JP6292196B2

JP6292196B2 - 車両前部の吸気構造

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Publication number: JP6292196B2
Application number: JP2015169444A
Authority: JP
Inventors: 孝幸国政
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-08-28
Filing date: 2015-08-28
Publication date: 2018-03-14
Anticipated expiration: 2035-08-28
Also published as: CN106476613A; JP2017043316A; US20170057337A1; CN106476613B; DE102016214511B4; DE102016214511A1; US9731592B2

Description

本発明は、車両前部の吸気構造に関する。

下記特許文献１には、車両前部の吸気構造が開示されている。具体的には、エンジンルーム内のラジエータの車両上側に配置されたエンジン用吸気ダクトと、このエンジン用吸気ダクトの車両前方に配置されたラジエータグリルと、を有している。エンジン用吸気ダクトの吸気口は、車両幅方向中心から左にオフセットされた位置でラジエータグリル側へ向けて配置されている。また、ラジエータグリルは、エンジン用吸気ダクトの吸気口に対応した部分のみが閉塞されている。つまり、ラジエータグリルにおける閉塞された箇所以外を通ってエンジンルーム内に走行風が入る。このため、ラジエータグリルを通った走行風は、吸気口へ直接入れず、車両幅方向中心から左側へオフセットされた吸気口へ向かって方向転換してから入る。この空気の方向転換によって走行風に混じっている水滴等の異物が分離される。

特開２００３−７２３９６号公報

しかしながら、特許文献１に開示された構成によると、ラジエータグリルを通った走行風は方向転換して吸気口へ入るため、走行風に混じっている異物の重さによってはこの異物が方向転換する走行風と共に吸気口へ入る可能性がある。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。

本発明は上記問題を考慮し、吸気ダクトへ異物が入るのを抑制することを目的とする。

請求項１記載の発明に係る車両前部の吸気構造は、車両幅方向に延在する略枠状のラジエータサポートの車両前方側に設けられたラジエータグリルと、前記ラジエータサポート及び前記ラジエータグリルの車両上方側に配置されたフードインナパネルと、前端部が前記ラジエータグリルの上部に固定され、前記ラジエータサポートの上端部と前記フードインナパネルとの間に前記フードインナパネルから離間して配置されかつ前記ラジエータサポートに沿って車両幅方向に延設された略板状に形成されると共に、前記ラジエータグリルからの気流を前記フードインナパネルとの間へ流すカバー通風部と、当該カバー通風部の車両後方に形成されかつ前記フードインナパネルとの間を流れる気流を車両後方側へ導入する導風口と、を有するラジエータサポートカバーと、前記ラジエータサポートカバーの裏面側に設けられ、前記導風口からの空気をエンジンへ導入する吸気ダクトと、を有し、前記カバー通風部に設けられると共に、車両前後方向に延設されかつ車両幅方向でスリットと交互に配置された複数の上側桟部と、前記カバー通風部に設けられると共に、前記スリットの車両下方側に配置されかつ車両前後方向に延設された複数の下側桟部と、が設けられており、前記下側桟部の車両下側部には、車両幅方向における略中央部を起点に車両幅方向で互いに離間する方向に向かうに連れて車両上側へと傾斜された傾斜面によって構成された下側方向転換面が形成されており、前記下側方向転換面の上方には、略垂直に上方へ延び、前記下側方向転換面と略同一の長さの側壁面が設けられており、車両前方視で、前記下側桟部の上端部と前記上側桟部の下端部との距離が、対向する前記下側桟部の下端部同士の距離よりも短い、ことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ラジエータサポートカバー（以下、「ラジサポカバー」と称する）にはカバー通風部が形成されている。このカバー通風部は、上側桟部と下側桟部とを備えている。また、上側桟部同士の間のスリットの車両下方側に下側桟部が設けられている。つまり、上側桟部と下側桟部とは車両上下方向に互い違いに配置されている。したがって、車両前方から車両後方へと流れる走行風は、ラジエータグリル内に入るとラジエータサポート（以下、「ラジサポ」と称する）に当たって車両後方側かつ車両上方側へと方向転換し、ラジエータグリルの上部に固定されたラジサポカバーに形成されたカバー通風部へと流れる。そして、カバー通風部へ流れた走行風は下側桟部と上側桟部との間をすり抜けながらスリットからラジサポカバーの上方へと流れた後、フードインナパネルとラジサポカバーとの間を通って車両後方側へ流れて導風口から吸気ダクトへと導入される。この走行風に水滴等の異物が含まれている場合、走行風と共に異物もカバー通風部へと流れるが、一般的に異物は走行風（空気）に対して慣性が大きい。このため、車両上方側へと流れて下側桟部と上側桟部との間をすり抜ける走行風に異物は追従できずに下側桟部又は上側桟部にぶつかる。これによって、異物は流れてきた方向と逆方向へ跳ね返ったり、下側桟部又は上側桟部に沿って流れの向きを変える。そして、異物は慣性が大きいことから、向きが変えられた状態で流れ続けようとする。なお、空気が下側桟部や上側桟部にぶつかった場合では、空気の慣性は比較的小さいことから、流れの向きが変わっても後続の走行風Ｗの影響によりまた車両下方側から車両上方側へと流れて下側桟部と上側桟部との間をすり抜けていく。

流れの向きの変わった異物は、流れの向きが変えられた状態で流れ続けることで後続の走行風とぶつかるが、この後続の走行風に異物が含まれている場合、流れの向きが変わった異物と後続の異物とがぶつかることで、後続の異物の車両上方側への流れの勢いが抑制される。つまり、異物が下側桟部と上側桟部との間をすり抜けるのを抑制することができる。さらに、ラジエータグリルから入った走行風はスリット部を通って車両上方側へと流れるが、この走行風に含まれている異物が下側方向転換面とぶつかると、車両斜め下方側へと跳ね返る。跳ね返った異物が、後続の走行風に含まれている別の異物とぶつかることで、この別の異物の車両上方側へと流れる勢いを減少させることができる。つまり、異物が下側桟部と上側桟部との間をすり抜けるのを一層抑制することができる。

請求項２の車両前部の吸気構造は、請求項１記載の発明において、前記下側桟部は、車両平面視で前記スリットと重なる位置に配置されている。

請求項２記載の発明によれば、下側桟部は車両平面視でスリットと重なる位置に配置されていることから、ラジエータグリルから入った走行風に含まれる異物が下側桟部や上側桟部によりぶつかり易くなる。したがって、異物が下側桟部と上側桟部との間をすり抜けるのをさらに抑制することができる。

請求項３の車両前部の吸気構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記上側桟部の車両下側部には、車両上側へ凹となるように形成された上側方向転換面が形成されている。

請求項３記載の発明によれば、上側方向転換面が車両上側へ凹となるように形成されている。したがって、ラジエータグリルから入った走行風はスリット部を通って車両上方側へと流れるが、この走行風に含まれている異物が上側方向転換面にぶつかると、異物の流れる向きが上側方向転換面に沿って車両下方側へと変わる。この車両下方側へと流れる異物が、後続の走行風に含まれている別の異物とぶつかることで、この別の異物の車両上方側へと流れる勢いを減少させることができる。つまり、異物が下側桟部と上側桟部との間をすり抜けるのを一層抑制することができる。

請求項４の車両前部の吸気構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記カバー通風部は、車両正面視で少なくとも一部が前記導風口と重なる位置に配置されている。

請求項４記載の発明によれば、カバー通風部は、車両正面視で導風口と重なる位置に配置されている。したがって、車両前方からラジエータグリルへと入った走行風は、カバー通風部の上方へ流れた後、フードインナパネルとラジサポカバーとの間を通って車両後方側へと流れて導風口から吸気ダクトへと流れる。つまり、走行風がカバー通風部から導風口へと流れる際に車両幅方向に沿って流れを変える必要がない。したがって、走行風を効率良く吸気ダクトへ導入することが可能となる。

請求項５の車両前部の吸気構造は、請求項４記載の発明において、前記導風口は、車両前方へ向けて開口されている。

請求項５記載の発明によれば、車両前方からラジエータグリルへと入った走行風は、カバー通風部の上方へ流れた後、フードインナパネルとラジサポカバーとの間を通って車両後方側へと流れるが、導風口が車両前方へ向けて開口されていることで、車両後方側へと流れる走行風を効率よく吸気ダクトへ導入することが可能となる。

請求項６の車両前部の吸気構造は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記ラジエータサポートカバーは、前記導風口が形成された位置より車両後方側が車両幅方向に沿って配置されたシール部材を介して前記フードインナパネルに当接されている。

請求項６記載の発明によれば、導風口が形成された位置より車両後方側のラジサポカバーは、シール部材を介してフードインナパネルと当接されていることから、カバー通風部を通過した走行風がラジサポカバーとフードインナパネルとの間から流れ出るのを抑制することができる。したがって、走行風を効率よく導風口から吸気ダクトへと導入することが可能となる。

請求項７の車両前部の吸気構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記導風口の車両下側面は、前記上側桟部の車両上側面より車両上側に配置されている。

請求項７記載の発明によれば、導風口の車両下側面は上側桟部の車両上側面より車両上側に配置されていることから、万が一走行風に混じった異物が下側桟部と上側桟部との間をすり抜けてカバー通風部を通過した場合でも、導風口から吸気ダクトへすぐに異物が導入されるのを抑制できると共に、導風口に入る前に異物を重力によって車両下方側へと落下させることが可能となる。つまり、異物が導風口から吸気ダクト内へ導入されるのを抑制することができる。

請求項１記載の本発明に係る車両前部の吸気構造は、吸気ダクトへ異物が入るのを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両前部の吸気構造は、吸気ダクトへ異物が入るのをより抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両前部の吸気構造は、吸気ダクトへ異物が入るのを一層抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項４〜６記載の本発明に係る車両前部の吸気構造は、走行風を吸気ダクトへ効果的に導入できるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る車両前部の吸気構造は、吸気ダクトへ異物が入るのをより一層抑制することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両前部の吸気構造を車両上下方向に切断した状態を示す概略断面図である。第１実施形態に係る車両前部の吸気構造のラジサポカバーを示す車両平面図である。図２のＡ−Ａ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。第１実施形態に係る車両前部の吸気構造の主要部を車両上下方向に切断した状態を示す拡大断面図である。第１実施形態に係る車両前部の吸気構造のカバー通風部における空気の流れを模式的に示した概略断面図である。第２実施形態に係る車両前部の吸気構造のカバー通風部における空気の流れを模式的に示した概略断面図である。第３実施形態に係る車両前部の吸気構造のカバー通風部における空気の流れを模式的に示した概略断面図である。第４実施形態に係る車両前部の吸気構造のカバー通風部における空気の流れを模式的に示した概略断面図である。第５実施形態に係る車両前部の吸気構造のカバー通風部における空気の流れを模式的に示した概略断面図である。

（第１実施形態）
以下、図１〜５を用いて、本発明に係る車両前部の吸気構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。

図１に示されるように、車両１０の車両前部は、ラジエータグリル１２と、ボンネットフード（エンジンフード）１４と、ラジエータ１６と、ラジサポ１８と、ラジサポカバー２０と、吸気ダクト２２と、を含んで構成されている。

ラジエータグリル１２は、フロントバンパ２４と後述するボンネットフード１４との間に配置されている。また、ラジエータグリル１２には、車両幅方向に延設されたグリルフィン２６が略車両上下方向に離間して複数設けられている。したがって、グリルフィン２６同士の間には車両前後方向に連通した通風口２８が形成されている。また、ラジエータグリル１２とフロントバンパ２４との間にも通風口２８が設けられている。

ラジサポ１８は、ラジエータグリル１２の車両後方側に配置されていると共に、ラジエータ１６を囲むように略枠状に形成されている。このラジサポ１８の車両上側部は、車両幅方向に延在されている。また、ラジサポ１８の上部は車両前後方向での断面形状が開口部３０を車両下側へ向けた略Ｕ字状に形成されており、この開口部３０内にラジエータ１６が収容されている。

ラジエータグリル１２及びラジサポ１８の車両上方側には、ボンネットフード１４が設けられている。このボンネットフード１４は、車両外側に配置されてボンネットフード１４の意匠面を形成するフードアウタパネル３２と、車両内側に配置されてフードアウタパネル３２を補強するフードインナパネル３４と、を含んで構成されている。フードインナパネル３４には、後述するラジサポカバー２０と車両上下方向で離間されている段差部３６が形成されている。

ラジエータグリル１２及びラジサポ１８の車両上方側かつフードインナパネル３４の車両下方側には、ラジサポカバー２０が配置されている。このラジサポカバー２０は、フードインナパネル３４から離間して配置され、かつ略車両上下方向を板厚方向とする樹脂製の板状に形成されていると共に、図２に示されるように、車両平面視で車両幅方向を長手方向とした略矩形状に形成されている。

ラジサポカバー２０の前端部３８は、ラジエータグリル１２の車両上側部に図示しない締結手段によってシール部材１３を介して固定されている（図１、図４参照）。また、ラジサポカバー２０の前端部３８の車両幅方向略中央部には、ボンネットフード１４を車体へロックするための図示しないストライカが挿入される板厚方向に貫通されたストライカ開口部４０が形成されている。

さらに、ラジサポカバー２０の前端部３８には、車両平面視で略矩形状に形成されたカバー通風部４２が形成されている。このカバー通風部４２は、一例として２つ形成されており、ストライカ開口部４０の車両幅方向外側にそれぞれ配置されている。また、このカバー通風部４２は、後述する導風口４４に対し車両正面視で重なるように配置されている。

図３に示されるように、カバー通風部４２は、貫通部４６と、上側桟部４８と、下側桟部５０と、を含んで構成されている。この貫通部４６は、ラジサポカバー２０の板厚方向に貫通されて形成されている。

上側桟部４８は、車両平面視で車両前後方向を長手方向とすると共に板厚方向を車両上下方向とする矩形板状に形成されており、貫通部４６の車両前後方向の一方の端部から他方の端部の間に設けられている。換言すると、上側桟部４８は、貫通部４６に車両前後方向に沿って架け渡されるように設けられている。また、上側桟部４８は、車両下側部に上側方向転換面５２が形成されている。この上側方向転換面５２は、車両上側へ凹となるように形成されている。したがって、上側桟部４８の短手方向外側には、略車両下側へと突出された返し部５４がそれぞれ形成されている。

上側桟部４８は、複数かつ上側桟部４８の幅方向で互いに離間して設けられている。これによって、隣接する上側桟部４８同士の間には、スリット５６が設けられている。なお、カバー通風部４２の一方の長手方向外側端部の近傍に配置された上側桟部４８とカバー通風部４２の境界壁部５１との間にもスリット５６が設けられている。

スリット５６の車両下方側には、下側桟部５０が設けられている。この下側桟部５０は、車両平面視でスリット５６に沿って車両前後方向を長手方向とする矩形状に形成されており、車両幅方向でスリット５６に対応した位置に設けられている。すなわち、車両下方から車両上方に向かって見た場合にスリット５６が下側桟部５０によってほぼ遮られる位置に配置されている。換言すると、下側桟部５０は車両下方側から車両上方側へ流れる空気がスリット５６へ直接的に流れ難くなるように設けられている。また、下側桟部５０は、車両幅方向に沿った断面形状が車両上側へ開口した略Ｕ字状に形成されている。

下側桟部５０の車両下側部には、下側方向転換面５８が形成されている。この下側方向転換面５８は、下側桟部５０の車両幅方向における略中央部を起点に車両幅方向で互いに離間する方向に向かうに連れて車両上側へと傾斜された傾斜面６０によって構成されている。なお、下側桟部５０の車両幅方向における略中央部では、傾斜面６０同士が当接されることで角部が形成されているが、角部に限らず曲面が形成された構成としてもよい。

上側桟部４８と下側桟部５０とは、ラジサポカバー２０と一体的に形成されている。そして、成形型による成形が成立するように、下側桟部５０の短手方向の寸法は成形型の型抜きが成立するようにスリット５６の車両幅方向の寸法よりも小さく設定されている。このため、型抜き方向視で下側桟部５０の短手方向の端部とスリット５６の車両幅方向の端部との間には隙間が形成されている。

図２に示されるように、ラジサポカバー２０におけるカバー通風部４２の車両後方側には、導風口４４が形成されている。この導風口４４は、図４に示されるように、カバー通風部４２が形成されている平面部６６に対して車両後側に向かうに連れて車両上側へ傾斜された立ち上がり壁部６８に形成されている。また、導風口４４は車両前後方向に沿って貫通されて形成されていることから、車両前方へ向けて開口されている。なお、導風口４４の車両下側面７０は、平面部６６及び上側桟部４８の車両上側面４９よりも車両上側に配置されている。また、平面部６６に対して上側桟部４８の車両上側面４９は車両下側に配置されている。

導風口４４の車両後方には、吸気ダクト２２が設けられている。この吸気ダクト２２は、内部が中空状とされており、車両前側に吸気口７４が形成されている。また、吸気ダクト２２の車両後側には排出口が形成されており、エアクリーナと接続されている（いずも不図示）。導風口４４は、吸気口７４に対応した位置に形成されていることから、導風口４４から入った空気は吸気ダクト２２へと導入されて吸気口７４からエアクリーナへと流れて図示しないエンジンへと供給される。

ラジサポカバー２０の車両後側部７６には、シール部材７８が当接されている。このシール部材７８は、柔軟性を有する材料によって構成されており、略車両幅方向に沿って配置されている。また、シール部材７８は、フードインナパネル３４に取り付けられており、ボンネットフード１４を閉じた状態でラジサポカバー２０の車両後側部７６と当接することで変形する構成とされている。したがって、ラジサポカバー２０は、車両後部がシール部材７８を介してフードインナパネル３４と当接している。また、ラジサポカバー２０の車両幅方向外側も、図示しないシール部材を介してフードインナパネル３４と当接している。これにより、ラジサポカバー２０とフードインナパネル３４との間の空間Ｓから外部への空気の漏れを抑制している。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、図２に示されるように、ラジサポカバー２０にはカバー通風部４２が形成されている。このカバー通風部４２は、上側桟部４８と下側桟部５０とを備えている。また、上側桟部４８同士の間に形成されるスリット５６の車両下方側に下側桟部５０が設けられている。つまり、上側桟部４８と下側桟部５０とは車両上下方向で互い違いに配置されている。したがって、図１に示されるように、車両前方側から車両後方側へと流れる走行風Ｗは、ラジエータグリル１２内に入るとラジサポ１８に当たって車両後方かつ車両上方へと方向転換し、ラジエータグリル１２の上部に固定されたラジサポカバー２０に形成されたカバー通風部４２へと流れる。そして、カバー通風部４２へ流れた走行風Ｗは下側桟部５０と上側桟部４８との間をすり抜けながらスリット５６からラジサポカバー２０の上方へと流れた後、フードインナパネル３４とラジサポカバー２０との間を通って車両後方側へ流れて導風口４４から吸気ダクト２２へと導入される。この走行風Ｗに水滴等の異物が含まれている場合、走行風Ｗと共に異物もカバー通風部４２へと流れるが、一般的に異物は走行風Ｗ（空気）に対して慣性が大きい。このため、図５に示されるように、車両上方側へと流れて下側桟部５０と上側桟部４８との間をすり抜ける走行風Ｗ（図中二点鎖線）に異物は追従できずに下側桟部５０又は上側桟部４８にぶつかる（図中実線）。具体的には、異物が下側桟部５０の下側方向転換面５８とぶつかると、車両斜め下方側へと跳ね返る。また、異物が上側桟部４８の上側方向転換面５２にぶつかると、異物の流れる向きが上側方向転換面５２の返し部５４に沿って略車両下方側へと変わる。これによって、異物は流れてきた方向と逆方向（車両斜め下方側）へ跳ね返ったり、車両下方側へと流れの向きを変える。そして、異物は慣性が大きいことから、向きが変えられた状態で流れ続けようとする。なお、空気が下側桟部５０や上側桟部４８にぶつかった場合では、空気の慣性は比較的小さいことから、流れの向きが変わっても後続の走行風Ｗの影響によりまた車両下方側から車両上方側へと流れて下側桟部５０と上側桟部４８との間をすり抜けていく。

流れの向きの変わった異物は、流れの向きが変えられた状態で流れ続けることで後続の走行風Ｗとぶつかるが、この後続の走行風Ｗに異物が含まれている場合、流れの向きが変わった異物と後続の異物とがぶつかることで、後続の異物の車両上方側への流れの勢いが抑制される。つまり、異物が下側桟部５０と上側桟部４８との間をすり抜けるのを抑制させている。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのを抑制することができる。

また、下側桟部５０は車両平面視でスリット５６と重なる位置に配置されていることから、ラジエータグリル１２から入った走行風Ｗに含まれる異物が下側桟部５０や上側桟部４８によりぶつかり易くなる。したがって、異物が下側桟部５０と上側桟部４８との間をすり抜けるのをさらに抑制することができる。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのをより抑制することができる。

さらに、図２に示されるように、カバー通風部４２は、車両正面視で導風口４４と重なる位置に配置されている。したがって、車両前方からラジエータグリル１２へと入った走行風Ｗは、カバー通風部４２の車両上方側へ流れた後、フードインナパネル３４とラジサポカバー２０との間を通って車両後方側へと流れて導風口４４から吸気ダクト２２へと流れる。つまり、走行風Ｗがカバー通風部４２から導風口４４へと流れる際に車両幅方向に沿って流れを変える必要がない。したがって、走行風Ｗを効率良く吸気ダクト２２へ導入することが可能となる。

さらにまた、車両前方からラジエータグリル１２へと入った走行風は、カバー通風部４２の上方へ流れた後、フードインナパネル３４とラジサポカバー２０との間を通って車両後方側へと流れる。そして、導風口４４が車両前方へ向けて開口されていることで、車両後方へと流れる走行風Ｗを効率よく吸気ダクトへ導入することが可能となる。

また、図４に示されるように、導風口４４が形成された位置より車両後方側のラジサポカバー２０は、シール部材７８を介してフードインナパネル３４と当接されている。これにより、カバー通風部４２を通過した走行風Ｗがラジサポカバー２０とフードインナパネル３４との間から流れ出るのを抑制することができる。したがって、走行風Ｗを効率よく導風口４４から吸気ダクト２２へと導入することが可能となる。これらによって、走行風Ｗを吸気ダクト２２へ効果的に導入できる。

さらに、導風口４４の車両下側面７０は上側桟部４８の車両上側面４９より車両上側に配置されている。このことから、万が一走行風Ｗに混じった異物が下側桟部５０と上側桟部４８との間をすり抜けてカバー通風部４２を通過した場合でも、導風口４４から吸気ダクト２２へすぐに異物が導入されるのを抑制できる。これと共に、導風口４４に入る前に異物を重力によって車両下方側へと落下させることが可能となる。つまり、異物が導風口４４から吸気ダクト２２内へ導入されるのを抑制することができる。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのをより一層抑制することができる。

さらにまた、上側桟部４８と下側桟部５０との間に型抜き方向視で隙間が形成されていることから、成形型にて上側桟部４８と下側桟部５０とを同時に成形する場合にアンダーカット部が発生しない。つまり、カバー通風部４２ひいてはラジサポカバー２０成形時に一体的に上側桟部４８と下側桟部５０とを成形することが可能となる。これにより、製造コストを抑制することができる

（第２実施形態）
次に、図６を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両前部の吸気構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態に係る車両前部の吸気構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、カバー通風部８０の上側桟部８２と下側桟部８４とに図５で示される上側方向転換面５２と下側方向転換面５８とが形成されていない点に特徴がある。

すなわち、ラジサポカバー８６には、カバー通風部８０が設けられている。このカバー通風部８０は、導風口４４に対し車両正面視で重なるように配置されている（図２参照）と共に、貫通部４６と、上側桟部８２と、下側桟部８４と、を含んで構成されている。

上側桟部８２は、車両平面視で車両前後方向を長手方向とすると共に板厚方向を車両上下方向とする矩形板状に形成されており、貫通部４６の車両前後方向の一方の端部から他方の端部の間に設けられている。換言すると、上側桟部８２は、貫通部４６に車両前後方向に沿って架け渡されるように設けられている。したがって、上側桟部８２の車両幅方向に沿った断面形状は、車両上下方向を短手方向とする矩形状とされている。なお、図示はしないが、上側桟部８２は、複数かつ上側桟部８２の幅方向で互いに離間して設けられている。これによって、隣接する上側桟部８２同士の間には、スリット５６が形成されている。

スリット５６の車両下方側には、下側桟部８４が設けられている。この下側桟部８４は、車両平面視でスリット５６に沿って車両前後方向を長手方向とする矩形板状に形成されている。したがって、下側桟部８４の車両幅方向に沿った断面形状は、上側桟部８２と同様、車両上下方向を短手方向とする矩形状とされている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、ラジサポカバー８６は、上側方向転換面５２及び下側方向転換面５８が形成されていない点以外は第１実施形態のラジサポカバー２０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様に以下の効果が得られる。すなわち、上側桟部８２と下側桟部８４とは車両上下方向に互い違いに配置されていることから、異物が上側桟部８２と下側桟部８４との間をすり抜けるのを抑制させている。具体的には、図６に示されるように、車両上方側へと流れて下側桟部８４と上側桟部８２との間をすり抜けて流れようとする走行風Ｗ（図中二点鎖線）に対して異物は追従できずに下側桟部８４又は上側桟部８２にぶつかる（図中実線）。これによって、異物は下側桟部８４又は上側桟部８２の車両下側の面に沿って流れの向きを略車両幅方向へと変える。そして、異物は慣性が大きいことから、向きが変えられた状態で流れ続けようとする。流れの向きの変わった異物は、流れの向きが変えられた状態で流れ続けるため後続の走行風Ｗとぶつかるが、この後続の走行風Ｗに異物が含まれている場合、流れの向きの変わった異物と後続の異物とがぶつかることで、後続の異物も車両幅方向へと向きが変えられるため、車両上方側への流れの勢いが抑制される。つまり、異物が下側桟部８４と上側桟部８２との間をすり抜けるのを抑制させている。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのを抑制することができる。

また、下側桟部８４は車両平面視でスリット５６と重なる位置に配置されていることから、ラジエータグリル１２から入った走行風Ｗに含まれる異物が下側桟部８４や上側桟部８２によりぶつかり易くなる。したがって、異物が下側桟部８４と上側桟部８２との間をすり抜けるのをさらに抑制することができる。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのをより抑制することができる。

さらに、カバー通風部８０は、車両幅方向で導風口４４と重なる位置に配置されている（図２参照）ことから、カバー通風部８０から導風口４４へと流れる際に車両幅方向に沿って流れを変える必要がない。したがって、走行風Ｗを効率良く吸気ダクト２２へ導入することが可能となる。

さらにまた、導風口４４が車両前方へ向けて開口されていることで、車両後方側へと流れる走行風Ｗを効率よく吸気ダクト２２へ導入することが可能となる。

また、導風口４４が形成された位置より車両後方側のラジサポカバー８６は、シール部材７８を介してフードインナパネル３４と当接されている（図４参照）ことから、走行風Ｗを効率よく導風口４４から吸気ダクト２２内へと導入することが可能となる。これらによって、走行風Ｗを吸気ダクト２２へ効果的に導入できる。

さらに、導風口４４の車両下側面７０は上側桟部８２の車両上側面８３より車両上方側に配置されていることから、異物が導風口４４から吸気ダクト２２内へ導入されるのを抑制することができる。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのをさらに一層抑制することができる。

さらにまた、上側桟部８２と下側桟部８４との間に型抜き方向視で隙間が形成されていることから、カバー通風部８０ひいてはラジサポカバー８６成形時に一体的に上側桟部８２と下側桟部８４とを成形することが可能となる。これにより、製造コストを抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、図７を用いて、本発明の第３実施形態に係る車両前部の吸気構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７に示されるように、この第３実施形態に係る車両前部の吸気構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、カバー通風部８８の上側桟部９０と下側桟部９２とに下側方向転換面５８が形成されている点に特徴がある。

すなわち、ラジサポカバー９４には、カバー通風部８８が設けられている。このカバー通風部８８は、導風口４４に対し車両正面視で重なるように配置されていると共に、貫通部４６と、上側桟部９０と、下側桟部９２と、を含んで構成されている。

上側桟部９０は、車両平面視で車両前後方向を長手方向とする矩形状に形成されている。換言すると、上側桟部９０は、貫通部４６に車両前後方向に沿って架け渡されるように設けられている。また、上側桟部９０の車両下側部には下側方向転換面５８が形成されている。したがって、車両幅方向に沿った断面形状が車両上側面９１を底面とする逆三角形に形成されている。なお、図示はしないが、上側桟部９０は、複数かつ上側桟部９０の幅方向で互いに離間して設けられている。これによって、隣接する上側桟部９０同士の間には、スリット５６が形成されている。

スリット５６の車両下方側には、下側桟部９２が設けられている。この下側桟部９２は、スリット５６に沿って車両平面視で車両前後方向を長手方向とする矩形状に形成されている。また、下側桟部９２の車両下側部には、上側桟部９０と同様に、下側方向転換面５８が形成されている。したがって、車両幅方向に沿った断面形状が車両上側面を底面とする逆三角形に形成されている。

（第３実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、ラジサポカバー９４は、上側桟部９０と下側桟部９２とに下側方向転換面５８が形成されている点以外は第１実施形態のラジサポカバー２０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様に以下の効果が得られる。すなわち、上側桟部８２と下側桟部９２とは車両上下方向で互い違いに配置されていることから、異物が下側桟部９２と上側桟部８２との間をすり抜けるのを抑制させている。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのを抑制することができる。

また、下側桟部９２は車両平面視でスリット５６と重なる位置に配置されていることから、ラジエータグリル１２から入った走行風Ｗに含まれる異物が下側桟部９２や上側桟部９０によりぶつかり易くなる。したがって、異物が下側桟部９２と上側桟部９０との間をすり抜けるのをさらに抑制することができる。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのをより抑制することができる。

さらに、ラジエータグリル１２から入った走行風Ｗは車両上方側へと流れるが、この走行風Ｗに含まれている異物が上側桟部９０の下側方向転換面５８と下側桟部９２の下側方向転換面５８とぶつかることで、異物が下側桟部９２と上側桟部９０との間をすり抜けるのを一層抑制することができる。具体的には、図７に示されるように、車両上方側へと流れて下側桟部９２と上側桟部９０との間をすり抜けて流れようとする走行風Ｗ（図中二点鎖線）に対して異物は追従できずに下側桟部９２又は上側桟部９０にぶつかる（図中実線）。これによって、異物は流れてきた方向と逆方向（車両斜め下方側）へと流れの向きを変える。そして、異物は慣性が大きいことから、向きが変えられた状態で流れ続けようとする。流れの向きの変わった異物は、流れの向きが変えられた状態で流れ続けるため後続の走行風Ｗとぶつかるが、この後続の走行風Ｗに異物が含まれている場合、流れの向きの変わった異物と後続の異物とがぶつかることで、後続の異物も車両斜め下方側へと向きが変えられるため、車両上方側への流れの勢いが抑制される。つまり、異物が下側桟部９２と上側桟部９０との間をすり抜けるのを抑制させている。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのをさらに抑制することができる。

さらにまた、カバー通風部８８は、車両幅方向で導風口４４と重なる位置に配置されている（図２参照）ことから、カバー通風部８８から導風口４４へと流れる際に車両幅方向に沿って流れを変える必要がない。したがって、走行風Ｗを効率良く吸気ダクト２２へ導入することが可能となる。

また、導風口４４が車両前方へ向けて開口されていることで、車両後方側へと流れる走行風Ｗを効率よく吸気ダクト２２へ導入することが可能となる。

さらに、導風口４４が形成された位置より車両後方側のラジサポカバー９４は、シール部材７８を介してフードインナパネル３４と当接されている（図４参照）ことから、走行風Ｗを効率よく導風口４４から吸気ダクト２２へと導入することが可能となる。これらによって、走行風Ｗを吸気ダクト２２へ効果的に導入できる。

さらにまた、導風口４４の車両下側面７０は上側桟部９０の車両上側面９１より車両上側に配置されていることから、異物が導風口４４から吸気ダクト２２内へ導入されるのを抑制することができる。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのをさらに一層抑制することができる。

また、上側桟部９０と下側桟部９２との間に型抜き方向視で隙間が形成されていることから、カバー通風部８８ひいてはラジサポカバー９４成形時に一体的に上側桟部９０と下側桟部９２とを成形することが可能となる。これにより、製造コストを抑制することができる。

（第４実施形態）
次に、図８を用いて、本発明の第４実施形態に係る車両前部の吸気構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図８に示されるように、この第４実施形態に係る車両前部の吸気構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、カバー通風部９８の上側桟部１００と下側桟部１０２とに上側方向転換面５２が形成されている点に特徴がある。

すなわち、ラジサポカバー１０４には、カバー通風部９８が設けられている。このカバー通風部９８は、導風口４４に対し車両正面視で重なるように配置されていると共に、貫通部４６と、上側桟部１００と、下側桟部１０２と、を含んで構成されている。

上側桟部１００は、車両平面視で車両前後方向を長手方向とする矩形状に形成されている。換言すると、上側桟部１００は、貫通部４６に車両前後方向に沿って架け渡されるように設けられている。また、上側桟部１００の車両下側部には上側方向転換面５２が形成されている。したがって、上側桟部１００の短手方向外側には、略車両下側へと突出された返し部５４がそれぞれ形成されている。なお、図示はしないが、上側桟部１００は、複数かつ上側桟部１００の幅方向で互いに離間して設けられている。これによって、隣接する上側桟部１００同士の間には、スリット５６が形成されている。

スリット５６の車両下方側には、下側桟部１０２が設けられている。この下側桟部１０２は、車両平面視でスリット５６に沿って車両前後方向を長手方向とする矩形状に形成されている。また、下側桟部１０２の車両下側部には、上側桟部１００と同様に、上側方向転換面５２が形成されている。したがって、下側桟部１０２の短手方向外側には、略車両下側へと突出された返し部５４がそれぞれ形成されている。

（第４実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、ラジサポカバー１０４は、上側桟部１００と下側桟部１０２とに上側方向転換面５２が形成されている点以外は第１実施形態のラジサポカバー２０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様に以下の効果が得られる。すなわち、上側桟部１００と下側桟部１０２とは車両上下方向で互い違いに配置されていることから、異物が上側桟部１００と下側桟部１０２との間をすり抜けるのを抑制させている。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのを抑制することができる。

また、下側桟部１０２は車両平面視でスリット５６と重なる位置に配置されていることから、ラジエータグリル１２から入った走行風Ｗに含まれる異物が下側桟部１０２や上側桟部１００によりぶつかり易くなる。したがって、異物が下側桟部１０２と上側桟部１００との間をすり抜けるのをさらに抑制することができる。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのをより抑制することができる。

さらに、ラジエータグリル１２から入った走行風Ｗは車両上方側へと流れるが、この走行風Ｗに含まれている異物が上側桟部１００の上側方向転換面５２と下側桟部１０２の上側方向転換面５２とにぶつかることで、異物が下側桟部５０と上側桟部４８との間をすり抜けるのを一層抑制することができる。具体的には、図８に示されるように、車両上方側へと流れて下側桟部１０２と上側桟部１００との間をすり抜ける走行風Ｗ（図中二点鎖線）に異物は追従できずに下側桟部１０２又は上側桟部１００にぶつかる（図中実線）。これによって、異物は下側桟部５０の上側方向転換面５２の返し部５４又は上側桟部１００の上側方向転換面５２の返し部５４に沿って車両下方側へと流れの向きを変える。そして、異物は慣性が大きいことから、向きが変えられた状態で流れ続けようとする。流れの向きの変わった異物は、流れの向きが変えられた状態で流れ続けるため後続の走行風Ｗとぶつかるが、この後続の走行風Ｗに異物が含まれている場合、流れの向きの変わった異物と後続の異物とがぶつかることで、後続の異物も車両下方側へと向きが変えられるため、車両上方側への流れの勢いが抑制される。つまり、異物が下側桟部１０２と上側桟部１００との間をすり抜けるのを抑制させている。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのを一層抑制することができる。

さらにまた、カバー通風部９８は、車両幅方向で導風口４４と重なる位置に配置されている（図２参照）ことから、カバー通風部９８から導風口４４へと流れる際に車両幅方向に沿って流れを変える必要がない。したがって、走行風Ｗを効率良く吸気ダクト２２へ導入することが可能となる。

さらに、導風口４４が形成された位置より車両後方側のラジサポカバー８６は、シール部材７８を介してフードインナパネル３４と当接されている（図４参照）ことから、走行風Ｗを効率よく導風口４４から吸気ダクト２２へと導入することが可能となる。これらによって、走行風Ｗを吸気ダクト２２へ効果的に導入できる。

さらにまた、導風口４４の車両下側面７０は上側桟部１００の車両上側面１０１より車両上側に配置されていることから、異物が導風口４４から吸気ダクト２２内へ導入されるのを抑制することができる。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのをさらに一層抑制することができる。

また、上側桟部１００と下側桟部１０２との間に型抜き方向視で隙間が形成されていることから、カバー通風部９８ひいてはラジサポカバー１０４成形時に一体的に上側桟部１００と下側桟部１０２とを成形することが可能となる。これにより、製造コストを抑制することができる。

（第５実施形態）
次に、図９を用いて、本発明の第５実施形態に係る車両前部の吸気構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図９に示されるように、この第５実施形態に係る車両前部の吸気構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、カバー通風部１０６の上側桟部１０８に下側方向転換面５８が形成されると共に下側桟部１１０に上側方向転換面５２が形成されている点に特徴がある。

すなわち、ラジサポカバー１１２には、カバー通風部１０６が設けられている。このカバー通風部１０６は、導風口４４に対し車両正面視で重なるように配置されていると共に、貫通部４６と、上側桟部１０８と、下側桟部１１０と、を含んで構成されている。

上側桟部１０８は、車両平面視で車両前後方向を長手方向とする矩形状に形成されている。換言すると、上側桟部１０８は、貫通部４６に車両前後方向に沿って架け渡されるように設けられている。また、上側桟部１０８の車両下側部には下側方向転換面５８が形成されている。したがって、車両幅方向に沿った断面形状が車両上側面１０９を底面とする逆三角形に形成されている。なお、図示はしないが、上側桟部１０８は、複数かつ上側桟部１０８の幅方向で互いに離間して設けられている。これによって、隣接する上側桟部１０８同士の間には、スリット５６が形成されている。

スリット５６の車両下方側には、下側桟部１１０が設けられている。この下側桟部１１０は、スリット５６に沿って車両平面視で車両前後方向を長手方向とする矩形状に形成されている。また、下側桟部１１０の車両下側部には、上側方向転換面５２が形成されている。したがって、下側桟部１１０の短手方向外側には、略車両下側へと突出された返し部５４がそれぞれ形成されている。

（第５実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、ラジサポカバー１１２は、上側桟部１０８と下側桟部１１０とに上側方向転換面５２が形成されている点以外は第１実施形態のラジサポカバー２０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様に以下の効果が得られる。すなわち、上側桟部１０８と下側桟部１１０とは車両上下方向に互い違いに配置されていることから、異物が上側桟部１０８と下側桟部１１０との間をすり抜けるのを抑制させている。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのを抑制することができる。

また、下側桟部１１０は車両平面視でスリット５６と重なる位置に配置されていることから、ラジエータグリル１２から入った走行風Ｗに含まれる異物が下側桟部１１０や上側桟部１０８によりぶつかり易くなる。したがって、異物が下側桟部１１０と上側桟部１０８との間をすり抜けるのをさらに抑制することができる。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのをより抑制することができる。

さらに、ラジエータグリル１２から入った走行風Ｗは車両上方側へと流れるが、この走行風Ｗに含まれている異物が上側桟部１０８の下側方向転換面５８及び下側桟部１１０の上側方向転換面５２にぶつかることで、異物が下側桟部５０と上側桟部４８との間をすり抜けるのを一層抑制することができる。具体的には、図９に示されるように、車両上方側へと流れて下側桟部１１０と上側桟部１０８との間をすり抜けて流れようとする走行風Ｗ（図中二点鎖線）に対して異物は追従できずに下側桟部１１０又は上側桟部１０８にぶつかる（図中実線）。これによって、異物は流れてきた方向と逆方向（車両斜め下方側）へ跳ね返ったり、下側桟部１１０の返し部５４に沿って車両下方側へと流れの向きを変える。そして、異物は慣性が大きいことから、向きが変えられた状態で流れ続けようとする。流れの向きの変わった異物は、流れの向きが変えられた状態で流れ続けるため後続の走行風Ｗとぶつかるが、この後続の走行風Ｗに異物が含まれている場合、流れの向きの変わった異物と後続の異物とがぶつかることで、後続の異物も車両斜め下方側や車両下方側へと向きが変えられるため、車両上方側への流れの勢いが抑制される。つまり、異物が下側桟部１１０と上側桟部１０８との間をすり抜けるのを抑制させている。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのをさらに抑制することができる。

さらにまた、カバー通風部８０は、車両幅方向で導風口４４と重なる位置に配置されている（図２参照）ことから、カバー通風部８０から導風口４４へと流れる際に車両幅方向に沿って流れを変える必要がない。したがって、走行風Ｗを効率良く吸気ダクト２２へ導入することが可能となる。

さらにまた、導風口４４の車両下側面７０は上側桟部１０８の車両上側面１０９より車両上側に配置されていることから、異物が導風口４４から吸気ダクト２２内へ導入されるのを抑制することができる。これにより、吸気ダクト２２へ異物が入るのをさらに一層抑制することができる。

また、上側桟部１０８と下側桟部１１０との間に型抜き方向視で隙間が形成されていることから、カバー通風部１０６ひいてはラジサポカバー１１２成形時に一体的に上側桟部１０８と下側桟部１１０とを成形することが可能となる。これにより、製造コストを抑制することができる。

なお、上述の第１〜５実施形態では、カバー通風部４２、８０、８８、９８、１０６は上側桟部４８、８２、９０、１００、１０８と下側桟部５０、８４、９２、１０２、１１０とが車両上下方向に２列設けられた構成とされているが、これに限らず、上側桟部４８、８２、９０、１００、１０８と下側桟部５０、８４、９２、１０２、１１０との間に上側桟部４８、８２、９０、１００、１０８又は下側桟部５０、８４、９２、１０２、１１０の少なくともいずれか一方と同一形状とされた中間桟部を設けて、車両上下方向で桟部が３列以上設けられた構成としてもよい。また、カバー通風部４２、８０、８８、９８、１０６はラジサポカバー２０と一体的に形成された構成に限らず、別体で形成された桟部で構成されたカバー通風部をラジサポカバーに取り付ける構成としてもよい。

また、本発明が適用されていない参考例として、上側桟部４８、８２、９０、１００、１０８及び下側桟部５０、８４、９２、１０２、１１０が車両幅方向に沿って延設された構成とされてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１２ラジエータグリル
１８ラジサポ（ラジエータサポート）
２０ラジサポカバー（ラジエータサポートカバー）
２２吸気ダクト
３４フードインナパネル
４２カバー通風部
４４導風口
４８上側桟部
４９車両上側面
５０下側桟部
５２上側方向転換面
５６スリット
５８下側方向転換面
７０車両下側面
７４吸気口
７８シール部材
８０カバー通風部
８２上側桟部
８３車両上側面
８４下側桟部
８６ラジサポカバー（ラジエータサポートカバー）
８８カバー通風部
９０上側桟部
９１車両上側面
９２下側桟部
９４ラジサポカバー（ラジエータサポートカバー）
９８カバー通風部
１００上側桟部
１０１車両上側面
１０２下側桟部
１０４ラジサポカバー（ラジエータサポートカバー）
１０６カバー通風部
１０８上側桟部
１０９車両上側面
１１０下側桟部
１１２ラジサポカバー（ラジエータサポートカバー）

Claims

車両幅方向に延在する略枠状のラジエータサポートの車両前方側に設けられたラジエータグリルと、
前記ラジエータサポート及び前記ラジエータグリルの車両上方側に配置されたフードインナパネルと、
前端部が前記ラジエータグリルの上部に固定され、前記ラジエータサポートの上端部と前記フードインナパネルとの間に前記フードインナパネルから離間して配置されかつ前記ラジエータサポートに沿って車両幅方向に延設された略板状に形成されると共に、前記ラジエータグリルからの気流を前記フードインナパネルとの間へ流すカバー通風部と、当該カバー通風部の車両後方に形成されかつ前記フードインナパネルとの間を流れる気流を車両後方側へ導入する導風口と、を有するラジエータサポートカバーと、
前記ラジエータサポートカバーの裏面側に設けられ、前記導風口からの空気をエンジンへ導入する吸気ダクトと、
を有し、
前記カバー通風部に設けられると共に、車両前後方向に延設されかつ車両幅方向でスリットと交互に配置された複数の上側桟部と、
前記カバー通風部に設けられると共に、前記スリットの車両下方側に配置されかつ車両前後方向に延設された複数の下側桟部と、
が設けられており、
前記下側桟部の車両下側部には、車両幅方向における略中央部を起点に車両幅方向で互いに離間する方向に向かうに連れて車両上側へと傾斜された傾斜面によって構成された下側方向転換面が形成されており、
前記下側方向転換面の上方には、略垂直に上方へ延び、前記下側方向転換面と略同一の長さの側壁面が設けられており、
車両前方視で、前記下側桟部の上端部と前記上側桟部の下端部との距離が、対向する前記下側桟部の下端部同士の距離よりも短い、
ことを特徴とする車両前部の吸気構造。
前記下側桟部は、車両平面視で前記スリットと重なる位置に配置されている、
請求項１記載の車両前部の吸気構造。
前記上側桟部の車両下側部には、車両上側へ凹となるように形成された上側方向転換面が形成されている、
請求項１又は請求項２に記載の車両前部の吸気構造。
前記カバー通風部は、車両正面視で少なくとも一部が前記導風口と重なる位置に配置されている、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両前部の吸気構造。
前記導風口は、車両前方へ向けて開口されている、
請求項４記載の車両前部の吸気構造。
前記ラジエータサポートカバーは、前記導風口が形成された位置より車両後方側が車両幅方向に沿って配置されたシール部材を介して前記フードインナパネルに当接されている、
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の車両前部の吸気構造。
前記導風口の車両下側面は、前記上側桟部の車両上側面より車両上側に配置されている、
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両前部の吸気構造。