JP6083475B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ダンパを介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、差動歯車装置と、車輪に駆動連結される出力装置とを備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、特開２０１３−１６６５４８号公報（特許文献１）に記載された装置が知られている。特許文献１の装置において、入力部材〔入力軸Ｉ〕、第一回転電機〔ＭＧ１〕、及び差動歯車装置〔動力分配装置ＰＴ〕の回転軸心〔第一軸Ａ１〕と、第二回転電機〔ＭＧ２〕の回転軸心〔第二軸Ａ２〕と、出力装置〔出力用差動歯車装置ＤＦ〕の回転軸心〔第三軸Ａ３〕とは、互いに平行かつ軸方向に見て三角形の頂点に位置するように配置されている。そして、当該三角形の内部に配置されるカウンタギヤ機構〔Ｃ〕の１つのギヤ〔第一ギヤ４２〕に、差動歯車装置の出力要素〔リングギヤＲ〕と一体回転するギヤ〔出力ギヤ２２〕と第二回転電機の出力ギヤ〔３７〕とが共通に噛み合っている。しかし、特許文献１の装置では、軸方向に見てダンパとカウンタギヤ機構とが互いに重複して配置され、かつ、軸方向に見てカウンタギヤ機構と第二回転電機とが互いに重複して配置されるため、第二回転電機の回転軸心に沿った軸方向長さが長くなり易かった。

一方、特開２００１−２４６９５３号公報（特許文献２）には、同様の前提構成を備えつつ、出力装置〔ディファレンシャル装置Ｄ〕に対する差動歯車装置〔Ｐ〕側からの動力伝達系と第二回転電機〔電動機Ｍ〕側からの動力伝達系とが別個に構成された装置が開示されている。出力装置に対する２つの動力伝達系を分けることで、各軸の位置を変更することなくトータルギヤ比が設定可能であり、また、車載上の制約を小さくすることができる。しかし、特許文献２には、内燃機関〔Ｅ／Ｇ〕と差動歯車装置〔Ｐ〕との間に設けられる場合があるダンパに関して一切記載されておらず、このようなダンパの存在が周囲の部材の配置に与える影響についても全く考慮されていない。しかし、このようなダンパの存在を考慮すると、少なくとも軸方向に見てダンパと重複する部材を内燃機関側に寄せて配置することが難しい。このため、特段の対策を講じることなく単に動力伝達系を２つに分けるだけでは、特許文献１の装置と同様に、第二回転電機の回転軸心に沿った軸方向長さが長くなり易い。

特開２０１３−１６６５４８号公報 特開２００１−２４６９５３号公報

そこで、ダンパに連結される複軸構成の車両用駆動装置において、第二回転電機の回転軸心に沿った軸方向長さを短く抑えることが望まれる。

本発明に係る車両用駆動装置は、
ダンパを介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、３つの回転要素を有する差動歯車装置と、車輪に駆動連結される出力装置とを備え、
前記差動歯車装置の前記３つの回転要素のうち、１つの回転要素に前記入力部材が駆動連結され、別の１つの回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、残余の回転要素である出力要素が前記出力装置に駆動連結されるとともに、前記第二回転電機が前記出力装置に駆動連結された車両用駆動装置であって、
前記出力要素と一体回転する第一出力ギヤに噛み合う第一ギヤと、前記第一ギヤとは軸方向の異なる位置で前記出力装置の入力ギヤに噛み合う第二ギヤと、を有する第一ギヤ機構と、
前記第二回転電機の第二出力ギヤに噛み合う第三ギヤと、前記第三ギヤとは軸方向の異なる位置で前記入力ギヤに噛み合う第四ギヤと、を有する第二ギヤ機構と、を備え、
前記ダンパ、前記差動歯車装置、及び前記第一回転電機が、これらに共通の第一軸上に並んで配置され、
前記第二回転電機が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸とは異なる第二軸上に配置され、
前記出力装置が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸及び前記第二軸とは異なる第三軸上に配置され、
前記第一ギヤ機構が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸及び前記第二軸及び前記第三軸とは異なる第四軸上に配置され、
前記第二ギヤ機構が、前記第一軸に平行であり、かつ、前記第二軸及び前記第三軸の双方を含む平面である基準面に対して前記第一軸側とは反対側に位置する第五軸上に配置され、
前記第三ギヤが、前記第四ギヤに対して軸方向で前記第二回転電機側とは反対側に配置され、
前記第一出力ギヤに想定最大伝達トルクが伝達される場合の接線力である第一最大接線力が、前記第二出力ギヤに想定最大伝達トルクが伝達される場合の接線力である第二最大接線力よりも小さくなるように、前記第一出力ギヤ及び前記第二出力ギヤのそれぞれの想定最大伝達トルク及び径が設定されている。

本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。但し、差動歯車装置の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を意味するものとする。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

この構成によれば、出力要素と出力装置との間で駆動力を伝達する第一ギヤ機構と、第二回転電機と出力装置との間で駆動力を伝達する第二ギヤ機構とが個別に備えられるので、これらを兼ねる単一のギヤ機構を備える場合に比べて、各ギヤ機構の配置上の制約を小さくすることができる。特に、最大接線力（第二最大接線力）が大きい第二出力ギヤに噛み合うギヤを含むために軸方向に長くなり易い第二ギヤ機構を、内燃機関と同軸に配置されるダンパから離して配置することができる。ここでは、第二軸及び第三軸の双方を含む基準面に対して第一軸側とは反対側に位置する第五軸上に第二ギヤ機構を配置することで、軸方向に見て第二ギヤ機構をダンパから離して配置することができる。そして、第三ギヤを第四ギヤに対して軸方向で第二回転電機側とは反対側に配置することで、第三ギヤを出力装置の入力ギヤよりも第二回転電機側とは反対側に配置することができる。これにより、第二ギヤ機構及び第二回転電機を軸方向でダンパ側に寄せて配置することができる。
さらに、上記の構成によれば、第一最大接線力が第二最大接線力よりも小さくなるように第一出力ギヤ及び第二出力ギヤのそれぞれの想定最大伝達トルク及び径が設定されるため、第一出力ギヤのギヤ幅を第二出力ギヤのギヤ幅よりも狭く設定することができる。その結果、第一出力ギヤのギヤ幅が狭くなる分だけ、第一ギヤ機構の軸方向長さを短く抑えることができる。よって、第一ギヤ機構の周辺の部材を軸方向でさらにダンパ側に寄せて配置することができ、第二回転電機を軸方向でさらにダンパ側に寄せて配置することが可能となる。
従って、車両用駆動装置の第二回転電機の回転軸心に沿った軸方向長さを短く抑えることができる。

また、上記の構成によれば、第一最大接線力が第二最大接線力よりも小さくなるように第一出力ギヤ及び第二出力ギヤのそれぞれの想定最大伝達トルクが設定されている。これにより、内燃機関から第一出力ギヤまでの動力伝達系の減速比が比較的小さく設定され、第二回転電機から第二出力ギヤまでの動力伝達系の減速比が比較的大きく設定されることになる。従って、第二回転電機の回転は比較的大きく減速することで第二回転電機から出力装置に比較的大きなトルクを伝達できるようにしつつ、内燃機関の回転はそれほど減速せずに出力装置に伝達することで内燃機関の回転速度を比較的低く抑え、車両の燃費性能を向上させることが可能となっている。

以下、本発明の好適な態様について説明する。但し、以下に記載する好適な態様例によって、本発明の範囲が限定される訳ではない。

１つの態様として、前記第一出力ギヤ及び前記第一ギヤのギヤ幅が、前記第二出力ギヤ及び前記第三ギヤのギヤ幅よりも狭いと好適である。

この構成によれば、実際に第二回転電機を軸方向でさらにダンパ側に寄せて配置することができ、車両用駆動装置の第二回転電機の回転軸心に沿った軸方向長さを有効に短縮できる。

１つの態様として、前記第一ギヤ機構及び前記第二ギヤ機構に代えて、前記第一出力ギヤ及び前記第二出力ギヤの双方が噛み合う第五ギヤと、前記第五ギヤとは軸方向の異なる位置で前記入力ギヤに噛み合う第六ギヤと、を有する仮想ギヤ機構を備えた仮想構造を仮定し、前記入力ギヤのギヤ幅が、前記仮想構造において前記第六ギヤに想定最大伝達トルクが伝達される場合の前記入力ギヤの接線力に応じて設定された前記入力ギヤのギヤ幅よりも狭く設定されていると好適である。

この構成では、差動歯車装置から第一出力ギヤに伝達されるトルクと第二回転電機から第二出力ギヤに伝達されるトルクとの双方が共通の仮想ギヤ機構を介して入力ギヤに伝達される仮想構造に比べて、入力ギヤのギヤ幅が狭く設定されている。その結果、入力ギヤに噛み合う第二ギヤ及び第四ギヤのギヤ幅も狭くすることができ、第一ギヤ機構の軸方向長さをさらに短く抑えることができると共に、第二ギヤ機構の軸方向長さも短く抑えることができる。よって、第二回転電機を軸方向でさらにダンパ側に寄せて配置することが可能となり、車両用駆動装置の第二回転電機の回転軸心に沿った軸方向長さをさらに短く抑えることができる。

１つの態様として、前記第二ギヤ機構が、軸方向に見て前記ダンパを収容するダンパ収容室と重複することなく、かつ、径方向に見て前記ダンパ収容室と重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、第二ギヤ機構とダンパ収容室及びそこに収容されるダンパとが干渉することを回避できる。よって、第二ギヤ機構を軸方向でダンパ側、さらには内燃機関側に寄せて配置することができる。そして、径方向に見て第二ギヤ機構とダンパ収容室とが重複するように、実際に第二ギヤ機構を内燃機関側に寄せて配置することで、車両用駆動装置の第二回転電機の回転軸心に沿った軸方向長さを有効に短縮できる。

１つの態様として、前記第一ギヤが、前記第二ギヤに対して軸方向で前記ダンパ側に配置されていると好適である。

この構成によれば、第三ギヤが第四ギヤに対して軸方向で第二回転電機側とは反対側に配置されることとの関係で、出力装置及び第二ギヤ機構が内燃機関側に過度に突出して配置されることを抑制できる。よって、第二回転電機の回転軸心に沿った軸方向長さを短く抑えつつ、装置全体の良好な収まりを達成することができる。

１つの態様として、車載状態で、前記第一軸に対して水平方向の一方側に前記第二軸及び前記第三軸が配置されているとともに、前記第二軸が前記第三軸に対して上方に配置されていると好適である。

この構成によれば、複軸構成の車両用駆動装置に適したレイアウトを実現しつつ、車両用駆動装置の第二回転電機の回転軸心に沿った軸方向長さを短く抑えることができる。

また、本発明に係るもう１つの車両用駆動装置は、
ダンパを介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、３つの回転要素を有する差動歯車装置と、車輪に駆動連結される出力装置とを備え、
前記差動歯車装置の前記３つの回転要素のうち、１つの回転要素に前記入力部材が駆動連結され、別の１つの回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、残余の回転要素である出力要素が前記出力装置に駆動連結されるとともに、前記第二回転電機が前記出力装置に駆動連結された車両用駆動装置であって、
前記出力要素と一体回転する第一出力ギヤに噛み合う第一ギヤと、前記第一ギヤとは軸方向の異なる位置で前記出力装置の入力ギヤに噛み合う第二ギヤと、を有する第一ギヤ機構と、
前記第二回転電機の第二出力ギヤに噛み合う第三ギヤと、前記第三ギヤとは軸方向の異なる位置で前記入力ギヤに噛み合う第四ギヤと、を有する第二ギヤ機構と、を備え、
前記ダンパ、前記差動歯車装置、及び前記第一回転電機が、これらに共通の第一軸上に並んで配置され、
前記第二回転電機が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸とは異なる第二軸上に配置され、
前記出力装置が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸及び前記第二軸とは異なる第三軸上に配置され、
前記第一ギヤ機構が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸及び前記第二軸及び前記第三軸とは異なる第四軸上に配置され、
前記第二ギヤ機構が、前記第一軸に平行であり、かつ、前記第二軸及び前記第三軸の双方を含む平面である基準面に対して前記第一軸側とは反対側に位置する第五軸上に配置され、
前記第三ギヤが、前記第四ギヤに対して軸方向で前記第二回転電機側とは反対側に配置され、
前記第一出力ギヤ及び前記第一ギヤのギヤ幅が、前記第二出力ギヤ及び前記第三ギヤのギヤ幅よりも狭い。

この構成によれば、出力要素と出力装置との間で駆動力を伝達する第一ギヤ機構と、第二回転電機と出力装置との間で駆動力を伝達する第二ギヤ機構とが個別に備えられるので、これらを兼ねる単一のギヤ機構を備える場合に比べて、各ギヤ機構の配置上の制約を小さくすることができる。また、第二軸及び第三軸の双方を含む基準面に対して第一軸側とは反対側に位置する第五軸上に第二ギヤ機構を配置することで、軸方向に見て第二ギヤ機構をダンパから離して配置することができる。そして、第三ギヤを第四ギヤに対して軸方向で第二回転電機側とは反対側に配置することで、第二ギヤ機構を出力装置の入力ギヤよりも第二回転電機側とは反対側に配置することができる。これにより、第二ギヤ機構及び第二回転電機を軸方向でダンパ側に寄せて配置することができる。
さらに、上記の構成によれば、第一出力ギヤ及び第一ギヤのギヤ幅が第二出力ギヤ及び第三ギヤのギヤ幅よりも狭いため、第一ギヤのギヤ幅が狭くなる分だけ、第一ギヤ機構の軸方向長さを短く抑えることができる。よって、第一ギヤ機構の周辺の部材を軸方向でさらにダンパ側に寄せて配置することができ、第二回転電機を軸方向でさらにダンパ側に寄せて配置することができる。
従って、車両用駆動装置の第二回転電機の回転軸心に沿った軸方向長さを短く抑えることができる。

当然ながら、この車両用駆動装置にも、上述した好適な態様例として挙げたいくつかの付加的技術を組み込むことが可能である。この場合、それぞれの付加的技術に対応する作用効果を得ることができる。

実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 差動歯車装置の速度線図 軸方向に見た場合の各部品の配置を示す模式図 車両用駆動装置の断面図 各出力ギヤの接線力の関係を表す概念図 仮想構造（比較例）に係る車両用駆動装置のスケルトン図 車両用駆動装置の別態様を示す断面図 軸方向に見た場合の各部品の配置の別態様を示す模式図 差動歯車装置の別態様を示すスケルトン図 差動歯車装置の別態様を示すスケルトン図

本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の双方を備えるハイブリッド車両用の駆動装置である。この車両用駆動装置１は、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。また、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置として構成されている。

なお、以下の説明では、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。また、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸１０と、差動歯車装置２０と、第一回転電機３０と、第二回転電機４０と、車輪Ｗに駆動連結される出力装置７０とを備えている。また、車両用駆動装置１は、差動歯車装置２０と出力装置７０との間で駆動力を伝達する第一ギヤ機構５０と、第二回転電機４０と出力装置７０との間で駆動力を伝達する第二ギヤ機構６０とを個別に備えている。図３及び図４に示すように、これらは、ケース（駆動装置ケース）３内に収容されている。なお、図４に示すように、ケース３にはダンパ収容室３ａが形成されており、このダンパ収容室３ａにはダンパＤが収容される。

図１及び図４に示すように、入力軸１０、差動歯車装置２０、及び第一回転電機３０は、これらに共通の第一軸Ｘ１上に配置されている。入力軸１０、差動歯車装置２０、及び第一回転電機３０は、第一軸Ｘ１上に、内燃機関Ｅ側から記載の順に並んで配置されている。第二回転電機４０は、第一軸Ｘ１とは異なる第二軸Ｘ２上に配置されている。出力装置７０は、第一軸Ｘ１及び第二軸Ｘ２とは異なる第三軸Ｘ３上に配置されている。第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、及び第三軸Ｘ３は、互いに平行に配置されている。本実施形態では、これらの各軸Ｘ１〜Ｘ３に平行な方向を「軸方向」と定義する。

図３に示すように、第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、及び第三軸Ｘ３は、軸方向に見て三角形の頂点に位置するように配置されている。本実施形態では、車載状態で軸方向に見て、第一軸Ｘ１に対して水平方向の一方側に第二軸Ｘ２及び第三軸Ｘ３が配置されている。第二軸Ｘ２及び第三軸Ｘ３は、軸方向に見て水平方向の同程度の位置に配置されている。また、第二軸Ｘ２は、第三軸Ｘ３に対して上方に配置されている。本実施形態では、第三軸Ｘ３が第一軸Ｘ１に対して下方に配置され、第二軸Ｘ２が第一軸Ｘ１に対して上方に配置されている。

入力軸１０は、内燃機関Ｅに駆動連結されている。内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等の内燃機関出力軸）に、入力軸１０が駆動連結されている。また、入力軸１０は、当該入力軸１０と同軸に（第一軸Ｘ１上に）配置されたダンパＤを介して、内燃機関Ｅに駆動連結されている。なお、入力軸１０がダンパＤに加えてクラッチ等を介して内燃機関Ｅに駆動連結されていても好適である。本実施形態では、入力軸１０が本発明における「入力部材」に相当する。

入力軸１０は、差動歯車装置２０に駆動連結されている。差動歯車装置２０は、サンギヤ２１、キャリヤ２２、及びリングギヤ２３の３つの回転要素を有する遊星歯車機構により構成されている。差動歯車装置２０は、複数のピニオンギヤを支持するキャリヤ２２と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤ２１及びリングギヤ２３とを有する。本実施形態では、差動歯車装置２０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。また、本実施形態では、差動歯車装置２０の３つの回転要素は、回転速度の順に、サンギヤ２１、キャリヤ２２、及びリングギヤ２３となっている。

なお、「回転速度の順」とは、各回転要素２１〜２３の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素２１〜２３の回転速度は、差動歯車装置２０の回転状態によって変化するが、各回転要素２１〜２３の回転速度の高低の並び順は、差動歯車装置２０の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、各回転要素２１〜２３の回転速度の順は、速度線図（共線図とも言う；図２を参照）における各回転要素２１〜２３の配置順に等しい。

本実施形態では、サンギヤ２１に第一回転電機３０が駆動連結され、キャリヤ２２に入力軸１０が駆動連結され、リングギヤ２３に出力装置７０が駆動連結されている。サンギヤ２１にキャリヤ２２及びリングギヤ２３を介することなく第一回転電機３０が駆動連結され、キャリヤ２２にサンギヤ２１及びリングギヤ２３を介することなく入力軸１０が駆動連結され、リングギヤ２３にサンギヤ２１及びキャリヤ２２を介することなく出力装置７０が駆動連結されている。本実施形態では、リングギヤ２３が本発明における「出力要素」に相当する。

図２は、差動歯車装置２０の動作状態を表す速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正の回転速度を表し、下側が負の回転速度を表す。並列に配置された複数本の縦線のそれぞれは、差動歯車装置２０の各回転要素２１〜２３に対応している。また、各回転要素２１〜２３に対応する縦線の間隔は、差動歯車装置２０のギヤ比λ（リングギヤ２３の歯数に対するサンギヤ２１の歯数の比＝〔サンギヤ２１の歯数〕／〔リングギヤ２３の歯数〕）に対応している。また、太実線で示される直線が、差動歯車装置２０の動作状態を示している。

差動歯車装置２０は、入力軸１０に伝達される内燃機関Ｅのトルクを第一回転電機３０とリングギヤ２３とに分配する。すなわち、差動歯車装置２０において、回転速度の順で中間となるキャリヤ２２が入力軸１０と一体回転するように駆動連結され、このキャリヤ２２に伝達される入力軸１０（内燃機関Ｅ）のトルクが、回転速度の順で一方端となるサンギヤ２１と他方端となるリングギヤ２３とに分配される。サンギヤ２１には、内燃機関Ｅのトルクに対して減衰されたトルクが発電用のトルクとして伝達される。第一回転電機３０は、主に、サンギヤ２１に分配されたトルクに対する反力トルク（回生トルク）を出力して発電する。リングギヤ２３には、内燃機関Ｅのトルクに対して減衰されたトルクが車輪Ｗの駆動用のトルクとして伝達される。本実施形態では、差動歯車装置２０は、動力分配装置（動力分配用差動歯車装置）として機能する。

図１及び図４に示すように、本実施形態では、リングギヤ２３は筒状の差動出力部材２５の内周面に一体的に形成されており、この差動出力部材２５の外周面には、さらに第一出力ギヤ２６が一体的に形成されている。本実施形態では、第一出力ギヤ２６は、差動出力部材２５における内燃機関Ｅ及びダンパＤ側（第一回転電機３０側とは反対側）の端部に形成されている。このようにして、リングギヤ２３と第一出力ギヤ２６とは、一体回転するように構成されている。第一出力ギヤ２６は、第一ギヤ機構５０の第一ギヤ５１に噛み合っている。リングギヤ２３及びこれと一体回転する第一出力ギヤ２６は、第一ギヤ機構５０を介して出力装置７０に駆動連結されている。

第一回転電機３０は、ケース２に固定された第一ステータ３１と、当該第一ステータ３１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータ３２とを有する。第一ロータ３２は、第一ロータ軸３３と一体回転するように連結されている。第一ロータ軸３３の内燃機関Ｅ側の端部には、サンギヤ２１が形成されている。このようにして、第一ロータ３２は、第一ロータ軸３３を介して、差動歯車装置２０のサンギヤ２１に駆動連結されている。

第一回転電機３０は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。第一回転電機３０は、蓄電装置（バッテリやキャパシタ等；図示せず）に電気的に接続されている。第一回転電機３０は、上述したように主に差動歯車装置２０を介して入力される入力軸１０（内燃機関Ｅ）のトルクにより発電を行うジェネレータとして機能する。なお、車両の高速走行時や内燃機関Ｅの始動時等には、第一回転電機３０がモータとして機能する場合もある。

第二回転電機４０は、ケース２に固定された第二ステータ４１と、当該第二ステータ４１の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータ４２とを有する。第二ロータ４２は、第二ロータ軸４３と一体回転するように連結されている。第二ロータ軸４３の内燃機関Ｅ側の端部には、第二出力ギヤ４５が形成されている。このようにして、第二ロータ４２は、第二ロータ軸４３を介して第二出力ギヤ４５に駆動連結されている。第二出力ギヤ４５は、第二ギヤ機構６０の第三ギヤ６１に噛み合っている。第二出力ギヤ４５は、第二ギヤ機構６０を介して出力装置７０に駆動連結されている。

第二回転電機４０も、モータとしての機能とジェネレータとしての機能とを果たすことが可能であり、蓄電装置（図示せず）に電気的に接続されている。第二回転電機４０は、主に車両を走行させるための駆動力を補助するモータ（アシストモータ）として機能する。なお、車両の減速時等には、第二回転電機４０がジェネレータとして機能する場合もある。

第一ギヤ機構５０は、差動歯車装置２０の出力要素であるリングギヤ２３と、出力装置７０との間で駆動力を伝達する。第一ギヤ機構５０は、第一ギヤ５１と、この第一ギヤ５１とは軸方向の異なる位置に設けられた第二ギヤ５２と、２つのギヤ５１，５２を連結する第一連結軸５３とを有する。第一ギヤ機構５０は、第一軸Ｘ１に平行であり、かつ、第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、及び第三軸Ｘ３とは異なる第四軸Ｘ４上に配置されている。第一ギヤ５１は、リングギヤ２３と一体回転する第一出力ギヤ２６に噛み合っている。第二ギヤ５２は、出力装置７０の入力ギヤ７１に噛み合っている。

本実施形態では、第一ギヤ５１は、第二ギヤ５２に対して軸方向で内燃機関Ｅ側（ダンパＤ側）に配置されている。また、第二ギヤ５２は、第一ギヤ５１よりも小径に（歯数が少なく）形成されている。すなわち、第二ギヤ５２の基準ピッチ円半径Ｒ５２が、第一ギヤ５１の基準ピッチ円半径Ｒ５１よりも小さく設定されている（図３を参照）。ここで、“基準ピッチ円半径”とは、各ギヤを構成する歯の大きさの基準となる“ピッチ”を歯数倍した長さの円周を持つ円の半径である。本実施形態では、各ギヤの基準ピッチ円半径が、本発明における各ギヤの「径」に相当する。なお、各ギヤの基準ピッチ円の直径を各ギヤの「径」として考えても実質的に同じである。第一ギヤ機構５０は、差動歯車装置２０からの出力回転を減速して（同時に差動歯車装置２０からの出力トルクを増幅して）出力装置７０に伝達する第１の減速機構（カウンタ減速機構）として機能する。

第二ギヤ機構６０は、第二回転電機４０と出力装置７０との間で駆動力を伝達する。第二ギヤ機構６０は、第三ギヤ６１と、この第三ギヤ６１とは軸方向の異なる位置に設けられた第四ギヤ６２と、２つのギヤ６１，６２を連結する第二連結軸６３とを有する。第二ギヤ機構６０は、第一軸Ｘ１に平行であり、かつ、第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、第三軸Ｘ３、及び第四軸Ｘ４とは異なる第五軸Ｘ５上に配置されている。第三ギヤ６１は、第二回転電機４０の第二出力ギヤ４５に噛み合っている。第四ギヤ６２は、出力装置７０の入力ギヤ７１に噛み合っている。

本実施形態では、第三ギヤ６１は、第四ギヤ６２に対して軸方向で第二回転電機４０側とは反対側に配置されている。本実施形態では、第三ギヤ６１は、第四ギヤ６２に対して軸方向で内燃機関Ｅ側（ダンパＤ側）に配置されている。また、第四ギヤ６２は、第三ギヤ６１よりも小径に（歯数が少なく）形成されている。すなわち、第四ギヤ６２の基準ピッチ円半径Ｒ６２が、第三ギヤ６１の基準ピッチ円半径Ｒ６１よりも小さく設定されている（図３を参照）。第二ギヤ機構６０は、第二回転電機４０からの出力回転を減速して（同時に第二回転電機４０からの出力トルクを増幅して）出力装置７０に伝達する第２の減速機構（カウンタ減速機構）として機能する。

本実施形態では、差動歯車装置２０から出力装置７０までの動力伝達系の減速比（第一減速比）が、第二回転電機４０から出力装置７０までの動力伝達系の減速比（第二減速比）よりも小さく設定されている。なお、第一ギヤ機構５０の２つのギヤ５１，５２の基準ピッチ円半径の比（Ｒ５１／Ｒ５２）に基づく減速比と、第二ギヤ機構６０の２つのギヤ６１，６２の基準ピッチ円半径の比（Ｒ６１／Ｒ６２）に基づく減速比とは、多少の差はあるものの、概ね同程度（およそ１．２〜１．８の範囲内）に設定されている。このため、本実施形態では、第一減速比が第二減速比よりも小さくなる設定は、主に、第一出力ギヤ２６と第一ギヤ５１との基準ピッチ円半径の比（Ｒ５１／Ｒ２６）と、第二出力ギヤ４５と第三ギヤ６１との基準ピッチ円半径の比（Ｒ６１／Ｒ４５）との大小関係に基づいて実現されている。

本実施形態では、第一出力ギヤ２６の基準ピッチ円半径Ｒ２６に対する第一ギヤ５１の基準ピッチ円半径Ｒ５１の比（Ｒ５１／Ｒ２６）が、第二出力ギヤ４５の基準ピッチ円半径Ｒ４５に対する第三ギヤ６１の基準ピッチ円半径Ｒ６１の比（Ｒ６１／Ｒ４５）よりも有意に小さく設定されている。例えば前者（Ｒ５１／Ｒ２６）が、後者（Ｒ６１／Ｒ４５）の１／２以下、さらには１／３以下となるように設定されている。なお、そのような設定は、本実施形態のように第一ギヤ５１の基準ピッチ円半径Ｒ５１と第三ギヤ６１の基準ピッチ円半径Ｒ６１とが概ね同程度（Ｒ５１≒Ｒ６１）であれば、第一出力ギヤ２６の基準ピッチ円半径Ｒ２６を第二出力ギヤ４５の基準ピッチ円半径Ｒ４５よりも有意に大きくすることで実現できる。このように、第一減速比を相対的に小さく設定することで、内燃機関Ｅの回転速度を比較的低く抑えて燃費特性を向上させることができる。また、第二減速比を相対的に大きく設定することで、小型の第二回転電機４０を用いつつそれによる補助的な駆動力を大きく確保することができる。

本実施形態では、第一出力ギヤ２６の第一最大接線力Ｆ１が第二出力ギヤ４５の第二最大接線力Ｆ２よりも小さくなるように、第一出力ギヤ２６及び第二出力ギヤ４５のそれぞれの想定最大伝達トルクＴ１，Ｔ２及び基準ピッチ円半径Ｒ２６，Ｒ４５が設定されている。ここで、第一最大接線力Ｆ１は、第一出力ギヤ２６に想定最大伝達トルクＴ１が伝達される場合の接線力である。また、第二最大接線力Ｆ２は、第二出力ギヤ４５に想定最大伝達トルクＴ２が伝達される場合の接線力である。なお、各ギヤについての接線力は、当該ギヤに伝達されるトルクを基準ピッチ円半径で除算して（必要に応じて、さらに係数を乗算して）算出される。

上述したように、第一出力ギヤ２６は差動歯車装置２０の出力要素としてのリングギヤ２３と一体回転するように設けられており、第一出力ギヤ２６には差動歯車装置２０からの出力トルクが伝達される。また、第一出力ギヤ２６には、内燃機関Ｅのトルクに対して減衰されたトルクが伝達される。このとき、第一出力ギヤ２６に伝達されるトルクは、内燃機関Ｅの出力トルクと差動歯車装置２０のギヤ比λとに応じて定まる。本実施形態のように２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置では、内燃機関Ｅは、最適燃費特性に沿うように（高い効率で排ガスの少ない状態に）回転及びトルクが制御されるが、車両走行状態によってはさらに大きなトルクを出力する場合もある。

その際、第一回転電機３０は、差動歯車装置２０により分配される内燃機関Ｅのトルクに対する反力トルクを出力する。そこで、本実施形態では、内燃機関Ｅの仕様上の最大トルクをギヤ比λに応じて換算したものを、第一出力ギヤ２６への想定最大伝達トルクＴ１（第一出力ギヤ２６に伝達されることが想定され得るトルクの最大値）としている。例えば内燃機関Ｅの最大トルクをＴｅｍａｘとすると、想定最大伝達トルクＴ１は、下記の式；
Ｔ１＝（１／（１＋λ））・Ｔｅｍａｘによって表される。

第二出力ギヤ４５は第二回転電機４０の第二ロータ４２と一体回転するように連結されており、第二出力ギヤ４５には第二回転電機４０の出力トルクが伝達される。本実施形態では、第二回転電機４０の仕様上の最大トルクを、第二出力ギヤ４５への想定最大伝達トルクＴ２（第二出力ギヤ４５に伝達されることが想定され得るトルクの最大値）としている。

上述したように、本実施形態では２つの動力伝達系の減速比を適正化するべく、第一出力ギヤ２６の基準ピッチ円半径Ｒ２６が第二出力ギヤ４５の基準ピッチ円半径Ｒ４５よりも大きく設定されている。このような基準ピッチ円半径Ｒ２６，Ｒ４５の設定は、第一最大接線力Ｆ１（＝Ｔ１／Ｒ２６）を第二最大接線力Ｆ２（＝Ｔ２／Ｒ４５）よりも小さくすることにも寄与している。つまり、２つの動力伝達系の減速比の適正化と２つの最大接線力Ｆ１，Ｆ２の関係の適正化との間に相関性を持たせることで、相乗効果を得ている。

第一最大接線力Ｆ１が第二最大接線力Ｆ２よりも有意に小さくなるように、第一出力ギヤ２６及び第二出力ギヤ４５のそれぞれの想定最大伝達トルクＴ１，Ｔ２及び基準ピッチ円半径Ｒ２６，Ｒ４５が設定されることが好ましい。例えば、第二最大接線力Ｆ２が第一最大接線力Ｆ１の２倍以上となるように、想定最大伝達トルクＴ１，Ｔ２及び基準ピッチ円半径Ｒ２６，Ｒ４５が設定されることが好ましい。本実施形態では、図５に概念的に示すように、一例として第二最大接線力Ｆ２が第一最大接線力Ｆ１の２．３倍〜２．５倍程度となるように、想定最大伝達トルクＴ１，Ｔ２及び基準ピッチ円半径Ｒ２６，Ｒ４５が設定されている。このように、第一最大接線力Ｆ１を第二最大接線力Ｆ２よりも小さくすることで、第一出力ギヤ２６のギヤ幅Ｂ１を第二出力ギヤ４５のギヤ幅Ｂ２よりも狭く設定することが可能となっている。

互いに別個に設けられる差動歯車装置２０側からの動力伝達系と第二回転電機４０側からの動力伝達系とは、出力装置７０において合流する。出力装置７０は、入力ギヤ７１と、当該入力ギヤ７１に連結された本体部７２とを有する。本実施形態では、本体部７２は、入力ギヤ７１に対して軸方向で内燃機関Ｅ側（ダンパＤ側）に配置されている。出力装置７０の入力ギヤ７１には、第一ギヤ機構５０の第二ギヤ５２及び第二ギヤ機構６０の第四ギヤ６２の双方が噛み合っている。第二ギヤ５２と第四ギヤ６２とは、第三軸Ｘ３基準における周方向の互いに異なる位置で、入力ギヤ７１に噛み合っている（図３を参照）。

ここで、本実施形態に係る車両用駆動装置１の入力ギヤ７１のギヤ幅の設定に関して、図６に示す仮想構造（比較例）との比較で説明する。図６に示す仮想構造では、本実施形態における第一ギヤ機構５０及び第二ギヤ機構６０の２つのカウンタギヤ機構に代えて、差動歯車装置２０と出力装置７０との間の駆動力の伝達と、第二回転電機４０と出力装置７０との間の駆動力の伝達との双方を行う一つのカウンタギヤ機構である仮想ギヤ機構９０が設けられている。この仮想ギヤ機構９０は、第五ギヤ９１と、この第五ギヤ９１とは軸方向の異なる位置に設けられた第六ギヤ９２と、２つのギヤ９１，９２を連結する第三連結軸９３とを有する。仮想ギヤ機構９０は、第一軸Ｘ１に平行であり、かつ、第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、及び第三軸Ｘ３とは異なる第六軸Ｘ６上に配置されている。第五ギヤ９１は、第一出力ギヤ２６、及び第二回転電機４０の第二出力ギヤ４５の双方に噛み合っている。第六ギヤ９２は、出力装置７０の入力ギヤ７１に噛み合っている。

この仮想構造では、第六ギヤ９２には、差動歯車装置２０からのトルクと第二回転電機４０からのトルクとの双方が伝達される。そのため、この仮想構造では、入力ギヤ７１のギヤ幅は、第六ギヤ９２に差動歯車装置２０及び第二回転電機４０の双方からのトルクを合わせた想定最大伝達トルクが伝達される場合の入力ギヤ７１の接線力に応じて設定される。これに対して、本実施形態の構造では、入力ギヤ７１は、周方向の互いに異なる位置において第二ギヤ５２及び第四ギヤ６２とそれぞれ噛み合っている。そのため、入力ギヤ７１のギヤ幅は、第二ギヤ５２に差動歯車装置２０からの想定最大伝達トルクが伝達される場合の入力ギヤ７１の接線力と、第四ギヤ６２に第二回転電機４０からの想定最大伝達トルクが伝達される場合の入力ギヤ７１の接線力と、のいずれか大きい方の接線力に応じて設定される。従って、本実施形態における入力ギヤ７１のギヤ幅Ｂ３（図１参照）は、図６に示す仮想構造における入力ギヤ７１のギヤ幅Ｂ４よりも狭く設定することができる。

本体部７２は、互いに噛合する複数の傘歯車とそれらを収容する収容ケースとを含み、差動歯車機構を構成する。出力装置７０は、互いに独立した２つのギヤ機構５０，６０を介して差動歯車装置２０側及び第二回転電機４０側から入力ギヤ７１に入力される回転及びトルクを、本体部７２にて左右２つの出力軸８０（すなわち、左右２つの車輪Ｗ）に分配して伝達する。出力装置７０は、差動歯車機構を有する出力装置（出力用差動歯車装置）として機能する。

これにより、内燃機関Ｅを最適燃費特性に沿うように制御しながら第一回転電機３０に発電させつつ、内燃機関Ｅのトルクの一部と（必要な場合には）第二回転電機４０のトルクとによって車両を走行させることができる。この際、上記のとおり、第一最大接線力Ｆ１が第二最大接線力Ｆ２よりも小さくなるように第一出力ギヤ２６及び第二出力ギヤ４５のそれぞれの想定最大伝達トルクが設定されている。このため、内燃機関Ｅから第一出力ギヤ２６までの動力伝達系の減速比が比較的小さく設定され、第二回転電機４０から第二出力ギヤ４５までの動力伝達系の減速比が比較的大きく設定されている。従って、第二回転電機４０の回転は比較的大きく減速することで第二回転電機４０から出力装置７０に比較的大きなトルクを伝達できるようにしつつ、内燃機関Ｅの回転はそれほど減速せずに出力装置７０に伝達することで内燃機関Ｅの回転速度を比較的低く抑え、車両の燃費性能を向上させることができている。

ところで、車両用駆動装置１の車載性を考慮すれば、装置全体は極力小型化されていることが好ましい。内燃機関Ｅに対して車両の幅方向に隣接して配置される、ＦＦ車両用の車両用駆動装置１では、特に軸方向に小型化されていることが好ましい。このことは、複数の構成部品（差動歯車装置２０、第一回転電機３０、及びダンパＤ）が並んで配置される第一軸Ｘ１上の部品に関して、まず第１に当てはまる。

この点、本実施形態では、図４に示すように、差動歯車装置２０の全体が、円筒状の差動出力部材２５の内側において、第一軸Ｘ１基準での径方向に見て差動出力部材２５と重複して配置されている。このため、差動出力部材２５が占有する軸方向の空間内に差動歯車装置２０の全体を配置することができる。また、差動出力部材２５の外周面に第一出力ギヤ２６が一体的に設けられているので、差動出力部材２５が占有する軸方向の空間内に、第一出力ギヤ２６をも配置することができる。よって、差動歯車装置２０及び第一出力ギヤ２６の双方を差動出力部材２５が占有する空間内に収めて、差動出力部材２５、差動歯車装置２０、及び第一出力ギヤ２６が占有する空間の軸方向長さを短縮することができる。

軸方向長さの短縮は、上述した第一軸Ｘ１上の部品に関してだけでなく、第二軸Ｘ２上の部品（第二回転電機４０）に関しても同様に要求される。第二軸Ｘ２に沿った軸方向長さを短く抑えることができれば、車載性をさらに向上させることができる。または、第二軸Ｘ２に沿った軸方向長さを拡大させることなく、主にアシストモータとして機能する第二回転電機４０として大型の回転電機を用いることができる。或いは、要求される仕様に応じて両者をバランス良く実現することも可能である。この点に鑑み、本実施形態では、差動歯車装置２０と出力装置７０との間の動力伝達系と、第二回転電機４０と出力装置７０との間の動力伝達系とを個別に備えるとともに、後者の配置位置の最適化が図られている。

ここで、図３に示すように、本実施形態では、第一軸Ｘ１及び第三軸Ｘ３の双方を含む仮想平面を第一基準面Ｐ１と定義する。また、第二軸Ｘ２及び第三軸Ｘ３の双方を含む仮想平面を第二基準面Ｐ２と定義する。また、第一軸Ｘ１及び第二軸Ｘ２の双方を含む仮想平面を第三基準面Ｐ３と定義する。また、第一軸Ｘ１を含む仮想水平面を第四基準面Ｐ４と定義する。また、第二軸Ｘ２を含む仮想水平面を第五基準面Ｐ５と定義する。本実施形態では、第二基準面Ｐ２が本発明における「基準面」に相当する。

本実施形態では、差動歯車装置２０と出力装置７０との間で駆動力を伝達する第一ギヤ機構５０の回転軸心となる第四軸Ｘ４は、３つの基準面Ｐ１〜Ｐ３によって囲まれる三角柱状空間の内部に配置されている。また、第四軸Ｘ４は、第四基準面Ｐ４よりも上方に配置されている。第一ギヤ機構５０は、その大部分が第二基準面Ｐ２と第三基準面Ｐ３と第四基準面Ｐ４とによって囲まれる三角柱状空間に配置されている。第一ギヤ機構５０は、軸方向に見てダンパＤ及び第二回転電機４０の双方と重複する部分を有している。

本実施形態では、第二ギヤ機構６０の回転軸心となる第五軸Ｘ５は、第二基準面Ｐ２に対して第一軸Ｘ１側とは反対側に位置するように配置されている。第二ギヤ機構６０を構成する第四ギヤ６２と第二連結軸６３とは、いずれも、その全体が第二基準面Ｐ２に対して第一軸Ｘ１側とは反対側に位置するように配置されている。第二ギヤ機構６０を構成する第三ギヤ６１は、その一部が第二基準面Ｐ２に対して第一軸Ｘ１側に位置するように配置されている。第二ギヤ機構６０を第一ギヤ機構５０とは別に設けたことにより、軸方向に見てダンパＤから離れた、このような位置に第二ギヤ機構６０を配置することが可能となっている。

また、第五軸Ｘ５は、第一基準面Ｐ１に対して第二軸Ｘ２側であって、かつ、第三基準面Ｐ３に対して第三軸Ｘ３側に位置するように配置されている。第二ギヤ機構６０は、その全体が、第一基準面Ｐ１に対して第二軸Ｘ２側であって、かつ、第三基準面Ｐ３に対して第三軸Ｘ３側に位置するように配置されている。また、第五軸Ｘ５は、第四基準面Ｐ４に対して第二軸Ｘ２側（上側）であって、かつ、第五基準面Ｐ５に対して第三軸Ｘ３側（下側）に位置するように配置されている。第二ギヤ機構６０を構成する第四ギヤ６２と第二連結軸６３とは、いずれも、その全体が、第四基準面Ｐ４に対して第二軸Ｘ２側（上側）であって、かつ、第五基準面Ｐ５に対して第三軸Ｘ３側（下側）に位置するように配置されている。第二ギヤ機構６０を構成する第三ギヤ６１は、その全体が第五基準面Ｐ５に対して第三軸Ｘ３側（下側）に位置するとともに、その一部が第四基準面Ｐ４に対して第三軸Ｘ３側（下側）に位置するように配置されている。

第二ギヤ機構６０は、その大部分が、第四基準面Ｐ４と第二基準面Ｐ２と第五基準面Ｐ５とによって区画される空間に配置されている。第二ギヤ機構６０は、軸方向に見てダンパＤから大きく離間して配置されており、軸方向に見てダンパＤと重複しないように配置されている。このように、本実施形態の構成では、最大接線力（第二最大接線力Ｆ２）が大きい第二出力ギヤ４５に噛み合うギヤを含むために軸方向に長くなり易い第二ギヤ機構６０を、内燃機関Ｅと同軸に配置されるダンパＤから離して配置することができている。このような配置構成を採用したことで、第二ギヤ機構６０とダンパＤとの軸方向の干渉が回避できる。これにより、図４に示すように、第二ギヤ機構６０を軸方向でダンパＤ側に寄せて配置することができ、さらには第二ギヤ機構６０を軸方向で内燃機関Ｅ側に寄せて配置することができる。

また、本実施形態では、軸方向に見てダンパＤとは重複しない第二ギヤ機構６０が、第五軸Ｘ５基準での径方向に見て、ダンパ収容室３ａ及びダンパＤと重複する部分を有するように配置されている。本実施形態では、第二ギヤ機構６０を構成する第二連結軸６３の内燃機関Ｅ側の端部が、ダンパ収容室３ａ及びダンパＤと重複する部分を有するように配置されている。より具体的には、第二連結軸６３における第三ギヤ６１よりも内燃機関Ｅ側の端部が、ダンパ収容室３ａ及びダンパＤと重複する部分を有するように配置されている。このように、第二ギヤ機構６０の少なくとも一部がダンパ収容室３ａ及びダンパＤと同じ軸方向の位置を占めるに至るまで、第二ギヤ機構６０が軸方向で内燃機関Ｅ側に近接して配置されている。これにより、第二回転電機４０をも、軸方向で内燃機関Ｅ側に寄せて配置することができる。

さらに上述したように、第一出力ギヤ２６及び第二出力ギヤ４５の想定最大伝達トルクＴ１，Ｔ２及び基準ピッチ円半径Ｒ２６，Ｒ４５をそれぞれ調整することで、第一最大接線力Ｆ１が第二最大接線力Ｆ２よりも小さくなるように設計されている。そして、図４及び図５に示すように、第一出力ギヤ２６のギヤ幅Ｂ１が第二出力ギヤ４５のギヤ幅Ｂ２よりも狭く設定されている。また、それに応じて、第一出力ギヤ２６に噛み合う第一ギヤ５１のギヤ幅が、第二出力ギヤ４５に噛み合う第三ギヤ６１のギヤ幅よりも狭く設定されている。これにより、第一ギヤ５１のギヤ幅が狭くなる分だけ、第一ギヤ機構５０が占有する空間の軸方向長さを短縮することができる。その結果、軸方向に見て第一ギヤ機構５０と重複する位置に配置される第二回転電機４０を、さらに内燃機関Ｅ側に寄せて配置することが可能となっている。

また、上述したように、入力ギヤ７１のギヤ幅Ｂ３が、図６に示す仮想構造における入力ギヤ７１のギヤ幅Ｂ４よりも狭く設定されている。これに合わせて、入力ギヤ７１に噛み合う第二ギヤ５２及び第四ギヤ６２のギヤ幅も狭くすることができ、第一ギヤ機構５０の軸方向長さをさらに短く抑えることができると共に、第二ギヤ機構６０の軸方向長さも短く抑えることができる。よって、第二回転電機４０を、さらに内燃機関Ｅ側に寄せて配置することが可能となっている。

よって、装置全体の第二軸Ｘ２に沿った軸方向長さを短く抑えることができる。或いは、上述したように、装置全体の第二軸Ｘ２に沿った軸方向長さを拡大させることなく大型の第二回転電機４０を用いることができる。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、第一ギヤ機構５０の第一ギヤ５１が、第二ギヤ５２に対して軸方向で内燃機関Ｅ側に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば図７に示すように、第二ギヤ５２が第一ギヤ５１に対して軸方向で内燃機関Ｅ側に配置されていても良い。図７の例では、装置全体の収まりを考慮して、第一出力ギヤ２６は、差動出力部材２５における中央位置よりも内燃機関Ｅ及びダンパＤ側とは反対側（第一回転電機３０側）の部分に形成されている。

（２）上記の実施形態では、第二ギヤ機構６０（具体的には、第二連結軸６３の内燃機関Ｅ側の端部）が、径方向に見てダンパ収容室３ａ及びダンパＤと重複するように配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば第二ギヤ機構６０が、径方向に見てダンパ収容室３ａのみと重複し、ダンパＤとは重複しないように配置されていても良い。或いは、第二ギヤ機構６０が、径方向に見てダンパ収容室３ａ及びダンパＤの双方と重複しないように、軸方向でダンパ収容室３ａよりも差動歯車装置２０側に配置されていても良い。また、第二連結軸６３だけでなく第一ギヤ６１も、径方向に見てダンパ収容室３ａ及びダンパＤの少なくとも一方と重複するように配置されていても良い。

（３）上記の実施形態では、第一ギヤ機構５０の回転軸心となる第四軸Ｘ４が、３つの基準面Ｐ１〜Ｐ３によって囲まれる三角柱状空間の内部に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第四軸Ｘ４が３つの基準面Ｐ１〜Ｐ３によって囲まれる三角柱状空間の外部に配置されていても良い。例えば図８に示すように、第四軸Ｘ４が、第一基準面Ｒ１に対して第二軸Ｘ２側とは反対側（下側）に位置するように配置されていても良い。

（４）上記の実施形態では、出力装置７０の本体部７２が、入力ギヤ７１に対して軸方向で内燃機関Ｅ側に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば本体部７２が、入力ギヤ７１に対して軸方向で内燃機関Ｅ側とは反対側（第一回転電機３０及び第二回転電機４０側）に配置されていても良い。

（５）上記の実施形態では、第一軸Ｘ１に対して水平方向の一方側に配置された第二軸Ｘ２及び第三軸Ｘ３が、図３等に示すように軸方向に見て水平方向の同程度の位置に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。３軸（第一軸Ｘ１、第二軸Ｘ２、及び第三軸Ｘ３）の配置関係は、任意に設定することができる。

（６）上記の実施形態では、差動歯車装置２０がシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成された例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。差動歯車装置２０としては、任意の具体的構成を採用することができる。例えば図９に示すように、差動歯車装置２０がダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されても良い。このような構成では、差動歯車装置２０の３つの回転要素は、回転速度の順に、サンギヤ２１、リングギヤ２３、及びキャリヤ２２となる（速度線図は省略）。差動歯車装置２０のサンギヤ２１に第一回転電機３０が駆動連結され、リングギヤ２３に入力軸１０が駆動連結され、キャリヤ２２と一体回転する第一出力ギヤ２６に出力装置７０が駆動連結される。或いは、例えば図１０に示すように、差動歯車装置２０が段付ピニオンを有する遊星歯車機構によって構成されても良い。

（７）上記の実施形態では、動力分配装置として機能する差動歯車装置２０を備える車両用駆動装置１に本発明を適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、いわゆる電気式トルクコンバータとして機能する差動歯車装置２０を備える車両用駆動装置１にも、本発明を適用することは可能である。なお、差動歯車装置２０の３つの回転要素のうち、出力装置７０に駆動連結される回転要素が回転速度の順で中間となる場合に、差動歯車装置２０が電気式トルクコンバータとして機能する。シングルピニオン型の差動歯車装置２０であれば、例えばサンギヤ２１に第一回転電機３０が駆動連結され、キャリヤ２２と一体回転する第一出力ギヤ２６に出力装置７０が駆動連結され、リングギヤ２３に入力軸１０が駆動連結されれば良い。ダブルピニオン型の差動歯車装置２０であれば、例えばサンギヤ２１に第一回転電機３０が駆動連結され、リングギヤ２３と一体回転する第一出力ギヤ２６に出力装置７０が駆動連結され、キャリヤ２２に入力軸１０が駆動連結されれば良い。

（８）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。

本発明は、ハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。

１ 車両用駆動装置
３ａ ダンパ収容室
１０ 入力軸（入力部材）
２０ 差動歯車装置
２１ サンギヤ
２２ キャリヤ
２３ リングギヤ（出力要素）
２６ 第一出力ギヤ
３０ 第一回転電機
４０ 第二回転電機
４５ 第二出力ギヤ
５０ 第一ギヤ機構
５１ 第一ギヤ
５２ 第二ギヤ
６０ 第二ギヤ機構
６１ 第三ギヤ
６２ 第四ギヤ
７０ 出力装置
７１ 出力装置の入力ギヤ
Ｅ 内燃機関
Ｄ ダンパ
Ｗ 車輪
Ｘ１ 第一軸
Ｘ２ 第二軸
Ｘ３ 第三軸
Ｘ４ 第四軸
Ｘ５ 第五軸
Ｐ２ 第二基準面（基準面）
Ｆ１ 第一最大接線力
Ｆ２ 第二最大接線力
Ｔ１ 第一出力ギヤの想定最大伝達トルク
Ｔ２ 第二出力ギヤの想定最大伝達トルク
Ｒ２６ 第一出力ギヤの基準ピッチ円半径（第一出力ギヤの径）
Ｒ４５ 第二出力ギヤの基準ピッチ円半径（第二出力ギヤの径）
Ｂ１ 第一出力ギヤのギヤ幅
Ｂ２ 第二出力ギヤのギヤ幅

Claims (8)

1. ダンパを介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、３つの回転要素を有する差動歯車装置と、車輪に駆動連結される出力装置とを備え、
   前記差動歯車装置の前記３つの回転要素のうち、１つの回転要素に前記入力部材が駆動連結され、別の１つの回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、残余の回転要素である出力要素が前記出力装置に駆動連結されるとともに、前記第二回転電機が前記出力装置に駆動連結された車両用駆動装置であって、
   前記出力要素と一体回転する第一出力ギヤに噛み合う第一ギヤと、前記第一ギヤとは軸方向の異なる位置で前記出力装置の入力ギヤに噛み合う第二ギヤと、を有する第一ギヤ機構と、
   前記第二回転電機の第二出力ギヤに噛み合う第三ギヤと、前記第三ギヤとは軸方向の異なる位置で前記入力ギヤに噛み合う第四ギヤと、を有する第二ギヤ機構と、を備え、
   前記ダンパ、前記差動歯車装置、及び前記第一回転電機が、これらに共通の第一軸上に並んで配置され、
   前記第二回転電機が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸とは異なる第二軸上に配置され、
   前記出力装置が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸及び前記第二軸とは異なる第三軸上に配置され、
   前記第一ギヤ機構が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸及び前記第二軸及び前記第三軸とは異なる第四軸上に配置され、
   前記第二ギヤ機構が、前記第一軸に平行であり、かつ、前記第二軸及び前記第三軸の双方を含む平面である基準面に対して前記第一軸側とは反対側に位置する第五軸上に配置され、
   前記第三ギヤが、前記第四ギヤに対して軸方向で前記第二回転電機側とは反対側に配置され、
   前記第一出力ギヤに想定最大伝達トルクが伝達される場合の接線力である第一最大接線力が、前記第二出力ギヤに想定最大伝達トルクが伝達される場合の接線力である第二最大接線力よりも小さくなるように、前記第一出力ギヤ及び前記第二出力ギヤのそれぞれの想定最大伝達トルク及び径が設定されている車両用駆動装置。
2. 前記第一出力ギヤ及び前記第一ギヤのギヤ幅が、前記第二出力ギヤ及び前記第三ギヤのギヤ幅よりも狭い請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第一ギヤ機構及び前記第二ギヤ機構に代えて、前記第一出力ギヤ及び前記第二出力ギヤの双方が噛み合う第五ギヤと、前記第五ギヤとは軸方向の異なる位置で前記入力ギヤに噛み合う第六ギヤと、を有する仮想ギヤ機構を備えた仮想構造を仮定し、
   前記入力ギヤのギヤ幅が、前記仮想構造において前記第六ギヤに想定最大伝達トルクが伝達される場合の前記入力ギヤの接線力に応じて設定された前記入力ギヤのギヤ幅よりも狭く設定されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. ダンパを介して内燃機関に駆動連結される入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、３つの回転要素を有する差動歯車装置と、車輪に駆動連結される出力装置とを備え、
   前記差動歯車装置の前記３つの回転要素のうち、１つの回転要素に前記入力部材が駆動連結され、別の１つの回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、残余の回転要素である出力要素が前記出力装置に駆動連結されるとともに、前記第二回転電機が前記出力装置に駆動連結された車両用駆動装置であって、
   前記出力要素と一体回転する第一出力ギヤに噛み合う第一ギヤと、前記第一ギヤとは軸方向の異なる位置で前記出力装置の入力ギヤに噛み合う第二ギヤと、を有する第一ギヤ機構と、
   前記第二回転電機の第二出力ギヤに噛み合う第三ギヤと、前記第三ギヤとは軸方向の異なる位置で前記入力ギヤに噛み合う第四ギヤと、を有する第二ギヤ機構と、を備え、
   前記ダンパ、前記差動歯車装置、及び前記第一回転電機が、これらに共通の第一軸上に並んで配置され、
   前記第二回転電機が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸とは異なる第二軸上に配置され、
   前記出力装置が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸及び前記第二軸とは異なる第三軸上に配置され、
   前記第一ギヤ機構が、前記第一軸に平行でありかつ前記第一軸及び前記第二軸及び前記第三軸とは異なる第四軸上に配置され、
   前記第二ギヤ機構が、前記第一軸に平行であり、かつ、前記第二軸及び前記第三軸の双方を含む平面である基準面に対して前記第一軸側とは反対側に位置する第五軸上に配置され、
   前記第三ギヤが、前記第四ギヤに対して軸方向で前記第二回転電機側とは反対側に配置され、
   前記第一出力ギヤ及び前記第一ギヤのギヤ幅が、前記第二出力ギヤ及び前記第三ギヤのギヤ幅よりも狭い車両用駆動装置。
5. 前記第一ギヤ機構及び前記第二ギヤ機構に代えて、前記第一出力ギヤ及び前記第二出力ギヤの双方が噛み合う第五ギヤと、前記第五ギヤとは軸方向の異なる位置で前記入力ギヤに噛み合う第六ギヤと、を有する仮想ギヤ機構を備えた仮想構造を仮定し、
   前記入力ギヤのギヤ幅が、前記仮想構造において前記第六ギヤに想定最大伝達トルクが伝達される場合の前記入力ギヤの接線力に応じて設定された前記入力ギヤのギヤ幅よりも狭く設定されている請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第二ギヤ機構が、軸方向に見て前記ダンパを収容するダンパ収容室と重複することなく、かつ、径方向に見て前記ダンパ収容室と重複するように配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第一ギヤが、前記第二ギヤに対して軸方向で前記ダンパ側に配置されている請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 車載状態で、前記第一軸に対して水平方向の一方側に前記第二軸及び前記第三軸が配置されているとともに、前記第二軸が前記第三軸に対して上方に配置されている請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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