DE112014005133T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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Takahisa Hirano
Shigeki Takami
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

Die Axiallänge entlang der Drehachse einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine wird verringert. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Mehrachsenkonfiguration, die eine Differentialgetriebevorrichtung, eine erste rotierende elektrische Maschine, eine zweite rotierende elektrische Maschine und eine Ausgangsvorrichtung 70 aufweist. Angenommene Maximalübertragungsdrehmomente und Radien R26 und R45 eines ersten Ausgangsrads 26 bzw. eines zweiten Ausgangsrads 45 sind so eingestellt, dass eine Tangentialkraft F1 in dem Fall, in dem das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment zu dem ersten Ausgangsrad 26 übertragen wird, kleiner als eine Tangentialkraft F2 in dem Fall, in dem das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment zu dem zweiten Ausgangsrad 45 übertragen wird, ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die ein Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine über einen Dämpfer verbunden ist, eine erste rotierende elektrische Maschine, eine zweite rotierende elektrische Maschine, eine Differentialgetriebevorrichtung und eine Ausgangsvorrichtung, die mit Rädern trieblich verbunden ist, aufweist.
  • HINTERGRUND
  • Eine in der Japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2013-166548 (Patentschrift 1) offenbarte Vorrichtung ist als ein Beispiel der oben beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung bekannt. In der Vorrichtung der Patentschrift 1 sind eine Drehachse (erste Achse A1) eines Eingangsbauteils (Eingangswelle I), einer ersten rotierenden elektrischen Maschine (MG1) und einer Differentialgetriebevorrichtung (Leistungsverteilungsvorrichtung PT), eine Drehachse (zweite Achse A2) einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine (MG2) und eine Drehachse (dritte Achse A3) einer Ausgangsvorrichtung (Ausgangsgetriebevorrichtung DF) parallel zueinander und in der Axialrichtung betrachtet an Eckpunkten eines Dreiecks vorgesehen. Ferner kämmen ein Rad (Ausgangsrad 22), das sich zusammen mit einem Ausgangselement (Hohlrad R) der Differentialgetriebevorrichtung dreht, und ein Ausgangsrad (37) der zweiten rotierenden elektrischen Maschine mit einem gemeinsamen Rad (erstes Rad 42) eines Vorgelegegetriebemechanismus (C), das bzw. der innerhalb des Dreiecks vorgesehen ist. Allerdings sind in der Vorrichtung der Patentschrift 1 ein Dämpfer und der Vorgelegegetriebemechanismus so vorgesehen, dass sie einander, in der Axialrichtung betrachtet, überlappen, und der Vorgelegegetriebemechanismus und die zweite rotierende elektrische Maschine sind so vorgesehen, dass sie einander, in der Axialrichtung betrachtet, überlappen. Daher ist die Axiallänge entlang der Drehachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine tendenziell lang.
  • Die Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2001-246953 (Patentschrift 2) offenbart eine Vorrichtung, die dieselbe vorausgesetzte Konfiguration aufweist und in der ein Leistungsübertragungssystem von einer Seite einer Differentialgetriebevorrichtung (P) zu einer Ausgangsvorrichtung (Differentialvorrichtung D) und ein Leistungsübertragungssystem von einer Seite einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine (Elektromotor M) separat bzw. einzeln vorgesehen sind. Da die zwei separaten Leistungsübertragungssysteme für die Ausgangsvorrichtung vorgesehen sind, ist es möglich, das Gesamtübersetzungsverhältnis ohne Veränderung der Position jeder Achse einzustellen, und es ist auch möglich, die Beschränkungen bei der Montage in einem Fahrzeug zu verringern. Allerdings bezieht sich die Patentschrift 2 in keiner Hinsicht auf einen Dämpfer, der zwischen einer Verbrennungskraftmaschine (E/G) und der Differentialgetriebevorrichtung (P) vorgesehen ist, und es sind keine Überlegungen zu den Wirkungen des Vorliegens eines solchen Dämpfers auf die Anordnung der umgebenden Bauteile angegeben. Wenn allerdings das Vorliegen eines solchen Dämpfers berücksichtigt wird, ist es schwierig, an Positionen nahe der Seite der Verbrennungskraftmaschine mindestens Bauteile, die in der Axialrichtung betrachtet den Dämpfer überlappen, anzuordnen. Wenn daher zwei Leistungsübertragungssysteme einfach separat vorgesehen werden, ohne spezielle Maßnahmen zu treffen, ist die Axiallänge entlang der Drehachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine tendenziell groß, wie in dem Fall der Vorrichtung der Patentschrift 1.
  • [Dokumente des Standes der Technik]
  • [Patentschrift]
    • [Patentschrift 1] Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2013-166548 ( JP 2013-166548 A )
    • [Patentschrift 2] Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2001-246953 ( JP 2001-246953 A )
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • [Von der Erfindung zu lösendes Problem]
  • In Anbetracht des Vorangegangenen ist es wünschenswert, die Axiallänge entlang der Drehachse einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine in einer Antriebsvorrichtung mit einer Mehrachsenkonfiguration bzw. Mehrfachachsenkonfiguration, die mit einem Dämpfer verbunden ist, zu verringern.
  • [Mittel zum Lösen des Problems]
  • Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine über einen Dämpfer trieblich verbunden ist, eine erste rotierende elektrische Maschine, eine zweite rotierende elektrische Maschine, eine Differentialgetriebevorrichtung, die drei Drehelemente aufweist, und eine Ausgangsvorrichtung, die mit Rädern trieblich verbunden ist, auf, wobei das Eingangsbauteil mit einem ersten von den drei Drehelemente der Differentialgetriebevorrichtung trieblich verbunden ist, die erste rotierende elektrische Maschine mit einem zweiten von den Drehelementen trieblich verbunden ist, ein Ausgangselement als ein drittes von den Drehelementen mit der Ausgangsvorrichtung trieblich verbunden ist und die zweite rotierende elektrische Maschine mit der Ausgangsvorrichtung trieblich verbunden ist, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung aufweist:
    einen ersten Getriebemechanismus mit einem ersten Rad, das mit einem ersten Ausgangsrad, das sich zusammen mit dem Ausgangselement dreht, kämmt, und einem zweiten Rad, das mit einem Eingangsrad der Ausgangsvorrichtung an einer Axialposition, die sich von dem ersten Rad unterscheidet, kämmt, und
    einen zweiten Getriebemechanismus mit einem dritten Rad, das mit einem zweiten Ausgangsrad der zweiten rotierenden elektrischen Maschine kämmt, und einem vierten Rad, das mit dem Eingangsrad an einer Axialposition, die sich von dem dritten Rad unterscheidet, kämmt, wobei:
    der Dämpfer, die Differentialgetriebevorrichtung und die erste rotierende elektrische Maschine auf einer gemeinsamen ersten Achse angeordnet sind,
    die zweite rotierende elektrische Maschine auf einer zweiten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse unterscheidet, vorgesehen ist,
    die Ausgangsvorrichtung auf einer dritten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse und der zweiten Achse unterscheidet, vorgesehen ist,
    der erste Getriebemechanismus auf einer vierten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse, der zweiten Achse und der dritten Achse unterscheidet, vorgesehen ist,
    der zweite Getriebemechanismus auf einer fünften Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und bezüglich einer Bezugsebene auf einer Seite gegenüber einer Seite der ersten Achse positioniert ist, wobei die Bezugsebene eine Ebene ist, die sowohl die zweite Achse als auch die dritte Achse aufweist, vorgesehen ist,
    das dritte Rad bezüglich des vierten Rads in einer Axialrichtung auf einer Seite gegenüber der zweiten rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen ist und
    ein angenommenes Maximalübertragungsdrehmoment und ein Radius von sowohl dem ersten Ausgangsrad als auch dem zweiten Ausgangsrads so eingestellt sind, dass eine erste Maximaltangentialkraft kleiner als eine zweite Maximaltangentialkraft ist, wobei die erste Maximaltangentialkraft eine Tangentialkraft in einem Fall, in dem das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment zu dem ersten Ausgangsrad übertragen wird, ist, und die zweite Maximaltangentialkraft eine Tangentialkraft in einem Fall, in dem das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment zu dem zweiten Ausgangsrad übertragen wird, ist.
  • In der nachfolgenden Beschreibung bezieht sich die Wendung „trieblich verbunden” auf einen Zustand, in dem zwei Drehelemente miteinander auf eine solche Weise verbunden sind, dass eine Übertragung einer Antriebskraft (synonym zu Drehmoment) ermöglicht wird, was einen Zustand, in dem die zwei Drehelemente zum gemeinsamen Drehen miteinander verbunden sind, und einen Zustand, in dem die zwei Drehelemente über eines oder mehrerer Übertragungsbauteile auf eine solche Weise miteinander verbunden sind, dass eine Übertragung einer Antriebskraft möglich ist, umfasst. Beispiele für solche Übertragungsbauteile umfassen unterschiedliche Bauteile, die eine Drehung mit der gleichen Drehzahl oder einer anderen Drehzahl übertragen (zum Beispiel eine Welle, ein Getriebemechanismus und ein Riemen) und können Eingriffsvorrichtungen aufweisen, die selektiv eine Drehung und eine Antriebskraft übertragen (zum Beispiel eine Reibeingriffsvorrichtung und einer Eingriffsvorrichtung vom kämmenden Typ). Allerdings bezieht sich in dem Fall, in dem die Wendung „trieblich verbunden” in Verbindung mit jedem Drehelement der Differentialgetriebevorrichtung verwendet wird, die Wendung auf einen Zustand, in dem die Drehelemente ohne Zwischenschaltung irgendeines der anderen Drehelemente der Differentialgetriebevorrichtung trieblich verbunden sind.
  • Ferner bezieht sich der Ausdruck „rotierende elektrische Maschine” auf jedes von einem Motor (Elektromotor), einem Generator (Elektrogenerator) und einem Motorgenerator, der je nach Notwendigkeit sowohl als ein Motor als auch als ein Generator dient.
  • Da gemäß dieser Konfiguration der erste Getriebemechanismus, der eine Antriebskraft zwischen dem Ausgangselement und der Ausgangsvorrichtung überträgt, und der zweite Getriebemechanismus, der eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine und der Ausgangsvorrichtung überträgt, separat voneinander vorgesehen sind, ist es möglich, die Beschränkungen bezüglich der Anordnung von jedem Getriebemechanismus verglichen mit dem Fall, in dem ein einzelner Getriebemechanismus vorgesehen ist, der als beide dieser Getriebemechanismen dient, zu verringern. Obwohl insbesondere der zweite Getriebemechanismus tendenziell in Axialrichtung länglich ist, da er ein Rad aufweist, das mit dem zweiten Ausgangsrad mit einer großen Maximaltangentialkraft (die zweite Maximaltangentialkraft) kämmt, kann der zweite Getriebemechanismus entfernt von dem Dämpfer, der koaxial mit der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen ist, vorgesehen werden. D. h., da der zweite Getriebemechanismus auf der fünften Achse vorgesehen ist, die bezüglich der Bezugsebene, die sowohl die zweite Achse als auch die dritte Achse aufweist, auf der Seite gegenüber der Seite der ersten Achse positioniert ist, kann der zweite Getriebemechanismus in der Axialrichtung betrachtet entfernt von dem Dämpfer vorgesehen werden. Da ferner das dritte Rad bezüglich des vierten Rads in der Axialrichtung auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen ist, kann das dritte Rad bezüglich des Eingangsrads der Ausgangsvorrichtung auf der Seite gegenüber einer Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen werden. Demnach können der zweite Getriebemechanismus und die zweite rotierende elektrische Maschine in der Axialrichtung dicht an der Seite des Dämpfers vorgesehen werden.
  • Da ferner gemäß der oben beschriebenen Konfiguration das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment und der Radius von sowohl dem ersten Ausgangsrad als auch dem zweiten Ausgangsrad so eingestellt sind, dass die erste Maximaltangentialkraft kleiner als die zweite Maximaltangentialkraft ist, kann die Radbreite des ersten Ausgangsrads so eingestellt werden, dass sie kleiner als die Radbreite des zweiten Ausgangsrads ist. Folglich kann die Axiallänge des ersten Getriebemechanismus gemäß einer Verringerung der Radbreite des ersten Ausgangsrads verringert werden. Demnach können die Bauteile um den ersten Getriebemechanismus in der Axialrichtung dichter zu der Seite des Dämpfers vorgesehen werden und demnach kann die zweite rotierende elektrische Maschine in der Axialrichtung dichter zu der Seite des Dämpfers vorgesehen werden.
  • Folglich kann die Axiallänge entlang der Drehachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine der Fahrzeugantriebsvorrichtung verringert werden.
  • Ferner wird gemäß der oben beschriebenen Konfiguration das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment von sowohl dem ersten Ausgangsrad als auch dem zweiten Ausgangsrad so eingestellt, dass die erste Maximaltangentialkraft kleiner als die zweite Maximaltangentialkraft ist. Demnach wird das Untersetzungsverhältnis des Leistungsübertragungssystems von der Verbrennungskraftmaschine zu dem ersten Ausgangsrad relativ klein eingestellt, und das Untersetzungsverhältnis des Leistungsübertragungssystems von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine zu dem zweiten Ausgangsrad wird relativ groß eingestellt. Folglich wird die Drehzahl der Drehung der zweiten rotierenden elektrischen Maschine relativ stark verringert, sodass ein relativ großes Drehmoment von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine zu der Ausgangsvorrichtung übertragen werden kann. Indessen wird die Drehung der Verbrennungskraftmaschine zu der Ausgangsvorrichtung ohne starke Verringerung von deren Drehzahl übertragen, sodass die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine relativ klein gehalten werden kann. Demnach ist es möglich, die Kraftstoffeffizienzleistung des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Nachfolgend werden bevorzugte Aspekte der vorliegenden Erfindung beschrieben. Allerdings ist der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht auf die unten beschriebenen bevorzugten Aspekte beschränkt.
  • Gemäß einem Aspekt wird bevorzugt, dass eine Radbreite des ersten Ausgangsrads und des ersten Rads kleiner als eine Radbreite des zweiten Ausgangsrads und des dritten Rads ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann die zweite rotierende elektrische Maschine in der Axialrichtung tatsächlich dichter zu der Seite des Dämpfers vorgesehen werden und die Axiallänge entlang der Drehachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine der Fahrzeugantriebsvorrichtung kann effektiv verringert werden.
  • Gemäß einem Aspekt wird bevorzugt, dass ein gedachter Aufbau angenommen wird, in dem ein gedachter Getriebemechanismus anstelle des ersten Getriebemechanismus und des zweiten Getriebemechanismus vorgesehen ist, wobei der gedachte Getriebemechanismus ein fünftes Rad, das mit sowohl dem ersten Ausgangsrad als auch dem zweiten Ausgangsrad kämmt, und ein sechstes Rad, das mit dem Eingangsrad an einer Axialposition kämmt, die sich von dem fünften Rad unterscheidet, aufweist, und eine Radbreite des Eingangsrads ist so eingestellt, dass sie kleiner als eine Radbreite des Eingangsrads ist, die bzw. das gemäß einer Tangentialkraft auf das bzw. an dem Eingangsrad in einem Fall, in dem ein angenommenes Maximalübertragungsdrehmoment zu dem sechsten Rad in dem gedachten Aufbau übertragen wird, ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die Radbreite des Eingangsrads so eingestellt, das sie verglichen mit dem gedachten Aufbau, in dem sowohl das Drehmoment von der Differentialgetriebevorrichtung zu dem ersten Ausgangsrad als auch das Drehmoment von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine zu dem zweiten Ausgangsrad zu dem Eingangsrad über den gemeinsamen gedachten Getriebemechanismus übertragen wird, kleiner ist. Folglich kann die Radbreite des zweiten Rads und des vierten Rads, das bzw. die mit dem Eingangsrad kämmt bzw. kämmen, auch verringert werden. Demnach kann die Axiallänge des ersten Getriebemechanismus weiter verringert werden, und die Axiallänge des zweiten Getriebemechanismus kann auch verringert werden. Folglich kann die zweite rotierende elektrische Maschine in der Axialrichtung dichter zu der Seite des Dämpfers vorgesehen werden, und die Axiallänge entlang der Drehachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine der Fahrzeugantriebsvorrichtung kann ferner verringert werden.
  • Gemäß einem Aspekt wird bevorzugt, dass der zweite Getriebemechanismus in einer Radialrichtung betrachtet zum Überlappen eines Dämpfergehäuses, das den Dämpfer aufnimmt, vorgesehen ist, ohne das Dämpfergehäuse in der Axialrichtung betrachtet zu überlappen.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, eine Beeinflussung zwischen dem zweiten Getriebemechanismus und dem Dämpfergehäuse und dem darin aufgenommenen Dämpfer zu verhindern. Demnach kann der zweite Getriebemechanismus dicht zu der Seite des Dämpfers und demnach der Seite der Verbrennungskraftmaschine vorgesehen werden. Ferner kann durch tatsächliches Anordnen des zweiten Getriebemechanismus dicht zu der Seite der Verbrennungskraftmaschine, sodass der zweite Getriebemechanismus und das Dämpfergehäuse sich in der Radialrichtung betrachtet überlappen, die Axiallänge entlang der Drehachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine der Fahrzeugantriebsvorrichtung effektiv verringert werden.
  • Gemäß einem Aspekt wird bevorzugt, dass das erste Rad bezüglich des zweiten Rads in der Axialrichtung auf einer Seite des Dämpfers vorgesehen ist.
  • Da gemäß dieser Konfiguration das dritte Rad bezüglich des vierten Rads in der Axialrichtung auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen ist, ist es möglich, zu verhindern, dass die Ausgangsvorrichtung und der zweite Getriebemechanismus übermäßig in Richtung zu der Verbrennungskraftmaschine vorstehen. Demnach ist es möglich, die gesamte Vorrichtung auf geeignete Weise aufzunehmen, während die Axiallänge entlang der Drehachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine verringert wird.
  • Gemäß einem Aspekt wird bevorzugt, dass in einem im Fahrzeug montierten Zustand die zweite Achse und die dritte Achse bezüglich der ersten Achse auf einer Horizontalseite vorgesehen sind, und die zweite Achse über der dritten Achse vorgesehen ist.
  • Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, die Axiallänge entlang der Drehachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine der Fahrzeugantriebsvorrichtung zu verringern, während eine Gestaltung erhalten wird, die für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung einer Mehrfachachsenkonfiguration geeignet ist.
  • Eine andere Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine über einen Dämpfer trieblich verbunden ist, eine erste rotierende elektrische Maschine, eine zweite rotierende elektrische Maschine, eine Differentialgetriebevorrichtung, die drei Drehelemente aufweist, und eine Ausgangsvorrichtung, die mit Rädern trieblich verbunden ist, auf, wobei das Eingangsbauteil mit einem ersten von den drei Drehelementen der Differentialgetriebevorrichtung trieblich verbunden ist, die erste rotierende elektrische Maschine mit einem zweiten von den Drehelementen trieblich verbunden ist, ein Ausgangselement als ein drittes von den Drehelementen mit der Ausgangsvorrichtung trieblich verbunden ist und die zweite rotierende elektrische Maschine mit der Ausgangsvorrichtung trieblich verbunden ist, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung aufweist:
    einen ersten Getriebemechanismus mit einem ersten Rad, das mit einem ersten Ausgangsrad, das sich zusammen mit dem Ausgangselement dreht, kämmt, und einem zweiten Rad, das mit einem Eingangsrad der Ausgangsvorrichtung an einer Axialposition, die sich von dem ersten Rad unterscheidet, kämmt, und
    einen zweiten Getriebemechanismus mit einem dritten Rad, das mit einem zweiten Ausgangsrad der zweiten rotierenden elektrischen Maschine kämmt, und einem vierten Rad, das mit dem Eingangsrad an einer Axialposition, die sich von dem dritten Rad unterscheidet, kämmt, wobei:
    der Dämpfer, die Differentialgetriebevorrichtung und die erste rotierende elektrische Maschine auf einer gemeinsamen ersten Achse angeordnet sind,
    die zweite rotierende elektrische Maschine auf einer zweiten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse unterscheidet, vorgesehen ist,
    die Ausgangsvorrichtung auf einer dritten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse und der zweiten Achse unterscheidet, vorgesehen ist,
    der erste Getriebemechanismus auf einer vierten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse, der zweiten Achse und der dritten Achse unterscheidet, vorgesehen ist,
    der zweite Getriebemechanismus auf einer fünften Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und bezüglich einer Bezugsebene auf einer Seite gegenüber einer Seite der ersten Achse positioniert ist, wobei die Bezugsebene eine Ebene ist, die sowohl die zweite Achse als auch die dritte Achse aufweist, vorgesehen ist,
    das dritte Rad bezüglich des vierten Rads in einer Axialrichtung auf einer Seite gegenüber einer Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen ist und
    eine Radbreite des ersten Ausgangsrads und des ersten Rads kleiner als eine Radbreite des zweiten Ausgangsrads und des dritten Rads ist.
  • Da gemäß dieser Konfiguration der erste Getriebemechanismus, der eine Antriebskraft zwischen dem Ausgangselement und der Ausgangsvorrichtung überträgt, und der zweite Getriebemechanismus, der eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine und der Ausgangsvorrichtung überträgt, separat voneinander vorgesehen sind, ist es möglich, die Beschränkungen bei der Anordnung jedes Getriebemechanismus verglichen mit dem Fall, in dem ein einzelner Getriebemechanismus, der als beide dieser Getriebemechanismen dient, vorgesehen ist, zu verringern. Da ferner der zweite Getriebemechanismus auf der fünften Achse, die bezüglich der Bezugsebene, die sowohl die zweite Achse als auch die dritte Achse aufweist, auf der Seite gegenüber der Seite der ersten Achse positioniert ist, kann der zweite Getriebemechanismus in der Axialrichtung betrachtet entfernt von dem Dämpfer vorgesehen werden. Da ferner das dritte Rad bezüglich des vierten Rads in der Axialrichtung auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen ist, kann der zweite Getriebemechanismus bezüglich des Eingangsrads der Ausgangsvorrichtung auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen werden. Demnach können der zweite Getriebemechanismus und die zweite rotierende elektrische Maschine in der Axialrichtung dicht zu der Seite des Dämpfers vorgesehen werden.
  • Da ferner gemäß der oben beschriebenen Konfiguration, die Radbreite des ersten Ausgangsrads und des ersten Rads kleiner als die Radbreite des zweiten Ausgangsrads und des dritten Rads ist, kann die Axiallänge des ersten Getriebemechanismus gemäß einer Verringerung der Radbreite des ersten Rads verringert werden. Demnach können die Bauteile um den ersten Getriebemechanismus in der Axialrichtung dichter zu der Seite des Dämpfers vorgesehen werden, und demnach kann die zweite rotierende elektrische Maschine in der Axialrichtung dichter zu der Seite des Dämpfers vorgesehen werden.
  • Folglich kann die Axiallänge entlang der Drehachse der zweiten rotierenden elektrischen Maschine der Fahrzeugantriebsvorrichtung verringert werden.
  • Natürlich können einige der zusätzlichen, oben beschriebenen Techniken als bevorzugte Aspekte in diese Fahrzeugantriebsvorrichtung aufgenommen werden. In diesem Fall können die bevorzugten Wirkungen entsprechend den jeweiligen zusätzlichen Techniken erhalten werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Prinzipskizze, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform darstellt.
  • 2 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm (Drehzahldiagramm) einer Differentialgetriebevorrichtung.
  • 3 ist eine schematische Abbildung, die in der Axialrichtung betrachtet die Anordnung von Komponenten darstellt.
  • 4 ist eine Querschnittsansicht, die die Fahrzeugantriebsvorrichtung darstellt.
  • 5 ist eine Konzeptabbildung, die die Beziehung zwischen Tangentialkräften auf entsprechende Ausgangsräder darstellt.
  • 6 ist eine Prinzipskizze, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem gedachten Aufbau (Vergleichsbeispiel) darstellt.
  • 7 ist eine Querschnittsansicht, die die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem anderen Aspekt darstellt.
  • 8 ist eine Schemaabbildung, die in der Axialrichtung betrachtet die Anordnung der Komponenten gemäß einem anderen Aspekt darstellt.
  • 9 ist eine Prinzipskizze, die eine Differentialgetriebevorrichtung gemäß einem anderen Aspekt darstellt.
  • 10 ist eine Prinzipskizze, die eine Differentialgetriebevorrichtung gemäß einem anderen Aspekt darstellt.
  • WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung, die sowohl eine Verbrennungskraftmaschine E als auch rotierende elektrische Maschinen MG1 und MG2 als die Antriebsleistungsquellen für Räder W aufweist. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 ist als eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung eines sogenannten geteilten Zweimotorentyps ausgebildet. Ferner ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform als eine Antriebsvorrichtung eines Frontkraftmaschinen-Frontantriebs-(FF)-Fahrzeugs ausgebildet.
  • Es sollte beachtet werden, dass in der nachfolgenden Beschreibung Ausdrücke bzw. Wendungen, die sich auf die Richtung, die Position usw. von jedem Bauteil beziehen, Abweichungen aufgrund tolerierbarer Herstellungsfehler erlauben. Ferner gibt die Richtung jedes Bauteils die Richtung von jedem Bauteil in dem in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 montierten Zustand an.
  • Wie in 1 dargestellt ist, weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 eine Eingangswelle 10, die mit der Verbrennungskraftmaschine E trieblich verbunden ist, eine Differentialgetriebevorrichtung 20, eine erste rotierende elektrische Maschine 30, eine zweite rotierende elektrische Maschine 40 und eine Ausgangsvorrichtung 70, die mit den Rädern W trieblich verbunden ist, auf. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 weist ferner einen ersten Getriebemechanismus (Radmechanismus) 50, der eine Antriebskraft zwischen der Differentialgetriebevorrichtung 20 und der Ausgangsvorrichtung 70 überträgt, und separat einen zweiten Getriebemechanismus (Radmechanismus) 60, der eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 und der Ausgangsvorrichtung 70 überträgt, auf. Wie in 3 und 4 dargestellt ist, sind diese Komponenten in einem Behälter (einem Antriebsvorrichtungsbehälter) 3 aufgenommen. Es sollte beachtet werden, dass wie in 4 dargestellt ist, ein Dämpfergehäuse 3a in dem Behälter 3 ausgebildet ist, und ein Dämpfer D in den Dämpfergehäuse 3a aufgenommen ist.
  • Wie in 1 und 4 dargestellt ist, sind die Eingangswelle 10, die Differentialgetriebevorrichtung 20 und die erste rotierende elektrische Maschine 30 auf einer gemeinsamen ersten Achse X1 vorgesehen. Die Eingangswelle 10, die Differentialgetriebevorrichtung 20 und die erste rotierende elektrische Maschine 30 sind in dieser Reihenfolge von einer Seite der Verbrennungskraftmaschine E auf der ersten Achse X1 vorgesehen. Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 ist auf einer zweiten Achse X2, die sich von der ersten Achse X1 unterscheidet, vorgesehen. Die Ausgangsvorrichtung 70 ist auf einer dritten Achse X3, die sich von der ersten Achse X1 und der zweiten Achse X2 unterscheidet, vorgesehen. Die erste Achse X1, die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3 sind parallel zueinander angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Richtung parallel zu diesen Achsen X1 bis X3 als eine „Axialrichtung” definiert.
  • Wie in 3 dargestellt ist, sind die erste Achse X1, die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3 in der Axialrichtung betrachtet an den Eckpunkten eines Dreiecks positioniert. In der vorliegenden Ausführungsform sind die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3 bezüglich der ersten Achse X1 in der Axialrichtung betrachtet auf einer Horizontalseite in einem im Fahrzeug montierten Zustand vorgesehen. Die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3 sind in der Axialrichtung betrachtet an einer im Wesentlichen gleichen Horizontalposition vorgesehen. Ferner ist die zweite Achse X2 über der dritten Achse X3 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die dritte Achse X3 unter der ersten Achse X1 positioniert, während die zweite Achse X2 über der ersten Achse X1 positioniert ist.
  • Die Eingangswelle 10 ist mit der Verbrennungskraftmaschine E trieblich verbunden. Die Verbrennungskraftmaschine E ist ein Motor (wie beispielsweise eine Benzinkraftmaschine und eine Dieselkraftmaschine), die durch Kraftstoffverbrennung innerhalb der Kraftmaschine zum Ausgeben von Leistung angetrieben wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Eingangswelle 10 mit einer Ausgangswelle (einer Verbrennungskraftmaschinenausgangswelle, wie beispielsweise einer Kurbelwelle) der Verbrennungskraftmaschine E trieblich verbunden. Ferner ist die Eingangswelle 10 mit einer Verbrennungskraftmaschine E über den Dämpfer D, der auf der gleichen Achse (der ersten Achse X1) wie die Eingangswelle 10 vorgesehen ist, trieblich verbunden. Es sollte beachtet werden, dass auch bevorzugt ist, dass die Eingangswelle 10 mit der Verbrennungskraftmaschine E über eine Kupplung und dergleichen zusätzlich zu dem Dämpfer D trieblich verbunden ist. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Eingangswelle 10 einem „Eingangsbauteil” in der vorliegenden Erfindung.
  • Die Eingangswelle 10 ist mit der Differentialgetriebevorrichtung 20 trieblich verbunden. Die Differentialgetriebevorrichtung 20 wird von einem Planetengetriebemechanismus mit drei Drehelementen, nämlich einem Sonnenrad 21, einem Träger 22 und einem Hohlrad 23, gebildet. Die Differentialgetriebevorrichtung 20 weist den Träger 22, der eine Mehrzahl von Planetenrädern trägt, und das Sonnenrad 21 und das Hohlrad 23, die jeweils mit den Planetenrädern kämmen (ineinandergreifen), auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Differentialgetriebevorrichtung 20 als ein Planetengetriebemechanismus vom Einzelplanetenradtyp ausgebildet. Ferner weisen in der vorliegenden Ausführungsform die drei Drehelemente der Differentialgetriebevorrichtung 20 das Sonnenrad 21, den Träger 22 und das Hohlrad 23 in der Reihenfolge der Drehzahlen auf.
  • Die Wendung „Reihenfolge der Drehzahlen” bezieht sich auf die Reihenfolge der Drehzahlen von jedem der Drehelemente 21 bis 23 in einem rotierenden bzw. sich drehendem Zustand. Obwohl sich die Drehzahl von jedem der Drehelemente 21 bis 23 gemäß dem Drehzustand der Differentialgetriebevorrichtung 20 verändert, wird die Drehzahlreihenfolge von jedem der Drehelemente 21 bis 23 von dem Aufbau der Differentialgetriebevorrichtung 20 bestimmt und ist daher festgelegt. Es sollte beachtet werden, dass die Reihenfolge der Drehzahlen von jedem der Drehelemente 21 bis 23 gleich der Reihenfolge der Anordnung von jedem der Drehelemente 21 bis 23 in dem Geschwindigkeitsdiagramm (auch bezeichnet als ein „Kollineardiagramm”, siehe 2) ist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste rotierende elektrische Maschine 30 mit dem Sonnenrad 21 trieblich verbunden, die Eingangswelle 10 ist mit dem Träger 22 trieblich verbunden und die Ausgangsvorrichtung 70 ist mit dem Hohlrad 23 trieblich verbunden. Die erste rotierende elektrische Maschine 30 ist mit dem Sonnenrad 21 trieblich verbunden, ohne Zwischenschaltung des Trägers 22 oder des Hohlrads 23 dazwischen, die Eingangswelle 10 ist mit dem Träger 22 trieblich verbunden, ohne Zwischenschaltung des Sonnenrads 21 oder des Hohlrad 23 dazwischen, und die Ausgangsvorrichtung 70 ist mit dem Hohlrad ohne Zwischenschaltung des Sonnenrads 21 oder des Trägers 22 dazwischen trieblich verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht das Hohlrad 23 einem „Ausgangselement” in der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Geschwindigkeitsdiagramm (Drehzahldiagramm), das den Betriebszustand der Differentialgetriebevorrichtung 20 darstellt. In dem Geschwindigkeitsdiagramm entspricht die Vertikalachse der Drehzahl von jedem Drehelement. Hier gibt „0” an, dass die Drehzahl Null ist. Die Drehzahl ist positiv auf der oberen Seite und negativ auf der unteren Seite. Eine Mehrzahl von Vertikallinien entspricht den Drehelementen 21 bis 23 der Differentialgetriebevorrichtung 20. Ferner entsprechen die Intervalle bzw. Abstände zwischen den vertikalen Linien, die den Drehelementen 21 bis 23 entsprechen, einem Übersetzungsverhältnis λ (das Verhältnis der Zähnezahl des Sonnenrads 21 zu der Zähnezahl des Hohlrads 23 = (die Zähnezahl des Sonnenrads 21)/(die Zähnezahl des Hohlrads 23)) der Differentialgetriebevorrichtung 20. Ferner gibt die dicke durchgezogene gerade Linie den Betriebszustand der Differentialgetriebevorrichtung 20 an.
  • Die Differentialgetriebevorrichtung 20 verteilt das zu der Eingangswelle 10 übertragene Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine E zu der ersten rotierenden elektrischen Maschine 30 und dem Hohlrad 23. Das heißt, in der Differentialgetriebevorrichtung 20 ist der Träger 22, der in der Mitte der Drehzahlreihenfolge ist, mit der Eingangswelle 10 trieblich verbunden, sodass er sich zusammen mit dieser dreht, und demnach wird das zu dem Träger 22 übertragene Drehmoment der Eingangswelle 10 (der Verbrennungskraftmaschine E) zu dem Sonnenrad 21, das sich an einem Ende der Drehzahlreihenfolge befindet, und dem Hohlrad 23, das sich an dem anderen Ende der Drehzahlreihenfolge befindet, verteilt bzw. aufgeteilt. Das bezüglich des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine E reduzierte Drehmoment wird zu dem Sonnenrad 21 als Drehmoment zum Erzeugen von Strom übertragen. Die erste rotierende elektrische Maschine 30 gibt hauptsächlich Reaktionsdrehmoment (regeneratives Drehmoment) bezüglich des zu dem Sonnenrad 21 verteilten Drehmoments zum Erzeugen von Strom bzw. Elektrizität aus. Das bezüglich des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine R reduzierte Drehmoment wird zu dem Hohlrad 23 als Drehmoment zum Antreiben der Räder W übertragen. In der vorliegenden Ausführungsform dient bzw. arbeitet die Differentialgetriebevorrichtung 20 als eine Leistungsverteilungsvorrichtung (eine Differentialgetriebevorrichtung für eine Leistungsverteilung).
  • Wie in 1 und 4 dargestellt ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform das Hohlrad 23 an dem Innenumfang eines zylindrischen Differentialausgangsbauteils 25 integral (einheitlich bzw. einstückig) ausgebildet und ein erstes Ausgangsrad 26 ist an dem Außenumfang des Differentialausgangsbauteils 25 integral (einheitlich bzw. einstückig) ausgebildet. In der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Ausgangsrad 26 an einem Ende auf einer Seite der Verbrennungskraftmaschine E und des Dämpfers D (der Seite gegenüber einer Seite der ersten rotierenden elektrischen Maschine 30) in dem Differentialausgangsbauteil 25 ausgebildet. Demnach sind das Hohlrad 23 und das erste Ausgangsrad 26 dazu ausgebildet, sich miteinander zu drehen. Das erste Ausgangsrad 26 kämmt mit einem ersten Rad 51 des ersten Getriebemechanismus 50. Das Hohlrad 23 und das erste Ausgangsrad 26, das sich mit dem Hohlrad 23 dreht, sind mit der Ausgangsvorrichtung 70 über den ersten Getriebemechanismus 50 trieblich verbunden.
  • Die erste rotierende elektrische Maschine 30 weist einen ersten Stator 31, der an dem Behälter 2 festgelegt bzw. befestigt ist, und einen ersten Rotor (Läufer) 32, der an der radialen Innenseite des ersten Stators 31 drehbar gelagert ist, auf. Der erste Rotor 32 ist mit einer ersten Rotorwelle 33 trieblich verbunden, sodass er sich zusammen mit dieser dreht. Das Sonnenrad 21 ist an einem Ende der ersten Rotorwelle 33 auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine E ausgebildet. Demnach ist der erste Rotor 32 mit dem Sonnenrad 21 der Differentialgetriebevorrichtung 20 über die erste Rotorwelle 33 trieblich verbunden.
  • Die erste rotierende elektrische Maschine 30 kann als ein Motor (ein Elektromotor), der mit Strom zum Erzeugen von Leistung versorgt wird, und als ein Generator (ein Elektrogenerator), der mit Leistung zum Erzeugen von Strom versorgt wird, dienen bzw. arbeiten. Die erste rotierende elektrische Maschine 30 ist mit einer Elektrizitätsspeichervorrichtung (wie beispielsweise einer Batterie oder einem Kondensator, nicht dargestellt) elektrisch verbunden. Die erste rotierende elektrische Maschine 30 dient hauptsächlich als ein Generator, der unter Verwendung des Drehmoments der Eingangswelle 10 (der Verbrennungskraftmaschine E), das über die Differentialgetriebevorrichtung 20 wie oben beschrieben eingeleitet wird, Strom erzeugt. In einigen Fällen, wie wenn sich beispielsweise das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit bewegt und wenn die Verbrennungskraftmaschine E gestartet wird, dient die erste rotierende elektrische Maschine 30 als ein Motor.
  • Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 weist einen zweiten Stator 41, der an dem Behälter 2 festgelegt bzw. befestigt ist, und einen zweiten Rotor (Läufer) 42, der an der radialen Innenseite des zweiten Stators 41 drehbar gelagert ist, auf. Der zweite Rotor 42 ist mit einer zweiten Rotorwelle 43 trieblich verbunden, sodass er sich zusammen mit dieser dreht. Ein zweites Ausgangsrad 45 ist an einem Ende der zweiten Rotorwelle 43 auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine E ausgebildet. Demnach ist der zweite Rotor 42 mit dem zweiten Ausgangsrad 45 über die zweite Rotorwelle 43 trieblich verbunden. Das zweite Ausgangsrad 45 kämmt mit einem dritten Rad 61 des zweiten Getriebemechanismus 60. Das zweite Ausgangsrad 45 ist mit der Ausgangsvorrichtung 70 über den zweiten Getriebemechanismus 60 trieblich verbunden.
  • Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 kann auch als ein Motor und ein Generator dienen und ist mit einer Elektrizitätsspeichervorrichtung (nicht dargestellt) elektrisch verbunden. Die zweite rotierende elektrische Maschine 40 dient hauptsächlich als ein Motor (ein Hilfsmotor), der dabei hilft, eine Antriebskraft zum Bewegen des Fahrzeugs bereitzustellen. In einigen Fällen, wie wenn das Fahrzeug beispielsweise bremst (verzögert), dient die zweite rotierende elektrische Maschine 40 als ein Generator.
  • Der erste Getriebemechanismus 50 überträgt eine Antriebskraft zwischen dem Hohlrad 23, das als ein Ausgangselement der Differentialgetriebevorrichtung 20 dient, und der Ausgangsvorrichtung 70. Der erste Getriebemechanismus 50 weist das erste Rad 51, ein zweites Rad 52, das an einer Axialposition vorgesehen ist, die sich von der des ersten Rads 51 unterscheidet, und eine erste Verbindungswelle 53, die die zwei Räder 51 und 52 miteinander verbindet, auf. Der erste Getriebemechanismus 50 ist auf einer vierten Achse X4 vorgesehen, die parallel zu der ersten Achse X1 ist und sich von der ersten Achse X1, der zweiten Achse X2 und der dritten Achse X3 unterscheidet. Das erste Rad 51 kämmt mit dem ersten Ausgangsrad 26, das sich zusammen mit dem Hohlrad 23 dreht. Das zweite Rad 52 kämmt mit einem Eingangsrad 71 der Ausgangsvorrichtung 70.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Rad 51 bezüglich des zweiten Rads 52 in der Axialrichtung auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine E (der Seite des Dämpfers D) vorgesehen. Ferner ist das zweite Rad 52 mit einem kleineren Durchmesser (einer geringeren Zähnezahl) als das erste Rad 51 ausgebildet. D. h., ein Bezugsteilkreisradius R52 des zweiten Rads 52 ist kleiner als ein Bezugsteilkreisradius R51 des ersten Rads 51 (siehe 3). Der hierin verwendete Ausdruck „Bezugsteilkreisradius” bezieht sich auf den Radius eines Kreises, dessen Umfang eine Länge aufweist, die durch Multiplizieren eines „Teilkreises” bzw. einer „Teilung”, der bzw. die als eine Bezugsgröße der Größe der Zähne von jedem Rad dient, mit der Zähnezahl erhalten wird. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht der Bezugsteilkreisradius von jedem Rad dem „Radius” jedes Rads in der vorliegenden Erfindung. Es sollte beachtet werden, dass im Wesentlichen kein Unterschied besteht, wenn der Durchmesser des Bezugsteilkreises jedes Rads als der „Durchmesser” jedes Rads betrachtet wird. Der erste Getriebemechanismus 50 dient als ein erster Drehzahlverringerungsmechanismus (ein Vorgelegedrehzahlverringerungsmechanismus), der die Drehzahl der Ausgangsdrehung der Differentialgetriebevorrichtung 20 zum Übertragen der resultierenden Drehung zu der Ausgangsvorrichtung 70 verringert (und gleichzeitig das Ausgangsdrehmoment der Differentialgetriebevorrichtung 20 erhöht bzw. verstärkt).
  • Der zweite Getriebemechanismus 60 überträgt eine Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 und der Ausgangsvorrichtung 70. Der zweite Getriebemechanismus 60 weist das dritte Rad 61, ein viertes Rad 62, das an einer Axialposition vorgesehen ist, die sich von der des dritten Rads 61 unterscheidet, und eine zweite Verbindungswelle 63, die die zwei Räder 61 und 62 miteinander verbindet, auf. Der zweite Getriebemechanismus 60 ist auf einer fünften Achse X5 vorgesehen, die parallel zu der ersten Achse X1 ist und sich von der ersten Achse X1, der zweiten Achse X2, der dritten Achse X3 und der vierten Achse X4 unterscheidet. Das dritte Rad 61 kämmt mit dem zweiten Ausgangsrad 45 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40. Das vierte Rad 62 kämmt mit dem Eingangsrad 71 der Ausgangsvorrichtung 70.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist das dritte Rad 61 bezüglich des vierten Rads 62 in der Axialrichtung auf der Seite gegenüber der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das dritte Rad 61 bezüglich des vierten Rads 62 in der Axialrichtung auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine E (der Seite des Dämpfers D) vorgesehen. Ferner ist das vierte Rad 62 mit einem kleineren Durchmesser (einer geringeren Zähnezahl) als das dritte Rad 61 ausgebildet. D. h., ein Bezugsteilkreisradius R62 des vierten Rads 62 ist kleiner als ein Bezugsteilkreisradius R61 des dritten Rads 61 (siehe 3). Der zweite Getriebemechanismus 60 dient als ein zweiter Drehzahlverringerungsmechanismus (ein Vorgelegedrehzahlverringerungsmechanismus), der die Drehzahl der Ausgangsdrehung der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zum Übertragen der resultierenden Drehung zu der Ausgangsvorrichtung 70 verringert (und gleichzeitig das Ausgangsdrehmoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 erhöht bzw. verstärkt).
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Untersetzungsverhältnis (ein erstes Untersetzungsverhältnis) des Leistungsübertragungssystems von der Differentialgetriebevorrichtung 20 zu der Ausgangsvorrichtung 70 so eingestellt, dass es kleiner als ein Untersetzungsverhältnis (ein zweites Untersetzungsverhältnis) des Leistungsübertragungssystems von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zu der Ausgangsvorrichtung 70 ist. Es sollte beachtet werden, dass das Untersetzungsverhältnis basierend auf dem Verhältnis (R51/R52) der Bezugsteilkreisradien der zwei Räder 51 und 52 des ersten Getriebemechanismus 50 und das Untersetzungsverhältnis basierend auf dem Verhältnis (R61/R62) der Bezugsteilkreisradien der zwei Räder 61 und 62 des zweiten Getriebemechanismus 60 in dem im Wesentlichen gleichen Bereich eingestellt sind (in dem Bereich von ungefähr 1,2 bis 1,8), auch wenn sie sich etwas unterscheiden können. Daher ist in der vorliegenden Ausführungsform das erste Untersetzungsverhältnis kleiner als das zweite Untersetzungsverhältnis hauptsächlich basierend auf dem Größenverhältnis zwischen einem Verhältnis (R51/R26) der Bezugsteilkreisradien des ersten Ausgangsrads 26 und des ersten Rads 51 und dem Verhältnis (R61/R45) der Bezugsteilkreisradien des zweiten Ausgangsrads 45 und des dritten Rads 61 eingestellt.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist das Verhältnis (R51/R26) des Bezugsteilkreisradius R51 des ersten Rads 51 zu dem Bezugsteilkreisradius R26 des ersten Ausgangsrads 26 so eingestellt, dass es signifikant bzw. erheblich kleiner als das Verhältnis (R61/R45) des Bezugsteilkreisradius R61 des dritten Rads 61 zu dem Bezugsteilkreisradius R45 des zweiten Ausgangsrads 45 ist. Zum Beispiel wird das Erstere (R51/R26) so eingestellt, dass es kleiner als oder gleich 1/2 des Letzteren (R61/R45) oder sogar kleiner oder gleich 1/3 ist. Es sollte beachtet werden, dass solche Einstellungen dadurch realisiert werden können, dass der Bezugsteilkreisradius R26 des ersten Ausgangsrads 26 signifikant größer als der Bezugsteilkreisradius R45 des zweiten Ausgangsrads 45 ausgeführt wird, wenn der Bezugsteilkreisradius R51 des ersten Rads 51 im Wesentlichen gleich dem Bezugsteilkreisradius R61 des dritten Rads 61 (R51 R61) ist, wie in der vorliegenden Ausführungsform. Da auf diese Weise das erste Untersetzungsverhältnis relativ klein eingestellt ist, ist es möglich, die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E relativ niedrig zu halten und demnach die Kraftstoffeffizienzeigenschaften zu verbessern. Da ferner das zweite Untersetzungsverhältnis relativ groß eingestellt ist, ist es möglich, eine große Hilfsantriebsleistung unter Verwendung einer kleinen zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 sicherzustellen.
  • In der vorliegenden Ausführungsform sind angenommene Maximalübertragungsdrehmomente T1 und T2 und die Bezugsteilkreisradien R26 und R45 des ersten Ausgangsrads 26 bzw. des zweiten Ausgangsrads 45 so eingestellt, dass eine erste Maximaltangentialkraft F1 an dem ersten Ausgangsrad 26 kleiner als eine zweite Maximaltangentialkraft F2 an dem zweiten Ausgangsrad 45 ist. Die erste Maximaltangentialkraft F1 ist eine Tangentialkraft in dem Fall, in dem das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment T1 zu dem ersten Ausgangsrad 26 übertragen wird. Ferner ist die zweite Maximaltangentialkraft F2 eine Tangentialkraft in dem Fall, in dem das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment T2 zu dem zweiten Ausgangsrad 45 übertragen wird. Es sollte beachtet werden, dass die Tangentialkraft an jedem Rad durch Teilen des zu dem Rad übertragenen Drehmoments durch den Bezugsteilkreisradius (und dann, wenn nötig, Multiplizieren des Ergebnisses mit einem Koeffizienten) berechnet wird.
  • Wie oben beschrieben ist, ist das erste Ausgangsrads 26 so vorgesehen, dass es sich zusammen mit dem Hohlrad 23 dreht, das als ein Ausgangselement der Differentialgetriebevorrichtung 20 dient, und das Ausgangsdrehmoment der Differentialgetriebevorrichtung 20 wird zu dem ersten Ausgangsrad 26 übertragen. Ferner wird ein bezüglich des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine E verringertes Drehmoment zu dem ersten Ausgangsrad 26 übertragen. Das zu dem ersten Ausgangsrad 26 übertragene Drehmoment wird gemäß dem Ausgangsdrehmoment der Verbrennungskraftmaschine E und dem Übersetzungsverhältnis λ der Differentialgetriebevorrichtung 20 bestimmt. In einer Zweimotorhybridfahrzeugantriebsvorrichtung vom geteilten Typ, wie in der vorliegenden Ausführungsform, kann, obwohl die Drehung und das Drehmoment (zum Halten einer hohen Effizienz, eines niedrigen Emissionszustands) zum Übereinstimmen mit den optimalen Kraftstoffeffizienzeigenschaften gesteuert werden, die Verbrennungskraftmaschine E ein höheres Drehmoment basierend auf dem Fahrzeugbewegungszustand ausgeben.
  • In diesem Fall gibt die erste rotierende elektrische Maschine 30 ein Reaktionsdrehmoment bezüglich des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine E, das von der Differentialgetriebevorrichtung 20 verteilt wird, aus. Demnach ist in der vorliegenden Ausführungsform ein Drehmoment, das aus dem Maximaldrehmoment der Verbrennungskraftmaschine E in der Spezifikation gemäß dem Übersetzungsverhältnis λ gewandelt wird, das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment T1 zu dem ersten Ausgangsrad 26 (der Maximalwert des Drehmoments, der zum Übertragen zu dem ersten Ausgangsrad 26 angenommen werden kann). Zum Beispiel wird das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment T1 durch den nachfolgenden Ausdruck dargestellt: T1 = (1/(1 + λ))·Temax wobei Temax das Maximaldrehmoment der Verbrennungskraftmaschine E ist.
  • Das zweite Ausgangsrad 45 ist mit dem zweiten Rotor 42 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 verbunden, sodass es sich mit diesem dreht, sodass das Ausgangsdrehmoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zu dem zweiten Ausgangsrad 45 übertragen wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Maximaldrehmoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 in der Spezifikation bzw. Anforderung das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment T2 zu dem Ausgangsrad 45 (der Maximalwert des Drehmoments, das zum Übertragen zu dem zweiten Ausgangsrad 45 angenommen werden kann).
  • Wie oben beschrieben ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform zum Optimieren der Untersetzungsverhältnisse der zwei Leistungsübertragungssysteme der Bezugsteilkreisradius R26 des ersten Ausgangsrads 26 größer als der Bezugsteilkreisradius R45 des zweiten Ausgangsrads 45 eingestellt. Diese Einstellungen der Bezugsteilkreisradien R26 und R45 tragen auch dazu bei, die erste Maximaltangentialkraft F1 (= T1/R26) kleiner als die zweite Maximaltangentialkraft F2 (= T2/R45) zu machen. D. h., die Optimierung der Untersetzungsverhältnisse der zwei Leistungsübertragungssysteme und die Optimierung der Beziehung zwischen den zwei Maximaltangentialkräften F1 und F2 sind zum Erreichen von Synergieeffekten korreliert.
  • Vorzugsweise sind die angenommenen Maximalübertragungsdrehmomente T1 und T2 und die Bezugsteilkreisradien R26 und R45 des ersten Ausgangsrads 26 bzw. des zweiten Ausgangsrads 45 so eingestellt, dass die erste Maximaltangentialkraft F1 signifikant kleiner als die zweite Maximaltangentialkraft F2 ist. Zum Beispiel ist bevorzugt, dass die angenommenen Maximalübertragungsdrehmomente T1 und T2 und die Bezugsteilkreisradien R26 und R45 so eingestellt sind, dass die zweite Maximaltangentialkraft F2 zweimal größer oder mehr als die erste Maximaltangentialkraft F1 ist. In der vorliegenden Ausführungsform sind, wie konzeptionell in 5 dargestellt ist, die angenommenen Maximalübertragungsdrehmomente T1 und T2 und die Bezugsteilkreisradien R26 und R45 so eingestellt, dass die zweite Maximaltangentialkraft F2 beispielsweise ungefähr 2,3 bis 2,5 Mal so groß wie die erste Maximaltangentialkraft F1 ist. Da auf diese Weise die erste Maximaltangentialkraft F1 kleiner als die zweite Maximaltangentialkraft F2 ausgeführt ist, ist es möglich, eine Radbreite B1 des ersten Ausgangsrads 26 kleiner als eine Radbreite B2 des zweiten Ausgangsrads 45 einzustellen.
  • Das Leistungsübertragungssystem von der Seite der Differentialgetriebevorrichtung 20 und das Leistungsübertragungssystem von der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40, die separat voneinander vorgesehen sind, treffen sich an der Ausgangsvorrichtung 70. Die Ausgangsvorrichtung 70 weist das Eingangsrad 71 und eine Hauptkörpereinheit 72, die mit dem Eingangsrad 71 verbunden ist, auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Hauptkörpereinheit 72 bezüglich des Eingangsrads 71 in der Axialrichtung auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine E (der Seite des Dämpfers D) vorgesehen. Sowohl das zweite Rad 52 des ersten Getriebemechanismus 50 als auch das vierte Rad 62 des zweiten Getriebemechanismus 60 kämmen mit dem Eingangsrad 71 der Ausgangsvorrichtung 70. Das zweite Rad 52 und das vierte Rad 62 kämmen mit dem Eingangsrad 71 an verschiedenen Positionen in der Umfangsrichtung um die dritte Achse X3 (siehe 3).
  • Nachfolgend werden die Einstellungen der Radbreite des Eingangsrads 71 der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben, während mit einem gedachten Aufbau (einem Vergleichsbeispiel), das in 6 dargestellt ist, verglichen wird. In dem in 6 dargestellten gedachten Aufbau ist anstelle der zwei Vorgelegegetriebemechanismen in der vorliegenden Ausführungsform, nämlich der erste Getriebemechanismus 50 und der zweite Getriebemechanismus 60, ein gedachter Getriebemechanismus 90 als ein einzelner Vorgelegegetriebemechanismus, der sowohl eine Übertragung einer Antriebskraft zwischen der Differentialgetriebevorrichtung 20 und der Ausgangsvorrichtung 70 als auch eine Übertragung einer Antriebskraft zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 und der Ausgangsvorrichtung 70 durchführt, vorgesehen. Der gedachte Getriebemechanismus 90 weist ein fünftes Rad 91, ein sechstes Rad 92, das an einer Axialposition vorgesehen ist, die sich von der des fünften Rads 91 unterscheidet, und eine dritte Verbindungswelle 93, die die zwei Räder 91 und 92 miteinander verbindet, auf. Der gedachte Getriebemechanismus 90 ist auf einer sechsten Achse X6 vorgesehen, die parallel zu der ersten Achse X1 ist und sich von der ersten Achse X1, der zweiten Achse X2 und der dritten Achse X3 unterscheidet. Das fünfte Rad 91 kämmt mit sowohl dem ersten Ausgangsrad 26 als auch dem zweiten Ausgangsrad 45 der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40. Das sechste Rad 92 kämmt mit dem Eingangsrad 71 der Ausgangsvorrichtung 70.
  • In dem gedachten Aufbau werden sowohl das Drehmoment von der Differentialgetriebevorrichtung 20 als auch das Drehmoment von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zu dem sechsten Rad 92 übertragen. Folglich wird in den gedachten Aufbau die Radbreite des Eingangsrads 71 gemäß der Tangentialkraft an dem Eingangsrad 71 in dem Fall, in dem das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment als die Summe aus dem Drehmoment von der Differentialgetriebevorrichtung 20 und dem Drehmoment von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zu dem sechsten Rad 92 übertragen wird, eingestellt. Andererseits kämmt in dem Aufbau der vorliegenden Ausführungsform das Eingangsrad 71 mit sowohl dem zweiten Rad 52 als auch dem vierten Rad 62 an verschiedenen Umfangspositionen. Daher wird die Radbreite des Eingangsrads 71 gemäß einer größeren von der Tangentialkraft an dem Eingangsrad 71 in dem Fall, in dem das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment von der Differentialgetriebevorrichtung 20 zu dem zweiten Rad 52 übertragen wird, und der Tangentialkraft an dem Eingangsrad 71 in dem Fall, in dem das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zu dem vierten Rad 62 übertragen wird, eingestellt. Folglich kann eine Radbreite B3 (siehe 1) des Eingangsrads 71 in der vorliegenden Ausführungsform kleiner als eine Radbreite B4 des Eingangsrads 71 in dem in 6 dargestellten gedachten Aufbau eingestellt werden.
  • Die Hauptkörpereinheit 72 weist eine Mehrzahl von miteinander kämmenden Kegelrädern und einen Aufnahmebehälter, der die Kegelräder aufnimmt, auf und bildet einen Differentialgetriebemechanismus. Die Ausgangsvorrichtung 70 verteilt in der Hauptkörpereinheit 72 die Drehung und das Drehmoment, die von der Seite der Differentialgetriebevorrichtung 20 und der Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zu dem Eingangsrad 71 über die jeweiligen zwei unabhängigen Getriebemechanismen 50 und 60 zum Übertragen der Drehung und des Drehmoments zu den zwei Ausgangswellen 80, rechte und linke Ausgangswelle 80 (d. h., die zwei Räder W, rechtes und linkes Rad W) eingeleitet wird. Die Ausgangsvorrichtung 70 dient als eine Ausgangsvorrichtung (eine Ausgangsdifferentialgetriebevorrichtung) mit einem Differentialgetriebemechanismus.
  • Demnach ist es möglich, das Fahrzeug dazu zu bringen, sich mit einem Teil des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine E und (wenn nötig) dem Drehmoment der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zu bewegen, während die Verbrennungskraftmaschine E so gesteuert wird, dass sie mit den optimalen Kraftstoffeffizienzeigenschaften übereinstimmt, und die erste rotierende elektrische Maschine 30 dazu gebracht wird, Strom zu erzeugen. Wie oben beschrieben ist, wird das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment von sowohl dem ersten Ausgangsrad 26 als auch dem zweiten Ausgangsrad 45 so eingestellt, dass die erste Maximaltangentialkraft F1 kleiner als die zweite Maximaltangentialkraft F2 ist. Daher wird das Untersetzungsverhältnis des Leistungsübertragungssystems von der Verbrennungskraftmaschine E zu dem ersten Ausgangsrad 26 so eingestellt, dass es relativ klein ist, und das Untersetzungsverhältnis des Leistungsübertragungssystems von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 wird so eingestellt, dass es relativ groß ist. Folglich wird die Drehzahl der Drehung der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 relativ stark verringert, sodass ein relativ großes Drehmoment von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 zu der Ausgangsvorrichtung 70 übertragen werden kann. Indessen wird die Drehung der Verbrennungskraftmaschine E zu der Ausgangsvorrichtung 70 ohne große Verringerung von deren Drehzahl übertragen, sodass die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine E relativ klein gehalten werden kann. Demnach ist es möglich, die Kraftstoffeffizienzleistung des Fahrzeugs zu verbessern.
  • In Anbetracht der Fahrzeugmontierbarkeit der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 ist bevorzugt, dass die Größe der gesamten Vorrichtung so weit wie möglich reduziert wird. In dem Fall der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 für ein FF-Fahrzeug, die neben der Verbrennungskraftmaschine E in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, ist es bevorzugt, dass die Größe der gesamten Vorrichtung insbesondere in der Axialrichtung verringert wird. Dies gilt primär für die Komponenten auf der ersten Achse X1, auf der eine Mehrzahl von Komponententeilen (die Differentialgetriebevorrichtung 20, die erste rotierende elektrische Maschine 30 und der Dämpfer D) angeordnet sind.
  • In dieser Hinsicht ist in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 4 dargestellt ist, die gesamte Differentialgetriebevorrichtung 20 innen von dem zylindrischen Differentialausgangsbauteil 25 vorgesehen, sodass in der Radialrichtung um die erste Achse X1 betrachtet, das Differentialausgangsbauteil 25 überlappt wird. Folglich kann die gesamte Differentialgetriebevorrichtung 20 in dem von dem Differentialausgangsbauteil 25 eingenommenen Axialraum vorgesehen werden. Da ferner das erste Ausgangsrad 26 integral an dem Außenumfang des Differentialausgangsbauteils 25 ausgebildet ist, kann das erste Ausgangsrad 26 auch in dem von dem Differentialausgangsbauteil 25 eingenommenen Axialraum vorgesehen werden. Folglich ist es durch Aufnehmen von sowohl der Differentialgetriebevorrichtung 20 als auch dem ersten Ausgangsrad 26 innerhalb des von dem Differentialausgangsbauteil 25 eingenommenen Raums möglich, die Axiallänge des von dem Differentialausgangsbauteil 25, der Differentialgetriebevorrichtung 20 und des ersten Ausgangsrads 26 eingenommenen Raums zu verringern.
  • Eine Verringerung der Axiallänge ist nicht nur wie oben beschrieben bezüglich der Komponenten auf der ersten Achse X1 notwendig, sondern auch bezüglich der Komponenten (die zweite rotierende elektrische Maschine 40) auf der zweiten Achse X2. Wenn die Axiallänge entlang der zweiten Achse X2 verringert werden kann, kann die Fahrzeugmontierbarkeit weiter verbessert werden. Alternativ kann eine große rotierende elektrische Maschine als die zweite rotierende elektrische Maschine 40, die hauptsächlich als ein Hilfsmotor dient, ohne Vergrößern der Axiallänge entlang der zweiten Achse X2 verwendet werden. Alternativ können diese zwei Vorteile auf eine ausgewogene Weise gemäß den benötigten Spezifikationen erhalten werden. In Anbetracht dessen sind in der vorliegenden Ausführungsform das Leistungsübertragungssystem zwischen der Differentialgetriebevorrichtung 20 und der Ausgangsvorrichtung 70 und das Leistungsübertragungssystem zwischen der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40 und der Ausgangsvorrichtung 70 separat vorgesehen und die Position des Letzteren ist optimiert.
  • Hier ist, wie in 3 dargestellt ist, in der vorliegenden Ausführungsform eine gedachte Ebene, die sowohl die erste Achse X1 als auch die dritte Achse X3 umfasst bzw. enthält, als eine erste Bezugsebene P1 definiert. Ferner ist eine gedachte Ebene, die die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3 aufweist bzw. enthält, als eine zweite Bezugsebene P2 definiert. Ferner ist eine gedachte Ebene, die sowohl die erste Achse X1 als auch die zweite Achse X2 aufweist bzw. enthält, als eine dritte Bezugsebene P3 definiert. Ferner ist eine gedachte horizontale Ebene, die die erste Achse X1 aufweist bzw. enthält, als eine vierte Bezugsebene P4 definiert. Ferner ist eine gedachte horizontale Ebene, die zweite Achse X2 aufweist bzw. enthält, als eine fünfte Bezugsebene P5 definiert. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht die zweite Bezugsebene P2 einer „Bezugsebene” in der vorliegenden Erfindung.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist die vierte Achse X4 als die Drehachse des ersten Getriebemechanismus 50, der eine Antriebskraft zwischen der Differentialgetriebevorrichtung 20 und der Ausgangsvorrichtung 70 überträgt, im Inneren eines Raums, der als dreieckiges Prisma geformt ist und von den drei Bezugsebenen P1 bis P3 definiert wird, vorgesehen. Ferner ist die vierte Achse X4 über der vierten Bezugsebene P4 vorgesehen. Der Hauptteil des ersten Getriebemechanismus 50 ist im Inneren eines Raums, der als ein dreieckiges Prisma geformt ist und von der zweiten Bezugsebene P2, der dritten Bezugsebene P3 und der vierten Bezugsebene P4 definiert wird, vorgesehen. Der erste Getriebemechanismus 50 überlappt in der Axialrichtung betrachtet sowohl den Dämpfer D als auch die zweite rotierende elektrische Maschine 40 teilweise.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist die fünfte Achse X5 als die Drehachse des zweiten Getriebemechanismus 60 bezüglich der zweiten Bezugsebene P2 auf der Seite gegenüber der Seite der ersten Achse X1 positioniert. Sowohl das gesamte vierte Rad 62 als auch die gesamte zweite Verbindungswelle 63 des zweiten Getriebemechanismus 60 sind bezüglich der zweiten Bezugsebene P2 auf der Seite gegenüber der Seite der ersten Achse X1 positioniert. Ein Teil des dritten Rads 61 des zweiten Getriebemechanismus 60 ist bezüglich der zweiten Bezugsebene P2 auf der Seite der ersten Achse X1 positioniert. Da der zweite Getriebemechanismus 60 separat von dem ersten Getriebemechanismus 50 vorgesehen ist, kann der zweite Getriebemechanismus 60 an einer solchen Position positioniert sein, die in der Axialrichtung betrachtet entfernt von dem Dämpfer D ist.
  • Ferner ist die fünfte Achse X5 bezüglich der ersten Bezugsebene P1 auf der Seite der zweiten Achse X2 und bezüglich der dritten Bezugsebene P3 auf der Seite der dritten Achse X3 positioniert. Der gesamte zweite Getriebemechanismus 60 ist bezüglich der ersten Bezugsebene P1 auf der Seite der zweiten Achse X2 und bezüglich der dritten Bezugsebene P3 auf der Seite der dritten Achse X3 positioniert. Ferner ist die fünfte Achse X5 bezüglich der vierten Bezugsebene P4 auf der Seite der zweiten Achse X2 (der Oberseite) und bezüglich der fünften Bezugsebene P5 auf der Seite der dritten Achse X3 (der Unterseite) positioniert. Sowohl das gesamte vierte Rad 62 als auch die gesamte zweite Verbindungswelle 63 des zweiten Getriebemechanismus 60 sind bezüglich der vierten Bezugsebene P4 auf der Seite der zweiten Achse X2 (der Oberseite) und bezüglich der fünften Bezugsebene P5 auf der Seite der dritten Achse X3 (der Unterseite) positioniert. Das gesamte dritte Rad 61 des zweiten Getriebemechanismus 60 ist bezüglich der fünften Bezugsebene P5 auf der Seite der dritten Achse X3 (der Unterseite) positioniert und ein Teil des dritten Rads 61 ist bezüglich der vierten Bezugsebene P4 auf der Seite der dritten Achse X3 (der Unterseite) positioniert.
  • Der Hauptteil des zweite Getriebemechanismus 60 ist in dem Raum positioniert, der von der vierten Bezugsebene P4, der zweite Bezugsebene P2 und der fünften Bezugsebene P5 definiert wird. Der zweite Getriebemechanismus 60 ist in der Axialrichtung betrachtet weit entfernt von dem Dämpfer D vorgesehen und ist in der Axialrichtung betrachtet so vorgesehen, dass er den Dämpfer D nicht überlappt. Auf diese Weise kann gemäß der Konfiguration der vorliegenden Erfindung, obwohl der zweite Getriebemechanismus 60 in der Axialrichtung tendenziell länglich ist, da er ein Rad aufweist, das mit dem zweiten Ausgangsrads 45 mit einer großen Maximaltangentialkraft (der zweiten Maximaltangentialkraft F2) kämmt, der zweite Getriebemechanismus 60 entfernt von dem Dämpfer D, der koaxial mit der Verbrennungskraftmaschine E vorgesehen ist, vorgesehen werden. Da eine solche Anordnungskonfiguration angewendet wird, ist es möglich, eine Beeinflussung zwischen dem zweiten Getriebemechanismus 60 und dem Dämpfer D in der Axialrichtung zu verhindern. Demnach kann, wie in 4 dargestellt ist, der zweite Getriebemechanismus 60 in der Axialrichtung dicht an der Seite des Dämpfers D vorgesehen werden und demnach kann der zweite Getriebemechanismus 60 dicht an der Seite der Verbrennungskraftmaschine E vorgesehen werden.
  • Ferner ist in der vorliegenden Ausführungsform der zweite Getriebemechanismus 60, der in der Axialrichtung betrachtet den Dämpfer D nicht überlappt, in der Radialrichtung um die fünfte Achse X5 betrachtet zum teilweisen Überlappen des Dämpfergehäuses 3a und des Dämpfers D vorgesehen. In dieser Ausführungsform ist ein Ende der zweiten Verbindungswelle 63 des zweiten Getriebemechanismus 60 auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine E zum teilweisen Überlappen des Dämpfergehäuses 3a und des Dämpfers D vorgesehen. Im Einzelnen ist ein Ende der zweiten Verbindungswelle 63 auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine E bezüglich des dritten Rads 61 zum teilweisen Überlappen des Dämpfergehäuses 3a und des Dämpfers D vorgesehen. Auf diese Weise ist der zweite Getriebemechanismus 60 in der Axialrichtung dicht genug zu der Seite der Verbrennungskraftmaschine E vorgesehen, sodass mindestens ein Teil des zweiten Getriebemechanismus 60 an der gleichen Axialposition wie die des Dämpfergehäuses 3a und des Dämpfers D positioniert ist. Demnach kann die zweite rotierende elektrische Maschine 40 in der Axialrichtung auch dicht zu der Seite der Verbrennungskraftmaschine E vorgesehen werden.
  • Ferner sind, wie oben angegeben ist, jedes der angenommenen Maximalübertragungsdrehmomente T1 und T2 und jeder der Bezugsteilkreisradien R26 und R45 des ersten Ausgangsrads 26 bzw. des zweiten Ausgangsrads 45 so angepasst, dass die erste Maximaltangentialkraft F1 kleiner als die zweite Maximaltangentialkraft F2 ist. Ferner ist, wie in 4 und 5 dargestellt ist, die Radbreite B1 des ersten Ausgangsrads 26 kleiner als die Radbreite B2 des zweiten Ausgangsrads 45. Ferner ist demgemäß die Radbreite des ersten Rads 51, das mit dem ersten Ausgangsrad 26 kämmt, kleiner als die Radbreite des dritten Rads 61, das mit dem zweiten Ausgangsrad 45 kämmt. Demnach kann die Axiallänge des von dem ersten Radmechanismus 50 eingenommenen Raums gemäß einer Verringerung der Radbreite des ersten Rads 51 verringert werden. Folglich kann die zweite rotierende elektrische Maschine 40, die an einer Position positioniert ist, die den ersten Getriebemechanismus 50, in der Axialrichtung betrachtet, überlappt, dichter zu der Seite der Verbrennungskraftmaschine E vorgesehen werden.
  • Ferner ist, wie oben beschrieben ist, die Radbreite B3 des Eingangsrads 71 so eingestellt, dass sie kleiner als die Radbreite B4 des Eingangsrads 71 in dem gedachten Aufbau, der in 6 dargestellt ist, ist. Folglich können die Radbreite des zweiten Rads 52 und des vierten Rads 62, die mit dem Eingangsrad 71 kämmen, auch verringert werden. Demnach kann die Axiallänge des ersten Getriebemechanismus 50 weiter verringert werden, und die Axiallänge des zweiten Getriebemechanismus 60 kann auch verringert werden. Folglich kann die zweite rotierende elektrische Maschine 40 dichter zu der Seite der Verbrennungskraftmaschine E vorgesehen werden.
  • Demnach kann die Axiallänge der gesamten Vorrichtung entlang der zweiten Achse X2 verringert werden. Alternativ kann, wie oben beschrieben ist, eine große zweite rotierende elektrische Maschine 40 ohne Vergrößerung der Axiallänge der gesamten Vorrichtung entlang der zweiten Achse X2 verwendet werden.
  • (Andere Ausführungsformen)
  • Nachfolgend werden andere Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es sollte beachtet werden, dass die in jedem der nachfolgenden Ausführungsbeispiele offenbarte Struktur in Kombination mit den Strukturen, die in den anderen Ausführungsformen offenbart sind, angewendet werden kann, solange keine Widersprüche bzw. Unvereinbarkeiten auftreten.
    • (1) In der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, in dem das erste Rad 51 des ersten Getriebemechanismus 50 bezüglich des zweiten Rads 52 in der Axialrichtung auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine E vorgesehen ist. Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann, wie in 7 dargestellt ist, das zweite Rad 52 bezüglich des ersten Rads 51 in der Axialrichtung auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine E vorgesehen sein. In dem Beispiel von 7 ist in Anbetracht der Aufnahme der gesamten Vorrichtung das erste Ausgangsrad 26 bezüglich der Mittelposition in dem Differentialausgangsbauteil 25 an einem Teil auf der Seite (Seite der ersten rotierenden elektrischen Maschine 30) gegenüber der Seite der Verbrennungskraftmaschine E und des Dämpfers D ausgebildet.
    • (2) In der obigen Ausführungsformen wurde ein Beispiel beschrieben, in dem der zweite Getriebemechanismus 60 (im Einzelnen ein Ende der zweiten Verbindungswelle 63 auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine E) in der Radialrichtung betrachtet zum Überlappen des Dämpfergehäuses 3a und des Dämpfers D vorgesehen ist. Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann der zweite Getriebemechanismus 60 in der Radialrichtung betrachtet nur zum Überlappen des Dämpfergehäuses 3a und nicht zum Überlappen des Dämpfers D vorgesehen sein. Alternativ kann der zweite Getriebemechanismus 60 bezüglich des Dämpfergehäuses 3a in der Axialrichtung auf der Seite der Differentialgetriebevorrichtung 20 vorgesehen sein, sodass er in der Radialrichtung betrachtet entweder das Dämpfergehäuse 3a oder den Dämpfer D nicht überlappt. Ferner kann nicht nur die zweite Verbindungswelle 63, sondern auch das erste Rad 61 in der Radialrichtung betrachtet zum Überlappen von mindestens einem von dem Dämpfergehäuse 3a und dem Dämpfer D vorgesehen sein.
    • (3) In der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, in dem die vierte Achse X4 als die Drehachse des zweiten Getriebemechanismus 50 im Inneren des in einer dreieckigen Prismaform vorgesehenen Raums, der von den drei Bezugsebenen P1 bis P3 definiert ist, vorgesehen ist. Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Die vierte Achse X4 kann außerhalb des in der dreieckigen Prismaform vorgesehenen Raums, der von den drei Bezugsebenen P1 bis P3 definiert ist, vorgesehen sein. Zum Beispiel kann, wie in 8 dargestellt ist, die vierte Achse X4 bezüglich der ersten Bezugsebene P1 auf der Seite (der Unterseite) gegenüber der Seite der zweiten Achse X2 positioniert sein.
    • (4) In der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, in dem die Hauptkörpereinheit 72 der Ausgangsvorrichtung 70 bezüglich des Eingangsrads 71 in der Axialrichtung auf der Seite der Verbrennungskraftmaschine E vorgesehen ist. Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Hauptkörpereinheit 72 bezüglich des Eingangsrads 71 in der Axialrichtung auf der Seite (Seite der ersten rotierenden elektrischen Maschine 30 und der zweiten rotierenden elektrischen Maschine 40) gegenüber der Seite der Verbrennungskraftmaschine E vorgesehen sein.
    • (5) In der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, in dem die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3, die bezüglich der ersten Achse X1 auf einer Horizontalseite vorgesehen sind, in der Axialrichtung betrachtet an der im Wesentlichen gleichen Horizontalposition positioniert sind, wie in 3 und anderen Figuren dargestellt ist. Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Die Anordnungsbeziehung zwischen den drei Achsen (die erste Achse X1, die zweite Achse X2 und die dritte Achse X3) kann beliebig eingestellt werden.
    • (6) In der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, in dem die Differentialgetriebevorrichtung 20 aus einem Einzelplanetenradtyp-Planetengetriebemechanismus ausgebildet ist. Allerdings sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Jeglicher spezifischer bzw. definierter Aufbau kann als die Differentialgetriebevorrichtung 20 verwendet werden. Zum Beispiel kann, wie in 9 dargestellt ist, die Differentialgetriebevorrichtung 20 als ein Doppelplanetenradtyp-Planetengetriebemechanismus ausgebildet sein. In dieser Konfiguration weisen die drei Drehelemente der Differentialgetriebevorrichtung 20 das Sonnenrad 21, das Hohlrad 23 und den Träger 22 in der Drehzahlreihenfolge auf (das Geschwindigkeitsdiagramm ist weggelassen). Die erste rotierende elektrische Maschine 30 ist mit dem Sonnenrad 21 der Differentialgetriebevorrichtung 20 trieblich verbunden, die Eingangswelle 10 ist mit dem Hohlrad 23 trieblich verbunden, und die Ausgangsvorrichtung 70 ist mit dem ersten Ausgangsrad 26, das sich zusammen mit dem Träger 22 dreht, trieblich verbunden. Alternativ kann beispielsweise, wie in 10 dargestellt ist, die Differentialgetriebevorrichtung 20 als ein Planetengetriebemechanismus mit einem Stufenplaneten ausgebildet sein.
    • (7) In der obigen Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, in dem die vorliegende Erfindung auf die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 mit der Differentialgetriebevorrichtung 20, die als eine Leistungsverteilungsvorrichtung dient, angewendet wird. Allerdings die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 1, die ein Differentialgetriebevorrichtung 20 aufweist, die als ein sogenannter elektrischer Drehmomentwandler dient, angewendet werden. Es sollte beachtet werden, dass in dem Fall, in dem von den drei Drehelementen der Differentialgetriebevorrichtung 20 das mit der Ausgangsvorrichtung 70 trieblich verbundene Drehelement in der Mitte der Drehzahlreihenfolge ist, die Differentialgetriebevorrichtung 20 als ein elektrischer Drehmomentwandler dient. In dem Fall der Einzelplanetenradtyp-Differentialgetriebevorrichtung 20 kann beispielsweise die erste rotierende elektrische Maschine 30 mit dem Sonnenrad 21 trieblich verbunden sein, die Ausgangsvorrichtung 70 kann mit dem ersten Ausgangsrad 26, das sich zusammen mit dem Träger 22 dreht, trieblich verbunden sein, und die Eingangswelle 10 kann mit dem Hohlrad 23 trieblich verbunden sein. In dem Fall der Doppelplanetenradtyp-Differentialgetriebevorrichtung 20 kann beispielsweise die erste rotierende elektrische Maschine 30 mit dem Sonnenrad 21 trieblich verbunden sein, die Ausgangsvorrichtung 70 kann mit dem ersten Ausgangsrad 26, das sich zusammen mit dem Hohlrad 23 dreht, trieblich verbunden sein, und die Eingangswelle 10 kann mit dem Träger 22 trieblich verbunden sein.
    • (8) Bezüglich weiterer anderer Strukturen sind die in der Beschreibung offenbarten Ausführungsformen in jeglicher Hinsicht lediglich Beispiele und es sollte verstanden werden, dass der Umfang der Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Fachleute werden ohne Weiteres erkennen, dass unterschiedliche Modifikationen und Veränderungen getätigt werden können, ohne von dem Wesen der Erfindung abzuweichen. Folglich ist offensichtlich, dass andere Ausführungsformen, die ohne Verlassen des Wesens der Erfindung modifiziert sind, sich innerhalb des Umfangs der Erfindung befinden.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung kann auf eine Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung angewendet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeugantriebsvorrichtung
    3a
    Dämpfergehäuse
    10
    Eingangswelle (Eingangsbauteil)
    20
    Differentialgetriebevorrichtung
    21
    Sonnenrad
    22
    Träger
    23
    Hohlrad (Ausgangselement)
    26
    erstes Ausgangsrad
    30
    erste rotierende elektrische Maschine
    40
    zweite rotierende elektrische Maschine
    45
    zweites Ausgangsrad
    50
    erster Getriebemechanismus
    51
    erstes Rad (Zahnrad)
    52
    zweites Rad
    60
    zweiter Getriebemechanismus
    61
    drittes Rad
    62
    viertes Rad
    70
    Ausgangsvorrichtung bzw. Ausgabevorrichtung
    71
    Eingangsrad der Ausgangsvorrichtung
    E
    Verbrennungskraftmaschine
    D
    Dämpfer
    W
    Rad
    X1
    erste Achse
    X2
    zweite Achse
    X3
    dritte Achse
    X4
    vierte Achse
    X5
    fünfte Achse
    P2
    zweite Bezugsebene (Bezugsebene)
    F1
    erste Maximaltangentialkraft
    F2
    zweite Maximaltangentialkraft
    T1
    angenommenes Maximalübertragungsdrehmoment des ersten Ausgangsrads
    T2
    angenommenes Maximalübertragungsdrehmoment des zweiten Ausgangsrads
    R26
    Bezugsteilkreisradius des ersten Ausgangsrads (Radius des ersten Ausgangsrads)
    R45
    Bezugsteilkreisradius des zweiten Ausgangsrads (Radius des zweiten Ausgangsrads)
    B1
    Radbreite des ersten Ausgangsrads
    B2
    Radbreite des zweiten Ausgangsrads

Claims (8)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine über einen Dämpfer trieblich verbunden ist, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine, einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine, einer Differentialgetriebevorrichtung, die drei Drehelemente aufweist, und einer Ausgangsvorrichtung, die mit Rädern trieblich verbunden ist, wobei das Eingangsbauteil mit einem ersten von den drei Drehelementen der Differentialgetriebevorrichtung trieblich verbunden ist, die erste rotierende elektrische Maschine mit einem zweiten von den Drehelementen trieblich verbunden ist, ein Ausgangselement als ein drittes von den Drehelementen mit der Ausgangsvorrichtung trieblich verbunden ist und die zweite rotierende elektrische Maschine mit der Ausgangsvorrichtung trieblich verbunden ist, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung aufweist: einen ersten Getriebemechanismus mit einem ersten Rad, das mit einem ersten Ausgangsrad, das sich zusammen mit dem Ausgangselement dreht, kämmt, und einem zweiten Rad, das mit einem Eingangsrad der Ausgangsvorrichtung an einer Axialposition, die sich von dem ersten Rad unterscheidet, kämmt, und einen zweiten Getriebemechanismus mit einem dritten Rad, das mit einem zweiten Ausgangsrad der zweiten rotierenden elektrischen Maschine kämmt, und einem vierten Rad, das mit dem Eingangsrad an einer Axialposition, die sich von dem dritten Rad unterscheidet, kämmt, wobei: der Dämpfer, die Differentialgetriebevorrichtung und die erste rotierende elektrische Maschine auf einer gemeinsamen ersten Achse angeordnet sind, die zweite rotierende elektrische Maschine auf einer zweiten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse unterscheidet, vorgesehen ist, die Ausgangsvorrichtung auf einer dritten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse und der zweiten Achse unterscheidet, vorgesehen ist, der erste Getriebemechanismus auf einer vierten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse, der zweiten Achse und der dritten Achse unterscheidet, vorgesehen ist, der zweite Getriebemechanismus auf einer fünften Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und bezüglich einer Bezugsebene auf einer Seite gegenüber einer Seite der ersten Achse positioniert ist, wobei die Bezugsebene eine Ebene ist, die sowohl die zweite Achse als auch die dritte Achse aufweist, vorgesehen ist, das dritte Rad in einer Axialrichtung bezüglich des vierten Rads auf einer Seite gegenüber einer Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen ist und ein angenommenes Maximalübertragungsdrehmoment und ein Radius von sowohl dem ersten Ausgangsrad als auch dem zweiten Ausgangsrads so eingestellt sind, dass eine erste Maximaltangentialkraft kleiner als eine zweite Maximaltangentialkraft ist, wobei die erste Maximaltangentialkraft eine Tangentialkraft in einem Fall, in dem das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment zu dem ersten Ausgangsrad übertragen wird, ist, und die zweite Maximaltangentialkraft eine Tangentialkraft in einem Fall, in dem das angenommene Maximalübertragungsdrehmoment zu dem zweiten Ausgangsrad übertragen wird, ist.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Radbreite des ersten Ausgangsrads und des ersten Rads kleiner als eine Radbreite des zweiten Ausgangsrads und des dritten Rads ist.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei ein gedachter Aufbau angenommen wird, in dem ein gedachter Getriebemechanismus anstelle des ersten Getriebemechanismus und des zweiten Getriebemechanismus vorgesehen ist, wobei der gedachte Getriebemechanismus ein fünftes Rad, das mit sowohl dem ersten Ausgangsrad als auch dem zweiten Ausgangsrad kämmt, und ein sechstes Rad, das mit dem Eingangsrad an einer Axialposition, die sich von dem fünften Rad unterscheidet, kämmt, aufweist, und eine Radbreite des Eingangsrads so eingestellt ist, dass sie kleiner als eine Radbreite des Eingangsrads, die gemäß einer Tangentialkraft auf das Eingangsrad in einem Fall, in dem ein angenommenes Maximalübertragungsdrehmoment zu dem sechsten Rad in dem gedachten Aufbau übertragen wird, eingestellt ist.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Eingangsbauteil, das mit einer Verbrennungskraftmaschine über einen Dämpfer trieblich verbunden ist, einer ersten rotierenden elektrischen Maschine, einer zweiten rotierenden elektrischen Maschine, einer Differentialgetriebevorrichtung aufweisend drei Drehelemente und einer Ausgangsvorrichtung, die mit Rädern trieblich verbunden ist, wobei das Eingangsbauteil mit einem ersten von den drei Drehelemente der Differentialgetriebevorrichtung trieblich verbunden ist, die erste rotierende elektrische Maschine mit einem zweiten von den Drehelementen trieblich verbunden ist, ein Ausgangselement als ein drittes von den Drehelementen mit der Ausgangsvorrichtung trieblich verbunden ist, und die zweite rotierende elektrische Maschine mit der Ausgangsvorrichtung trieblich verbunden ist, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung aufweist: einen ersten Getriebemechanismus mit einem ersten Rad, das mit einem ersten Ausgangsrad, das sich zusammen mit dem Ausgangselement dreht, kämmt, und einem zweiten Rad, das mit einem Eingangsrad der Ausgangsvorrichtung an einer Axialposition, die sich von dem ersten Rad unterscheidet, kämmt, und einen zweiten Getriebemechanismus mit einem dritten Rad, das mit einem zweiten Ausgangsrad der zweiten rotierenden elektrischen Maschine kämmt, und einem vierten Rad, das mit dem Eingangsrad an einer Axialposition, die sich von dem dritten Rad unterscheidet, kämmt, wobei: der Dämpfer, die Differentialgetriebevorrichtung und die erste rotierende elektrische Maschine auf einer gemeinsamen ersten Achse angeordnet sind, die zweite rotierende elektrische Maschine auf einer zweiten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse unterscheidet, vorgesehen ist, die Ausgangsvorrichtung auf einer dritten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse und der zweiten Achse unterscheidet, vorgesehen ist, der erste Getriebemechanismus auf einer vierten Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und sich von der ersten Achse, der zweiten Achse und der dritten Achse unterscheidet, vorgesehen ist, der zweite Getriebemechanismus auf einer fünften Achse, die parallel zu der ersten Achse ist und bezüglich einer Bezugsebene auf einer Seite gegenüber einer Seite der ersten Achse positioniert ist, wobei die Bezugsebene eine Ebene ist, die sowohl die zweite Achse als auch die dritte Achse aufweist, vorgesehen ist, das dritte Rad in einer Axialrichtung bezüglich des vierten Rads auf einer Seite gegenüber einer Seite der zweiten rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen ist und eine Radbreite des ersten Ausgangsrads und des ersten Rads kleiner als eine Radbreite des zweiten Ausgangsrads und des dritten Rads ist.
  5. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei ein gedachter Aufbau angenommen wird, in dem ein gedachter Getriebemechanismus anstelle des ersten Getriebemechanismus und des zweiten Getriebemechanismus vorgesehen ist, wobei der gedachte Getriebemechanismus ein fünftes Rad, das mit sowohl dem ersten Ausgangsrad als auch dem zweiten Ausgangsrad kämmt, und ein sechstes Rad, das mit dem Eingangsrad an einer Axialposition kämmt, die sich von dem fünften Rad unterscheidet, aufweist und eine Radbreite des Eingangsrads so eingestellt ist, dass sie kleiner als eine Radbreite des Eingangsrads, die gemäß einer Tangentialkraft auf das Eingangsrad in einem Fall, in dem ein angenommenes Maximalübertragungsdrehmoment zu dem sechsten Rad in dem gedachten Aufbau übertragen wird, eingestellt ist.
  6. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der zweite Getriebemechanismus in einer Radialrichtung betrachtet zum Überlappen eines Dämpfergehäuses, das den Dämpfer aufnimmt, vorgesehen ist, ohne das Dämpfergehäuse in der Axialrichtung betrachtet zu überlappen.
  7. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das erste Rad bezüglich des zweiten Rads in der Axialrichtung auf einer Seite des Dämpfers vorgesehen ist.
  8. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei in einem im Fahrzeug montierten Zustand die zweite Achse und die dritte Achse bezüglich der ersten Achse auf einer Horizontalseite vorgesehen sind und die zweite Achse über der dritten Achse vorgesehen ist.
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