鋼製部材である（図２参照）。ウインドシールドロア６は、図２及び図７に示すように、ウインドシールドロア本体部材６４と、ウインドシールドロア本体部材６４と別体で形成され、ウインドシールドロア本体部材６４の前端部側かつ車幅方向中央側に配置された支持部材６５と、を連結して形成されている。

　ウインドシールドロア本体部材６４は、エンジンルームＥＲと車室ＣＲとを仕切るダッシュボードロア９２の上端部に固定され、当該上端部から前方へ延出する部材である。ウインドシールドロア本体部材６４は、図７に示すように、前後方向に延在してダッシュボードロア９２に固定されるフランジ部６４ｃと、フランジ部６４ｃの前端部から上方へ延出する縦壁部６４ｄと、縦壁部６４ｄの上端部から前方へ延出する横壁部６４ｅと、を有している。

　ウインドシールドロア６の左右両端側には、図２に示すように、中央部６４ａよりも上方へ隆起（突出）する一対の隆起部６４ｂがそれぞれ設けられている。隆起部６４ｂの下端部側は、図８に示すように、クロスメンバ７の前側縦壁部７７の後方に所定間隔離間して配置されている。右側の隆起部６４ｂの後部下端側には、略矩形状のブロア吸気口６４ｆが開口している。ブロア吸気口６４ｆの後方には、車室ＣＲ（図７参照）へ外気ＡＩを供給するブロアＢが接続されている。

　支持部材６５は、図７に示すように、フロントガラス９３を下方から支持する部材であり、ウインドシールドロア本体部材６４よりも車幅方向に短尺に形成されている。支持部材６５は、フロントガラス９３の下面に固定される傾斜壁部６５ａと、傾斜壁部６５ａの前端部から前方へ延出した後、上方へ延出する前壁部６５ｂと、前壁部６５ｂの上端部から前方へ延出するフランジ部６５ｃと、を有している。傾斜壁部６５ａは、ウインドシールドロア本体部材６４の適所に溶接やボルト等で固定されている。前壁部６５ｂは、フロントガラス９３よりも前方へ延出する溝状の部位であり、フロントガラス９３から流下してきた水ＷＴをダンパハウジングサポート５へ排水する第３排水通路Ｗ３として機能する。なお、ウインドシールドロア６及びフロントガラス９３は、接着剤６６で互いに固定されている。

＜クロスメンバ＞
　クロスメンバ７は、図５に示すように、車幅方向に沿って延在し、サイドエクステンション２を介して左右両側のフロントピラー９１，９１間に配置される左右方向に長尺な鋼製部材である。クロスメンバ７は、左右両側のフロントピラー９１間に配置されるクロスメンバ本体部材７０Ａと、クロスメンバ本体部材７０Ａの車幅方向両端側に設けられた補強部材７０Ｂと、を有している。

　クロスメンバ本体部材７０Ａは、図７に示すように、ウインドシールドロア本体部材６４の基端部側（後端部側）に固定され、ウインドシールドロア本体部材６４との間で車幅方向に延びる閉断面Ｋを形成している。これにより、ウインドシールドロア６の基端側の支持剛性が向上されている。閉断面Ｋは、図８に示すように、左側の外気導入口８１ａとブロア吸気口６４ｆとを連通する第２吸気通路Ｒ２として機能すると共に、第２吸気通路Ｒ２を流れる外気ＡＩ中の水分を気液分離する空調用気液分離構造部Ａの機能と、外気吸気口７９ｃを通過した水ＷＴを車両Ｖの側方へ排水する第２排水通路Ｗ２としても機能している。

　クロスメンバ本体部材７０Ａは、下フランジ部７４と、下フランジ部７４の前端部から下方へ延出する後側縦壁部７５と、後側縦壁部７５の下端部から前斜め上方へ延出する横壁部７６と、横壁部７６の前端部から前斜め上方へ延出する前側縦壁部７７と、前側縦壁部７７の上端部から前斜め上方へ延出する上フランジ部７８と、を有している。下フランジ部７４の車幅方向中央側は、ダッシュボードロア９２の上端部及びウインドシールドロア本体部材６４のフランジ部６４ｃに固定されている。上フランジ部７８の車幅方向中央側は、ウインドシールドロア本体部材６４の横壁部６４ｅ（図７参照）に固定されている。

　下フランジ部７４の車幅方向両端側は、図８に示すように、ダッシュボードロア９２の上端部及び隆起部６４ｂの下端部に固定されている。横壁部７６（下壁部）は、閉断面Ｋの底面を形成すると共に、車幅方向外側へ向かうに連れて下方に位置するように下り傾斜している。前側縦壁部７７の左右両端部は、ダンパハウジングサポート５の横壁部５２に面している。

　補強部材７０Ｂは、図８に示すように、ウインドシールドロア本体部材６４とクロスメンバ本体部材７０Ａとの間に配置され、ウインドシールドロア本体部材６４の車幅方向両端側を補強するための鋼製部材である。補強部材７０Ｂは、クロスメンバ本体部材７０Ａと別体で形成され、前方から後方へ向かうに連れて上方に位置するように傾斜して配置されている。補強部材７０Ｂの前端部には、クロスメンバ本体部材７０Ａの上フランジ部７８に固定される前フランジ部７９ａが形成されている。補強部材７０Ｂの後端部には、隆起部６４ｂの内面に固定される後フランジ部７９ｂが形成されている。補強部材７０Ｂの中央部には、外気ＡＩを通過させるための略矩形状の外気吸気口７９ｃが開口している。外気吸気口７９ｃの開口縁部には、突出部７９ｄが前斜め上方へ突出形成されている。なお、本実施形態では、クロスメンバ本体部材７０Ａと補強部材７０Ｂを別体で形成したが、クロスメンバ本体部材７０Ａと補強部材７０Ｂを一体で形成してもよい。

＜ブロア吸気口、外気吸気口＞
　ここで、図４～図９を参照して、ブロア吸気口６４ｆと外気吸気口７９ｃとの関係について説明する。
　図６に示すように、ブロア吸気口６４ｆは、例えば、右側の外気吸気口７９ｃ（図４及び図５参照）に対応する位置のウインドシールドロア６に設けられている。換言すると、ブロア吸気口６４ｆは、クロスメンバ７の車幅方向の中心を通る前後方向に沿う中心線を挟んで右側の領域に偏倚して設けられている。図８及び図９に示すように、ブロア吸気口６４ｆは、外気吸気口７９ｃよりも下方に配置されている。縦長状の閉断面Ｋは、ウインドシールドロア６とクロスメンバ７とによって構成されるので、ブロア吸気口６４ｆと外気吸気口７９ｃとの上下位置をずらすことが可能となっている。

　また、ブロア吸気口６４ｆは、車両前後方向に見て外気吸気口７９ｃと重ならない位置に設けられている。換言すると、ブロア吸気口６４ｆは、当該ブロア吸気口６４ｆをクロスメンバ７の前側縦壁部７７に投影したときに、外気吸気口７９ｃと重ならない位置に設けられて気液分離を行っている。なお、閉断面Ｋは、縦断面視において縦長状に形成され、左右一対の外気吸気口７９ｃとブロア吸気口６４ｆとを連通する吸気通路として機能する。その外気吸気口７９ｃは、クロスメンバ７に形成されたクロスメンバ開口から成り、ブロア吸気口６４ｆの車体前側に配設されている。

＜カウルトップ＞
　カウルトップ８は、図８に示すように、車両前部に配置されたエンジンフード９５とウインドシールドロア６との間に形成される開口部９６を覆う樹脂製部材である。カウルトップ８は、ウインドシールドロア６に固定され、当該ウインドシールドロア６と共に所謂カウルボックスを構成する。カウルトップ８の左右両端側には、車両Ｖの外部から空調装置（図示省略）へ外気ＡＩを取り入れるための外気導入口８１ａが貫通して形成されたカウルトップ開口部８１ｊが設けられている。カウルトップ８は、図６に示すように、センターカウルトップ８１と、センターカウルトップ８１の左右両端部に設けられた一対のサイドカウルトップ８２の３部材に分割されて構成されている。

　センターカウルトップ８１は、図１に示すように、車幅方向中央側に設けられ、他の部位よりも所定長だけ上方へ隆起した隆起部８１ｂと、隆起部８１ｂの左右両側に設けられた外気導入部８１ｃと、を有している。

　隆起部８１ｂは、図７に示すように、閉断面Ｋよりも前方に配置されている。隆起部８１ｂの後端部には、フロントガラス９３と平行に延在する後壁部８１ｄが形成されている。後壁部８１ｄは、フロントガラス９３の上方及び支持部材６５の車幅方向中央側の上方に配置されている。後壁部８１ｄとフロントガラス９３の上面との間には、シール材Ｓ３が設けられている。後壁部８１ｄには、開口部８１ｅが上下に貫通して形成されている。開口部８１ｅは、フロントガラス９３から第３排水通路Ｗ３へ水ＷＴを導く機能を有している。隆起部８１ｂの上端部には、中央壁部８１ｆ（リブ）が下方へ延出形成されている。

　中央壁部８１ｆは、後壁部８１ｄの前方であって、かつ、シール材Ｓ４を介して支持部材６５のフランジ部６５ｃ上に配置されている。中央壁部８１ｆは、図３に示すように、ビード形状（凹凸形状）を呈しており、車幅方向に延設されている。中央壁部８１ｆの車幅方向外側には、前後方向に延設された閉塞壁部８１ｇが連続して形成されている。閉塞壁部８１ｇは、図１０に示すように、隆起部８１ｂの上端部からダンパハウジングサポート５へ向かって延出形成されている。閉塞壁部８１ｇの下端部には、フランジ部８１ｈが車幅方向内側へ延出形成されている。フランジ部８１ｈは、シール材Ｓ１を介してダンパハウジングサポート５のフランジ部５４上に配置されている。閉塞壁部８１ｇは、カウルトップ８とダンパハウジングサポート５との間に形成される隙間を閉塞すると共に、第１吸気通路Ｒ１（図９参照）の側壁の一部を形成する機能を有している。隆起部８１ｂの車幅方向外側には、側壁部８１ｉが下方へ延出形成されている。側壁部８１ｉの下端部は、外気導入部８１ｃの車幅方向内側に連続している。なお、ダンパハウジングサポート５のみ又はカウルトップ８及びダンパハウジングサポート５の両方に、閉塞壁部を設けてもよい。

　外気導入部８１ｃの後端部は、図９に示すように、ウインドシールドロア本体部材６４の隆起部６４ｂの上方に配置されている。外気導入部８１ｃには、車外から外気ＡＩを導入するための外気導入口８１ａを有するカウルトップ開口部８１ｊが形成されている。外気導入口８１ａは、外気導入部８１ｃの上端部に開口するカウルトップ開口部８１ｊの小穴８１ｐを区画する格子状部８１ｋの桟で多数形成されている。換言すると、カウルトップ開口部８１ｊは、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、カウルトップ８内への水ＷＴの浸入を抑制する水跳ね返し表面部８１ｏを介して隣接する小穴８１ｐが複数形成された格子状の桟を有する格子状部８１ｋを有している。

　その小穴８１ｐは、多数の矩形穴から成り、矩形穴の１辺の長さＬ１１（例えば，５．５ｍｍ）の半分以上の長さＬ１２（例えば、２．８ｍｍ）に桟の桟幅が設定されている。水跳ね返し表面部８１ｏは、格子状部８１ｋにおいて、その水跳ね返し表面部８１ｏ上に落下した水ＷＴを外気導入口８１ａ外へ跳ね返して外気導入口８１ａ内に浸入する水ＷＴを抑制する格子状の桟の上表面で形成されている。

　本実施形態では、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、格子状部８１ｋの矩形穴（四角形）の小穴８１ｐを区画する水跳ね返し表面部８１ｏである桟の桟幅の長さＬ１２が、小穴８１ｐの１辺の長さＬ１１の半分以上の長さに形成されている。このため、水跳ね返し表面部８１ｏは、図１４（ａ）、（ｂ）に示す第１比較例のカウルトップ８００の細い格子状部８１０ｋの桟が、小穴８１０ｐの１辺の長さＬ２１の半分未満の長さＬ２２の桟幅で形成されたものと比較して、水跳ね返し表面部８１ｏ（図１３（ａ）参照）の桟の面積が第１比較例の水跳ね返し表面部８１０ｏよりも大きく形成されている。水跳ね返し表面部８１ｏは、小穴８１ｐに対する水跳ね返し表面部８１ｏの表面積比（幅寸法比）が大きて、桟の表面積が大きい分だけ、外気導入口８１ａから浸入する水ＷＴを桟で跳ね散らして抑制することができるようになっている。

　このようにしてカウルトップ開口部８１ｊから導入された外気ＡＩが流れる第１吸気通路Ｒ１（吸気通路）は、図９に示すように、カウルトップ８のカウルトップ開口部８１ｊから外気吸気口７９ｃまでの距離Ｌ５（カウルトップ開口部８１ｊの中心から外気吸気口７９ｃの中心までの距離）が、カウルトップ開口部８１ｊから浸入した水ＷＴがカウル底面部５ａ（底面部）で跳ね返り（ミルククラウン現象）、外気吸気口７９ｃの手前で落下する距離に設定されている。
　つまり、カウルトップ開口部８１ｊの小穴８１ｐに隣接する水跳ね返し表面部８１ｏは、第１吸気通路Ｒ１内へ浸入する水ＷＴを跳ね返すことにより、カウルトップ開口部８１ｊからの水ＷＴの浸入を抑制し、浸入する水ＷＴの水量を低減させて、水ＷＴの水勢を弱めることができる。また、水跳ね返し表面部８１ｏは、小穴８１ｐから第１吸気通路Ｒ１内に入った水ＷＴが、カウル底面部５ａで跳ね返って気流に運ばれて車体後方向に飛んだとしても、その水ＷＴが外気吸気口７９ｃの手前で落下するカウルトップ開口部８１ｊから外気吸気口７９ｃまでの距離Ｌ５になるように、小穴８１ｐに対する水跳ね返し表面部８１ｏの表面積比（幅寸法比）が設定されている。このため、カウルトップ開口部８１ｊから浸入した水ＷＴは、水勢が弱められて浸入する水ＷＴの水量が低減されるため、空調装置の外気吸気口７９ｃの手前で空気中の水ＷＴが落下するようになっている。また、図８及び図９に示すように、第１吸気通路Ｒ１の断面は、上流側から下流（空気流れ方向）に向けて徐々に大きくなるように設定されている。

　なお、外気吸気口７９ｃは、ウインドシールドロア本体部材６４に形成したブロア吸気口６４ｆであってもよい。その場合は、カウルトップ開口部８１ｊからブロア吸気口６４ｆまでを距離Ｌ５として、小穴８１ｐから第１吸気通路Ｒ１内に入った水ＷＴが、ブロア吸気口６４ｆの手前で落下するように設定する。

　また、図１０に示すように、第１吸気通路Ｒ１（吸気通路）は、ダンパの上端部に設けられたダンパキャップ（図示省略）を通る車体幅方向の断面中心側に車体前側から車体後側に向けて気流中心Ｏが配置されるように形成されている。
　さらに、第１吸気通路Ｒ１、ブロア吸気口６４ｆ（図１参照）及び外気吸気口７９ｃは、図１１に示すように、縦断面視して車幅方向に長く形成されて前後方向に向けて延設されているが、ワイパピボット機構ＷＰがカウルトップ８の右端部に配置されているため、第１吸気通路Ｒ１の形状や設置に影響を及ぼすことはない。

　図８に示すように、前記外気導入口８１ａは、エンジンフード９５の後端下方であって、かつ、ダンパハウジングサポート５の上方に配置されている。外気導入口８１ａの周囲には、エンジンフード９５に圧接するシール材Ｓ２が設けられている。シール材Ｓ２（第２シール材）は、図６に示すように、平面視にて略Ｕ字状に形成され、右側の外気導入口８１ａの外方から左右の外気導入口８１ａの前方を経て左側の外気導入口８１ａの外方にかけて設けられている。これにより、エンジンフード９５とカウルトップ８との間を気密乃至液密に保持することができるので、エンジンルームＥＲからの熱気が外気導入口８１ａへ流入するのを抑制することができる（図８参照）。

　なお、図８に示すように、エンジンフード９５の後端には、前方から後方へ向かうに連れて上方へ位置するように傾斜する傾斜面９５ａ（第２傾斜面）が形成されている。傾斜面９５ａは、エンジンルームＥＲに面する下面９５ｂの後端部に連続して形成されている。傾斜面９５ａは、下面９５ｂよりも急傾斜となっている。シール材Ｓ２は、図１２に示すように、下面９５ｂに圧接する下面用シール材Ｓ２１と、下面用シール材Ｓ２１と別体で形成され、傾斜面９５ａに圧接する傾斜面用シール材Ｓ２２と、を有している（図８参照）。傾斜面用シール材Ｓ２２は、外気導入口８１ａの外方に配置されている。

　図１０に示すように、外気導入部８１ｃの車幅方向外側には、縦壁部８１ｍがダンパハウジングサポート５へ向かって延出形成されている。縦壁部８１ｍは、第１吸気通路Ｒ１の側壁を形成している。また、縦壁部８１ｍの下端部には、フランジ部８１ｎが車幅方向外側へ延出形成されている。フランジ部８１ｎは、シール材Ｓ１を介してダンパハウジングサポート５のフランジ部５４上に配置されている。なお、ダンパハウジングサポート５のみ又はカウルトップ８及びダンパハウジングサポート５の両方に、第１吸気通路Ｒ１の側壁を形成する縦壁部８１ｍを設けてもよい。

　図１２に示すように、サイドカウルトップ８２は、ウインドシールドロア本体部材６４の隆起部６４ｂの上方に配置されている。センターカウルトップ８１とサイドカウルトップ８２との間には、隙間Ｇが形成されるが、この隙間Ｇは、カウルトップ８と別体で形成された図示しない閉塞部材で閉塞されている。閉塞部材は、図示しないシール材を介してカウルトップ８やサイドメンバ３等に密着して固定される。また、サイドエクステンション２の後端下部には、切欠部２１ａが切り欠いて形成されている。切欠部２１ａは、第１排水通路Ｗ１及び第２排水通路Ｗ２に連通している。これにより、第１排水通路Ｗ１及び第２排水通路Ｗ２を流れてきた水ＷＴは、切欠部２１ａを通って車両Ｖの側方へ排水される。

　ちなみに、車両Ｖの左右両側には、図９に示すように、第１吸気通路Ｒ１が車体前後方向に直線上に延設されている。第１吸気通路Ｒ１は、外気導入口８１ａから外気吸気口７９ｃに至る空間であり、カウルトップ８、ダンパハウジングサポート５、ウインドシールドロア６、及び、補強部材７０Ｂによって形成されている。また、クロスメンバ７及びウインドシールドロア６の閉断面Ｋによって、左右両側の第１吸気通路Ｒ１を連通する第２吸気通路Ｒ２が左右方向に延設されている。このような構成により、カウルトップ８の前方右側の外気導入口８１ａから導入された外気ＡＩは、右側の第１吸気通路Ｒ１及び外気吸気口７９ｃを通流し、ブロア吸気口６４ｆからブロアＢに向かって導出される（図６及び図８参照）。一方、カウルトップ８の前方左側の外気導入口８１ａから導入された外気ＡＩは、左側の第１吸気通路Ｒ１及び外気吸気口７９ｃを通流した後、第２吸気通路Ｒ２により左側から右側に向かって更に通流した後、ブロア吸気口６４ｆからブロアＢに向かって導出される（図６～図８参照）。

　図９に示すように、第１吸気通路Ｒ１の前方の高さ寸法Ｈ１，Ｈ２は、エンジンフード９５を下げるために、後方の高さ寸法Ｈ３，Ｈ４よりも小さく設定されている。一方、図６に示すように、右側の外気導入口８１ａの車幅方向の幅寸法Ｌ１は、ブロア吸気口６４ｆの車幅方向の幅寸法Ｌ３及び外気吸気口７９ｃの車幅方向の幅寸法Ｌ２（図５参照）よりも大きく設定されている。これにより、外気導入口８１ａの下方の高さ寸法Ｈ１，Ｈ２（図９参照）を小さくしてエンジンフード９５を下げた場合であっても、右側の第１吸気通路Ｒ１へ導入される外気導入量を十分に確保できる。また、図５及び図６に示すように、外気吸気口７９ｃの幅寸法Ｌ２及びブロア吸気口６４ｆの幅寸法Ｌ３は、同一又は略同一に設定されている。これにより、ブロアＢに取り込まれる外気吸気量を十分に確保できる。また、図６に示すように、右側の外気導入口８１ａの幅寸法Ｌ１は、左側の外気導入口８１ａの幅寸法Ｌ４よりも大きく設定されている。外気導入口８１ａがあるカウルトップ開口部８１ｊは、車体の右側（片側）に平面視で車幅方向に長い略矩形状に形成されている。これにより、ブロア吸気口６４ｆへ向かって略直線的（スムーズ）に外気ＡＩが流れる右側の外気導入口８１ａからの外気導入量を増大させることが可能となり、ブロアＢにより多くの外気ＡＩを取り込むことができる。更に、図９に示すように、カウルトップ８及びダンパハウジングサポート５の前端部は、ダンパハウジング４よりも前方に延設されている。これにより、第１吸気通路Ｒ１の前後方向の距離Ｌ５を長くすることが可能となり、ブロア吸気口６４ｆへの水ＷＴの浸入を抑制することができる。

＜空調用気液分離構造部＞
　図８に示すように、空調用気液分離構造部Ａは、空調装置のブロアＢによって、車外から吸引した外気ＡＩを車室ＣＲ内に導入する際に、外気ＡＩ中に含まれる雨水、ウォッシャ液、あるいは、洗浄水等の水ＷＴを気液分離して排水させると共に、外気ＡＩ中の塵挨を除去する部位である。空調用気液分離構造部Ａは、カウルトップ８の外気導入口８１ａからなる第１気液分離部Ａａと、外気導入口８１ａから下方へ連通する第１吸気通路Ｒ１に設けられ気液分離ボックスの機能を果たす第２気液分離部Ａｂと、第２吸気通路Ｒ２に設けられ気液分離ボックスの機能を果たす第３気液分離部Ａｃと、を有して成る。

＜空調装置＞
　図示しない空調装置は、車室ＣＲ内の冷房、暖房、送風を行う装置であり、空調用気液分離構造部Ａ内を通過して気液分離されて除湿された外気ＡＩが、この空調装置のブロアＢによって吸引されて導入されるようになっている。空調装置は、ウインドシールドロア６及びダッシュボードアッパ(図示省略)の下方部位において、外気ＡＩ（車外の空気または車室ＣＲ内の空気）を吸引して吐出するブロアＢと、このブロアＢで吐出した外気ＡＩを冷却して除湿するエバポレータ(図示省略)と、エバポレータを通過した外気ＡＩを必要により加熱するヒータコア(図示省略)と、エバポレータを通過した外気ＡＩのヒータコアへの流量を調整するエアミックスドア(図示省略)等を備えて成る。

≪作用≫
　本発明の実施形態に係る車両前部構造１００は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、図８～図１４を主に参照して、その作用効果について説明する。
　なお、図８の実線矢印は、外気ＡＩの流れを示し、破線矢印は、水ＷＴの流れを示す。また、図１１の波線矢印は、外気ＡＩの流れを示す。

　図８に示すように、右側の外気導入口８１ａから導入された外気ＡＩは、第１吸気通路Ｒ１、外気吸気口７９ｃ、及び、ブロア吸気口６４ｆを通って、ブロアＢに取り込まれる。また、左側の外気導入口８１ａから導入された外気ＡＩは、第１吸気通路Ｒ１、外気吸気口７９ｃ、第２吸気通路Ｒ２、及び、ブロア吸気口６４ｆを通って、ブロアＢに取り込まれる。そして、外気ＡＩは、ブロアＢを介して車室ＣＲへ取り込まれる。

　一方、左右両側の外気導入口８１ａやワイパピボット孔３ａ（図４参照）から流入した水ＷＴ（例えば、洗車時の水ＷＴや雨水等）は、ダンパハウジング４の上面４１及びダンパハウジング固定部５１の上面から第１排水通路Ｗ１へ直接導かれたり、クロスメンバ７の前側縦壁部７７に当たって第１排水通路Ｗ１へ導かれたりした後、横壁部５２の底壁部５２ｂを伝って車両Ｖの側方へ流れる。底壁部５２ｂを伝って流れてきた水ＷＴは、図１２に示すように、サイドエクステンション２の切欠部２１ａを通って車両Ｖの側方へ排水される。

　図６に示すように、カウルトップ開口部８１ｊは、車体の車幅方向の両側に配置された幅方向の寸法Ｌ１，Ｌ４が広い略矩形状に形成されていることにより、外気導入口８１ａからの外気導入量を増大させることが可能なため、十分な風量を確保することができる。

　図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、カウルトップ開口部８１ｊは、格子状部８１ｋの小穴８１ｐを形成する桟の桟幅の長さＬ１２が、小穴８１ｐの１辺の長さＬ１１の半分以上の長さに形成されている。このため、水跳ね返し表面部８１ｏは、図１４（ａ）、（ｂ）に示す第１比較例の水跳ね返し表面部８１０ｏと比較して表面積が大きく、その大きい分だけの多くの水量の水ＷＴを跳ね返して、外気導入口８１ａから第１吸気通路Ｒ１内に浸入する水ＷＴの水勢を弱めることができる。その結果、水跳ね返し表面部８１ｏは、カウルトップ開口部８１ｊの外気導入口８１ａからの水ＷＴの浸入が抑制されて、浸入する水ＷＴの水量を低減させることができる。
　なお、水跳ね返し表面部８１ｏは、格子状部８１ｋの桟を形成して水ＷＴを跳ね返す構造にしたとしても、外気導入口８１ａを通過する風量の低下を１％以下に抑えることができる。また、カウルトップ８は、多数の小穴８１ｐから成るカウルトップ開口部８１ｊを有する格子状部８１ｋを備えていることにより、製造が容易であると共に、水跳ね返し表面部８１ｏが格子状の桟に形成されているため、製造時、組付時及び使用時の必要な強度及び剛性を確保することができる。

　図８に示すように、第１吸気通路Ｒ１内（カウル断面内）に入った水ＷＴは、カウル底面部５ａで跳ね返り、気流に運ばれて車体後方向に飛んだとしても、水跳ね返し表面部８１ｏで水ＷＴの勢いが弱くなって流量が減少されていることにより、外気吸気口７９ｃ及びブロア吸気口６４ｆの手前で落下させて気液分離させることができる。このため、カウルトップ開口部８１ｊから浸入した水ＷＴは、空調装置のブロア吸気口６４ｆの手前で気液分離されて、空調装置内へ浸入することが抑制される。

　このとき、クロスメンバ７の外気吸気口７９ｃの下端部位（第２気液分離部Ａｂ）は、外気ＡＩが流れる整流面を構成するアッパメンバ１の固定部１２及びダンパハウジング固定部５１の上面よりも上方に位置している。このため、外気ＡＩよりも質量の大きい水ＷＴが、クロスメンバ７の前側縦壁部７７に一層当たり易くなり、効率の良い気液分離を実現させることができる。

　図１０に示すように、第１吸気通路Ｒ１（吸気通路）は、ダンパキャップ（図示省略）を通る車体幅方向の断面中心側に車体前側から車体後側に向けて気流中心Ｏが形成されていることにより、主流の断面面積を十分に確保することができるので、図１１に示す外気吸気口７９ｃ、及び、図８に示すブロア吸気口６４ｆへ向かってスムーズに外気ＡＩが流れるようにして、ブロアＢにより多くの外気ＡＩを取り込むことができる。このため、風速の急激な増大を防ぐことができ、ブロア吸気口６４ｆへの水ＷＴの浸入を抑制することができると共に、十分な風量を確保することができる。

　また、第１吸気通路Ｒ１は、その断面が下流（空気流れ方向）に向け徐々に大きくなるよう形成されているので、断面積の増加に伴って流れる外気ＡＩの流量も増加するため、十分な風量を得ることができる。その断面積の増加に伴って風速が低下することにより、気流に乗った水滴を第３気液分離部Ａｃで確実にブロア吸気口６４ｆの手前で落下させて気液分離させることができる。この構造により、第１吸気通路Ｒ１の車幅方向の寸法を短縮させて、省スペース化を図ることが可能となる。

　更に、横壁部５２の底壁部５２ｂは、車幅方向外方に向かうに連れて下方に位置するように下り傾斜しているので、底壁部５２ｂに導かれた水ＷＴは、自重作用により底壁部５２ｂを伝って車両Ｖの側方へ良好に排水されることとなる。

　また、第１排水通路Ｗ１へ流入せずに外気吸気口７９ｃを通過した水ＷＴは、ウインドシールドロア６の縦壁部６４ｄに当たって第２排水通路Ｗ２へ導かれた後、クロスメンバ７の横壁部７６を伝って車両Ｖの側方へ流れる。横壁部７６を伝って流れてきた水ＷＴは、図１２に示すように、サイドエクステンション２の切欠部２１ａを通って車両Ｖの側方へ排水される。

　また、クロスメンバ７は、外気ＡＩを通過させる外気吸気口７９ｃを有し、ウインドシールドロア６は、ブロアＢに接続されるブロア吸気口６４ｆを有し、ウインドシールドロア６とクロスメンバ７とによって形成される閉断面Ｋは、外気吸気口７９ｃとブロア吸気口６４ｆとを連通する吸気通路として機能する（図８参照）。このため、外気ＡＩは、左右一対の外気吸気口７９ｃ及び閉断面Ｋと、ブロア吸気口６４ｆとを介して、ブロアＢに取り込まれることとなる。したがって、車室ＣＲへの外気ＡＩの供給量を十分に確保することができる。

　また、本実施形態によれば、図９に示すように、ダンパハウジングサポート５は、ダンパハウジング４の上面４１よりも車幅方向内側へ幅広に形成されているので、外気導入口８１ａの幅寸法Ｌ１を大きくすることが可能となり、外気導入口８１ａの下方の高さ寸法Ｈ１，Ｈ２を小さくした場合であっても外気導入量（吸気量）を十分に確保することができる。

　本実施形態によれば、ウインドシールドロア本体部材６４の車幅方向両端側には、車幅方向中央側よりも上方へ所定長だけ隆起する隆起部６４ｂが形成され、第１吸気通路Ｒ１は、カウルトップ８とダンパハウジングサポート５と隆起部６４ｂと補強部材７０Ｂとによって形成されている。このため、第１吸気通路Ｒ１の隆起部６４ｂ側の高さ寸法Ｈ３を大きくして外気導入量を十分に確保することができる。

　本実施形態によれば、図６に示すように、ブロア吸気口６４ｆに対向して配置された右側の外気導入口８１ａの幅寸法Ｌ１は、左側の外気導入口８１ａの幅寸法Ｌ４よりも大きく設定されているので、ブロア吸気口６４ｆへ向かって略直線的（スムーズ）に外気ＡＩが流れる右側の外気導入口８１ａからの外気導入量を増大させることが可能となり、ブロアＢにより多くの外気ＡＩを取り込むことができる（図８参照）。

　本実施形態によれば、センターカウルトップ８１は、図１０に示すように、ダンパハウジングサポート５へ向かって延出して、第１吸気通路Ｒ１の側壁を形成する縦壁部８１ｍ及び閉塞壁部８１ｇを有するので、第１吸気通路Ｒ１外へ外気ＡＩが漏れるのを抑制して、第１吸気通路Ｒ１の容積を増大させることができる。

　本実施形態によれば、クロスメンバ本体部材７０Ａの車幅方向両端側に設けられた補強部材７０Ｂは、図８及び図９に示すように、前方から後方へ向かうに連れて上方に位置するように傾斜すると共に、外気吸気口７９ｃを有している。このため、外気ＡＩが、補強部材７０Ｂの外気吸気口７９ｃを流れる際の流入抵抗が低減されてスムーズに流れるようにすることができる。

　本実施形態によれば、外気導入口８１ａは、エンジンフード９５の後端下方に所定間隔離間して配置されていると共に、ダンパハウジングサポート５は、ダンパハウジング４の上面４１よりも前方へ幅広に形成されている。このため、外気導入口８１ａからブロア吸気口６４ｆまでの前後距離を長くすることが可能となり、ブロア吸気口６４ｆへの水ＷＴの浸入を抑制することができる。

　本実施形態によれば、ダンパハウジングサポート５は、図１０に示すように、車幅方向両端から中央に向かって下方に位置するように傾斜する左右一対の傾斜面５５と、傾斜面５５により形成され前方から後方へ向かうに連れて下方に位置するように傾斜する凹み部５６を有している。このため、ダンパハウジングサポート５上の水ＷＴは、自重作用により左右一対の傾斜面５５及び凹み部５６を伝って、第１排水通路Ｗ１へ流れ易くなる。

　本実施形態によれば、ウインドシールドロア６は、図７に示すように、フロントガラス９３よりも前方へ延出する溝状の前壁部６５ｂを有しているので、前壁部６５ｂによって、フロントガラス９３から流れてきた水ＷＴをダンパハウジングサポート５へ排水する第３排水通路Ｗ３を形成することができる。
　また、センターカウルトップ８１は、前壁部６５ｂの上方に配置された後壁部８１ｄと、後壁部８１ｄの前方かつ前壁部６５ｂの前端（フランジ部６５ｃ）に配置された中央壁部８１ｆを有しているので、前壁部６５ｂを流れる水ＷＴが外部へ漏れるのを抑制することができる。

［変形例］
　以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。以下、前記実施形態の変形例を説明する。なお、既に説明した構成は同じ符号を付してその説明を省略する。
　図１５は、本発明に係る車両前部構造の変形例を示す図で、カウルトップ開口部を示す要部拡大斜視図である。図１６は、図１５のＶＩ－ＶＩ線端面図である。図１７は、車両前部構造の変形例の吸気通路及び排水通路を示す要部縦端面図である。図１８は、第２比較例のカウルトップのカウルトップ開口部を示す要部拡大縦端面図であり、カウルトップ開口部から侵入する外気及び水の流れを示す。

　例えば、図１６あるいは図１７に示すように、カウルトップ８Ａの外気導入口８Ａａの外気水跳ね返し表面部８Ａｂは、ブロア吸気口６４ｆに対して反対側下方向（空気の流れ方向に対して上流方向下側）に角度θをつけてブロア吸気口６４ｆと反対側（空気の流れ方向に対して上流方向側）に向かうほど低くなるように傾斜させ、水ＷＴ１の当たる面積を増やしより多くの水ＷＴ１を跳ね返すと共に、水跳ね返し表面部８Ａｂに沿って入った外部からの水ＷＴ２をブロア吸気口６４ｆに対して反対側（上流側）に流すように形成してもよい。

　この場合、水跳ね返し表面部８Ａｂは、図１５に示すように、傾斜する傾斜部８Ａ２１と、この傾斜部８Ａ２１に連続した鉛直部８Ａ２２と、を有する開口部８Ａ１の左右方向壁８Ａ２０と、前後方向壁８Ａ３０とで形成されている。水跳ね返し表面部８Ａｂは、前後方向に向けて延設された前後方向壁８Ａ３０と、車幅方向に延設された左右方向壁８Ａ２０とによって、平面視して格子状の桟から成る格子状部８Ａ１０を形成している。

　図１５及び図１６に示すように、前後方向壁８Ａ３０は、車両前後方向に延設された垂直の壁であり、車幅方向の断面視で略矩形状を呈している。左右方向壁８Ａ２０は、車幅方向に延設された壁であり、傾斜部８Ａ２１と鉛直部８Ａ２２とを有している。傾斜部８Ａ２１は、左右方向壁８Ａ２０の上端から下方に向かうほど前側に位置するように傾斜している。鉛直部８Ａ２２は、傾斜部８Ａ２１の下端から左右方向壁８Ａ２０の下端まで鉛直に延設されている。この傾斜部８Ａ２１に当たった水ＷＴ１，ＷＴ２は、開口部８Ａ１に上部後方側に平面視して前後方向の距離Ｌ３１よりも長い距離Ｌ３２から成る傾斜部８Ａ２１が形成されていることにより、傾斜部８Ａ２１の表面に沿って斜め前下方に向かってスムーズに流れるようになっている。

　外気導入口８Ａａを鉛直に見下ろした状態（図示は省略する）で、前後に隣り合う任意の２つの左右方向壁８Ａ２０Ａ，８Ａ２０Ｂ（図１６参照）のうち、前側の傾斜部８Ａ２１Ａと後側の鉛直部８Ａ２２Ｂとの間には、開口部８Ａ１が現出している。換言すれば、前後に隣り合う２つの左右方向壁８Ａ２０Ａ，８Ａ２０Ｂのうち、前側の傾斜部８Ａ２１Ａと後側の鉛直部８Ａ２２Ｂとは、鉛直方向に投影した状態で互いに水平方向に距離Ｌ３１だけ離間している。このように、開口部８Ａ１は、鉛直方向に外気ＡＩが流通可能に設けられているので、開口部８Ａ１が曲折している場合と比較して吸気抵抗が小さい。

　ちなみに、本変形例では、傾斜部８Ａ２１の鉛直方向からの傾斜角度θは、４５°に設定されているが、傾斜角度θは、３０°≦θ≦６０°の範囲内で適宜設定するのが好ましい。なお、傾斜角度θが３０°以上であれば、傾斜部８Ａ２１による水の誘導が十分になり、傾斜角度θが６０°以下であれば、前側の傾斜部８Ａ２１Ａと後側の鉛直部８Ａ２２Ｂとの間隔が保たれて、外気導入口８Ａａにおける開口部８Ａ１の面積（鉛直方向の投影面積）の割合が十分になり、吸気機能を好適に確保することができる。

　このように形成された左右方向壁８Ａ２０を有する変形例のカウルトップ８Ａは、図１７に示すように、カウルトップ開口部８Ａｃからブロア吸気口６４ｆまでの距離Ｌ５が車体構造上短くなる場合でも、水跳ね返し表面部８Ａｂの傾斜部８Ａ２１が、ブロア吸気口６４ｆに対して反対側の下方向に角度θを付けて傾斜している。このため、水ＷＴ１の当たる面積を増加させてより多くの水ＷＴ１を跳ね返して外気導入口８１ａからの水ＷＴ２の浸入を抑制することができる。
　水跳ね返し表面部８Ａｂは、傾斜部８Ａ２１に連続して鉛直部８Ａ２２が形成されていることにより、傾斜部８Ａ２１で比重の重い水ＷＴ１の浸入を半減させながら、比重の軽い外気ＡＩの吸気流れを阻害することなくスムーズに吸気させることができる。このように、水跳ね返し表面部８Ａｂは、左右方向壁８Ａ２０の上部を傾斜させることにより、桟の厚さを増大させることなく、水ＷＴの浸入抑止機能を向上させることができる。

　更に、第２比較例に係る外気導入口８７０について図１８を参照して説明する。
　図１８に示されるように、第２比較例に係る外気導入口８７０の左右方向壁８７１は、車両前後方向の断面視で矩形状に形成されている。この外気導入口８７０に前上方から水ＷＴ１’が掛かると、左右方向壁８７１に当たった水ＷＴ’２は鉛直方向に落下する。なお、第２比較例に係る外気導入口８７０では、外気ＡＩ’は鉛直方向に流通する。

　一方、図１６に示されるように、本実施形態の変形例では、左右方向壁８Ａ２０は、左右方向壁８Ａ２０の上端から下方に向かうほど前方に位置するように傾斜する傾斜部８Ａ２１と、傾斜部８Ａ２１の下端から左右方向壁８Ａ２０の下端まで鉛直に延出する鉛直部８Ａ２２と、を有している。このため、例えば、前上方から外気導入口８Ａａに水ＷＴ１が掛かった場合には、当該水ＷＴ１は傾斜部８Ａ２１に当たって、図１６に示す水ＷＴ２のように傾斜部８Ａ２１の表面に沿うように前下方に誘導される。

　その結果、図１７に示されるように、外気導入口８Ａａの下方のダンパハウジングサポート５上に水ＷＴ２が落下する位置Ｐ１は、傾斜部８Ａ２１を設けない場合に水ＷＴ２が落下する位置Ｐ１’に比較して、距離Ｌ３３だけ前方に移動する。そのため、水ＷＴ’が落下する位置Ｐ１からブロア吸気口６４ｆまでの距離Ｌ５が、距離Ｌ３３の分だけ大きくなるので、ブロア吸気口６４ｆへの水ＷＴ３，ＷＴ４の浸入、更にはブロア吸気口６４ｆの後方に設けられる空調装置（図示せず）への水ＷＴ４の浸入を抑制することができる。

　ダンパハウジングサポート５に落下した水ＷＴ３は、第１排水通路Ｗ１に流入し、この第１排水通路Ｗ１からサイドエクステンション２の切欠部２１ａに排水される（図２参照）。また、ダンパハウジングサポート５に落下した水ＷＴ２のうち、第１吸気通路Ｒ１を流れる外気ＡＩに混じってクロスメンバ７に到達した水ＷＴ４は、自重によって外気ＡＩと分離して第２排水通路Ｗ２上に落下し、第２排水通路Ｗ２から排水される（図１参照）。

　このように、本実施形態の変形例では、前側の第１排水通路Ｗ１と、後側の第２排水通路Ｗ２との２段階で第１吸気通路Ｒ１に浸入した水ＷＴ２を排出するので、ブロア吸気口６４ｆへの水ＷＴ４の浸入を一層抑制することができる。

　一方、図１６及び図１７に示されるように、本変形例の外気吸気口７９ｃに流入する外気ＡＩは、傾斜部８Ａ２１に沿って流れたのち、鉛直部８Ａ２２に沿って鉛直方向に流れる。これは、外気ＡＩの自重が、水ＷＴ１の自重よりも小さいので、ブロア吸気口６４ｆまでの最短距離を流れるためである。このとき、図１６に示すように、左右方向壁８Ａ２０の鉛直部８Ａ２２は、傾斜部８Ａ２１の下端から左右方向壁８Ａ２０の下端まで鉛直に延出しており、外気吸気口７９ｃ（図１７参照）を鉛直に見下ろした状態で、前後に隣り合う２つの左右方向壁８Ａ２０のうち、前側の傾斜部８Ａ２１と後側の鉛直部８Ａ２２との間に開口部８Ａ１が現出するので、外気吸気口７９ｃ（図１７参照）を通る外気ＡＩを鉛直方向に円滑に流すことができる。

　ちなみに、仮に、左右方向壁８Ａ２０が傾斜部８Ａ２１のみで構成されている場合、左右方向壁８Ａ２０の下端で外気ＡＩの流れる向きが急激に変わるので、乱流域が拡大して吸気抵抗が増大するおそれがあるが、本変形例では、傾斜部８Ａ２１の下方に鉛直部８Ａ２２が連続して形成されているので、外気ＡＩの流れの急激な変化を緩和することができる。

　また、本変形例では、図１７に示すように、外気吸気口７９ｃの前半部が、エンジンフード９５の後端下方に配置されているので、外気吸気口７９ｃを一層前方に配置することができる。その結果、外気吸気口７９ｃとブロア吸気口６４ｆとの間の距離が大きくなり、ブロア吸気口６４ｆへの水ＷＴ４の浸入を一層抑制することができる。

　また、本変形例では、第１吸気通路Ｒ１が、クロスメンバ７とウインドシールドロア本体部材６４とダンパハウジングサポート５とカウルトップ８Ａとにより形成されているので、車幅方向に沿う大断面の第１吸気通路Ｒ１を形成するために従来使用していたダッシュボードアッパを省略することができる。また、ダンパハウジングサポート５は、ダンパハウジング固定部５１よりも車幅方向に幅広に形成されているので、外気吸気口７９ｃからの吸気量を十分に確保できる。

［その他の変形例］
　また、実施形態では、図８に示すように、ブロア吸気口６４ｆをウインドシールドロア６のウインドシールドロア本体部材６４に形成した場合を説明したが、ブロア吸気口６４ｆは、クロスメンバ７に形成されたクロスメンバ開口であってもよい。その場合、第２排水通路Ｗ２は、車体前側に形成されていることが好ましい。
　このようにすれば、ブロア吸気口６４ｆは、クロスメンバ開口の前方（上流側）に排水路を形成することができるため、カウル断面内に浸入した水ＷＴを効率よく車外へ排水することを可能にする。

　本実施形態のブロア吸気口６４ｆは、右側の外気吸気口７９ｃに対応する位置に設けられる構成としたが、本発明はこれに限定されることなく、左側の外気吸気口７９ｃに対応する位置に設けられる構成としてもよいし、左右の外気吸気口７９ｃの間に設けられる構成（例えば、ウインドシールドロア本体部材６４の車幅方向中央に設けられる構成）としてもよい。

　本実施形態のブロア吸気口６４ｆ及び外気吸気口７９ｃは、矩形状に形成されたが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、円形状等の他の形状に形成されてもよい。
　また、ブロア吸気口６４ｆは、クロスメンバ７に形成されたクロスメンバ開口から成り、車体前側に第１排水通路Ｗ１を形成してもよい。つまり、ブロアＢが連結されるブロア吸気口６４ｆは、クロスメンバ７に形成された外気吸気口７９ｃであっても構わない。

　４　　　ダンパハウジング
　５　　　ダンパハウジングサポート
　５ａ　　カウル底面部（底面部）
　７　　　クロスメンバ
　８，８Ａ　カウルトップ
　８Ａ２０　左右方向壁
　８Ａ２１　傾斜部
　８Ａ２２　鉛直部
　８Ａｂ，８１ｏ　水跳ね返し表面部（桟）
　８Ａｃ，８１ｊ　カウルトップ開口部
　６４ｆ　ブロア吸気口
　７９ｃ　外気吸気口（クロスメンバ開口）
　８１　　センターカウルトップ
　８１ａ　外気導入口
　８１ｐ　小穴
　１００　車両前部構造
　ＡＩ　　外気（空気）
　Ｂ　　　ブロア
　Ｌ５　　カウルトップ開口部からブロア吸気口までの距離
　Ｌ１１　矩形穴の１辺の長さ
　Ｌ１２　桟幅
　Ｏ　　　気流中心
　Ｒ１　　第１吸気通路（吸気通路）
　Ｒ２　　第２吸気通路（吸気通路）
　Ｖ　　　車両
　Ｗ１　　第１排水通路（排水通路）
　Ｗ２　　第２排水通路（排水通路）
　Ｗ３　　第３排水通路（排水通路）
　ＷＴ　　水
　θ　　　傾斜角度（角度）

Claims (9)

1. 　車両前部に配置されたカウルトップに、空調装置へ外気を取り入れるためのカウルトップ開口部が設けられた車両前部構造において、
   　前記カウルトップ開口部から導入された外気が前記空調装置のブロア吸気口まで流れる吸気通路が、車体前後方向に向けて延設され、
   　前記カウルトップ開口部は、前記カウルトップ内への水の浸入を抑制する水跳ね返し表面部を介して隣接する小穴を複数有し、
   　前記カウルトップ開口部から前記ブロア吸気口までの距離が、前記カウルトップ開口部から浸入した水が底面部で跳ね返り、前記ブロア吸気口の手前で落下する距離に設定されていることを特徴とする車両前部構造。
2. 　前記複数の小穴は、複数の矩形穴から成り、
   　前記水跳ね返し表面部は、前記小穴を区画する桟が格子状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
3. 　前記桟の桟幅は、前記矩形穴の１辺の長さの半分以上の長さに設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両前部構造。
4. 　前記カウルトップ開口部は、車体の車幅方向の片側に平面視で略矩形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
5. 　前記水跳ね返し表面部は、前記ブロア吸気口に対して反対側に角度をつけて傾斜させ、水の当たる面積を増やしより多くの水を跳ね返すと共に、前記水跳ね返し表面部に沿って入った外部からの水を前記ブロア吸気口に対して反対側に流すように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
6. 　前記水跳ね返し表面部は、傾斜する傾斜部と、この傾斜部の下端側に連続した鉛直部と、を有する左右方向壁の上部に形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両前部構造。
7. 　前記吸気通路の断面は、下流に向け徐々に大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
8. 　前記ブロア吸気口は、クロスメンバに形成されたクロスメンバ開口から成り、前記クロスメンバ開口の車体前方側に排水通路が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
9. 　前記吸気通路は、ダンパの上端部に設けられたダンパキャップを通る車体幅方向の断面中心側に車体前方側から車体後方側に向けて気流中心が配置されるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。

Images